JP3388133B2 - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JP3388133B2 JP3388133B2 JP09116997A JP9116997A JP3388133B2 JP 3388133 B2 JP3388133 B2 JP 3388133B2 JP 09116997 A JP09116997 A JP 09116997A JP 9116997 A JP9116997 A JP 9116997A JP 3388133 B2 JP3388133 B2 JP 3388133B2
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- Japan
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- vehicle
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- curve
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- vehicle speed
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のノードの集
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両制御装置に関する。
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両制御装置において、車両が前
方のカーブを通過できないと判定されたときに、先ずド
ライバーに警報を発して自発的な減速を促し、それでも
なお車両が前方のカーブを通過できないと判定されたと
きに自動減速を実行するものが、特開平８−１４７５９
８号公報により公知である。
方のカーブを通過できないと判定されたときに、先ずド
ライバーに警報を発して自発的な減速を促し、それでも
なお車両が前方のカーブを通過できないと判定されたと
きに自動減速を実行するものが、特開平８−１４７５９
８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものは、自
動減速の開始に先行して警報を発するために、以下の
及びの手法を採用している。
動減速の開始に先行して警報を発するために、以下の
及びの手法を採用している。
【０００４】の手法では、図１２に示すように、車両
がオーバースピードでカーブに接近すると、先ずａ点で
警報が発せられ、続いてｂ点で自動減速が開始される。
ａ点はそこから基準減速度βで減速を行うと、カーブ位
置において車速が警報用適正車速まで減速される位置で
あり、ｂ点はそこから基準減速度βで減速を行うと、カ
ーブ位置において車速が自動減速用適正車速（＞警報用
適正車速）まで減速される位置である。この場合、ａ点
及びｂ点間の距離は、自車位置における車速に関わら
ず、警報用適正車速、自動減速用適正車速及び基準減速
度βに応じて決定してしまう。即ち、自車位置における
車速が変化すると、車両がａ点を通過してからｂ点を通
過するまでの時間、つまり警報が発せられてから自動減
速が開始されるまでの時間が変化することになり、本来
の最適な警報開始位置からのずれと変動とによってドラ
イバーに違和感を与えてしまうことが考えられる。
がオーバースピードでカーブに接近すると、先ずａ点で
警報が発せられ、続いてｂ点で自動減速が開始される。
ａ点はそこから基準減速度βで減速を行うと、カーブ位
置において車速が警報用適正車速まで減速される位置で
あり、ｂ点はそこから基準減速度βで減速を行うと、カ
ーブ位置において車速が自動減速用適正車速（＞警報用
適正車速）まで減速される位置である。この場合、ａ点
及びｂ点間の距離は、自車位置における車速に関わら
ず、警報用適正車速、自動減速用適正車速及び基準減速
度βに応じて決定してしまう。即ち、自車位置における
車速が変化すると、車両がａ点を通過してからｂ点を通
過するまでの時間、つまり警報が発せられてから自動減
速が開始されるまでの時間が変化することになり、本来
の最適な警報開始位置からのずれと変動とによってドラ
イバーに違和感を与えてしまうことが考えられる。
【０００５】の手法では、図１３に示すように、車両
がオーバースピードでカーブに接近すると、先ずａ点で
警報が発せられ、続いてｂ点で自動減速が開始される。
ａ点はそこから基準減速度β1 で減速を行うと、カーブ
位置において車速が適正車速まで減速される位置であ
り、ｂ点はそこから基準減速度β2 （＞β1 ）で減速を
行うと、カーブ位置において車速が前記適正車速まで減
速される位置である。この場合、ａ点及びｂ点間の距離
は、適正車速、基準減速度β1 ，β2 及び自車位置にお
ける車速に応じて変化するが、車両がａ点を通過してか
らｂ点を通過するまでの時間、つまり警報が発せられて
から自動減速が開始されるまでの時間がやはり一定にな
らないため、ドライバーに違和感を与えてしまう。
がオーバースピードでカーブに接近すると、先ずａ点で
警報が発せられ、続いてｂ点で自動減速が開始される。
ａ点はそこから基準減速度β1 で減速を行うと、カーブ
位置において車速が適正車速まで減速される位置であ
り、ｂ点はそこから基準減速度β2 （＞β1 ）で減速を
行うと、カーブ位置において車速が前記適正車速まで減
速される位置である。この場合、ａ点及びｂ点間の距離
は、適正車速、基準減速度β1 ，β2 及び自車位置にお
ける車速に応じて変化するが、車両がａ点を通過してか
らｂ点を通過するまでの時間、つまり警報が発せられて
から自動減速が開始されるまでの時間がやはり一定にな
らないため、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、警報が発せられてから自動減速が開始されるまでの
時間を一定にしてドライバーに違和感を与えないように
することを目的とする。
で、警報が発せられてから自動減速が開始されるまでの
時間を一定にしてドライバーに違和感を与えないように
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、車速を検
出する車速検出手段と、検出した車速及び判定した道路
形状に基づいて車両がノードを通過し得るか否かを判定
する通過可否判定手段と、車両がノードを通過不能であ
ると判定されたときにドライバーに警報を発する警報手
段と、車両がノードを通過不能であると判定されたとき
に車速を調整する車速調整手段とを備えた車両制御装置
において、自車位置にある車両が所定時間後に達する位
置に仮自車位置を設定する仮自車位置設定手段を備えて
なり、通過可否判定手段は、車両が仮自車位置にあると
仮定して通過可否の判定を行うことにより警報手段を作
動させると共に、車両が自車位置にあると仮定して通過
可否の判断を行うことにより車速調整手段を作動させる
ことを特徴とする。また請求項２に記載された発明は、
請求項１に記載された発明の前記特徴に加えて、前記仮
自車位置の設定に用いられる前記所定時間は、警報手段
が作動してから、ドライバーの減速操作無しで車速調整
手段が作動するまでの時間差に相当することを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、車速を検
出する車速検出手段と、検出した車速及び判定した道路
形状に基づいて車両がノードを通過し得るか否かを判定
する通過可否判定手段と、車両がノードを通過不能であ
ると判定されたときにドライバーに警報を発する警報手
段と、車両がノードを通過不能であると判定されたとき
に車速を調整する車速調整手段とを備えた車両制御装置
において、自車位置にある車両が所定時間後に達する位
置に仮自車位置を設定する仮自車位置設定手段を備えて
なり、通過可否判定手段は、車両が仮自車位置にあると
仮定して通過可否の判定を行うことにより警報手段を作
動させると共に、車両が自車位置にあると仮定して通過
可否の判断を行うことにより車速調整手段を作動させる
ことを特徴とする。また請求項２に記載された発明は、
請求項１に記載された発明の前記特徴に加えて、前記仮
自車位置の設定に用いられる前記所定時間は、警報手段
が作動してから、ドライバーの減速操作無しで車速調整
手段が作動するまでの時間差に相当することを特徴とす
る。
【０００８】上記構成によれば、車両が仮自車位置にあ
ると仮定して通過可否の判定を行うことにより警報手段
を作動させ、車両が自車位置にあると仮定して通過可否
の判定を行うことにより車速調整手段を作動させるの
で、警報手段の作動から車速調整手段の作動までの間の
時間差が、その間にドライバーの減速操作が無い場合に
は車両が自車位置から仮自車位置に達するまでの時間差
（即ち予め設定された所定時間）に等しくなる。その結
果、前記時間差が車速に応じて変化しなくなってドライ
バーが違和感を受けることが防止される。
ると仮定して通過可否の判定を行うことにより警報手段
を作動させ、車両が自車位置にあると仮定して通過可否
の判定を行うことにより車速調整手段を作動させるの
で、警報手段の作動から車速調整手段の作動までの間の
時間差が、その間にドライバーの減速操作が無い場合に
は車両が自車位置から仮自車位置に達するまでの時間差
（即ち予め設定された所定時間）に等しくなる。その結
果、前記時間差が車速に応じて変化しなくなってドライ
バーが違和感を受けることが防止される。
【０００９】前記所定時間（ｔ0 ）は、その所定時間内
にドライバーがブレーキペダルを踏んで自発的な減速を
行うことが可能な時間であり、実施例では１．５秒に設
定されているが適宜変更可能である。
にドライバーがブレーキペダルを踏んで自発的な減速を
行うことが可能な時間であり、実施例では１．５秒に設
定されているが適宜変更可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図である。
【００１２】図１に示すように、本実施例の車両の通過
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、警報手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ
１０と、仮自車位置設定手段Ｍ１２とを備える。カーブ
区間判定手段Ｍ３及び通過状態判定量算出手段Ｍ４は、
併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成する。
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、警報手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ
１０と、仮自車位置設定手段Ｍ１２とを備える。カーブ
区間判定手段Ｍ３及び通過状態判定量算出手段Ｍ４は、
併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成する。
【００１３】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
【００１４】仮自車位置設定手段Ｍ１２は、自車位置Ｐ
にある車両が所定時間（実施例では１．５秒）後に達す
る位置に仮自車位置Ｐ′（図３参照）を設定する。
にある車両が所定時間（実施例では１．５秒）後に達す
る位置に仮自車位置Ｐ′（図３参照）を設定する。
【００１５】図２を併せて参照すると明らかなように、
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
【００１６】通過可能速度判定手段Ｍ５は、通過状態判
定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ
（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、
車両がノードＮN を通過できる最大車速である通過可能
速度ＶmaxNを算出する。
定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ
（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、
車両がノードＮN を通過できる最大車速である通過可能
速度ＶmaxNを算出する。
【００１７】車速検出手段Ｍ６は、各車輪に設けられた
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐ又は仮自車位置Ｐ′と、予め設定した車両の基準
減速度βとに基づいて、車両がノードＮN を通過する通
過予測速度ＶN 及び仮通過予測速度ＶN ′を算出する。
図３に実線で示すように、各ノードＮN における通過予
測速度ＶN は自車位置Ｐからの距離が増加するに伴って
二次関数的に減少する。また自車が仮自車位置Ｐ′にあ
ると仮定した場合、各ノードＮN における仮通過予測速
度ＶN ′は鎖線で示すように二次関数的に減少するが、
仮通過予測速度ＶN ′のラインは通過予測速度ＶN のラ
インを前記所定時間ｔ0 （実施例では１．５秒）に相当
する距離だけ平行移動したものとなる。
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐ又は仮自車位置Ｐ′と、予め設定した車両の基準
減速度βとに基づいて、車両がノードＮN を通過する通
過予測速度ＶN 及び仮通過予測速度ＶN ′を算出する。
図３に実線で示すように、各ノードＮN における通過予
測速度ＶN は自車位置Ｐからの距離が増加するに伴って
二次関数的に減少する。また自車が仮自車位置Ｐ′にあ
ると仮定した場合、各ノードＮN における仮通過予測速
度ＶN ′は鎖線で示すように二次関数的に減少するが、
仮通過予測速度ＶN ′のラインは通過予測速度ＶN のラ
インを前記所定時間ｔ0 （実施例では１．５秒）に相当
する距離だけ平行移動したものとなる。
【００１８】通過可否判定手段Ｍ８は、仮通過予測速度
ＶN ′を通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ′≦ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過可能であると判定す
る。Ｖ N ′＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困
難であると判定し、ドライバーに車両の減速を促すべく
ブザーやランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させる。更
に、通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶN を通過
可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両が
ノードＮN を通過可能であると判定する。ＶN ＞ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過困難であると判定し、
車両を自動減速すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力
低減手段よりなる車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
ＶN ′を通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ′≦ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過可能であると判定す
る。Ｖ N ′＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困
難であると判定し、ドライバーに車両の減速を促すべく
ブザーやランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させる。更
に、通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶN を通過
可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両が
ノードＮN を通過可能であると判定する。ＶN ＞ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過困難であると判定し、
車両を自動減速すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力
低減手段よりなる車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
【００１９】図３に示すように、自車位置Ｐの前方の道
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
【００２０】先読み区間は、ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００２１】次に、本発明の実施例の作用を、図４〜図
６のフローチャートを参照しながら説明する。
６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】先ず、ステップＳ１で探査区間内にある複
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
【００２３】続いて、図２のカーブ区間判定手段（第１
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
【００２４】前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF で
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
【００２５】前記カーブ区間判定手段（第１判定手段）
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
【００２６】前記ステップＳ５の意味するところを、図
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
【００２７】前記ザグｄは、道路の地図データを作成す
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
【００２８】而して、前記第３判定基準値ｌmaxNを最大
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
【００２９】第２判定手段Ｍ４1 においてノードＮN ，
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
【００３０】そして最後のＮ番目のノードＮN の通過状
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
【００３１】具体的には、図９（Ａ）に示すように同一
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
【００３２】尚、同一カーブ上で連続する複数のノード
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
【００３３】続くステップＳ７でノードＮの交差角θN
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
【００３４】一方、第２判定手段Ｍ４1 （ステップＳ
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ４ 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ４ 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
【００３５】続くステップＳ１１で、第４判定基準値ｌ
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
【００３６】続くステップＳ１２でノードＮの交差角θ
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００３７】一方、前記ステップＳ１２で両交差角
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００３８】前記ステップＳ１３の意味するところは以
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
【００３９】以上のようにして、カーブ上におけるノー
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
【００４０】先ず、単純カーブ上に複数個のノードＮN
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
【００４１】
θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫC ） …（７）
補正係数ＫC は交差角θN の総和ΣθN が増加するに伴
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
【００４２】また、Ｓ字カーブ上に２個のノードＮN ，
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
【００４３】
θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫS ） …（８）
補正係数ＫS は交差角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
【００４４】ところで、ノードＮN における車両のヨー
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００４５】
ＹＲ＝θN ／ｔ＝θN ／（ｌN ／Ｖ）＝（θN ／ｌN ）×Ｖ …（９）
一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの
積で与えられる。
積で与えられる。
【００４６】
Ｇ＝ＹＲ×Ｖ …（１０）
而して、ステップＳ１７において、前記（９）式及び
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
【００４７】一方、ステップＳ１８において、車両が自
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
【００４８】同様にして、車両が仮自車位置Ｐ′から基
準減速度βで減速したと仮定したときにノードＮN を通
過する仮通過予測速度ＶN ′が、仮自車位置Ｐ′からノ
ードＮN までの距離をＳN ′として、 ＶN ′＝（Ｖ2 −２βＳN ′）1/2 …（１３） により算出される。このとき、ＳN ＞ＳN ′であるた
め、ＶN ′＞ＶN となる。即ち、仮自車位置Ｐ′は自車
位置ＰよりもノードＮN に近いため、その分だけ減速が
遅れてノードＮN を通過する仮通過推定速度ＶN ′が高
くなる。
準減速度βで減速したと仮定したときにノードＮN を通
過する仮通過予測速度ＶN ′が、仮自車位置Ｐ′からノ
ードＮN までの距離をＳN ′として、 ＶN ′＝（Ｖ2 −２βＳN ′）1/2 …（１３） により算出される。このとき、ＳN ＞ＳN ′であるた
め、ＶN ′＞ＶN となる。即ち、仮自車位置Ｐ′は自車
位置ＰよりもノードＮN に近いため、その分だけ減速が
遅れてノードＮN を通過する仮通過推定速度ＶN ′が高
くなる。
【００４９】続くステップＳ１９で仮通過推定速度
ＶN ′を通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ′≦ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過可能であると判定し、
ＶN ′＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難で
あると判定する。車両がノードＮ N を通過困難である場
合には、ステップＳ２０でドライバーに車両の減速を促
すべく警報手段Ｍ９を作動させる。
ＶN ′を通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ′≦ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過可能であると判定し、
ＶN ′＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難で
あると判定する。車両がノードＮ N を通過困難である場
合には、ステップＳ２０でドライバーに車両の減速を促
すべく警報手段Ｍ９を作動させる。
【００５０】ステップＳ２０で警報手段Ｍ９が作動する
と、ステップＳ２１で通過推定速度ＶN を通過可能速度
ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両がノードＮ
N を通過可能であると判定し、ＶN ＞ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過困難であると判定する。車両がノ
ードＮN を通過困難である場合には、ステップＳ２２で
ノードＮN を通過できるように車速調整手段２２を作動
させて自動減速を実行する。
と、ステップＳ２１で通過推定速度ＶN を通過可能速度
ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両がノードＮ
N を通過可能であると判定し、ＶN ＞ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過困難であると判定する。車両がノ
ードＮN を通過困難である場合には、ステップＳ２２で
ノードＮN を通過できるように車速調整手段２２を作動
させて自動減速を実行する。
【００５１】而して、図３に示すように、警報手段Ｍ９
の作動タイミングを決定する際に、自車が自車位置Ｐか
ら所定時間ｔ0 に相当する距離だけ前方の仮自車位置
Ｐ′に存在すると仮定するので、警報手段Ｍ９の作動タ
イミング及び車速調整手段Ｍ１０の作動タイミングを共
通の通過可能速度ＶmaxNとの比較により決定すれば、警
報手段９の作動から車速調整手段Ｍ１０の作動までの間
にドライバーの減速操作が無い場合には警報手段Ｍ９の
作動タイミングは車速調整手段Ｍ１０の作動タイミング
よりも必ず前記所定時間ｔ0 だけ先行する。これによ
り、警報手段Ｍ９が作動してから車速調整手段Ｍ１０が
作動するまでの時間差が車速Ｖの変化に応じて変化する
ことはなくなり、ドライバーに違和感を与えることが防
止される。
の作動タイミングを決定する際に、自車が自車位置Ｐか
ら所定時間ｔ0 に相当する距離だけ前方の仮自車位置
Ｐ′に存在すると仮定するので、警報手段Ｍ９の作動タ
イミング及び車速調整手段Ｍ１０の作動タイミングを共
通の通過可能速度ＶmaxNとの比較により決定すれば、警
報手段９の作動から車速調整手段Ｍ１０の作動までの間
にドライバーの減速操作が無い場合には警報手段Ｍ９の
作動タイミングは車速調整手段Ｍ１０の作動タイミング
よりも必ず前記所定時間ｔ0 だけ先行する。これによ
り、警報手段Ｍ９が作動してから車速調整手段Ｍ１０が
作動するまでの時間差が車速Ｖの変化に応じて変化する
ことはなくなり、ドライバーに違和感を与えることが防
止される。
【００５２】以上のように、ステップＳ３，Ｓ４でノー
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５４】例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１４） により算出しても良い。
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１４） により算出しても良い。
【００５５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車位置にある車両が所定時間後に達する位
置に仮自車位置を設定し、通過可否判定手段は、車両が
仮自車位置にあると仮定して通過可否の判定を行うこと
により警報手段を作動させると共に、車両が自車位置に
あると仮定して通過可否の判断を行うことにより車速調
整手段を作動させるので、警報手段の作動に続いて車速
調整手段が作動するまでの間の時間差が、その間にドラ
イバーの減速操作が無い場合には車速に関わらず前記所
定時間に等しくなり、その結果、前記時間差が車速に応
じて変化しなくなって、ドライバーが前記変化のために
違和感を受けることが防止される。
によれば、自車位置にある車両が所定時間後に達する位
置に仮自車位置を設定し、通過可否判定手段は、車両が
仮自車位置にあると仮定して通過可否の判定を行うこと
により警報手段を作動させると共に、車両が自車位置に
あると仮定して通過可否の判断を行うことにより車速調
整手段を作動させるので、警報手段の作動に続いて車速
調整手段が作動するまでの間の時間差が、その間にドラ
イバーの減速操作が無い場合には車速に関わらず前記所
定時間に等しくなり、その結果、前記時間差が車速に応
じて変化しなくなって、ドライバーが前記変化のために
違和感を受けることが防止される。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】道路形状判定手段の機能を説明する図
【図３】先読み区間及び探査区間の説明図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】フローチャートの第２分図
【図６】フローチャートの第３分図
【図７】リンク長ｌN 及び交差角θN の説明図
【図８】フローチャートのステップＳ５の説明図
【図９】通過状態判定量θN ／ＬN の定義を説明する図
【図１０】フローチャートのステップＳ１３の説明図
【図１１】補正係数ＫC ，ＫS を検索するマップを示す
図
図
【図１２】従来技術の問題点を説明する図
【図１３】従来技術の問題点を説明する図
ＮN ノード
Ｐ 自車位置
Ｐ′ 仮自車位置
ｔ0 所定時間
Ｖ 車速
Ｍ１ 地図情報出力手段
Ｍ２ 自車位置検出手段
Ｍ６ 車速検出手段
Ｍ８ 通過可否判定手段
Ｍ９ 警報手段
Ｍ１０ 車速調整手段
Ｍ１１ 道路形状判定手段
Ｍ１２ 仮自車位置設定手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−147598（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−229745（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G08G 1/16
B60R 16/02 640
B60R 21/00 620
G01C 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 道路を構成する複数のノード（ＮN ）の
集合としての地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）の配列状態に基
づいて道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ１１）
と、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ６）と、 検出した車速（Ｖ）及び判定した道路形状に基づいて車
両がノード（ＮN ）を通過し得るか否かを判定する通過
可否判定手段（Ｍ８）と、 車両がノード（ＮN ）を通過不能であると判定されたと
きにドライバーに警報を発する警報手段（Ｍ９）と、 車両がノード（ＮN ）を通過不能であると判定されたと
きに車速を調整する車速調整手段（Ｍ１０）とを備えた
車両制御装置において、 自車位置（Ｐ）にある車両が所定時間（ｔ0 ）後に達す
る位置に仮自車位置（Ｐ′）を設定する仮自車位置設定
手段（Ｍ１２）を備えてなり、 通過可否判定手段（Ｍ８）は、車両が仮自車位置にある
と仮定して通過可否の判定を行うことにより警報手段
（Ｍ９）を作動させると共に、車両が自車位置にあると
仮定して通過可否の判断を行うことにより車速調整手段
（Ｍ１０）を作動させることを特徴とする、車両制御装
置。 - 【請求項２】 前記仮自車位置（Ｐ′）の設定に用いら
れる前記所定時間（ｔ0 ）は、警報手段（Ｍ９）が作動
してから、ドライバーの減速操作無しで車速調整手段
（Ｍ１０）が作動するまでの時間差に相当することを特
徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09116997A JP3388133B2 (ja) | 1997-04-09 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
| US09/056,244 US6169952B1 (en) | 1997-04-08 | 1998-04-07 | System for determining passability of vehicle |
| DE19815854A DE19815854A1 (de) | 1997-04-08 | 1998-04-08 | System zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug passieren kann |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09116997A JP3388133B2 (ja) | 1997-04-09 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10283598A JPH10283598A (ja) | 1998-10-23 |
| JP3388133B2 true JP3388133B2 (ja) | 2003-03-17 |
Family
ID=14018980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09116997A Expired - Fee Related JP3388133B2 (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3388133B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4569853B2 (ja) * | 2000-08-15 | 2010-10-27 | マツダ株式会社 | 車両用警報装置 |
-
1997
- 1997-04-09 JP JP09116997A patent/JP3388133B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10283598A (ja) | 1998-10-23 |
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