JPH10141102A - 車両制御装置 - Google Patents
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- JPH10141102A JPH10141102A JP8300280A JP30028096A JPH10141102A JP H10141102 A JPH10141102 A JP H10141102A JP 8300280 A JP8300280 A JP 8300280A JP 30028096 A JP30028096 A JP 30028096A JP H10141102 A JPH10141102 A JP H10141102A
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
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- B60W2552/20—Road profile
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車の走行方向前方のカーブの通過可否の判
定を的確に行えるようにする。 【解決手段】 仮自車位置設定手段Ｍ４により自車位置
の前方に仮自車位置を設定し、通過予測速度算出手段Ｍ
５により自車位置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮
自車位置における通過予測速度を算出する。カーブ曲率
半径算出手段Ｍ６及びカーブ長さ算出手段Ｍ７は地図情
報出力手段Ｍ１が出力する地図情報に基づいて仮自車位
置の前方の道路に存在するカーブの曲率半径及び長さを
算出し、通過適正速度算出手段Ｍ８はカーブの曲率半径
及び長さに基づいてカーブの通過適正速度を算出する。
通過可否判定手段Ｍ９は通過予測速度及び通過適正速度
を比較することによりカーブの通過可否を判定し、通過
不能が判定されたときに車両制御手段Ｍ１０はカーブを
通過できるように車両を制御する。
定を的確に行えるようにする。 【解決手段】 仮自車位置設定手段Ｍ４により自車位置
の前方に仮自車位置を設定し、通過予測速度算出手段Ｍ
５により自車位置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮
自車位置における通過予測速度を算出する。カーブ曲率
半径算出手段Ｍ６及びカーブ長さ算出手段Ｍ７は地図情
報出力手段Ｍ１が出力する地図情報に基づいて仮自車位
置の前方の道路に存在するカーブの曲率半径及び長さを
算出し、通過適正速度算出手段Ｍ８はカーブの曲率半径
及び長さに基づいてカーブの通過適正速度を算出する。
通過可否判定手段Ｍ９は通過予測速度及び通過適正速度
を比較することによりカーブの通過可否を判定し、通過
不能が判定されたときに車両制御手段Ｍ１０はカーブを
通過できるように車両を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の座標点の集
合よりなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定
した道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
合よりなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定
した道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムにより得られた
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合に警報や自動減速を行う技術が、特開平６
−３６１８７号公報により公知である。
地図データに基づいて自車の走行方向前方のカーブの曲
率半径を推定することにより、自車が現在の車速で前記
カーブを通過可能であるか否かを判定し、通過不能と判
定された場合に警報や自動減速を行う技術が、特開平６
−３６１８７号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものはカーブの曲率半径をパラメータとして該カーブを
通過可能であるか否かを判定しているが、図７に示すよ
うに同じ曲率半径Ｒのカーブであっても、カーブの長さ
Σθが短いカーブ（図７（Ａ）参照）は通過が容易であ
る一方、カーブの長さΣθが長いカーブ（図７（Ｃ）参
照）は通過が困難である。従って、カーブを通過可能で
あるか否かを的確に判定するためには、カーブの曲率半
径に加えてカーブの長さを考慮する必要がある。
ものはカーブの曲率半径をパラメータとして該カーブを
通過可能であるか否かを判定しているが、図７に示すよ
うに同じ曲率半径Ｒのカーブであっても、カーブの長さ
Σθが短いカーブ（図７（Ａ）参照）は通過が容易であ
る一方、カーブの長さΣθが長いカーブ（図７（Ｃ）参
照）は通過が困難である。従って、カーブを通過可能で
あるか否かを的確に判定するためには、カーブの曲率半
径に加えてカーブの長さを考慮する必要がある。
【０００４】またカーブの通過が困難な場合に自動減速
により車速を低下させてカーブを通過する場合、ドライ
バーの自発的な減速操作やハンドル操作と前記自動減速
とが干渉し、ドライバーに違和感を与える可能性があ
る。
により車速を低下させてカーブを通過する場合、ドライ
バーの自発的な減速操作やハンドル操作と前記自動減速
とが干渉し、ドライバーに違和感を与える可能性があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、カーブの通過可否の判定を一層的確に行えるように
するとともに、カーブにおける自動車速調整がドライバ
ーに違和感を与えないようにすることを目的とする。
で、カーブの通過可否の判定を一層的確に行えるように
するとともに、カーブにおける自動車速調整がドライバ
ーに違和感を与えないようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、仮自車位置設定手段により自車位置の前方に仮
自車位置を設定し、通過予測速度設定手段により自車位
置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮自車位置におけ
る通過予測速度を算出する。一方、カーブ曲率半径算出
手段及びカーブ長さ算出手段は地図情報出力手段が出力
する地図情報に基づいて仮自車位置の前方の道路に存在
するカーブの曲率半径及び長さを算出し、通過適正速度
算出手段はカーブの曲率半径及び長さに基づいてカーブ
の通過適正速度を算出する。通過可否判定手段は通過予
測速度及び通過適正速度を比較することにより車両の通
過可否を判定し、車両の通過不能が判定されたときに車
両制御手段はカーブを通過できるように車両を制御す
る。
明では、仮自車位置設定手段により自車位置の前方に仮
自車位置を設定し、通過予測速度設定手段により自車位
置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮自車位置におけ
る通過予測速度を算出する。一方、カーブ曲率半径算出
手段及びカーブ長さ算出手段は地図情報出力手段が出力
する地図情報に基づいて仮自車位置の前方の道路に存在
するカーブの曲率半径及び長さを算出し、通過適正速度
算出手段はカーブの曲率半径及び長さに基づいてカーブ
の通過適正速度を算出する。通過可否判定手段は通過予
測速度及び通過適正速度を比較することにより車両の通
過可否を判定し、車両の通過不能が判定されたときに車
両制御手段はカーブを通過できるように車両を制御す
る。
【０００７】請求項２に記載された発明では、カーブの
長さが隣接する座標点を結ぶ各線分の交差角の和に基づ
いて算出されるので、その算出が容易且つ確実である。
長さが隣接する座標点を結ぶ各線分の交差角の和に基づ
いて算出されるので、その算出が容易且つ確実である。
【０００８】請求項３に記載された発明では、連続する
所定角度以上の交差角の和として各線分の交差角の和が
算出されるので、カーブの曲がりの小さい部分で加算が
中止されて、カーブの長さが実際以上に長く算出される
ことが防止される。
所定角度以上の交差角の和として各線分の交差角の和が
算出されるので、カーブの曲がりの小さい部分で加算が
中止されて、カーブの長さが実際以上に長く算出される
ことが防止される。
【０００９】請求項４に記載された発明では、車速に基
づいて加算すべき連続する交差角の数が制限されるの
で、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上に長く
算出されることが防止される。
づいて加算すべき連続する交差角の数が制限されるの
で、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上に長く
算出されることが防止される。
【００１０】請求項５に記載された発明では、更に所定
時間に基づいて加算すべき連続する交差角の数が制限さ
れるので、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上
に長く算出されることが一層確実に防止される。
時間に基づいて加算すべき連続する交差角の数が制限さ
れるので、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上
に長く算出されることが一層確実に防止される。
【００１１】請求項６に記載された発明では、車両がカ
ーブを通過する際に自動車速調整区間設定手段により設
定された自動車速調整区間において自動車速調整手段が
車速を自動調整するので、自動車速調整が無闇に行われ
てドライバーの運転操作と干渉することが防止される。
ーブを通過する際に自動車速調整区間設定手段により設
定された自動車速調整区間において自動車速調整手段が
車速を自動調整するので、自動車速調整が無闇に行われ
てドライバーの運転操作と干渉することが防止される。
【００１２】請求項７に記載された発明では、カーブ内
における基準横加速度に基づいて自動車速調整区間が設
定されるので、曲率半径が最小になるカーブの中央部に
おいてドライバーの自発的な運転操作が自動車速調整と
干渉するのを回避することができる。
における基準横加速度に基づいて自動車速調整区間が設
定されるので、曲率半径が最小になるカーブの中央部に
おいてドライバーの自発的な運転操作が自動車速調整と
干渉するのを回避することができる。
【００１３】請求項８に記載された発明では、隣接する
座標点を結ぶ各線分の交差角の和に基づいて自動車速調
整区間を算出するので、自動車速調整区間を容易且つ確
実に算出することができる。
座標点を結ぶ各線分の交差角の和に基づいて自動車速調
整区間を算出するので、自動車速調整区間を容易且つ確
実に算出することができる。
【００１４】請求項９〜１２のいずれかに記載された発
明では、自動車速調整が行われている間に車速、操舵角
或いは横挙動量が所定範囲の値となった場合に自動車速
調整手段は自動車速調整を中止或いは抑制するので、ド
ライバーの自発的な運転操作と自動車速調整との干渉を
回避することができる。
明では、自動車速調整が行われている間に車速、操舵角
或いは横挙動量が所定範囲の値となった場合に自動車速
調整手段は自動車速調整を中止或いは抑制するので、ド
ライバーの自発的な運転操作と自動車速調整との干渉を
回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両制御装置の全体構成を示すブロック図、
図２は作用を説明するフローチャートの第１分図、図３
は作用を説明するフローチャートの第２分図、図４はカ
ーブの長さを算出する手法の説明図、図５はカーブの曲
率半径を算出する手法の説明図、図６はカーブの長さと
補正係数ｋ3 との関係を示す図、図７はカーブの長さと
旋回の容易さとの関係を示す図、図８は短いカーブを通
過する際の車両の軌跡を示す図、図９は車速及び操舵角
に基づく自動減速の実行領域及び不実行領域を示す図で
ある。
で、図１は車両制御装置の全体構成を示すブロック図、
図２は作用を説明するフローチャートの第１分図、図３
は作用を説明するフローチャートの第２分図、図４はカ
ーブの長さを算出する手法の説明図、図５はカーブの曲
率半径を算出する手法の説明図、図６はカーブの長さと
補正係数ｋ3 との関係を示す図、図７はカーブの長さと
旋回の容易さとの関係を示す図、図８は短いカーブを通
過する際の車両の軌跡を示す図、図９は車速及び操舵角
に基づく自動減速の実行領域及び不実行領域を示す図で
ある。
【００１７】図１に示すように、本実施例の車両制御装
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、仮自車位置設定手段Ｍ４と、
通過予測速度算出手段Ｍ５と、カーブ曲率半径算出手段
Ｍ６と、カーブ長さ算出手段Ｍ７と、通過適正速度算出
手段Ｍ８と、通過可否判定手段Ｍ９と、車両制御手段Ｍ
１０と、自動車速調整区間設定手段Ｍ１１と、操舵角検
出手段Ｍ１２と、横挙動量検出手段Ｍ１３とを備える。
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、仮自車位置設定手段Ｍ４と、
通過予測速度算出手段Ｍ５と、カーブ曲率半径算出手段
Ｍ６と、カーブ長さ算出手段Ｍ７と、通過適正速度算出
手段Ｍ８と、通過可否判定手段Ｍ９と、車両制御手段Ｍ
１０と、自動車速調整区間設定手段Ｍ１１と、操舵角検
出手段Ｍ１２と、横挙動量検出手段Ｍ１３とを備える。
【００１８】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は、周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ドやＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路デー
タを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道
路データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データ
を重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速
検出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出
力に基づいて現在の自車の車速Ｖ0 を検出する。
段Ｍ２は、周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭
載されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ドやＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路デー
タを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道
路データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データ
を重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速
検出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出
力に基づいて現在の自車の車速Ｖ0 を検出する。
【００１９】仮自車位置設定手段Ｍ４は、自車位置Ｐ0
の前方に道路の通過可否を判定するための仮自車位置Ｐ
1 を設定する。通過予測速度算出手段Ｍ５は、自車位置
Ｐ0から所定の減速度で減速を行った場合に仮自車位置
Ｐ1 における車速である通過予測速度Ｖ1 を算出する。
カーブ曲率半径算出手段Ｍ６及びカーブ長さ算出手段Ｍ
７は、地図情報出力手段Ｍ１の道路データに基づいて仮
自車位置Ｐ1 におけるカーブの曲率半径と、仮自車位置
Ｐ1 から前方に延びるカーブの長さとを算出する。
の前方に道路の通過可否を判定するための仮自車位置Ｐ
1 を設定する。通過予測速度算出手段Ｍ５は、自車位置
Ｐ0から所定の減速度で減速を行った場合に仮自車位置
Ｐ1 における車速である通過予測速度Ｖ1 を算出する。
カーブ曲率半径算出手段Ｍ６及びカーブ長さ算出手段Ｍ
７は、地図情報出力手段Ｍ１の道路データに基づいて仮
自車位置Ｐ1 におけるカーブの曲率半径と、仮自車位置
Ｐ1 から前方に延びるカーブの長さとを算出する。
【００２０】通過適正速度算出手段Ｍ８は、前記カーブ
を所定値以下の横加速度で通過するための通過適正速度
ＶR を算出する。通過可否判定手段Ｍ９は、通過予測速
度Ｖ 1 と通過適正速度ＶR とを比較してカーブの通過可
否を判定する。車両制御手段Ｍ１０は、カーブが通過不
能であると判定されたときに、そのカーブを通過すべく
自動車速調整により車両を減速する。
を所定値以下の横加速度で通過するための通過適正速度
ＶR を算出する。通過可否判定手段Ｍ９は、通過予測速
度Ｖ 1 と通過適正速度ＶR とを比較してカーブの通過可
否を判定する。車両制御手段Ｍ１０は、カーブが通過不
能であると判定されたときに、そのカーブを通過すべく
自動車速調整により車両を減速する。
【００２１】自動車速調整区間設定手段Ｍ１１は、カー
ブの走行中に行われる自動車速調整がドライバーの運転
操作と干渉するのを回避すべく、操舵角検出手段Ｍ１２
で検出した操舵角、或いは横挙動量検出手段Ｍ１３で検
出した横挙動量（横加速度やヨーレート）に基づいて、
車両制御手段Ｍ１０の作動が許可される自動車速調整区
間を設定する。
ブの走行中に行われる自動車速調整がドライバーの運転
操作と干渉するのを回避すべく、操舵角検出手段Ｍ１２
で検出した操舵角、或いは横挙動量検出手段Ｍ１３で検
出した横挙動量（横加速度やヨーレート）に基づいて、
車両制御手段Ｍ１０の作動が許可される自動車速調整区
間を設定する。
【００２２】上記作用を図２及び図３のフローチャート
を参照しながら更に説明する。
を参照しながら更に説明する。
【００２３】先ず、ステップＳ１で自車位置検出手段Ｍ
２により現在の自車位置Ｐ0 を検出するとともに、ステ
ップＳ２で車速検出手段Ｍ３により現在の車速Ｖ0 を検
出する。続いて、ステップＳ３で前記車速Ｖ0 に基づい
て先読み距離Ｌを算出する。先読み距離Ｌは、例えば車
速Ｖ0 に所定の先読み時間Ｔを乗算することにより算出
される。
２により現在の自車位置Ｐ0 を検出するとともに、ステ
ップＳ２で車速検出手段Ｍ３により現在の車速Ｖ0 を検
出する。続いて、ステップＳ３で前記車速Ｖ0 に基づい
て先読み距離Ｌを算出する。先読み距離Ｌは、例えば車
速Ｖ0 に所定の先読み時間Ｔを乗算することにより算出
される。
【００２４】 Ｌ＝Ｖ0 ×Ｔ …（１） 続いて、ステップＳ４で、仮自車位置設定手段Ｍ４によ
り、自車位置Ｐ0 よりも先読み距離Ｌだけ前方に仮自車
位置Ｐ1 を設定し、更にステップＳ５で、通過予測速度
算出手段５により、仮自車位置Ｐ1 における車速である
通過予測速度Ｖ 1 を算出する。通過予測速度Ｖ1 は、現
在の車速Ｖ0 と、前記先読み時間Ｔと、現在の車速Ｖ0
の時間微分値である減速度ｄＶ0 ／ｄｔとに基づいて算
出される。
り、自車位置Ｐ0 よりも先読み距離Ｌだけ前方に仮自車
位置Ｐ1 を設定し、更にステップＳ５で、通過予測速度
算出手段５により、仮自車位置Ｐ1 における車速である
通過予測速度Ｖ 1 を算出する。通過予測速度Ｖ1 は、現
在の車速Ｖ0 と、前記先読み時間Ｔと、現在の車速Ｖ0
の時間微分値である減速度ｄＶ0 ／ｄｔとに基づいて算
出される。
【００２５】 Ｖ1 ＝Ｖ0 ＋Ｔ×ｄＶ0 ／ｄｔ …（２） 図４から明らかなように、地図情報出力手段Ｍ１から得
られる自車前方の道路データは、それぞれ座標（Ｘ，
Ｙ）を有する多数のノードＮ（Ｘ，Ｙ）の集合から構成
されている。仮自車位置Ｐ1 に最も近いノードが第１ノ
ードＮ1 として選択され、その前方のノードが順次第２
ノードＮ2 、第３ノードＮ3 、第４ノードＮ4 …として
選択される。そして、道路を各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3
…を結ぶ折れ線で近似したとき、各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，
Ｎ3 …において折れ線の各線分の成す角度を交差角
θ1 ，θ2 ，θ3 …として定義する。
られる自車前方の道路データは、それぞれ座標（Ｘ，
Ｙ）を有する多数のノードＮ（Ｘ，Ｙ）の集合から構成
されている。仮自車位置Ｐ1 に最も近いノードが第１ノ
ードＮ1 として選択され、その前方のノードが順次第２
ノードＮ2 、第３ノードＮ3 、第４ノードＮ4 …として
選択される。そして、道路を各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3
…を結ぶ折れ線で近似したとき、各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，
Ｎ3 …において折れ線の各線分の成す角度を交差角
θ1 ，θ2 ，θ3 …として定義する。
【００２６】而して、ステップＳ６で、カーブ曲率半径
算出手段Ｍ６により、前記各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …
における道路の曲率半径Ｒ…を算出する。図５には例え
ば第２ノードＮ2 における道路の曲率半径Ｒの算出手法
が示されている。即ち、第１ノードＮ1 、第２ノードＮ
2 及び第３ノードＮ3 を通る円弧の中心Ｏは、第１ノー
ドＮ1 及び第２ノードＮ2 を結ぶ線分Ｎ1 Ｎ2 の中点ａ
を通る垂直２等分線Ａと、第２ノードＮ2 及び第３ノー
ドＮ3 を結ぶ線分Ｎ2 Ｎ3 の中点ｂを通る垂直２等分線
Ｂとの交点であり、第２ノードＮ2 における交差角θ2
は前記２本の垂直２等分線Ａ，Ｂの成す角度ａＯｂに等
しくなる。また角度Ｎ1 ＯＮ3 は前記角度ａＯｂの２倍
の２θ2 であるから、第１ノードＮ1 及び第３ノードＮ
3 間の距離をＤとすると、前記円弧の曲率半径Ｒ（つま
り第２ノードＮ2 における道路の曲率半径Ｒは、 Ｒ＝Ｄ／２sin θ2 …（３） により与えられる。
算出手段Ｍ６により、前記各ノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …
における道路の曲率半径Ｒ…を算出する。図５には例え
ば第２ノードＮ2 における道路の曲率半径Ｒの算出手法
が示されている。即ち、第１ノードＮ1 、第２ノードＮ
2 及び第３ノードＮ3 を通る円弧の中心Ｏは、第１ノー
ドＮ1 及び第２ノードＮ2 を結ぶ線分Ｎ1 Ｎ2 の中点ａ
を通る垂直２等分線Ａと、第２ノードＮ2 及び第３ノー
ドＮ3 を結ぶ線分Ｎ2 Ｎ3 の中点ｂを通る垂直２等分線
Ｂとの交点であり、第２ノードＮ2 における交差角θ2
は前記２本の垂直２等分線Ａ，Ｂの成す角度ａＯｂに等
しくなる。また角度Ｎ1 ＯＮ3 は前記角度ａＯｂの２倍
の２θ2 であるから、第１ノードＮ1 及び第３ノードＮ
3 間の距離をＤとすると、前記円弧の曲率半径Ｒ（つま
り第２ノードＮ2 における道路の曲率半径Ｒは、 Ｒ＝Ｄ／２sin θ2 …（３） により与えられる。
【００２７】このようにして、仮自車位置Ｐ1 に対応す
る道路の曲率半径Ｒが算出されると、ステップＳ７で、
カーブ長さ算出手段Ｍ７により、カーブの長さを算出す
る。図５において前記垂直２等分線Ａ，Ｂと円弧との交
点をａ′，ｂ′とすると、円弧ａ′ｂ′の長さｄ2 はｄ
2 ＝Ｒ×θ2 により与えられる。従って、カーブの全長
に亘って曲率半径Ｒが略一定であると仮定すると、カー
ブの全長ｄは近似的に、 ｄ＝ｄ1 ＋ｄ2 ＋ｄ3 …＝Ｒ（θ1 ＋θ2 ＋θ3 …） （４） で与えられる。即ち、カーブの全長ｄは実質的に交差角
θ1 ，θ2 ，θ3 …の和であるΣθにより与えられる。
る道路の曲率半径Ｒが算出されると、ステップＳ７で、
カーブ長さ算出手段Ｍ７により、カーブの長さを算出す
る。図５において前記垂直２等分線Ａ，Ｂと円弧との交
点をａ′，ｂ′とすると、円弧ａ′ｂ′の長さｄ2 はｄ
2 ＝Ｒ×θ2 により与えられる。従って、カーブの全長
に亘って曲率半径Ｒが略一定であると仮定すると、カー
ブの全長ｄは近似的に、 ｄ＝ｄ1 ＋ｄ2 ＋ｄ3 …＝Ｒ（θ1 ＋θ2 ＋θ3 …） （４） で与えられる。即ち、カーブの全長ｄは実質的に交差角
θ1 ，θ2 ，θ3 …の和であるΣθにより与えられる。
【００２８】このとき、仮自車位置Ｐ1 から遙に前方ま
でカーブの全長Σθを測っても無意味であることから、
対象となる最遠のノードＮは現在の車速Ｖ0 に応じて決
定される。また別案として、所定時間（例えば、１０秒
間）内に現在の車速Ｖ0 で車両が走行する距離を求め、
その距離内に存在する最遠のノードＮまでを対象として
も良い。更に、前記最遠のノードＮよりも手前のノード
Ｎであっても、そのノードＮにおける交差角θが所定の
敷居値（例えば、５°）以下になった場合、或いはその
ノードＮにおける交差角θが逆方向（θの符号が逆）に
なった場合には交差角θ1 ，θ2 ，θ3 …の加算を中止
する。
でカーブの全長Σθを測っても無意味であることから、
対象となる最遠のノードＮは現在の車速Ｖ0 に応じて決
定される。また別案として、所定時間（例えば、１０秒
間）内に現在の車速Ｖ0 で車両が走行する距離を求め、
その距離内に存在する最遠のノードＮまでを対象として
も良い。更に、前記最遠のノードＮよりも手前のノード
Ｎであっても、そのノードＮにおける交差角θが所定の
敷居値（例えば、５°）以下になった場合、或いはその
ノードＮにおける交差角θが逆方向（θの符号が逆）に
なった場合には交差角θ1 ，θ2 ，θ3 …の加算を中止
する。
【００２９】これを具体的に説明すると、例えば第１ノ
ードＮ1 、第２ノードＮ2 、第３ノードＮ3 の交差角θ
1 ，θ2 ，θ3 がそれぞれ８°，６°，４°である場
合、第３ノードＮ3 の交差角θ3 は５°以下であるた
め、第１ノードＮ1 及び第２ノードＮ2 の交差角θ1 ，
θ2 までで加算を中止し、カーブの全長Σθは８°＋６
°＝１４°であると判定する。勿論、第１ノードＮ1 の
交差角θ1 が５°以下であれば、カーブの全長Σθはゼ
ロである。
ードＮ1 、第２ノードＮ2 、第３ノードＮ3 の交差角θ
1 ，θ2 ，θ3 がそれぞれ８°，６°，４°である場
合、第３ノードＮ3 の交差角θ3 は５°以下であるた
め、第１ノードＮ1 及び第２ノードＮ2 の交差角θ1 ，
θ2 までで加算を中止し、カーブの全長Σθは８°＋６
°＝１４°であると判定する。勿論、第１ノードＮ1 の
交差角θ1 が５°以下であれば、カーブの全長Σθはゼ
ロである。
【００３０】次に、ステップＳ８で基準横加速度Ｇ0 を
補正する。基準横加速度Ｇ0 とは、車両がカーブを通過
する際に発生する横加速度が該基準横加速度Ｇ0 を越え
るか否かにより、車両がそのカーブを通過できるか否か
を判定する敷居値となるものである。車両の速度が大き
く、或いはカーブの曲率半径が小さい場合には、車両の
実横加速度が基準横加速度Ｇ0 を上回ってカーブの通過
が困難になり、逆に車両の速度が小さく、或いはカーブ
の曲率半径が大きい場合には、車両の実横加速度が基準
横加速度Ｇ0 を下回ってカーブの通過が容易になる。
補正する。基準横加速度Ｇ0 とは、車両がカーブを通過
する際に発生する横加速度が該基準横加速度Ｇ0 を越え
るか否かにより、車両がそのカーブを通過できるか否か
を判定する敷居値となるものである。車両の速度が大き
く、或いはカーブの曲率半径が小さい場合には、車両の
実横加速度が基準横加速度Ｇ0 を上回ってカーブの通過
が困難になり、逆に車両の速度が小さく、或いはカーブ
の曲率半径が大きい場合には、車両の実横加速度が基準
横加速度Ｇ0 を下回ってカーブの通過が容易になる。
【００３１】本実施例では、先ず予め設定された前記基
準横加速度Ｇ0 を、先行車や対向車の有無に応じて補正
している。これは、先行車や対向車が存在する場合に
は、それら先行車や対向車によって自車の自由な走行が
阻害される可能性があるため、基準横加速度Ｇ0 を低い
側に補正して早めに自動減速を行わせ、カーブを確実に
通過できるようにするためである。
準横加速度Ｇ0 を、先行車や対向車の有無に応じて補正
している。これは、先行車や対向車が存在する場合に
は、それら先行車や対向車によって自車の自由な走行が
阻害される可能性があるため、基準横加速度Ｇ0 を低い
側に補正して早めに自動減速を行わせ、カーブを確実に
通過できるようにするためである。
【００３２】先行車や対向車の有無は、車載のレーダー
センサやＣＣＤカメラにより、或いは車車間通信や路車
間通信により検出することができる。そして、先行車や
対向車が自車の走行の障害になる程度に応じて補正係数
ｋ1 （ｋ1 ＜１）を設定し、基準横加速度Ｇ0 に前記補
正係数ｋ1 を乗算して減少側に補正する。
センサやＣＣＤカメラにより、或いは車車間通信や路車
間通信により検出することができる。そして、先行車や
対向車が自車の走行の障害になる程度に応じて補正係数
ｋ1 （ｋ1 ＜１）を設定し、基準横加速度Ｇ0 に前記補
正係数ｋ1 を乗算して減少側に補正する。
【００３３】 Ｇ0 ←ｋ1 ×Ｇ0 …（５） 本実施例では、更に前記基準横加速度Ｇ0 をドライバー
の加速意思の有無に応じて補正している。これは、例え
ば危険回避のためにドライバーがアクセルペダルを急激
に踏み込んで車両を加速しようとしたとき、自動減速が
早めに行われるとドライバーの加速操作が自動減速と干
渉する可能性があるため、基準横加速度Ｇ0 を高い側に
補正して遅めに自動減速を行わせ、ドライバーの加速操
作との干渉を回避するためである。
の加速意思の有無に応じて補正している。これは、例え
ば危険回避のためにドライバーがアクセルペダルを急激
に踏み込んで車両を加速しようとしたとき、自動減速が
早めに行われるとドライバーの加速操作が自動減速と干
渉する可能性があるため、基準横加速度Ｇ0 を高い側に
補正して遅めに自動減速を行わせ、ドライバーの加速操
作との干渉を回避するためである。
【００３４】ドライバーの加速意思は、アクセルペダル
開度センサで検出したアクセル開度の時間変化率により
検出することができる。そして、アクセル開度の時間変
化率の大きさに応じて補正係数ｋ2 （ｋ2 ＞１）を設定
し、基準横加速度Ｇ0 に前記補正係数ｋ2 を乗算して増
加側に補正する。
開度センサで検出したアクセル開度の時間変化率により
検出することができる。そして、アクセル開度の時間変
化率の大きさに応じて補正係数ｋ2 （ｋ2 ＞１）を設定
し、基準横加速度Ｇ0 に前記補正係数ｋ2 を乗算して増
加側に補正する。
【００３５】 Ｇ0 ←ｋ2 ×Ｇ0 …（６） 続いて、ステップＳ９において、前記ステップＳ６で算
出したカーブの曲率半径Ｒと前記ステップＳ８で補正し
た基準横加速度Ｇ0 とに基づいて、車両がカーブを確実
に通過できる通過適正速度ＶR を次式により算出する。
出したカーブの曲率半径Ｒと前記ステップＳ８で補正し
た基準横加速度Ｇ0 とに基づいて、車両がカーブを確実
に通過できる通過適正速度ＶR を次式により算出する。
【００３６】 ＶR ＝（Ｒ×Ｇ0 ）1/2 …（７） 通過適正速度ＶR は、カーブの曲率半径Ｒが大きい程、
即ちカーブが緩やかで車両が該カーブを通過し易い程大
きくなり、また基準横加速度Ｇ0 が大きい程、即ち先行
車や対向車が障害になる程度が小さく、且つドライバー
の加速意思が大きい程大きくなる。
即ちカーブが緩やかで車両が該カーブを通過し易い程大
きくなり、また基準横加速度Ｇ0 が大きい程、即ち先行
車や対向車が障害になる程度が小さく、且つドライバー
の加速意思が大きい程大きくなる。
【００３７】続いて、ステップＳ１０において、前記ス
テップＳ７で算出したカーブの長さΣθに基づいて、前
記ステップＳ９で算出した通過適正速度ＶR を次式によ
り補正し補正通過適正速度ＶR を算出する。
テップＳ７で算出したカーブの長さΣθに基づいて、前
記ステップＳ９で算出した通過適正速度ＶR を次式によ
り補正し補正通過適正速度ＶR を算出する。
【００３８】 ＶR ←ｋ3 ×ＶR …（８） ここでｋ3 は１よりも小さい補正係数であって図６に示
す如くカーブの長さΣθに応じて設定されており、カー
ブの長さΣθが短いときに補正係数ｋ3 は大きくなって
補正通過適正速度ＶR も大きくなり、カーブの長さΣθ
が長いときに補正係数ｋ3 は小さくなって補正通過適正
速度ＶR も小さくなる。
す如くカーブの長さΣθに応じて設定されており、カー
ブの長さΣθが短いときに補正係数ｋ3 は大きくなって
補正通過適正速度ＶR も大きくなり、カーブの長さΣθ
が長いときに補正係数ｋ3 は小さくなって補正通過適正
速度ＶR も小さくなる。
【００３９】図７に示すように、同一の曲率半径Ｒを有
するカーブであっても、カーブの長さΣθが異なれば通
過の容易さが異なり、（Ａ）に示す短いカーブは比較的
に高速で通過可能であるの対し、（Ｃ）に示す長いカー
ブは比較的に低速でなければ通過不能である。これは以
下の、の理由によるものである。
するカーブであっても、カーブの長さΣθが異なれば通
過の容易さが異なり、（Ａ）に示す短いカーブは比較的
に高速で通過可能であるの対し、（Ｃ）に示す長いカー
ブは比較的に低速でなければ通過不能である。これは以
下の、の理由によるものである。
【００４０】 図８に示すように道路には所定の道幅
Ｗが存在するため、短いカーブであれば矢印のような走
行軌跡を選択することにより、道路の中心線の曲率半径
よりも大きな曲率半径で走行することができる。
Ｗが存在するため、短いカーブであれば矢印のような走
行軌跡を選択することにより、道路の中心線の曲率半径
よりも大きな曲率半径で走行することができる。
【００４１】 車両に同じ大きさの横加速度が作用す
る場合であっても、短いカーブであればカーブを通過す
るのに要する時間が短いため前記横加速度が車両挙動に
及ぼす影響が小さいが、長いカーブであればカーブを通
過するのに要する時間が長いため前記横加速度が車両挙
動に及ぼす影響が大きくなる。
る場合であっても、短いカーブであればカーブを通過す
るのに要する時間が短いため前記横加速度が車両挙動に
及ぼす影響が小さいが、長いカーブであればカーブを通
過するのに要する時間が長いため前記横加速度が車両挙
動に及ぼす影響が大きくなる。
【００４２】上述したように、カーブの曲率半径Ｒに応
じて決定した通過適正速度ＶR をカーブの長さΣθに応
じて補正して補正通過適正速度ＶR を求めているので、
その補正通過適正速度ＶR をカーブ通過の現実の困難さ
及び容易さに則した適切なものとすることができる。
じて決定した通過適正速度ＶR をカーブの長さΣθに応
じて補正して補正通過適正速度ＶR を求めているので、
その補正通過適正速度ＶR をカーブ通過の現実の困難さ
及び容易さに則した適切なものとすることができる。
【００４３】続いて、ステップＳ１１において、前記ス
テップＳ５で算出した仮自車位置Ｐ 1 における通過予測
速度Ｖ1 と、前記ステップＳ１０で算出した補正済の通
過適正速度ＶR とを通過可否判定手段Ｍ９において比較
し、通過予測速度Ｖ1 が通過適正速度ＶR 以下であれ
ば、車両制御手段Ｍ１０による自動減速を行うことなく
カーブを通過できると判断し、ステップＳ１にリターン
する。また前記ステップＳ１０で通過予測速度Ｖ1 が通
過適正速度ＶR を越えていれば、車両制御手段Ｍ１０に
よりカーブを通過するための自動減速を実行すべくステ
ップＳ１２に移行する。
テップＳ５で算出した仮自車位置Ｐ 1 における通過予測
速度Ｖ1 と、前記ステップＳ１０で算出した補正済の通
過適正速度ＶR とを通過可否判定手段Ｍ９において比較
し、通過予測速度Ｖ1 が通過適正速度ＶR 以下であれ
ば、車両制御手段Ｍ１０による自動減速を行うことなく
カーブを通過できると判断し、ステップＳ１にリターン
する。また前記ステップＳ１０で通過予測速度Ｖ1 が通
過適正速度ＶR を越えていれば、車両制御手段Ｍ１０に
よりカーブを通過するための自動減速を実行すべくステ
ップＳ１２に移行する。
【００４４】ところで、通過予測速度Ｖ1 が通過適正速
度ＶR を越えたために自動減速を実行する場合、その自
動減速が車両がカーブに進入する手前で行われれば問題
はないが、車両がカーブを走行中に自動減速が行われる
と、カーブを通過するためにドライバーが自発的に行う
ハンドル操作やブレーキ操作が前記自動減速と干渉し、
ドライバーに違和感を与える可能性がある。そこで、以
下のステップＳ１２〜Ｓ１７で、自動車速調整区間設定
手段Ｍ１１により自動車速調整区間を設定し、その自動
車速調整区間内で所定の条件が成立したときに自動減速
が実行される。
度ＶR を越えたために自動減速を実行する場合、その自
動減速が車両がカーブに進入する手前で行われれば問題
はないが、車両がカーブを走行中に自動減速が行われる
と、カーブを通過するためにドライバーが自発的に行う
ハンドル操作やブレーキ操作が前記自動減速と干渉し、
ドライバーに違和感を与える可能性がある。そこで、以
下のステップＳ１２〜Ｓ１７で、自動車速調整区間設定
手段Ｍ１１により自動車速調整区間を設定し、その自動
車速調整区間内で所定の条件が成立したときに自動減速
が実行される。
【００４５】先ず、ステップＳ１２において、自動減速
を終了する自動減速終了地点を決定する。この自動減速
終了地点を決定する第１の手法は、前記ステップＳ８で
補正した基準横加速度Ｇ0 を所定の比率で小さくした第
２基準横加速度Ｇ0 ′を設定し、この車両の横加速度が
前記第２基準横加速度Ｇ0 ′を越えるノードＮを自動減
速終了地点とし、このノードＮに車両が達すると自動減
速を終了するものである。一般にカーブの曲率半径は入
口部で大きく、そこから次第に減少して中間部で最小に
なるため、前述のように第２の基準横加速度Ｇ0 ′を設
定して自動減速を終了させれば、曲率半径が最小になる
カーブの中間部で自動減速が行われるのを禁止し、ドラ
イバーのハンドル操作やブレーキ操作が前記自動減速と
干渉するのを防止することができる。
を終了する自動減速終了地点を決定する。この自動減速
終了地点を決定する第１の手法は、前記ステップＳ８で
補正した基準横加速度Ｇ0 を所定の比率で小さくした第
２基準横加速度Ｇ0 ′を設定し、この車両の横加速度が
前記第２基準横加速度Ｇ0 ′を越えるノードＮを自動減
速終了地点とし、このノードＮに車両が達すると自動減
速を終了するものである。一般にカーブの曲率半径は入
口部で大きく、そこから次第に減少して中間部で最小に
なるため、前述のように第２の基準横加速度Ｇ0 ′を設
定して自動減速を終了させれば、曲率半径が最小になる
カーブの中間部で自動減速が行われるのを禁止し、ドラ
イバーのハンドル操作やブレーキ操作が前記自動減速と
干渉するのを防止することができる。
【００４６】また第２の手法は、予めカーブの基準長さ
Σθ′を設定しておき、カーブの長さθ1 ＋θ2 ＋θ3
…が前記基準長さΣθ′を越えるノードＮにおいて自動
減速終了するものである。
Σθ′を設定しておき、カーブの長さθ1 ＋θ2 ＋θ3
…が前記基準長さΣθ′を越えるノードＮにおいて自動
減速終了するものである。
【００４７】続いて、ステップＳ１３において、自動減
速を開始する自動減速開始地点を決定する。この自動減
速開始地点は、現在の車速から予め設定した減速度で減
速を行った場合、前記自動減速終了地点に達するまでに
車速を通過適正速度ＶR に低下させることができるノー
ドＮとして設定される。
速を開始する自動減速開始地点を決定する。この自動減
速開始地点は、現在の車速から予め設定した減速度で減
速を行った場合、前記自動減速終了地点に達するまでに
車速を通過適正速度ＶR に低下させることができるノー
ドＮとして設定される。
【００４８】而して、自動減速開始地点及び自動減速終
了地点が決定されると、ステップＳ１４において自車が
自動減速開始地点に達したときに車両制御手段Ｍ１０に
よる自動減速が開始し、自動減速終了地点に達したとき
に自動減速を終了する。
了地点が決定されると、ステップＳ１４において自車が
自動減速開始地点に達したときに車両制御手段Ｍ１０に
よる自動減速が開始し、自動減速終了地点に達したとき
に自動減速を終了する。
【００４９】自動減速を行っている間に車速検出手段Ｍ
３及び操舵角検出手段１２により車速及び操舵角を監視
し、ステップＳ１５で車速及び操舵角が図９の自動減速
領域にある場合、即ちドライバーが自発的に車両を操縦
しようとする意思が低い場合には、ステップＳ１６で自
動減速がそのまま継続される。一方、車速及び操舵角が
図９の自動減速中止又は抑制領域にある場合、即ちドラ
イバーが自発的に車両を操縦しようとする意思が高い場
合には、ステップＳ１７で自動減速が中止又は抑制され
る。これにより、ドライバーの自発的な運転操作が自動
減速と干渉して違和感を与えることが防止される。
３及び操舵角検出手段１２により車速及び操舵角を監視
し、ステップＳ１５で車速及び操舵角が図９の自動減速
領域にある場合、即ちドライバーが自発的に車両を操縦
しようとする意思が低い場合には、ステップＳ１６で自
動減速がそのまま継続される。一方、車速及び操舵角が
図９の自動減速中止又は抑制領域にある場合、即ちドラ
イバーが自発的に車両を操縦しようとする意思が高い場
合には、ステップＳ１７で自動減速が中止又は抑制され
る。これにより、ドライバーの自発的な運転操作が自動
減速と干渉して違和感を与えることが防止される。
【００５０】また車速或いは操舵角に基づいて自動減速
を中止又は抑制する代わりに、車両の横加速度やヨーレ
ート等の横挙動量を検出する横挙動量検出手段Ｍ１３を
設け、検出された横加速度やヨーレートが所定の敷居値
を越えた場合に自動減速を中止又は抑制することも可能
である。
を中止又は抑制する代わりに、車両の横加速度やヨーレ
ート等の横挙動量を検出する横挙動量検出手段Ｍ１３を
設け、検出された横加速度やヨーレートが所定の敷居値
を越えた場合に自動減速を中止又は抑制することも可能
である。
【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５２】車速調整手段Ｍ１０は自動ブレーキにより
車速を調整するものに限定されず、エンジン出力の低減
により車速を低減するものでも良い。また自動減速に先
立ってブザーやランプよりなる警報手段を作動させてド
ライバーに減速を促すようにしても良い。
車速を調整するものに限定されず、エンジン出力の低減
により車速を低減するものでも良い。また自動減速に先
立ってブザーやランプよりなる警報手段を作動させてド
ライバーに減速を促すようにしても良い。
【００５３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、通過可否判定手段がカーブの通過適正速度
とカーブの通過予測速度とを比較して通過可否を判定す
るとき、そのカーブの通過適正速度がカーブの曲率半径
に加えてカーブの長さに基づいて算出されているので、
カーブを通過する際の実際の困難度に即して的確な通過
可否の判定を行うことができる。
明によれば、通過可否判定手段がカーブの通過適正速度
とカーブの通過予測速度とを比較して通過可否を判定す
るとき、そのカーブの通過適正速度がカーブの曲率半径
に加えてカーブの長さに基づいて算出されているので、
カーブを通過する際の実際の困難度に即して的確な通過
可否の判定を行うことができる。
【００５４】また請求項２に記載された発明によれば、
カーブの長さを隣接する座標点を結ぶ各線分の交差角の
和に基づいて算出するので、道路の座標点からカーブの
長さを容易且つ確実に算出することができる。
カーブの長さを隣接する座標点を結ぶ各線分の交差角の
和に基づいて算出するので、道路の座標点からカーブの
長さを容易且つ確実に算出することができる。
【００５５】また請求項３に記載された発明によれば、
各線分の交差角の和が連続する所定角度以上の交差角の
和であるので、カーブの長さが実際以上に長く算出され
ることが防止される。
各線分の交差角の和が連続する所定角度以上の交差角の
和であるので、カーブの長さが実際以上に長く算出され
ることが防止される。
【００５６】また請求項４に記載された発明によれば、
加算すべき連続する交差角の数を車速に基づいて制限す
るので、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上に
長く算出されることが防止される。
加算すべき連続する交差角の数を車速に基づいて制限す
るので、車速が小さいときにカーブの長さが必要以上に
長く算出されることが防止される。
【００５７】また請求項５に記載された発明によれば、
加算すべき連続する交差角の数を更に所定時間に基づい
て制限するので、車速が小さいときにカーブの長さが必
要以上に長く算出されることが一層確実に防止される。
加算すべき連続する交差角の数を更に所定時間に基づい
て制限するので、車速が小さいときにカーブの長さが必
要以上に長く算出されることが一層確実に防止される。
【００５８】また請求項６に記載された発明によれば、
車両制御手段は車速を自動調整する自動車速調整手段を
含み、且つカーブ内において自動車速調整を許可する自
動車速調整区間を設定する自動車速調整区間設定手段を
備えてなり、車両がカーブを通過する際に自動車速調整
区間において自動車速調整手段は車速を自動調整するの
で、車両がカーブを通過する際に自動車速調整が無闇に
行われてドライバーの運転操作と干渉することが防止さ
れる。
車両制御手段は車速を自動調整する自動車速調整手段を
含み、且つカーブ内において自動車速調整を許可する自
動車速調整区間を設定する自動車速調整区間設定手段を
備えてなり、車両がカーブを通過する際に自動車速調整
区間において自動車速調整手段は車速を自動調整するの
で、車両がカーブを通過する際に自動車速調整が無闇に
行われてドライバーの運転操作と干渉することが防止さ
れる。
【００５９】また請求項７に記載された発明によれば、
自動車速調整区間をカーブ内における基準横加速度に基
づいて設定するので、曲率半径が最小になるカーブの中
央部においてドライバーの自発的な運転操作が自動車速
調整と干渉するのを回避することができる。
自動車速調整区間をカーブ内における基準横加速度に基
づいて設定するので、曲率半径が最小になるカーブの中
央部においてドライバーの自発的な運転操作が自動車速
調整と干渉するのを回避することができる。
【００６０】また請求項８に記載された発明によれば、
自動車速調整区間を、隣接する座標点を結ぶ各線分の交
差角の和に基づいて算出するので、道路の座標点から自
動車速調整区間を容易且つ確実に算出することができ
る。
自動車速調整区間を、隣接する座標点を結ぶ各線分の交
差角の和に基づいて算出するので、道路の座標点から自
動車速調整区間を容易且つ確実に算出することができ
る。
【００６１】また請求項９〜１２のいずれかに記載され
た発明によれば、車両制御手段は車速を自動調整する自
動車速調整手段を含み、且つ操舵角を検出する操舵角検
出手段或いは車両の横挙動量を検出する横挙動量検出手
段を備えてなり、車速を自動調整している間に車速、操
舵角或いは横挙動量が所定範囲の値となった場合に自動
車速調整手段は自動車速調整を中止或いは抑制するの
で、ドライバーの自発的な運転操作と自動車速調整との
干渉を回避することができる。
た発明によれば、車両制御手段は車速を自動調整する自
動車速調整手段を含み、且つ操舵角を検出する操舵角検
出手段或いは車両の横挙動量を検出する横挙動量検出手
段を備えてなり、車速を自動調整している間に車速、操
舵角或いは横挙動量が所定範囲の値となった場合に自動
車速調整手段は自動車速調整を中止或いは抑制するの
で、ドライバーの自発的な運転操作と自動車速調整との
干渉を回避することができる。
【図１】車両制御装置の全体構成を示すブロック図
【図２】作用を説明するフローチャートの第１分図
【図３】作用を説明するフローチャートの第２分図
【図４】カーブの長さを算出する手法の説明図
【図５】カーブの曲率半径を算出する手法の説明図
【図６】カーブの長さと補正係数ｋ3 との関係を示す図
【図７】カーブの長さと旋回の容易さとの関係を示す図
【図８】短いカーブを通過する際の車両の軌跡を示す図
【図９】車速及び操舵角に基づく自動減速の実行領域及
び不実行領域を示す図
び不実行領域を示す図
Ｇ0 基準横加速度 Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 車速検出手段 Ｍ４ 仮自車位置設定手段 Ｍ５ 通過予測速度算出手段 Ｍ６ カーブ曲率半径算出手段 Ｍ７ カーブ長さ算出手段 Ｍ８ 通過適正速度算出手段 Ｍ９ 通過可否判定手段 Ｍ１０ 車両制御手段 Ｍ１１ 自動車速調整区間設定手段 Ｍ１２ 操舵角検出手段 Ｍ１３ 横挙動量検出手段 Ｎ ノード（座標点） Ｐ0 自車位置 Ｐ1 仮自車位置 Ｒ カーブの半径 Ｖ0 車速 Ｖ1 通過予測速度 ＶR 通過適正速度 θ 交差角 Σθ カーブの長さ
Claims (12)
- 【請求項１】 車両が走行する道路の座標点（Ｎ）を含
む地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ１）と、 地図上における自車位置（Ｐ0 ）を検出する自車位置検
出手段（Ｍ２）と、 車速（Ｖ0 ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、 自車位置（Ｐ0 ）の前方の道路上に仮自車位置（Ｐ1 ）
を設定する仮自車位置設定手段（Ｍ４）と、 自車位置（Ｐ0 ）及び仮自車位置（Ｐ1 ）間の距離に基
づいて仮自車位置（Ｐ 1 ）における通過予測速度
（Ｖ1 ）を算出する通過予測速度算出手段（Ｍ５）と、 地図情報に基づいて仮自車位置（Ｐ1 ）の前方の道路に
存在するカーブの曲率半径（Ｒ）を算出するカーブ曲率
半径算出手段（Ｍ６）と、 地図情報に基づいて仮自車位置（Ｐ1 ）の前方の道路に
存在するカーブの長さ（Σθ）を算出するカーブ長さ算
出手段（Ｍ７）と、 カーブの曲率半径（Ｒ）及び長さ（Σθ）に基づいてカ
ーブの通過適正速度（ＶR ）を算出する通過適正速度算
出手段（Ｍ８）と、 通過予測速度（Ｖ1 ）及び通過適正速度（ＶR ）を比較
することにより車両の通過可否を判定する通過可否判定
手段（Ｍ９）と、 車両の通過不能が判定されたときに車両を制御する車両
制御手段（Ｍ１０）と、を備えたことを特徴とする車両
制御装置。 - 【請求項２】 前記カーブの長さ（Σθ）を、隣接する
座標点（Ｎ）を結ぶ各線分の交差角（θ）の和に基づい
て算出することを特徴とする、請求項１記載の車両制御
装置。 - 【請求項３】 前記各線分の交差角（θ）の和が、連続
する所定角度以上の交差角の和であることを特徴とす
る、請求項２記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 加算すべき前記連続する交差角（θ）の
数を車速（Ｖ0 ）に基づいて制限することを特徴とす
る、請求項３記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 加算すべき前記連続する交差角（θ）の
数を更に所定時間に基づいて制限することを特徴とす
る、請求項４記載の車両制御装置。 - 【請求項６】 車両制御手段（Ｍ１０）は車速を自動調
整する自動車速調整手段を含み、且つカーブ内において
自動車速調整を許可する自動車速調整区間を設定する自
動車速調整区間設定手段（Ｍ１１）を備えてなり、車両
がカーブを通過する際に自動車速調整区間において自動
車速調整手段は車速を自動調整することを特徴とする、
請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項７】 自動車速調整区間を、カーブ内における
基準横加速度（Ｇ0）に基づいて設定することを特徴と
する、請求項６記載の車両制御装置。 - 【請求項８】 自動車速調整区間を、隣接する座標点
（Ｎ）を結ぶ各線分の交差角（θ）の和に基づいて算出
することを特徴とする、請求項６記載の車両制御装置。 - 【請求項９】 車両制御手段（Ｍ１０）は車速を自動調
整する自動車速調整手段を含み、且つ操舵角を検出する
操舵角検出手段（Ｍ１２）を備えてなり、車速を自動調
整している間に車速或いは舵角が所定範囲の値となった
場合に自動車速調整手段は自動車速調整を中止すること
を特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項１０】 車両制御手段（Ｍ１０）は車速を自動
調整する自動車速調整手段を含み、且つ操舵角を検出す
る操舵角検出手段（Ｍ１２）を備えてなり、車速を自動
調整している間に車速或いは舵角が所定範囲の値となっ
た場合に自動車速調整手段は自動車速調整量を制限する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項１１】 車両制御手段（Ｍ１０）は車速を自動
調整する自動車速調整手段を含み、且つ車両の横挙動量
を検出する横挙動量検出手段（Ｍ１３）を備えてなり、
車速を自動調整している間に横挙動量が所定範囲の値と
なった場合に自動車速調整手段は自動車速調整を中止す
ることを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項１２】 車両制御手段（Ｍ１０）は車速を自動
調整する自動車速調整手段を含み、且つ車両の横挙動量
を検出する横挙動量検出手段（Ｍ１３）を備えてなり、
車速を自動調整している間に横挙動量が所定範囲の値と
なった場合に自動車速調整手段は自動車速調整量を制限
することを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8300280A JPH10141102A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | 車両制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP8300280A JPH10141102A (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10141102A true JPH10141102A (ja) | 1998-05-26 |
Family
ID=17882897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (3)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH10141102A (ja) |
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