JP3388132B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両が前方のカー
ブを通過できるように，地図データあるいは車外から提
供される情報に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
ブを通過できるように，地図データあるいは車外から提
供される情報に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両制御装置において，３個のノ
ードを通る円弧の半径を算出することにより道路のカー
ブの曲率半径を推定し，このカーブの曲率半径に基づい
て算出した車両の通過可能速度と，現在の車速に基づい
て算出した車両の通過予測速度とを比較し，通過予測速
度が通過可能速度以下であれば，車両が前記カーブを通
過可能であると判定するものが，特開平５−１４１９７
９号公報により公知である。
ードを通る円弧の半径を算出することにより道路のカー
ブの曲率半径を推定し，このカーブの曲率半径に基づい
て算出した車両の通過可能速度と，現在の車速に基づい
て算出した車両の通過予測速度とを比較し，通過予測速
度が通過可能速度以下であれば，車両が前記カーブを通
過可能であると判定するものが，特開平５−１４１９７
９号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，図１５
（Ａ）に示すように，地図データの誤差や道路の改修等
により，地図データから判定した道路形状と実際の道路
形状とが一致しなくなる場合があり，このような場合に
実際と異なる道路形状に基づいて自動減速等の車両制御
を行うとドライバーに違和感を与える可能性がある。ま
た図１５（Ｂ）に示すように，地図上の自車位置の検出
誤差により，検出した自車位置と実際の自車位置とが一
致しなくなる場合があり，このような場合にも実際と異
なる自車位置に基づいて自動減速等の車両制御を行うと
ドライバーに違和感を与える可能性がある。
（Ａ）に示すように，地図データの誤差や道路の改修等
により，地図データから判定した道路形状と実際の道路
形状とが一致しなくなる場合があり，このような場合に
実際と異なる道路形状に基づいて自動減速等の車両制御
を行うとドライバーに違和感を与える可能性がある。ま
た図１５（Ｂ）に示すように，地図上の自車位置の検出
誤差により，検出した自車位置と実際の自車位置とが一
致しなくなる場合があり，このような場合にも実際と異
なる自車位置に基づいて自動減速等の車両制御を行うと
ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して的確
な車両制御を行うことを目的とする。
で，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して的確
な車両制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，道路データを含む地
図情報を出力する地図情報出力手段と，地図上における
自車位置を検出する自車位置検出手段と，車速を検出す
る車速検出手段と，自車位置の前方の道路データ及び車
速に基づいて車両を制御する車両制御手段と，車両の前
方の道路を撮像する撮像手段と，道路の画像に基づいて
カーブの曲率半径を検出する道路形状検出手段と，自車
位置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基
準曲率半径と実際に検出したカーブの曲率半径とを比較
しその結果に基づいて前記車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整する調整手段とを
備えたことを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，道路データを含む地
図情報を出力する地図情報出力手段と，地図上における
自車位置を検出する自車位置検出手段と，車速を検出す
る車速検出手段と，自車位置の前方の道路データ及び車
速に基づいて車両を制御する車両制御手段と，車両の前
方の道路を撮像する撮像手段と，道路の画像に基づいて
カーブの曲率半径を検出する道路形状検出手段と，自車
位置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基
準曲率半径と実際に検出したカーブの曲率半径とを比較
しその結果に基づいて前記車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整する調整手段とを
備えたことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば，自車位置の前方の道路
データ及び車速に基づいて車両を制御する際に，自車位
置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基準
曲率半径と，道路の画像に基づいて実際に検出したカー
ブの曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御
手段の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調
整するので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償
して的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感
を減少させることができる。
データ及び車速に基づいて車両を制御する際に，自車位
置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基準
曲率半径と，道路の画像に基づいて実際に検出したカー
ブの曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御
手段の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調
整するので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償
して的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感
を減少させることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は，道路デ
ータを含む地図情報を出力する地図情報出力手段と，地
図上における自車位置を検出する自車位置検出手段と，
車速を検出する車速検出手段と，自車位置の前方の道路
データ及び車速に基づいて車両を制御する車両制御手段
と，車外から提供される道路形状に関する情報を受信す
る受信手段と，自車位置の前方の道路データに基づいて
算出したカーブの基準曲率半径と受信した道路形状に関
する情報とに基づいて前記車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整する調整手段と備
えたことを特徴とする。
ータを含む地図情報を出力する地図情報出力手段と，地
図上における自車位置を検出する自車位置検出手段と，
車速を検出する車速検出手段と，自車位置の前方の道路
データ及び車速に基づいて車両を制御する車両制御手段
と，車外から提供される道路形状に関する情報を受信す
る受信手段と，自車位置の前方の道路データに基づいて
算出したカーブの基準曲率半径と受信した道路形状に関
する情報とに基づいて前記車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整する調整手段と備
えたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば，自車位置の前方の道路
データ及び車速に基づいて車両を制御する際に，自車位
置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基準
曲率半径と，受信手段が受信した道路形状に関する情報
とに基づいて車両制御手段の制御量及び制御タイミング
の少なくとも一方を調整するので，道路データの誤差や
自車位置の誤差を補償して的確な車両制御を行い，ドラ
イバーに与える違和感を減少させることができる。
データ及び車速に基づいて車両を制御する際に，自車位
置の前方の道路データに基づいて算出したカーブの基準
曲率半径と，受信手段が受信した道路形状に関する情報
とに基づいて車両制御手段の制御量及び制御タイミング
の少なくとも一方を調整するので，道路データの誤差や
自車位置の誤差を補償して的確な車両制御を行い，ドラ
イバーに与える違和感を減少させることができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は，車外か
ら提供される道路形状に関する情報を受信する受信手段
と，車速を検出する車速検出手段と，受信した情報及び
車速に基づいて車両を制御する車両制御手段と，車両の
前方の道路を撮像する撮像手段と，道路の画像に基づい
てカーブの曲率半径を検出する道路形状検出手段と，受
信した情報に基づいて算出したカーブの基準曲率半径と
実際に検出したカーブの曲率半径とを比較しその結果に
基づいて前記車両制御手段の制御量及び制御タイミング
の少なくとも一方を調整する調整手段とを備えたことを
特徴とする。
ら提供される道路形状に関する情報を受信する受信手段
と，車速を検出する車速検出手段と，受信した情報及び
車速に基づいて車両を制御する車両制御手段と，車両の
前方の道路を撮像する撮像手段と，道路の画像に基づい
てカーブの曲率半径を検出する道路形状検出手段と，受
信した情報に基づいて算出したカーブの基準曲率半径と
実際に検出したカーブの曲率半径とを比較しその結果に
基づいて前記車両制御手段の制御量及び制御タイミング
の少なくとも一方を調整する調整手段とを備えたことを
特徴とする。
【００１０】上記構成によれば，車外から提供される道
路形状に関する情報及び車速に基づいて車両を制御する
際に，受信した情報に基づいて算出したカーブの基準曲
率半径と，道路の画像に基づいて実際に検出したカーブ
の曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御手
段の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整
するので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償し
て的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を
減少させることができる。
路形状に関する情報及び車速に基づいて車両を制御する
際に，受信した情報に基づいて算出したカーブの基準曲
率半径と，道路の画像に基づいて実際に検出したカーブ
の曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御手
段の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整
するので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償し
て的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を
減少させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した参考例および本発明の実施例に基づいて
説明する。
付図面に示した参考例および本発明の実施例に基づいて
説明する。
【００１２】図１〜図１１は第１参考例を示すもので，
図１は装置の全体構成を示すブロック図，図２はカーブ
区間判定手段及び通過状態判定量算出手段の機能を説明
する図，図３は先読み区間及び探査区間の説明図，図４
はフローチャートの第１分図，図５はフローチャートの
第２分図，図６はフローチャートの第３分図，図７はリ
ンク長ｌN 及び交差角θN の説明図，図８はフローチャ
ートのステップＳ５の説明図，図９は通過状態判定量θ
N ／ＬN の定義を説明する図，図１０はフローチャート
のステップＳ１３の説明図，図１１は補正係数ＫC ，Ｋ
S を検索するマップを示す図である。
図１は装置の全体構成を示すブロック図，図２はカーブ
区間判定手段及び通過状態判定量算出手段の機能を説明
する図，図３は先読み区間及び探査区間の説明図，図４
はフローチャートの第１分図，図５はフローチャートの
第２分図，図６はフローチャートの第３分図，図７はリ
ンク長ｌN 及び交差角θN の説明図，図８はフローチャ
ートのステップＳ５の説明図，図９は通過状態判定量θ
N ／ＬN の定義を説明する図，図１０はフローチャート
のステップＳ１３の説明図，図１１は補正係数ＫC ，Ｋ
S を検索するマップを示す図である。
【００１３】図１に示すように，本参考例の車両制御装
置は，地図情報出力手段Ｍ１と，自車位置検出手段Ｍ２
と，カーブ区間判定手段Ｍ３と，通過状態判定量算出手
段Ｍ４と，通過可能速度算出手段Ｍ５と，車速検出手段
Ｍ６と，通過予測速度算出手段Ｍ７と，通過可否判定手
段Ｍ８と，車両制御手段Ｍ９と，走行状態検出手段Ｍ１
０と，調整手段Ｍ１１と，撮像手段Ｍ１２と，道路形状
検出手段Ｍ１３と，受信手段Ｍ１４とを備える。
置は，地図情報出力手段Ｍ１と，自車位置検出手段Ｍ２
と，カーブ区間判定手段Ｍ３と，通過状態判定量算出手
段Ｍ４と，通過可能速度算出手段Ｍ５と，車速検出手段
Ｍ６と，通過予測速度算出手段Ｍ７と，通過可否判定手
段Ｍ８と，車両制御手段Ｍ９と，走行状態検出手段Ｍ１
０と，調整手段Ｍ１１と，撮像手段Ｍ１２と，道路形状
検出手段Ｍ１３と，受信手段Ｍ１４とを備える。
【００１４】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので，地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ，記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し，自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので，地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ，記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し，自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように，
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は，道
路データと自車位置Ｐとに基づいて，自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は，後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と，第３判定
手段Ｍ４2 と，第４判定手段Ｍ４3 と，第１補正手段Ｍ
４4 と，第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり，車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は，道
路データと自車位置Ｐとに基づいて，自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は，後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と，第３判定
手段Ｍ４2 と，第４判定手段Ｍ４3 と，第１補正手段Ｍ
４4 と，第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり，車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
【００１６】通過可能速度判定手段Ｍ５は，通過状態判
定量θN ／ＬN と，予め設定した設定限界横加速度Ｇ
max （あるいは，設定限界ヨーレートＹＲmax ）とに基
づいて，車両がノードＮN を通過できる最大車速である
通過可能速度ＶmaxNを算出する。
定量θN ／ＬN と，予め設定した設定限界横加速度Ｇ
max （あるいは，設定限界ヨーレートＹＲmax ）とに基
づいて，車両がノードＮN を通過できる最大車速である
通過可能速度ＶmaxNを算出する。
【００１７】車速検出手段Ｍ６は，各車輪に設けられた
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は，車速Ｖと，自車
位置Ｐと，予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て，車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は，通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し，ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また，Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し，車両制御手段Ｍ９を作動させる。車両制御手
段Ｍ９は，ブザーやランプでドライバーに減速やステア
リング操作を促す警報手段Ｍ９ａと，ブレーキを作動さ
せたりエンジン出力を低下させたりして車速を減少させ
る自動減速手段Ｍ９ｂと，パワーステアリング装置等を
作動させてカーブに沿う操舵アシスト力を発生させる自
動操舵手段Ｍ９ｃとを含む。
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は，車速Ｖと，自車
位置Ｐと，予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て，車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は，通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し，ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また，Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し，車両制御手段Ｍ９を作動させる。車両制御手
段Ｍ９は，ブザーやランプでドライバーに減速やステア
リング操作を促す警報手段Ｍ９ａと，ブレーキを作動さ
せたりエンジン出力を低下させたりして車速を減少させ
る自動減速手段Ｍ９ｂと，パワーステアリング装置等を
作動させてカーブに沿う操舵アシスト力を発生させる自
動操舵手段Ｍ９ｃとを含む。
【００１８】走行状態検出手段Ｍ１０は，車両の横加速
度Ｇを検出する横加速度センサＭ１０ａ又は車両のヨー
レートＹＲを検出するヨーレートセンサＭ１０ｂから構
成される。横加速度センサＭ１０ａは第１参考例におい
て使用され，またヨーレートセンサＭ１０ｂは第２参考
例において使用される。調整手段Ｍ１１は，前記通過状
態判定量算出手段Ｍ４で算出した通過状態判定量と，走
行状態検出手段Ｍ１０で検出した車両の走行状態とを比
較し，車両制御手段Ｍ９による制御量や制御タイミング
を調整する。
度Ｇを検出する横加速度センサＭ１０ａ又は車両のヨー
レートＹＲを検出するヨーレートセンサＭ１０ｂから構
成される。横加速度センサＭ１０ａは第１参考例におい
て使用され，またヨーレートセンサＭ１０ｂは第２参考
例において使用される。調整手段Ｍ１１は，前記通過状
態判定量算出手段Ｍ４で算出した通過状態判定量と，走
行状態検出手段Ｍ１０で検出した車両の走行状態とを比
較し，車両制御手段Ｍ９による制御量や制御タイミング
を調整する。
【００１９】撮像手段Ｍ１２はテレビカメラ等から構成
されるもので，道路の白線，ガードレール，標識等を画
像として認識する。道路形状検出手段Ｍ１３は道路の白
線等を画像に基づいて道路の実際のカーブの状態である
方向変化量（カーブの曲率半径，入口，出口等）を検出
し，前記調整手段Ｍ１１を介して車両制御手段Ｍ９によ
る制御量や制御タイミングを調整する。撮像手段Ｍ１２
及び道路形状検出手段Ｍ１３は，後述する本発明の第１
実施例において使用される。
されるもので，道路の白線，ガードレール，標識等を画
像として認識する。道路形状検出手段Ｍ１３は道路の白
線等を画像に基づいて道路の実際のカーブの状態である
方向変化量（カーブの曲率半径，入口，出口等）を検出
し，前記調整手段Ｍ１１を介して車両制御手段Ｍ９によ
る制御量や制御タイミングを調整する。撮像手段Ｍ１２
及び道路形状検出手段Ｍ１３は，後述する本発明の第１
実施例において使用される。
【００２０】受信手段Ｍ１４は，道路の近傍に設置され
たビーコン等からの電波や光波，あるいは磁気信号装置
からの磁気信号を受信することにより，道路の実際のカ
ーブの状態である方向変化量を検出する。受信手段Ｍ１
４は第２実施例において使用される。
たビーコン等からの電波や光波，あるいは磁気信号装置
からの磁気信号を受信することにより，道路の実際のカ
ーブの状態である方向変化量を検出する。受信手段Ｍ１
４は第２実施例において使用される。
【００２１】図３に示すように，自車位置Ｐの前方の道
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は，自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので，車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し，そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに車両制
御手段Ｍ９を作動させるためのものである。探査区間
は，その探査区間内に存在するノードＮN について通過
可否の判断を行うためのもので，これにより遙に遠方の
ノードＮN について不必要な通過可否の判断を行うこと
が回避される。
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は，自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので，車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し，そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに車両制
御手段Ｍ９を作動させるためのものである。探査区間
は，その探査区間内に存在するノードＮN について通過
可否の判断を行うためのもので，これにより遙に遠方の
ノードＮN について不必要な通過可否の判断を行うこと
が回避される。
【００２２】先読み区間は，ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に，その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき，前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ，探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置，即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に，その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき，前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ，探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置，即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００２３】通過可否の判断を行うノードＮN から距離
Ｄだけ手前位置に調整手段作動許可位置が設定される。
調整手段作動許可位置の手前では通過可否の判断を行う
前記ノードＮN に対する調整手段Ｍ１１の作動が許可さ
れず，車両が調整手段作動許可位置に達した後に，走行
状態検出手段Ｍ１０で検出した車両の実際の走行状態
や，撮像手段Ｍ１２で撮像した実際の道路のカーブ状態
に応じて調整手段Ｍ１１の作動が制御される。
Ｄだけ手前位置に調整手段作動許可位置が設定される。
調整手段作動許可位置の手前では通過可否の判断を行う
前記ノードＮN に対する調整手段Ｍ１１の作動が許可さ
れず，車両が調整手段作動許可位置に達した後に，走行
状態検出手段Ｍ１０で検出した車両の実際の走行状態
や，撮像手段Ｍ１２で撮像した実際の道路のカーブ状態
に応じて調整手段Ｍ１１の作動が制御される。
【００２４】次に，前記第１参考例の作用を，図４〜図
６のフローチャートを参照しながら説明する。尚，第１
参考例では，図１の走行状態検出手段Ｍ１０のうちの横
加速度センサＭ１０ａが使用され，ヨーレートセンサＭ
１０ｂ，撮像手段Ｍ１２，道路形状判定手段Ｍ１３及び
受信手段Ｍ１４は使用されない。
６のフローチャートを参照しながら説明する。尚，第１
参考例では，図１の走行状態検出手段Ｍ１０のうちの横
加速度センサＭ１０ａが使用され，ヨーレートセンサＭ
１０ｂ，撮像手段Ｍ１２，道路形状判定手段Ｍ１３及び
受信手段Ｍ１４は使用されない。
【００２５】先ず，ステップＳ１で探査区間内にある複
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み，ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌN 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように，
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され，交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので，これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み，ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌN 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように，
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され，交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので，これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
【００２６】続いて，図２のカーブ区間判定手段（第１
判定手段）Ｍ３により，ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は，先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し，このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し，θN ／ｌN ≧ψREF であれば，ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので，その値が大きいということ
は，道路がカーブしていることを示しており，その値が
小さいということは，道路が直線路であることを示して
いる。
判定手段）Ｍ３により，ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は，先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し，このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し，θN ／ｌN ≧ψREF であれば，ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので，その値が大きいということ
は，道路がカーブしていることを示しており，その値が
小さいということは，道路が直線路であることを示して
いる。
【００２７】前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF で
あっても，ステップＳ４で交差角θN を第２判定基準値
θREF と比較し，θN ≧θREF であれば，即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば，道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方，前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり，
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば，ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚，道路が
直線路である場合には，後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
あっても，ステップＳ４で交差角θN を第２判定基準値
θREF と比較し，θN ≧θREF であれば，即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば，道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方，前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり，
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば，ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚，道路が
直線路である場合には，後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
【００２８】前記カーブ区間判定手段（第１判定手段）
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と，第２判定手段Ｍ４1 により，連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は，ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ，ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し，ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と，第２判定手段Ｍ４1 により，連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は，ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ，ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し，ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
【００２９】前記ステップＳ５の意味するところを，図
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として，Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから，ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は， ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで，ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として，Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから，ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は， ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで，ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
【００３０】前記ザグｄは，道路の地図データを作成す
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち，リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって，そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより，最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果，急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ，また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち，リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって，そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより，最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果，急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ，また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
【００３１】而して，前記第３判定基準値ｌmaxNを最大
リンク長として， ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し，前記ステップＳ５において，ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば，ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し，ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば，ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
リンク長として， ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し，前記ステップＳ５において，ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば，ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し，ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば，ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
【００３２】第２判定手段Ｍ４1 においてノードＮN ，
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき，第
３判定手段Ｍ４2 により，ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち，最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては，その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を， θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき，第
３判定手段Ｍ４2 により，ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち，最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては，その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を， θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
【００３３】そして最後のＮ番目のノードＮN の通過状
態判定量θN ／ＬN を， θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで，ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４）である。
態判定量θN ／ＬN を， θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで，ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４）である。
【００３４】具体的には，図９（Ａ）に示すように同一
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には，最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め，２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には，最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め，３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には，最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め，２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には，最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め，３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
【００３５】尚，同一カーブ上で連続する複数のノード
Ｎ1 …の最後のノードＮN は，前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
Ｎ1 …の最後のノードＮN は，前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
【００３６】続くステップＳ７でノードＮの交差角θN
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+1 の方向とを比較
し，それらが同方向であれば，ステップＳ８で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され，それらが逆方向であ
れば，ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に，又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+1 の方向とを比較
し，それらが同方向であれば，ステップＳ８で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され，それらが逆方向であ
れば，ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に，又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
【００３７】一方，第２判定手段Ｍ４1 （ステップＳ
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき，第３判定手段Ｍ4 2 におい
て，ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が， θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき，第３判定手段Ｍ4 2 におい
て，ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が， θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
【００３８】続くステップＳ１１で，第４判定基準値ｌ
maxNＳを，前記（５）式のＬN ，ＬN+1 を用いて， ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは，後から説明する。
maxNＳを，前記（５）式のＬN ，ＬN+1 を用いて， ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは，後から説明する。
【００３９】続くステップＳ１２でノードＮの交差角θ
N の方向とノードＮN+1 の交差角θN+1 の方向とを比較
し，それらが同方向であれば，ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
N の方向とノードＮN+1 の交差角θN+1 の方向とを比較
し，それらが同方向であれば，ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００４０】一方，前記ステップＳ１２で両交差角
θN ，θN+1 が逆方向であれば，更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し，
ｌN ≦ｌmaxNＳであれば，ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し，ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば，前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
θN ，θN+1 が逆方向であれば，更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し，
ｌN ≦ｌmaxNＳであれば，ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し，ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば，前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００４１】前記ステップＳ１３の意味するところは以
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように，２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮN が存在し，第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると，車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は，前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθN+1 ／ｌmaxN+1である。従って，
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には，図１０（Ｂ）に示すように，ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり，逆にノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば，第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように，２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮN が存在し，第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると，車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は，前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθN+1 ／ｌmaxN+1である。従って，
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には，図１０（Ｂ）に示すように，ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり，逆にノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば，第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
【００４２】以上のようにして，カーブ上におけるノー
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると，続くステップＳ１
６で，第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り，前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると，続くステップＳ１
６で，第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り，前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
【００４３】先ず，単純カーブ上に複数個のノードＮN
が存在する場合（ステップＳ８参照）に，第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが，算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても，そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は，
曲率半径が同じカーブであっても，車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで，図１１（Ａ）に示すように，そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し，このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
が存在する場合（ステップＳ８参照）に，第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが，算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても，そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は，
曲率半径が同じカーブであっても，車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで，図１１（Ａ）に示すように，そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し，このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
【００４４】
θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫC ） …（７）
補正係数ＫC は交差角θN の総和ΣθN が増加するに伴
って０から０．５まで増加するため，補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は，最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり，これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
って０から０．５まで増加するため，補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は，最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり，これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
【００４５】また，Ｓ字カーブ上に２個のノードＮN ，
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが，算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても，そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも，Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで，図１１
（Ｂ）に示すように，２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが，算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても，そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも，Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで，図１１
（Ｂ）に示すように，２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
【００４６】
θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫS ） …（８）
補正係数ＫS は交差角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため，補正された通過状態判定量θN ／ＬN は，
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り，これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため，補正された通過状態判定量θN ／ＬN は，
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り，これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
【００４７】ところで，ノードＮN における車両のヨー
レートＹＲは，車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を，それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため，最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
レートＹＲは，車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を，それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため，最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００４８】
ＹＲ＝θN ／ｔ＝θN ／（ｌN ／Ｖ）＝（θN ／ｌN ）×Ｖ …（９）
一方，車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの
積で与えられる。
積で与えられる。
【００４９】
Ｇ＝ＹＲ×Ｖ …（１０）
而して，ステップＳ１７において，前記（９）式及び
（１０）式から， Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は，車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇmax を定めれば，
その設定限界横加速度Ｇmax と通過状態判定量θN ／Ｌ
N とに基づいて，車両がカーブを通過する際の通過可能
速度ＶmaxNが得られることを示している。前記通過可能
速度ＶmaxNは，車両の横加速度が前記設定限界横加速度
Ｇmax を越えずにカーブを通過することができる最大車
速である。
（１０）式から， Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は，車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇmax を定めれば，
その設定限界横加速度Ｇmax と通過状態判定量θN ／Ｌ
N とに基づいて，車両がカーブを通過する際の通過可能
速度ＶmaxNが得られることを示している。前記通過可能
速度ＶmaxNは，車両の横加速度が前記設定限界横加速度
Ｇmax を越えずにカーブを通過することができる最大車
速である。
【００５０】一方，ステップＳ１８において，車両が自
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が，自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として， ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が，自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として， ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
【００５１】続くステップＳ１９で通過予測速度ＶN を
通過可能速度ＶmaxNと比較し，ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し，ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には，ス
テップＳ２０で車両制御手段Ｍ９の警報手段Ｍ９ａ，自
動減速手段Ｍ９ｂ及び／又は自動操舵手段Ｍ９ｃを作動
させる。これにより，車両がカーブを確実に通過できる
ように，ドライバーによる自発的な制動，自動減速及び
／又は自動操舵が行われる。
通過可能速度ＶmaxNと比較し，ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し，ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には，ス
テップＳ２０で車両制御手段Ｍ９の警報手段Ｍ９ａ，自
動減速手段Ｍ９ｂ及び／又は自動操舵手段Ｍ９ｃを作動
させる。これにより，車両がカーブを確実に通過できる
ように，ドライバーによる自発的な制動，自動減速及び
／又は自動操舵が行われる。
【００５２】続くステップＳ２１で走行状態検出手段Ｍ
１０の横加速度センサＭ１０ａで車両の実横加速度Ｇを
検出するとともに，ステップＳ２２で通過可能速度Ｖ
maxNの算出に用いる設定限界横加速度Ｇmax に基づいて
基準横加速度Ｇ0 を算出する。車両が先読み区間の調整
手段作動許可位置（図３参照）に達するまでは，前記ス
テップＳ１９で通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxN
と比較した結果に基づいて車両制御手段Ｍ９が作動し，
調整手段Ｍ１１の作動は抑制される。そしてステップＳ
２３で車両が調整手段作動許可位置（図３参照）に達す
ると，前記実横加速度Ｇ及び基準横加速度Ｇ0 に基づい
て調整手段Ｍ１１の作動が制御される。
１０の横加速度センサＭ１０ａで車両の実横加速度Ｇを
検出するとともに，ステップＳ２２で通過可能速度Ｖ
maxNの算出に用いる設定限界横加速度Ｇmax に基づいて
基準横加速度Ｇ0 を算出する。車両が先読み区間の調整
手段作動許可位置（図３参照）に達するまでは，前記ス
テップＳ１９で通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxN
と比較した結果に基づいて車両制御手段Ｍ９が作動し，
調整手段Ｍ１１の作動は抑制される。そしてステップＳ
２３で車両が調整手段作動許可位置（図３参照）に達す
ると，前記実横加速度Ｇ及び基準横加速度Ｇ0 に基づい
て調整手段Ｍ１１の作動が制御される。
【００５３】即ち，ステップＳ２４で実横加速度Ｇの積
分値∫Ｇを基準横加速度Ｇ0 の積分値∫Ｇ0 と比較し，
∫Ｇ＜∫Ｇ0 であれば調整手段Ｍ１１を作動させること
なく前記ステップＳ１９にリターンする。ステップＳ２
４で∫Ｇ≧∫Ｇ0 であれば，ステップＳ２５に移行して
実横加速度Ｇを基準横加速度Ｇ0 と比較し，Ｇ≧Ｇ0で
あればステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６で実
横加速度Ｇの微分値ｄＧ／ｄｔを基準横加速度Ｇ0 の微
分値ｄＧ0 ／ｄｔと比較し，ｄＧ／ｄｔ≧ｄＧ0 ／ｄｔ
であれば，カーブの通過が困難であると判定しステップ
Ｓ２７で車両制御手段９の作動を強制的に継続する。車
両制御手段９の強制的な作動は，ステップＳ２６でｄＧ
／ｄｔ＜ｄＧ0 ／ｄｔになるまで継続する。また最初か
らステップＳ２６でｄＧ／ｄｔ＜ｄＧ0 ／ｄｔであれ
ば，通常の車両制御手段９の作動だけでカーブの通過が
可能であると判定しステップＳ１９にリターンする。
分値∫Ｇを基準横加速度Ｇ0 の積分値∫Ｇ0 と比較し，
∫Ｇ＜∫Ｇ0 であれば調整手段Ｍ１１を作動させること
なく前記ステップＳ１９にリターンする。ステップＳ２
４で∫Ｇ≧∫Ｇ0 であれば，ステップＳ２５に移行して
実横加速度Ｇを基準横加速度Ｇ0 と比較し，Ｇ≧Ｇ0で
あればステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６で実
横加速度Ｇの微分値ｄＧ／ｄｔを基準横加速度Ｇ0 の微
分値ｄＧ0 ／ｄｔと比較し，ｄＧ／ｄｔ≧ｄＧ0 ／ｄｔ
であれば，カーブの通過が困難であると判定しステップ
Ｓ２７で車両制御手段９の作動を強制的に継続する。車
両制御手段９の強制的な作動は，ステップＳ２６でｄＧ
／ｄｔ＜ｄＧ0 ／ｄｔになるまで継続する。また最初か
らステップＳ２６でｄＧ／ｄｔ＜ｄＧ0 ／ｄｔであれ
ば，通常の車両制御手段９の作動だけでカーブの通過が
可能であると判定しステップＳ１９にリターンする。
【００５４】前記ステップＳ２５でＧ＜Ｇ0 であり，且
つステップＳ２８でｄＧ／ｄｔ≦ｄＧ0 ／ｄｔであれ
ば，通常どおりの車両制御手段９の作動では制御が過剰
になると判定し，ステップＳ２９で車両制御手段９の作
動を抑制あるいは停止する。車両制御手段９の作動の抑
制あるいは停止は，ステップＳ２８でｄＧ／ｄｔ＞ｄＧ
0 ／ｄｔになるまで継続する。また最初からステップＳ
２８でｄＧ／ｄｔ＞ｄＧ0 ／ｄｔであれば，通常どおり
車両制御手段９を作動させても過剰な制御が行われる虞
がないと判断してステップＳ１９にリターンする。
つステップＳ２８でｄＧ／ｄｔ≦ｄＧ0 ／ｄｔであれ
ば，通常どおりの車両制御手段９の作動では制御が過剰
になると判定し，ステップＳ２９で車両制御手段９の作
動を抑制あるいは停止する。車両制御手段９の作動の抑
制あるいは停止は，ステップＳ２８でｄＧ／ｄｔ＞ｄＧ
0 ／ｄｔになるまで継続する。また最初からステップＳ
２８でｄＧ／ｄｔ＞ｄＧ0 ／ｄｔであれば，通常どおり
車両制御手段９を作動させても過剰な制御が行われる虞
がないと判断してステップＳ１９にリターンする。
【００５５】以上のように，ステップＳ３，Ｓ４でノー
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に，その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので，直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θN ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し，電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので，カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも，通過可否の判定を正確に行うことができる。
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に，その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので，直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θN ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し，電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので，カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも，通過可否の判定を正確に行うことができる。
【００５６】しかも走行状態検出手段Ｍ１０で検出した
実際の車両の走行状態（実横加速度Ｇ）を，通過状態判
定量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状に基づいてカー
ブ上で発生すると推定される基準横加速度Ｇ0 と比較
し，その結果に基づいて車両制御手段Ｍ９の制御量を調
整し，あるいはその調整のタイミングを変更するので，
車両制御手段Ｍ９による制御の過不足によりドライバー
に違和感を与えることがなくなる。
実際の車両の走行状態（実横加速度Ｇ）を，通過状態判
定量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状に基づいてカー
ブ上で発生すると推定される基準横加速度Ｇ0 と比較
し，その結果に基づいて車両制御手段Ｍ９の制御量を調
整し，あるいはその調整のタイミングを変更するので，
車両制御手段Ｍ９による制御の過不足によりドライバー
に違和感を与えることがなくなる。
【００５７】次に，図１２に基づいて第２参考例を説明
する。
する。
【００５８】第１参考例では走行状態検出手段Ｍ１０と
して横加速度センサＭ１０ａを使用したが，第２参考例
では横加速度センサＭ１０ａに代えてヨーレートセンサ
Ｍ１０ｂが使用される。図１２のフローチャートのステ
ップＳ２１〜Ｓ２６，Ｓ２８は，前記図６のステップＳ
２１〜Ｓ２６，Ｓ２８の実横加速度Ｇ及び基準横加速度
Ｇ0 を実ヨーレートＹＲ及び基準ヨーレートＹＲ0 に置
き換えたもので，その他は同一である。基準ヨーレート
ＹＲ0 は，通過可能速度算出手段Ｍ５で通過可能速度Ｖ
maxNの算出に用いる設定限界ヨーレートＹＲmax に基づ
いて算出されるヨーレートである。
して横加速度センサＭ１０ａを使用したが，第２参考例
では横加速度センサＭ１０ａに代えてヨーレートセンサ
Ｍ１０ｂが使用される。図１２のフローチャートのステ
ップＳ２１〜Ｓ２６，Ｓ２８は，前記図６のステップＳ
２１〜Ｓ２６，Ｓ２８の実横加速度Ｇ及び基準横加速度
Ｇ0 を実ヨーレートＹＲ及び基準ヨーレートＹＲ0 に置
き換えたもので，その他は同一である。基準ヨーレート
ＹＲ0 は，通過可能速度算出手段Ｍ５で通過可能速度Ｖ
maxNの算出に用いる設定限界ヨーレートＹＲmax に基づ
いて算出されるヨーレートである。
【００５９】而して，この第２参考例によっても，前記
第１参考例と同じ作用効果を得ることができる。
第１参考例と同じ作用効果を得ることができる。
【００６０】次に，図１３に基づいて本発明の第１実施
例を説明する。
例を説明する。
【００６１】この第１実施例では，第１，第２参考例の
走行状態検出手段Ｍ１０に代えて撮像手段Ｍ１２及び道
路形状検出手段Ｍ１３が使用される。テレビカメラより
なる撮像手段Ｍ１２で撮像した道路の白線の画像に基づ
いて，道路形状検出手段Ｍ１３が道路の実際のカーブ形
状を検出すると，その実際のカーブ形状と通過状態判定
量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状とを比較して調整
手段Ｍ１１が車両制御手段Ｍ９の作動を調整する。
走行状態検出手段Ｍ１０に代えて撮像手段Ｍ１２及び道
路形状検出手段Ｍ１３が使用される。テレビカメラより
なる撮像手段Ｍ１２で撮像した道路の白線の画像に基づ
いて，道路形状検出手段Ｍ１３が道路の実際のカーブ形
状を検出すると，その実際のカーブ形状と通過状態判定
量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状とを比較して調整
手段Ｍ１１が車両制御手段Ｍ９の作動を調整する。
【００６２】これを前記図６及び図１２に対応する図１
３に基づいて具体的に説明すると，ステップＳ２１′で
道路形状検出手段Ｍ１３により実際のカーブの曲率半径
Ｒを検出するとともに，ステップＳ２２′で通過状態判
定量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状に基づいてカー
ブの基準曲率半径Ｒ0 を算出する。ステップＳ２３で車
両が調整手段作動許可位置（図３参照）に達すると，ス
テップＳ２５′で実曲率半径Ｒを基準曲率半径Ｒ0 と比
較し，Ｒ≦Ｒ0 であればステップＳ２６′に移行する。
ステップＳ２６′で実曲率半径Ｒが減少していればカー
ブの通過が困難であると判定しステップＳ２７で車両制
御手段９の作動を強制的に継続する。車両制御手段９の
強制的な作動は，ステップＳ２６′で実曲率半径Ｒが増
加に転じるまで継続する。また最初から実曲率半径Ｒが
増加に転じていれば通常の車両制御手段９の作動だけで
カーブの通過が可能であると判定しステップＳ１９にリ
ターンする。
３に基づいて具体的に説明すると，ステップＳ２１′で
道路形状検出手段Ｍ１３により実際のカーブの曲率半径
Ｒを検出するとともに，ステップＳ２２′で通過状態判
定量算出手段Ｍ４で検出したカーブ形状に基づいてカー
ブの基準曲率半径Ｒ0 を算出する。ステップＳ２３で車
両が調整手段作動許可位置（図３参照）に達すると，ス
テップＳ２５′で実曲率半径Ｒを基準曲率半径Ｒ0 と比
較し，Ｒ≦Ｒ0 であればステップＳ２６′に移行する。
ステップＳ２６′で実曲率半径Ｒが減少していればカー
ブの通過が困難であると判定しステップＳ２７で車両制
御手段９の作動を強制的に継続する。車両制御手段９の
強制的な作動は，ステップＳ２６′で実曲率半径Ｒが増
加に転じるまで継続する。また最初から実曲率半径Ｒが
増加に転じていれば通常の車両制御手段９の作動だけで
カーブの通過が可能であると判定しステップＳ１９にリ
ターンする。
【００６３】前記ステップＳ２５′でＲ＞Ｒ0 であり，
且つステップＳ２８′で実曲率半径Ｒが増加していれば
で，通常どおりの車両制御手段９の作動では制御が過剰
になると判定し，ステップＳ２９で車両制御手段９の作
動を抑制あるいは停止する。車両制御手段９の作動の抑
制あるいは停止は，ステップＳ２８′で実曲率半径Ｒが
減少に転じるまで継続する。また最初からステップＳ２
８′で実曲率半径Ｒが減少していれば，，通常どおり車
両制御手段９を作動させても過剰な制御が行われる虞が
ないと判断してステップＳ１９にリターンする。
且つステップＳ２８′で実曲率半径Ｒが増加していれば
で，通常どおりの車両制御手段９の作動では制御が過剰
になると判定し，ステップＳ２９で車両制御手段９の作
動を抑制あるいは停止する。車両制御手段９の作動の抑
制あるいは停止は，ステップＳ２８′で実曲率半径Ｒが
減少に転じるまで継続する。また最初からステップＳ２
８′で実曲率半径Ｒが減少していれば，，通常どおり車
両制御手段９を作動させても過剰な制御が行われる虞が
ないと判断してステップＳ１９にリターンする。
【００６４】而して，この第１実施例によっても，前記
第１，第２参考例と同じ作用効果を得ることができる。
第１，第２参考例と同じ作用効果を得ることができる。
【００６５】次に，本発明の第２実施例を説明する。
【００６６】前記第１実施例が撮像手段Ｍ１２及び道路
形状検出手段Ｍ１３を使用して道路の実際のカーブの状
態（カーブの曲率半径，入口，出口等）を検出するのに
対して，第２実施例は道路の近傍に設置したビーコン等
の受信手段Ｍ１４（図１参照）から前記カーブの状態を
受信するものである。その他の構成，作用及び効果は前
記第１実施例と同一である。
形状検出手段Ｍ１３を使用して道路の実際のカーブの状
態（カーブの曲率半径，入口，出口等）を検出するのに
対して，第２実施例は道路の近傍に設置したビーコン等
の受信手段Ｍ１４（図１参照）から前記カーブの状態を
受信するものである。その他の構成，作用及び効果は前
記第１実施例と同一である。
【００６７】次に，本発明の第３実施例及び第４実施例
を説明する。
を説明する。
【００６８】図１４に示すように，第３，第４実施例
は，前記第１，第２参考例及び第１，第２実施例の地図
情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手段Ｍ２（図１参
照）に代えて，受信手段Ｍ１４を備える。受信手段Ｍ１
４は道路の近傍に設置したビーコンやラジオ電波により
道路形状や自車位置を検出するもので，その検出結果に
基づいて通過可能速度算出手段Ｍ５は通過可能速度Ｖ
maxNを算出するとともに，通過予測速度算出手段Ｍ７は
通過予測速度ＶN を算出する。その結果，通過可否判定
手段Ｍ８で通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxNと比
較することにより，車両の通過可否を判定することがで
きる。
は，前記第１，第２参考例及び第１，第２実施例の地図
情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手段Ｍ２（図１参
照）に代えて，受信手段Ｍ１４を備える。受信手段Ｍ１
４は道路の近傍に設置したビーコンやラジオ電波により
道路形状や自車位置を検出するもので，その検出結果に
基づいて通過可能速度算出手段Ｍ５は通過可能速度Ｖ
maxNを算出するとともに，通過予測速度算出手段Ｍ７は
通過予測速度ＶN を算出する。その結果，通過可否判定
手段Ｍ８で通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxNと比
較することにより，車両の通過可否を判定することがで
きる。
【００６９】このとき調整手段Ｍ１１により車両制御手
段Ｍ９の作動が調整されるが，第３実施例では，前記調
整が前述した第１参考例及び第２参考例と同様に走行状
態検出手段Ｍ１０からの信号に基づいて行われ，また第
４実施例では，前記調整が前述した第１実施例と同様に
撮像手段Ｍ１２及び道路形状検出手段Ｍ１３からの信号
に基づいて行われる。
段Ｍ９の作動が調整されるが，第３実施例では，前記調
整が前述した第１参考例及び第２参考例と同様に走行状
態検出手段Ｍ１０からの信号に基づいて行われ，また第
４実施例では，前記調整が前述した第１実施例と同様に
撮像手段Ｍ１２及び道路形状検出手段Ｍ１３からの信号
に基づいて行われる。
【００７０】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００７１】例えば，実施例では設定限界横加速度Ｇ
max に基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが，
設定限界横加速度Ｇmax に代えて設定限界ヨーレートＹ
Ｒmaxに基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出することも
可能である。即ち，前記（９）式から，通過可能速度Ｖ
maxNを， ＶmaxN＝ＹＲmax ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
max に基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが，
設定限界横加速度Ｇmax に代えて設定限界ヨーレートＹ
Ｒmaxに基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出することも
可能である。即ち，前記（９）式から，通過可能速度Ｖ
maxNを， ＶmaxN＝ＹＲmax ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
【００７２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，自車位置の前方の道路データ及び車速に基づ
いて車両を制御する際に，自車位置の前方の道路データ
に基づいて算出したカーブの基準曲率半径と，道路の画
像に基づいて実際に検出したカーブの曲率半径とを比較
して，その結果に基づいて車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整するので，道路デ
ータの誤差や自車位置の誤差を補償して的確な車両制御
を行い，ドライバーに与える違和感を減少させることが
できる。特に本発明ではカーブの実際の曲率半径に則し
た制御が可能となる。
によれば，自車位置の前方の道路データ及び車速に基づ
いて車両を制御する際に，自車位置の前方の道路データ
に基づいて算出したカーブの基準曲率半径と，道路の画
像に基づいて実際に検出したカーブの曲率半径とを比較
して，その結果に基づいて車両制御手段の制御量及び制
御タイミングの少なくとも一方を調整するので，道路デ
ータの誤差や自車位置の誤差を補償して的確な車両制御
を行い，ドライバーに与える違和感を減少させることが
できる。特に本発明ではカーブの実際の曲率半径に則し
た制御が可能となる。
【００７３】また請求項２に記載された発明によれば，
自車位置の前方の道路データ及び車速に基づいて車両を
制御する際に，自車位置の前方の道路データに基づいて
算出したカーブの基準曲率半径と，受信手段が受信した
道路形状に関する情報とに基づいて車両制御手段の制御
量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整するの
で，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して的確
な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を減少さ
せることができる。
自車位置の前方の道路データ及び車速に基づいて車両を
制御する際に，自車位置の前方の道路データに基づいて
算出したカーブの基準曲率半径と，受信手段が受信した
道路形状に関する情報とに基づいて車両制御手段の制御
量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整するの
で，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して的確
な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を減少さ
せることができる。
【００７４】また請求項３に記載された発明によれば，
車外から提供される道路形状に関する情報及び車速に基
づいて車両を制御する際に，受信手段が受信した情報に
基づいて算出したカーブの基準曲率半径と，道路形状検
出手段が道路の画像に基づいて実際に検出したカーブの
曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御手段
の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整す
るので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して
的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を減
少させることができる。特に本発明ではカーブの実際の
曲率半径に則した制御が可能となる。
車外から提供される道路形状に関する情報及び車速に基
づいて車両を制御する際に，受信手段が受信した情報に
基づいて算出したカーブの基準曲率半径と，道路形状検
出手段が道路の画像に基づいて実際に検出したカーブの
曲率半径とを比較し，その結果に基づいて車両制御手段
の制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整す
るので，道路データの誤差や自車位置の誤差を補償して
的確な車両制御を行い，ドライバーに与える違和感を減
少させることができる。特に本発明ではカーブの実際の
曲率半径に則した制御が可能となる。
【００７５】また請求項４に記載された発明によれば，
前記制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を自車
位置から道路における制御対象地点までの距離に基づい
て調整するので，制御タイミングの調整を容易に行うこ
とができる。
前記制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を自車
位置から道路における制御対象地点までの距離に基づい
て調整するので，制御タイミングの調整を容易に行うこ
とができる。
【００７６】また請求項５に記載された発明によれば，
前記車両の制御がドライバーに対する警報であるので，
ドライバーに自発的な減速や操舵を促してカーブを確実
に通過することができる。
前記車両の制御がドライバーに対する警報であるので，
ドライバーに自発的な減速や操舵を促してカーブを確実
に通過することができる。
【００７７】また請求項６に記載された発明によれば，
前記車両の制御が車速制御であるので，車両を自動的に
減速してカーブを確実に通過することができる。
前記車両の制御が車速制御であるので，車両を自動的に
減速してカーブを確実に通過することができる。
【００７８】また請求項７に記載された発明によれば，
前記車両の制御が操舵制御であるので，車両を自動的に
操舵してカーブを確実に通過することができる。
前記車両の制御が操舵制御であるので，車両を自動的に
操舵してカーブを確実に通過することができる。
【図１】第１参考例の全体構成を示すブロック図
【図２】カーブ区間判定手段及び通過状態判定量算出手
段の機能を説明する図
段の機能を説明する図
【図３】先読み区間及び探査区間の説明図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】フローチャートの第２分図
【図６】フローチャートの第３分図
【図７】リンク長ｌN 及び交差角θN の説明図
【図８】フローチャートのステップＳ５の説明図
【図９】通過状態判定量θN ／ＬN の定義を説明する図
【図１０】フローチャートのステップＳ１３の説明図
【図１１】補正係数ＫC ，ＫS を検索するマップを示す
図
図
【図１２】第２参考例に係る，前記図６に対応するフロ
ーチャート
ーチャート
【図１３】第１実施例に係る，前記図６に対応するフロ
ーチャート
ーチャート
【図１４】第３及び第４実施例に係る，前記図１に対応
すブロック図
すブロック図
【図１５】従来技術の問題点を説明する図
【符号の説明】Ｐ
自車位置
Ｍ１ 地図情報出力手段
Ｍ２ 自車位置検出手段
Ｍ６ 車速検出手段
Ｍ９ 車両制御手段
Ｍ１１ 調整手段
Ｍ１２ 撮像手段
Ｍ１３ 道路形状検出手段
Ｍ１４ 受信手段
Ｒ，Ｒ0 曲率半径（道路の方向変化量）
Ｖ 車速
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 榊 裕二
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平８−147598（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−81757（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−141979（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60R 21/00 620
G01C 21/00
G09B 29/10
Claims (7)
- 【請求項１】 道路データを含む地図情報を出力する地
図情報出力手段（Ｍ１）と， 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と， 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ６）と， 自車位置の前方の道路データ及び車速（Ｖ）に基づいて
車両を制御する車両制御手段（Ｍ９）と， 車両の前方の道路を撮像する撮像手段（Ｍ１２）と， 道路の画像に基づいてカーブの曲率半径（Ｒ）を検出す
る道路形状検出手段（Ｍ１３）と， 自車位置の前方の道路データに基づいて算出したカーブ
の基準曲率半径（Ｒ0）と実際に検出したカーブの曲率
半径（Ｒ）とを比較しその結果に基づいて前記車両制御
手段（Ｍ９）の制御量及び制御タイミングの少なくとも
一方を調整する調整手段（Ｍ１１）とを備えたことを特
徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 道路データを含む地図情報を出力する地
図情報出力手段（Ｍ１）と， 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と， 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ６）と， 自車位置の前方の道路データ及び車速（Ｖ）に基づいて
車両を制御する車両制御手段（Ｍ９）と， 車外から提供される道路形状に関する情報を受信する受
信手段（Ｍ１４）と， 自車位置の前方の道路データに基づいて算出したカーブ
の基準曲率半径（Ｒ0）と受信した道路形状に関する情
報とに基づいて前記車両制御手段（Ｍ９）の制御量及び
制御タイミングの少なくとも一方を調整する調整手段
（Ｍ１１）とを備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項３】 車外から提供される道路形状に関する情
報を受信する受信手段（Ｍ１４）と， 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ６）と， 受信した情報及び車速（Ｖ）に基づいて車両を制御する
車両制御手段（Ｍ９）と， 車両の前方の道路を撮像する撮像手段（Ｍ１２）と， 道路の画像に基づいてカーブの曲率半径（Ｒ）を検出す
る道路形状検出手段（Ｍ１３）と， 受信した情報に基づいて算出したカーブの基準曲率半径
（Ｒ0 ）と実際に検出したカーブの曲率半径（Ｒ）とを
比較しその結果に基づいて前記車両制御手段（Ｍ９）の
制御量及び制御タイミングの少なくとも一方を調整する
調整手段（Ｍ１１）とを備えたことを特徴とする車両制
御装置。 - 【請求項４】 前記制御量及び制御タイミングの少なく
とも一方を自車位置（Ｐ）から道路における制御対象地
点までの距離に基づいて調整することを特徴とする，請
求項１〜３の何れかに記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記車両の制御がドライバーに対する警
報であることを特徴とする，請求項１〜４の何れかに記
載の車両制御装置。 - 【請求項６】 前記車両の制御が車速制御であることを
特徴とする，請求項１〜４の何れかに記載の車両制御装
置。 - 【請求項７】 前記車両の制御が操舵制御であることを
特徴とする，請求項１〜４の何れかに記載の車両制御装
置。
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