JP3198562B2 - 運転警報装置 - Google Patents
運転警報装置Info
- Publication number
- JP3198562B2 JP3198562B2 JP28682691A JP28682691A JP3198562B2 JP 3198562 B2 JP3198562 B2 JP 3198562B2 JP 28682691 A JP28682691 A JP 28682691A JP 28682691 A JP28682691 A JP 28682691A JP 3198562 B2 JP3198562 B2 JP 3198562B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- curvature
- vehicle
- radius
- alarm
- driving
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Navigation (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は運転警報装置に関し、特
に自動車等の車両を運転する際の脇見運転や居眠り運転
に対する警報を与える装置に関するものである。
に自動車等の車両を運転する際の脇見運転や居眠り運転
に対する警報を与える装置に関するものである。
【０００２】近年、車載ナビゲーション装置や自動車電
話、車載ＡＶ装置等が普及し、車両の前方を見ないで運
転する脇見運転が増えて来ており、このような脇見運転
や無意識の内に危険運転状態を呈するという意味で脇見
運転と類似した居眠り運転に対する警報装置が求められ
ている。
話、車載ＡＶ装置等が普及し、車両の前方を見ないで運
転する脇見運転が増えて来ており、このような脇見運転
や無意識の内に危険運転状態を呈するという意味で脇見
運転と類似した居眠り運転に対する警報装置が求められ
ている。
【０００３】従来の運転警報装置としては、居眠り運転
の検出を運転者及び走行状況に応じて的確に行うことを
目的とした装置が特開昭６０−７６４２５号公報に開示
されており、この装置においては、居眠り運転時のステ
アリング操舵の色々な基準パターンを記憶しておき、こ
の記憶した基準パターンと実際に検出した操舵パターン
とを比較して居眠り運転の発生を検出したときには警報
を発生すると共に、居眠り運転で無いときに警報が発生
したときには運転者がこれをリセットすることにより警
報を停止させ、更に以後の居眠り運転の検出においては
このときの基準検出パターンを用いないようにしてい
る。
の検出を運転者及び走行状況に応じて的確に行うことを
目的とした装置が特開昭６０−７６４２５号公報に開示
されており、この装置においては、居眠り運転時のステ
アリング操舵の色々な基準パターンを記憶しておき、こ
の記憶した基準パターンと実際に検出した操舵パターン
とを比較して居眠り運転の発生を検出したときには警報
を発生すると共に、居眠り運転で無いときに警報が発生
したときには運転者がこれをリセットすることにより警
報を停止させ、更に以後の居眠り運転の検出においては
このときの基準検出パターンを用いないようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の運転
警報装置の場合には、ステアリングの切れ角のパターン
を判定基準としているが、このようなパターンは統計的
な予想に基づいている為警報に当たり外れが生じてしま
う。
警報装置の場合には、ステアリングの切れ角のパターン
を判定基準としているが、このようなパターンは統計的
な予想に基づいている為警報に当たり外れが生じてしま
う。
【０００５】また、操舵中に居眠りが始まり、途中一度
覚醒し急操舵したときには警報が出るようにしてある
為、覚醒がなければ警報が発生されず事故を防止出来な
いという問題点があった。
覚醒し急操舵したときには警報が出るようにしてある
為、覚醒がなければ警報が発生されず事故を防止出来な
いという問題点があった。
【０００６】従って本発明は、警告の当たり外れが無く
なると共に覚醒が無くても警報を発することが出来る運
転警報装置を提供することを目的とする。
なると共に覚醒が無くても警報を発することが出来る運
転警報装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決する為の手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る運転警報装置は、走行中の道路情報を
発信するビーコンを路上に設け、車両側に、車速検出手
段と、横加速度検出手段と、警報手段と、各検出手段に
よる横加速度及び車速から計算した曲率半径と該道路情
報中の曲率半径との相互相関係数が強相関を示している
ときに両曲率半径による一定の微小時間後のずれ距離を
演算し該ずれ距離が許容最大値を越えているときにター
ンシグナルが発生していなければ該警報手段を付勢する
演算装置と、を設けている。
め、本発明に係る運転警報装置は、走行中の道路情報を
発信するビーコンを路上に設け、車両側に、車速検出手
段と、横加速度検出手段と、警報手段と、各検出手段に
よる横加速度及び車速から計算した曲率半径と該道路情
報中の曲率半径との相互相関係数が強相関を示している
ときに両曲率半径による一定の微小時間後のずれ距離を
演算し該ずれ距離が許容最大値を越えているときにター
ンシグナルが発生していなければ該警報手段を付勢する
演算装置と、を設けている。
【０００８】また本発明では、上記のビーコンの代わり
に車載ナビゲーション装置を用いることもできる。
に車載ナビゲーション装置を用いることもできる。
【０００９】
【作用】本発明に係る運転警報装置を図１を用いて説明
すると、演算装置は、車両が道路上を走行するとき、路
上に設けたビーコンから発信される道路情報を受信する
と共に車速検出手段からの車速及び横加速度検出手段か
らの横加速度から車両が実際に走行している曲率半径を
計算し、この計算した曲率半径と前記の受信した道路情
報中の曲率半径との相互相関係数を求める。
すると、演算装置は、車両が道路上を走行するとき、路
上に設けたビーコンから発信される道路情報を受信する
と共に車速検出手段からの車速及び横加速度検出手段か
らの横加速度から車両が実際に走行している曲率半径を
計算し、この計算した曲率半径と前記の受信した道路情
報中の曲率半径との相互相関係数を求める。
【００１０】そして、この求めた相互相関係数が一定の
強い相関Ｄ0 を示しているときには、図１に示すように
道路の曲率半径と車両の走行軌道の曲率半径とがほぼ一
致した関係にあり、ビーコンから受信した道路情報が正
しい情報であることが確認されたことになる。
強い相関Ｄ0 を示しているときには、図１に示すように
道路の曲率半径と車両の走行軌道の曲率半径とがほぼ一
致した関係にあり、ビーコンから受信した道路情報が正
しい情報であることが確認されたことになる。
【００１１】そこで、演算装置は更に現在の道路情報中
の曲率半径と計算した曲率半径とによる一定の微小時間
後のずれ距離がどの様になるかを演算する。
の曲率半径と計算した曲率半径とによる一定の微小時間
後のずれ距離がどの様になるかを演算する。
【００１２】これを同図で説明すると、道路の曲率半径
がｒ２であればこれと同じときに正常運転となり、脇見
運転や居眠り運転により車両の曲率半径がｒ１又はｒ３
になるときには、一定の微小時間後に「ずれ」が生じ、
このずれ距離δＬが求められ、このずれ距離δＬが許容
最大値を越えるような場合には、脇見運転又は居眠り運
転であると判定し警報手段を付勢して運転者に警報を発
するようにしている。
がｒ２であればこれと同じときに正常運転となり、脇見
運転や居眠り運転により車両の曲率半径がｒ１又はｒ３
になるときには、一定の微小時間後に「ずれ」が生じ、
このずれ距離δＬが求められ、このずれ距離δＬが許容
最大値を越えるような場合には、脇見運転又は居眠り運
転であると判定し警報手段を付勢して運転者に警報を発
するようにしている。
【００１３】尚、上記のビーコンの代わりに車載ナビゲ
ーション装置を用い、この車載ナビゲーション装置から
の道路情報を用いても同様の運転警報を行うことが出来
る。
ーション装置を用い、この車載ナビゲーション装置から
の道路情報を用いても同様の運転警報を行うことが出来
る。
【００１４】このようにして本発明では、道路情報に基
づいて危険な運転の前兆を見つけることにより警報を出
すことが出来、応答性の優れた運転警報装置を実現する
ことが出来る。
づいて危険な運転の前兆を見つけることにより警報を出
すことが出来、応答性の優れた運転警報装置を実現する
ことが出来る。
【００１５】
【実施例】本発明に係る運転警報装置は道路側のシステ
ムと車両側のシステムとで構成されたものであり、図２
は前者の道路側システムを示した図であり、ビーコン１
は道路の路肩Ｒに設けたポストＰに設けられており、次
のビーコン又は更に次のビーコンまでの離散的な（等距
離間隔の）曲率半径データを含む道路情報２を絶えず脇
を通過する車両３に対して発信している。
ムと車両側のシステムとで構成されたものであり、図２
は前者の道路側システムを示した図であり、ビーコン１
は道路の路肩Ｒに設けたポストＰに設けられており、次
のビーコン又は更に次のビーコンまでの離散的な（等距
離間隔の）曲率半径データを含む道路情報２を絶えず脇
を通過する車両３に対して発信している。
【００１６】このビーコン１から発信される道路情報２
が図３に示されており、それぞれ道路の２０ｍ毎の方向
と曲率半径と任意の地点を基準としたときの東方距離
（Ｘ座標）及び北方距離（Ｙ座標）とを含んでいる。
尚、この様な道路情報２はビーコン１に内蔵されたメモ
リ（図示せず）に格納されている。
が図３に示されており、それぞれ道路の２０ｍ毎の方向
と曲率半径と任意の地点を基準としたときの東方距離
（Ｘ座標）及び北方距離（Ｙ座標）とを含んでいる。
尚、この様な道路情報２はビーコン１に内蔵されたメモ
リ（図示せず）に格納されている。
【００１７】一方、車両側のシステムが図４に示されて
おり、受信アンテナＡＮＴから受信した道路情報は受信
機４で復調されて演算装置１０に与えられるようになっ
ている。
おり、受信アンテナＡＮＴから受信した道路情報は受信
機４で復調されて演算装置１０に与えられるようになっ
ている。
【００１８】この演算装置１０には、更に、車速信号を
与える車速検出手段としての車速センサ５と、横加速度
信号を与える横加速度検出手段としての横加速度センサ
６と、ターンシグナルを与える方向指示センサ７とが接
続されている。なお、後述するように、ハンドル切れ角
信号を与えるハンドル切れ角センサ８及び方位信号を与
える方位センサ９も付加的に接続されている。
与える車速検出手段としての車速センサ５と、横加速度
信号を与える横加速度検出手段としての横加速度センサ
６と、ターンシグナルを与える方向指示センサ７とが接
続されている。なお、後述するように、ハンドル切れ角
信号を与えるハンドル切れ角センサ８及び方位信号を与
える方位センサ９も付加的に接続されている。
【００１９】この演算装置１０は図示のように受信機４
及びセンサ５〜９に接続された入力インタフェース１１
と、この入力インタフェース１１にバスＢを介して接続
されたＣＰＵ１２と、このＣＰＵ１２からバスＢを介し
て相互接続されたメモリ１３と、ＣＰＵ１２からの出力
信号をバスＢを介して外部の異常運転警報手段としての
警報器２０に出力する出力インタフェース１４とで構成
されている。
及びセンサ５〜９に接続された入力インタフェース１１
と、この入力インタフェース１１にバスＢを介して接続
されたＣＰＵ１２と、このＣＰＵ１２からバスＢを介し
て相互接続されたメモリ１３と、ＣＰＵ１２からの出力
信号をバスＢを介して外部の異常運転警報手段としての
警報器２０に出力する出力インタフェース１４とで構成
されている。
【００２０】尚、図４の実施例では受信機４の代わり
に、図５に示すような車載ナビゲーション装置を用いる
ことも出来、この場合にはＣＤ−ＲＯＭ４１に予め格納
されている電子マップとしてのデジタル地図データに、
上記のビーコン１からの道路情報２と同様な道路情報
（位置座標、道路の向き、曲率半径等）を含ませ、この
様な道路情報を車載ナビゲーション装置４０がデータ処
理することにより現在走行している場所の道路の曲率半
径を演算装置１０に与えるようにすることも可能であ
る。
に、図５に示すような車載ナビゲーション装置を用いる
ことも出来、この場合にはＣＤ−ＲＯＭ４１に予め格納
されている電子マップとしてのデジタル地図データに、
上記のビーコン１からの道路情報２と同様な道路情報
（位置座標、道路の向き、曲率半径等）を含ませ、この
様な道路情報を車載ナビゲーション装置４０がデータ処
理することにより現在走行している場所の道路の曲率半
径を演算装置１０に与えるようにすることも可能であ
る。
【００２１】図６は、図４に示した演算装置１０におけ
るＣＰＵ１２の処理アルゴリズムを示したフローチャー
トであり、以下、この図６を参照して図４に示した車両
側システムの実施例を説明する。
るＣＰＵ１２の処理アルゴリズムを示したフローチャー
トであり、以下、この図６を参照して図４に示した車両
側システムの実施例を説明する。
【００２２】まず、受信機４（又は車載ナビゲーション
装置４０）からの道路情報における曲率半径Ｒと車速セ
ンサ５からの車速信号ｖと、横加速度センサ６からの横
加速度信号ＡＮと方向指示センサ７からのターンシグナ
ルとを読み込む（ステップＳ１）。
装置４０）からの道路情報における曲率半径Ｒと車速セ
ンサ５からの車速信号ｖと、横加速度センサ６からの横
加速度信号ＡＮと方向指示センサ７からのターンシグナ
ルとを読み込む（ステップＳ１）。
【００２３】尚、受信機４（又は車載ナビゲーション装
置４０）から入力される曲率半径ｒ２のデータは、演算
装置１０に於いて、車速信号ｖを積算して得られる走行
距離から推定出来る場所での（２次）補間及び遅れ補正
等の処理を行う事が望ましい。
置４０）から入力される曲率半径ｒ２のデータは、演算
装置１０に於いて、車速信号ｖを積算して得られる走行
距離から推定出来る場所での（２次）補間及び遅れ補正
等の処理を行う事が望ましい。
【００２４】この後、ＣＰＵ１２は、車速ｖと横加速度
ＡＮから式（１）に示すように曲率半径ｒ１を計算する
（ステップＳ２）。
ＡＮから式（１）に示すように曲率半径ｒ１を計算する
（ステップＳ２）。
【００２５】そして、上記の曲率半径ｒ１及びｒ２のそ
れぞれの逆数で示される曲率ａ１及びａ２の遅れ“０”
に於ける相互相関Ｄを式（２）に示すように演算する
（ステップＳ３）。
れぞれの逆数で示される曲率ａ１及びａ２の遅れ“０”
に於ける相互相関Ｄを式（２）に示すように演算する
（ステップＳ３）。
【００２６】そして、この様にして演算した相互相関Ｄ
が強い相関を示しているか否かを判定する。この判定に
際しては、０．８５＜Ｄ≦１であるか否かによって判定
する（ステップＳ４）。
が強い相関を示しているか否かを判定する。この判定に
際しては、０．８５＜Ｄ≦１であるか否かによって判定
する（ステップＳ４）。
【００２７】この結果、相互相関Ｄが０．８５〜１の間
に無いときには、相互のデータが実質的に一致しておら
ず、従って受信機４（又は車載ナビゲーション４０）か
らの曲率半径ｒ２のデータは正しく無いものと判定し、
従って以下の各ステップで運転が正しいものか否かを判
定することはできないので、ステップＳ１０に進み異常
運転警報器２０をＯＦＦにして処理を終了する。
に無いときには、相互のデータが実質的に一致しておら
ず、従って受信機４（又は車載ナビゲーション４０）か
らの曲率半径ｒ２のデータは正しく無いものと判定し、
従って以下の各ステップで運転が正しいものか否かを判
定することはできないので、ステップＳ１０に進み異常
運転警報器２０をＯＦＦにして処理を終了する。
【００２８】一方、相互相関Ｄが０．８５〜１の間にあ
る時には、相互のデータがほぼ一致しており、曲率半径
ｒ２のデータが正しいものと判断されるので、ステップ
Ｓ５に進み、車速ｖが５０ｋｍ／ｈ以上で５秒以上走行
したか否かを判定する。これは、低速で走行している場
合、遠心力が小さいので曲率半径ｒ１の演算精度が落ち
るからであり、高速走行のみに図６の運転警報処理を適
用させる為である。
る時には、相互のデータがほぼ一致しており、曲率半径
ｒ２のデータが正しいものと判断されるので、ステップ
Ｓ５に進み、車速ｖが５０ｋｍ／ｈ以上で５秒以上走行
したか否かを判定する。これは、低速で走行している場
合、遠心力が小さいので曲率半径ｒ１の演算精度が落ち
るからであり、高速走行のみに図６の運転警報処理を適
用させる為である。
【００２９】即ち、一般道路では道路の曲率に沿って走
行するのが困難な場合が多く（電柱、駐車車両、自転
車、歩行者をよける等の為）、又５０ｋｍ／ｈ以下では
チェーンをタイヤに巻いて走行している可能性もあり、
車速及び走行距離の精度が落ちている場合があるからで
ある。
行するのが困難な場合が多く（電柱、駐車車両、自転
車、歩行者をよける等の為）、又５０ｋｍ／ｈ以下では
チェーンをタイヤに巻いて走行している可能性もあり、
車速及び走行距離の精度が落ちている場合があるからで
ある。
【００３０】ステップＳ５に於いて車速ｖが５０ｋｍ／
ｈ以上である期間が５秒以上であった場合には、次に一
定の微小時間δｔ秒後の軌道からのずれ距離δＬを演算
する（ステップＳ６）。
ｈ以上である期間が５秒以上であった場合には、次に一
定の微小時間δｔ秒後の軌道からのずれ距離δＬを演算
する（ステップＳ６）。
【００３１】このずれ距離δＬの演算に関し図７及び図
８を参照して説明すると、まず、図７に示した等速度円
運動の例では車両が速度ｖで走行している場合、微小時
間δｔ秒後には距離δｓだけ進む。この場合、δｓ＝ｖ
×δｔとなる。
８を参照して説明すると、まず、図７に示した等速度円
運動の例では車両が速度ｖで走行している場合、微小時
間δｔ秒後には距離δｓだけ進む。この場合、δｓ＝ｖ
×δｔとなる。
【００３２】また、車両が接線からずれる角度δθは、
その角度が小さい場合には、δθ＝δｓ／ｒとなる。但
し、ｒは曲率半径を示す。
その角度が小さい場合には、δθ＝δｓ／ｒとなる。但
し、ｒは曲率半径を示す。
【００３３】この様な図７の等速度円運動の例を用い
て、図８に示すように軌道からのずれを計算すると、ま
ず受信機４（又は車載ナビゲーション装置４０）から得
られた曲率半径ｒ２と、実際に計算によって求めた曲率
半径ｒ１とが異なる場合、微小時間δｔ秒後の車両１と
道路の軌道からのずれ距離δＬは近似的に次のように表
すことが出来る。
て、図８に示すように軌道からのずれを計算すると、ま
ず受信機４（又は車載ナビゲーション装置４０）から得
られた曲率半径ｒ２と、実際に計算によって求めた曲率
半径ｒ１とが異なる場合、微小時間δｔ秒後の車両１と
道路の軌道からのずれ距離δＬは近似的に次のように表
すことが出来る。
【００３４】 δＬ＝δｓ・ｓｉｎ（δθ２−δθ１） ≒δｓ（δθ２−δθ１） ＝δｓ2 （ｒ２-1−ｒ１-1） ＝ｖ2 δｔ2 （ｒ２-1−ＡＮ／ｖ2 ） 式（３）
【００３５】この様にして求められたずれ距離δＬが許
容できる最大値、即ち、閾値ＬＭＡＸを越えているか否
かをその絶対値に於いて比較し（ステップＳ７）、この
閾値ＬＭＡＸを越えていなければ、警報器２０はＯＦＦ
のままとする（ステップＳ１０）が、閾値ＬＭＡＸを越
えている時には、更に方向指示センサ７からのターンシ
グナルがＯＮになっているかＯＦＦになっているを判定
する（ステップＳ８）。これは、例えば片側二車線以上
の道路であれば車線変更する場合もあり、また別の道路
へ進路変更する場合もあり、その様な場合には通常ター
ンシグナルが作動（ＯＮ）しているので、ターンシグナ
ルがＯＮの場合には警報は発生させず（ステップＳ１
０）、ターンシグナルが作動していないときのみ、脇見
運転又は居眠り運転と考えられるので、異常運転警報器
２０をＴ秒間ＯＮにする（ステップＳ９）。そして、こ
のルーチンを終了する。
容できる最大値、即ち、閾値ＬＭＡＸを越えているか否
かをその絶対値に於いて比較し（ステップＳ７）、この
閾値ＬＭＡＸを越えていなければ、警報器２０はＯＦＦ
のままとする（ステップＳ１０）が、閾値ＬＭＡＸを越
えている時には、更に方向指示センサ７からのターンシ
グナルがＯＮになっているかＯＦＦになっているを判定
する（ステップＳ８）。これは、例えば片側二車線以上
の道路であれば車線変更する場合もあり、また別の道路
へ進路変更する場合もあり、その様な場合には通常ター
ンシグナルが作動（ＯＮ）しているので、ターンシグナ
ルがＯＮの場合には警報は発生させず（ステップＳ１
０）、ターンシグナルが作動していないときのみ、脇見
運転又は居眠り運転と考えられるので、異常運転警報器
２０をＴ秒間ＯＮにする（ステップＳ９）。そして、こ
のルーチンを終了する。
【００３６】以上に述べた実施例の他、図９に示す実施
例の様に、ＸＹ座標の上に曲率の積算から求められる走
行軌跡をトレースさせながら、横加速度ＡＮから推定さ
れる数刻後の予想位置ｑi+1 からデータベース（受信機
４又は車載ナビゲーション装置４０からのデータ）から
求められる軌跡の接線までの距離ｈを上記のずれ距離δ
Ｌの代わりに用いる事も出来る。
例の様に、ＸＹ座標の上に曲率の積算から求められる走
行軌跡をトレースさせながら、横加速度ＡＮから推定さ
れる数刻後の予想位置ｑi+1 からデータベース（受信機
４又は車載ナビゲーション装置４０からのデータ）から
求められる軌跡の接線までの距離ｈを上記のずれ距離δ
Ｌの代わりに用いる事も出来る。
【００３７】この場合の距離ｈは、 ｈ＝｜ａｘi+1 ＋ｙi+1 ＋ｃ｜／( ａ2 ＋１)1/2 （ａ，ｃは定数） となり、この場合、ハンドル切れ角や方位信号が必要で
あり、それぞれ図４に点線で示したハンドル切れ角セン
サ８及び方位センサ９が用いられることとなる。
あり、それぞれ図４に点線で示したハンドル切れ角セン
サ８及び方位センサ９が用いられることとなる。
【００３８】
【発明の効果】以上述べた様に、本発明に係る運転警報
装置によれば、横加速度及び車速から実際に計算した曲
率半径とビーコン又は車載ナビゲーション装置から与え
られた道路情報中の曲率半径との相互相関係数が強相関
を示している時には、両方の曲率半径による一定の微小
時間後のずれ距離を演算しこのずれ距離が許容最大値を
越えており且つターンシグナルが発生していない時には
警報を発生する様に構成したので、以下の特有の効果が
得られる。 危険運転の前兆を見つけた場合に警報を迅速に発生さ
せることができると共に警告の当たり外れが無くなり覚
醒が無くても警報を発することが出来、より安全性の高
い装置が実現される。 ターンシグナルを作動させずに進路変更する場合も警
報が発生されるので運転マナーの指導に役立つ。 将来的には自動車の自動運転装置（軌道からのずれを
最小にする様にハンドル切れ角を制御する装置や、離散
的勾配データを用いて変速機のギヤ段を選択する装置）
にも応用する事が出来る。
装置によれば、横加速度及び車速から実際に計算した曲
率半径とビーコン又は車載ナビゲーション装置から与え
られた道路情報中の曲率半径との相互相関係数が強相関
を示している時には、両方の曲率半径による一定の微小
時間後のずれ距離を演算しこのずれ距離が許容最大値を
越えており且つターンシグナルが発生していない時には
警報を発生する様に構成したので、以下の特有の効果が
得られる。 危険運転の前兆を見つけた場合に警報を迅速に発生さ
せることができると共に警告の当たり外れが無くなり覚
醒が無くても警報を発することが出来、より安全性の高
い装置が実現される。 ターンシグナルを作動させずに進路変更する場合も警
報が発生されるので運転マナーの指導に役立つ。 将来的には自動車の自動運転装置（軌道からのずれを
最小にする様にハンドル切れ角を制御する装置や、離散
的勾配データを用いて変速機のギヤ段を選択する装置）
にも応用する事が出来る。
【図１】本発明に係る運転警報装置の動作を説明する為
の図である。
の図である。
【図２】本発明に係る運転警報装置に用いられる道路側
のシステム図である。
のシステム図である。
【図３】本発明によりビーコンから送信され車両側に与
えられる道路情報を示した図である。
えられる道路情報を示した図である。
【図４】本発明に係る運転警報装置の車両側のシステム
構成を示したブロック図である。
構成を示したブロック図である。
【図５】本発明の変形例としてビーコンを用いない時の
車載ナビゲーション装置を概略的に示した図である。
車載ナビゲーション装置を概略的に示した図である。
【図６】本発明に用いる演算装置内のＣＰＵで実効され
る処理手順を示したフローチャート図である。
る処理手順を示したフローチャート図である。
【図７】本発明に於ける運転警報装置で演算される軌道
からのずれ距離を説明する為の等速度円運動の例を示し
た図である。
からのずれ距離を説明する為の等速度円運動の例を示し
た図である。
【図８】本発明に於いて軌道からのずれ距離を演算する
過程を説明した図である。
過程を説明した図である。
【図９】本発明の変形例として軌跡をＸＹ座標上にトレ
ースし軌道からのずれを推定する方法を示した図であ
る。
ースし軌道からのずれを推定する方法を示した図であ
る。
１ ビーコン ２ 道路情報 ３ 車両 ４ 受信機 ５ 車速センサ ６ 横加速度センサ ７ 方向指示センサ １０ 演算装置 １２ ＣＰＵ １３ メモリ ２０ 警報器 ４０ 車載ナビゲーション装置 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】 走行中の道路情報を発信するビーコンを
路上に設け、車両側に、車速検出手段と、横加速度検出
手段と、警報手段と、各検出手段による横加速度及び車
速から計算した曲率半径と該道路情報中の曲率半径との
相互相関係数が強相関を示しているときに両曲率半径に
よる一定の微小時間後のずれ距離を演算し該ずれ距離が
許容最大値を越えているときにターンシグナルが発生し
ていなければ該警報手段を付勢する演算装置と、を設け
たことを特徴とする運転警報装置。 - 【請求項２】 該ビーコンの代わりに車載ナビゲーショ
ン装置を用いることを特徴とした請求項１に記載の運転
警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28682691A JP3198562B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 運転警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28682691A JP3198562B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 運転警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126591A JPH05126591A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3198562B2 true JP3198562B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=17709540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28682691A Expired - Fee Related JP3198562B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 運転警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198562B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3366043B2 (ja) * | 1993-03-26 | 2003-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の通過可能車速設定装置 |
| JP2809338B2 (ja) * | 1994-08-23 | 1998-10-08 | 住友電気工業株式会社 | ナビゲーション装置 |
| JPH08314540A (ja) * | 1995-03-14 | 1996-11-29 | Toyota Motor Corp | 車両走行誘導システム |
| KR100352958B1 (ko) * | 1999-02-10 | 2002-09-18 | 주식회사 만도 | 차륜센서의 이상 경보방법 |
| JP4600800B2 (ja) * | 2001-05-29 | 2010-12-15 | マツダ株式会社 | 車両用警報装置 |
| JP4125569B2 (ja) * | 2001-09-21 | 2008-07-30 | 株式会社 三英技研 | 運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラム |
| JP3943424B2 (ja) * | 2002-03-28 | 2007-07-11 | クラリオン株式会社 | 車両間無線通信システム |
| US8126642B2 (en) * | 2008-10-24 | 2012-02-28 | Gray & Company, Inc. | Control and systems for autonomously driven vehicles |
| JP6413816B2 (ja) * | 2015-02-06 | 2018-10-31 | 株式会社デンソー | 漫然運転判定装置 |
-
1991
- 1991-10-31 JP JP28682691A patent/JP3198562B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05126591A (ja) | 1993-05-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3663155B1 (en) | Autonomous driving system | |
| CN109318981B (zh) | 车辆的行驶控制系统 | |
| EP3075618B1 (en) | Vehicle control apparatus | |
| US9896094B2 (en) | Collision avoidance control system and control method | |
| EP2019287B1 (en) | Vehicle positioning information update device | |
| US6014595A (en) | Determination of vehicle assistance from vehicle vibration that results when the vehicle contacts vibration generating structures on the road | |
| US6292719B1 (en) | Information system for vehicle | |
| US5270708A (en) | Accident information providing system for automotive vehicle | |
| US6675090B2 (en) | Curve approach device, and vehicle equipped with curve approach device | |
| JP3235522B2 (ja) | 走行レーン逸脱警報装置 | |
| JP2001014597A (ja) | 車線位置推定装置 | |
| CN110998685B (zh) | 行进障碍检测装置和车辆导航系统 | |
| JP3465538B2 (ja) | 車両用走行状態判定装置 | |
| JPH10283597A (ja) | 車両制御装置 | |
| CN112874531B (zh) | 车辆弯道防撞控制方法、装置和系统 | |
| JPH04290200A (ja) | 車両用衝突警告装置 | |
| JP3198562B2 (ja) | 運転警報装置 | |
| JP2007128227A (ja) | 運転者心理状態判定装置及び運転者心理状態判定システム | |
| JP4235090B2 (ja) | 車両走行支援装置 | |
| JP4696831B2 (ja) | 車両用運転支援装置 | |
| JP3366043B2 (ja) | 車両の通過可能車速設定装置 | |
| JP3470559B2 (ja) | 走行レーン逸脱警報装置 | |
| JP3436083B2 (ja) | 走行レーン逸脱警報装置 | |
| CN114834462A (zh) | 一种基于横摆角速度的车辆压线预测方法 | |
| CN114684134A (zh) | 用于防止车辆坠落的安全系统以及车辆 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010515 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |