JP2005170152A - 減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回走行時に減速制御を行うことに起因して、カーブ出口付近で加速不良感等の違和感をドライバに与えることを回避する。
【解決手段】 自車両前方にカーブがあることを検出したときには、そのカーブ曲率に応じて目標横加速度補正量Ｙｇｒと補正対象区間長Ｌｈ^*を設定し、カーブ出口から補正対象区間長Ｌｈ^*だけ手前の地点までを補正対象区間ＬＨとする（ステップＳ３１からステップＳ３４）。そして、この補正対象区間ＬＨを自車両が走行している間、横加速度制限値Ｙｇ^*の基準となる目標横加速度Ｙｇａを、目標横加速度補正量Ｙｇｒを最大として徐々に増加させ、減速制御が行われにくくなる方向に補正する（ステップＳ３５からステップＳ４４）。したがって補正対象区間ＬＨでは、減速制御による減速量が低減されるから、すなわちカーブ出口手前でのスムーズな加速を実現することが可能となる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。

従来、カーブ或いはコーナ等を旋回走行する車両の運動状態及び運転操作状況から安全車速を算出し、その安全車速を実際の車速が上回るような場合には、自動的に安全車速以下に車速を減速し、スピン、ドリフトアウト又は横転等を防止する減速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６２号公報

ところで、一般にカーブの入口付近を旋回走行する場合と、カーブの出口付近を旋回走行する場合とでは、車両の旋回走行状態でみれば同じであっても、その後の走行路の形状等といった走行路環境に違いがあるため、カーブの入口と出口とで同じ減速制御を行うようにした場合、場合によっては失速感或いは加速不良感といった違和感をドライバに与える場合がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、カーブ等の旋回走行時における減速制御において、ドライバに違和感を与えることなく減速制御を行うことの可能な減速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行うことによって旋回走行時の安全走行を確保するが、このとき、自車両前方の走行環境に関する情報と自車両の位置情報とを獲得し、これら情報に基づいて、自車両がカーブ出口手前を走行していると判定されるときには、減速制御の制御量を減少させ、自車両の減速度合を減少させる。

本発明に係る減速制御装置は、自車両前方の走行環境に関する情報及び自車両の位置情報を獲得し、これら情報に基づいて自車両がカーブ出口手前を走行していると判定されるときには、減速制御の制御量を減少させ、自車両の減速度合を減少させるようにしたから、カーブ出口手前での加速不良感や失速感をドライバに与えることを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を適用した車両概略構成図である。
図中、１は、制動流体圧制御ユニットであって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するようになっている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御ユニット１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。

前記制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御ユニット１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御するようになっている。
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３が設けられており、このエンジンスロットル制御ユニット３は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御する。

また、この車両には、自車両に発生するヨーレートφ'を検出するヨーレートセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、図示しないアクセルペダルの踏込み量θthを検出するアクセルセンサ１４が設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。

また、この車両には、自車両の周辺の道路状況に関する情報を、情報提供するためのナビゲーション装置６が搭載されている。このナビゲーション装置６は、公知のナビゲーション装置と同様に、地図データや道路形状データ等を記憶するための記憶手段６ａと、ＧＰＳアンテナ６ｂからの情報に基づいて自車両の現在位置を検出する自車位置検出手段６ｃと、自車位置検出手段６ｃで検出した自車両の現在位置と前記記憶手段６ａに格納された自車両の現在位置周辺の地図データ、道路形状データとを対応付けるマップマッチング手段６ｄと、マップマッチング手段６ｄでの対応付けに基づいて、自車両周辺の地図データ、道路形状データを獲得する道路情報取得手段６ｅとを備えている。さらに、ビーコンアンテナ６ｆにより走行路側に配設された図示しないインフラシステムとの間での路車間通信や、ＦＭ多重放送等の放送情報を受信し、インフラシステムからのインフラ情報や放送情報を獲得するインフラ受信器６ｇとを備えており、前記道路情報取得手段６ｅは、インフラ受信器６ｇで獲得したインフラ情報も含めて自車両周囲の走行環境を獲得するようになっている。

このナビゲーション装置６で検出したナビゲーション情報は、前記減速制御コントローラ１０に出力され、この減速制御コントローラ１０では、入力される各種情報に基づいて、制動流体圧制御ユニット１及びエンジンスロットル制御ユニット３への制御信号を生成するようになっている。
図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRR、及びヨーレートセンサ１１からのヨーレートφ′に基づいて、演算処理に用いるヨーレート（ヨーレートセレクト値φ^*）を算出するヨーレート算出部２１、このヨーレート算出部２１で算出した演算用のヨーレートφ^*、後述の横加速度制限値Ｙｇ^*及び路面摩擦係数等に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する目標車速算出部２２と、目標車速算出部２２で算出した目標車速Ｖ^*に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出する目標減速度算出部２３と、この目標減速度算出部２３で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するように制動流体圧制御ユニット１、エンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御する減速制御部２４とを備えている。

さらに、ナビゲーション装置６からのナビゲーション情報に基づいて、自車両前方のカーブの存在を検出するカーブ検出部２５と、カーブ検出部２５でカーブが検出されたときそのカーブ形状に基づいて横加速度補正値Ｙｇｅを算出する横加速度補正値算出部２６と、この横加速度補正値算出部２６で算出した横加速度補正値に基づき横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する横加速度制限値算出部２７とを備えており、前記目標車速算出部２２では、この横加速度制限値算出部２７で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*を算出するようになっている。

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

この演算処理では、まず、ステップＳ１で、演算用のヨーレートを算出する。
この演算用のヨーレートの算出は、図２のヨーレート算出部２１で行われる。このヨーレート算出部２１は、図４に示すように、操舵角δ及び車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）に基づいてヨーレートを推定するヨーレート推定部３１と、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′とヨーレート推定部３１で推定したヨーレート推定値との何れか大きい方を選択するヨーレート選択部３２とを備えている。

前記ヨーレート推定部３１は、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速Ｖｗｉに基づいて自車両の走行速度Ｖを算出し、この走行速度Ｖと操舵角δとに基づいて公知の手順でヨーレートを算出する。なお、前記走行速度Ｖは例えば駆動輪の車輪速の平均値等を用いるようにすればよい。そして、ヨーレート選択部３２では、ヨーレート推定部３１で推定したヨーレート推定値と、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′とのうち、その絶対値が大きい方を選択し、このヨーレートセレクト値φ^*（φ^*＞０）を演算用のヨーレートとする。

ここで、車両にヨーレートが発生する場合、通常、ヨーレート推定部３１で操舵角δに基づいて推定されるヨーレート推定値の方が、ヨーレートセンサ１１で検出されるヨーレートよりも先に検出することができる。しかしながら、低μ路等においては、例えばスロースピンモードの場合等のように、ステアリングホイールをそれほど操舵しない状態であってもヨーレートが増加する方向に車両挙動が発生する場合がある。このため、このような場合にヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′を用いることで、減速制御を早期に介入し、より早い段階で減速制御を開始するようにしている。

このようにして、ヨーレートセレクト値φ^*を算出したならば、ステップＳ２に移行し、後述の処理手順にしたがって、横加速度補正値Ｙｇｅの算出を行う。
次いで、ステップＳ３に移行し、横加速度制限値Ｙｇ^*を、次式（１）に基づいて算出する。なお、式（１）中のＹｇａは目標横加速度であって、例えば０．４５〔Ｇ〕程度に設定される。この横加速度制限値Ｙｇ^*は、車両が、カーブ内をスピン、ドリフトアウト又は横転等が発生することなく走行し得る、目標横加速度の限界値である。
Ｙｇ^*＝Ｙｇａ＋Ｙｇｅ ……（１）

次いで、ステップＳ４に移行し、ステップＳ３で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する。
この目標車速Ｖ^*は、ステップＳ１の演算過程で算出したヨーレートセレクト値φ^*、ステップＳ３で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*及び路面摩擦係数の推定値μに基づいて次式（２）にしたがって算出する。
Ｖ^*＝（μ×Ｙｇ^*）／φ^* ……（２）
なお、前記路面摩擦係数の推定値μは公知の手順で算出するようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するセンサを設け、このセンサ出力を用いるようにしてもよい。
つまり、目標車速Ｖ^*は、路面摩擦係数μが低いほど小さな値となって、制御介入がしやすい傾向となり、同様に横加速度制限値Ｙｇ^*が小さいほど制御介入がしやすい傾向となり、また、ヨーレートセレクト値φ^*が大きいほど制御介入がしやすい傾向となるように設定される。

次いで、ステップＳ５に移行し、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。
具体的には、ステップＳ１で算出した自車両の走行速度Ｖと、ステップＳ４で算出した目標車速Ｖ^*との差である車速偏差ΔＶに基づいて次式（３）から算出する。
Ｘｇ^*＝Ｋ×ΔＶ／Δｔ ……（３）
なお、式（２）において、Ｋは予め設定したゲイン、Δｔは、予め設定した所定時間であって、車速偏差ΔＶを零とするまでの所要時間である。

つまり、目標減速度Ｘｇ^*は、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差である車速偏差ΔＶが正の方向へ大きくなるほど、目標減速度Ｘｇ^*も大きくなるように設定される。なお、目標減速度Ｘｇ^*は、Ｘｇ^*＞０であるとき減速側とする。
なお、ここでは、車速偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出するようにした場合について説明したが、車速偏差ΔＶの差分値を考慮して、次式（４）から目標減速度Ｘｇ^*を設定するようにしてもよい。
Ｘｇ^*＝（Ｋ１×ΔＶ＋Ｋ２×ｄΔＶ）／Δｔ ……（４）

なお、（４）式において、Ｋ１、Ｋ２は予め設定したゲイン、ｄΔＶは、ｄΔＶ＝〔ΔＶ（ｔ）−ΔＶ（ｔ−１）〕であって、ΔＶ（ｔ）は今回の車速偏差、ΔＶ（ｔ−１）は１演算周期前の車速偏差である。なお、ΔＶはΔＶ＞０とする。
このように車速偏差ΔＶの差分値を考慮することにより、例えば、比較的早い速度で操舵を行った場合には、ヨーレートセレクト値φ^*の変化量に対する目標減速度Ｘｇ^*の増加量も多くなる。よって、例えばドライバが速い操舵操作を行った場合、目標減速度がそれに応じて即座に反応して、瞬時に増加するようになる。この結果、ドライバの操舵操作に応じてすばやく減速制御を行うことができる。

次いで、ステップＳ６に移行し、実際の減速度がステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ^*となるように、制動流体圧制御ユニット１、及びエンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御するための制御信号を生成し、これを各部に出力する。
具体的には、図５のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１で、アクセルセンサ１４からのアクセルペダルの踏込み量θthに基づいてこれに対応するスロットル開度Ａｃｃを算出する。

次いで、ステップＳ１２に移行し、前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ｘｇ^*が、Ｘｇ^*＞０であるかどうか、つまり減速側であるかどうかを判定する。
そして、ステップＳ１２で目標減速度Ｘｇ^*が減速側であると判断されるときにはステップＳ１３に移行し、減速制御フラグＦを“ＯＮ”に設定した後、ステップＳ１４に移行する。このステップＳ１４では、ステップＳ１１で算出したアクセルペダルの操作量θthに応じたスロットル開度Ａｃｃが、しきい値Ａαよりも小さいかどうかを判定し（Ａｃｃ＜Ａα）、スロットル開度Ａｃｃがしきい値Ａαよりも小さく、ドライバがアクセルペダルを操作していないとみなすことが可能な場合にはステップＳ１５に移行し、減速制御を行う。つまり、前記目標減速度Ｘｇ^*を達成し得る制動力を発生するよう前記制動流体圧制御ユニット１に対して制動力を増大させる制御信号を出力すると共に、エンジンスロットル制御ユニット３に対し、エンジンスロットル開度を全閉状態とさせる制御信号を出力する。

一方、ステップＳ１４で、スロットル開度Ａｃｃがしきい値Ａα以上であって、ドライバがアクセルペダルを操作しているとみなすことが可能な場合にはステップＳ１６に移行し、目標減速度Ｘｇ^*を達成するようエンジンスロットル開度のみを制御する。そして、制動力制御中である場合には、制動力制御による制動流体圧の増加分が、零となるように制動流体圧を減圧方向に制御する。

一方、前記ステップＳ１２で、目標減速度Ｘｇ^*がＸｇ^*＞０ではないと判断されるとき、つまり、目標減速度Ｘｇ^*が加速側である場合にはステップＳ２１に移行し、減速制御フラグＦが“ＯＮ”であるときにはステップＳ２２に移行し、制動力制御による制動流体圧の増加分が零となるように制動流体圧を減圧方向に制御する。また、減圧制御によるエンジンスロットル開度の制御分を、ドライバのアクセルペダル操作量に応じたスロットル開度Ａｃｃと一致するように制御する。

そして、アクセルペダル操作量に応じたスロットル開度Ａｃｃと実際のスロットル開度とが一致しない間はそのまま処理を終了して引き続き制動力制御の解除及びスロット開度のリカバ処理を行い、これらが一致したときステップＳ２３からステップＳ２４に移行し、減圧制御フラグＦを“ＯＦＦ”に設定する。
一方、前記ステップＳ２１で、減圧制御フラグＦが“ＯＮ”でない場合にはステップＳ２５に移行し、減圧制御フラグＦを“ＯＦＦ”に維持する。

このような処理を行うことにより、例えば次のような減速制御が行われる。
つまり、車両がカーブ等を旋回走行することで目標減速度Ｘｇ^*が零よりも大きくなると（Ｘｇ^*＞０）、目標減速度Ｘｇ^*になるように減速制御が行われる。このとき、ドライバのアクセルペダル操作によってスロットル開度Ａｃｃがしきい値Ａαよりも大きい場合には、このとき、減速制御により制動流体圧を増圧制御している場合には、各ホイールシリンダへの制動流体圧は減圧方向に制御され最終的には零となるように制御される。つまり、減速制御により制動流体圧が制御されていない状態となる。また、エンジンスロットル開度の制御が行われ、スロットル開度を制御することのみによって目標減速度Ｘｇ^*を達成するよう制御が行われる。

また、車両がカーブ等を旋回走行することで、目標減速度Ｘｇ^*が零よりも大きくなるが、ドライバのアクセルペダル操作量が小さくスロットル開度Ａｃｃがしきい値Ａαよりも小さい場合には、制動力制御のみによる減速制御が行われ、各ホイールシリンダへの制動流体圧を増圧させて目標減速度Ｘｇ^*を達成するよう減速制御が行われる。
そして、車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ^*が零よりも小さくなると、増圧制御中の制動流体圧は減圧方向に制御され、また、制御中のスロットル開度は、ドライバのアクセルペダル操作量に応じたスロットル開度Ａｃｃとなるように制御される。そして、実際のスロットル開度がスロットル開度Ａｃｃと一致したとき減速制御が終了される。

次に、前記ステップＳ２の処理で実行される横加速度補正値算出処理の処理手順を説明する。この横加速度補正値算出処理では、前記図２に示すように、カーブ検出部２５でのカーブ検出処理及び横加速度補正値算出部２６での横加速度補正値の算出処理を行う。
図６は、横加速度補正値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ３１で、ナビゲーション装置６からのナビゲーション情報に基づいて自車両位置を特定し、次に、ステップＳ３２に移行してナビゲーション装置６から自車両位置周辺の地図データを読み込む。

この地図データは、例えば図７に示すように、交差点やジャンクション等の分岐路を示すポイントであるノードや、道路の屈曲を描画するためのポイントである補間点の位置座標を表すポイントデータと、ノード及び補間点間を結ぶリンクの属性を表すリンクデータとから構成され、前記ポイントデータやリンクデータはそれぞれ道路種別や中央分離帯の有無等の属性情報を有している。

なお、通常、公知のナビゲーション装置６で保持している地図データは、経路誘導と道路地図表示とを目的として作成されているため、ノード又は補間点の間隔が不規則であって、必ずしもカーブの形状を精度よく表していない場合もある。このような場合には、地図データからカーブ曲率を精度よく検出する技術を適用するようにしてもよい。このような技術として、例えば、特開平１１−２３２５９９号公報、特開平１１−２３２６００号公報、特開２００１−６０９８号公報等に記載されており、例えば、カーブであると予測される検出点周辺の、ノードや補間点を結ぶリンクの屈折角の和を算出し、この屈折角の和がしきい値を超えるときにカーブであると判断することにより、ノードや補間点が不等間隔に配置されている場合のカーブの検出精度を向上させたり、また、ノードや補間点の間隔がしきい値よりも短い場合には、２点のうちの一方を削除することで、ノードや補間点の間隔が短いことに起因して実際よりも急なカーブであると誤判断されることを回避したり、逆に、ノード又は補間点の間隔がしきい値を超えるときにはこの部分をカーブの検出に用いないようにすることで、カーブの検出精度を向上させるようにする方法等が提案されている。

また、図７に示すように、前記ノードや補間点に、曲率、信号機の有無、一時停止を行う必要性の有無等、その地点のみに関わる情報を属性としてもたせ、また、リンクに道路幅や、道路勾配、制限速度、道路種別、車線数等、一定距離に渡る情報を属性としてもたせ、これらもポイントデータ或いはリンクデータとして共に読み出すようにしてもよい。
次いで、ステップＳ３３に移行し、ステップＳ３２で読み出した地図データに基づき、自車両前方のカーブに関する情報を抽出する。
前記カーブに関する情報としては、カーブの入口及び出口の位置、カーブの長さ、カーブ中の曲率等を検出する。これら情報は、地図データから予測される例えば図７に示すような自車両前方のカーブ形状に基づいて特定するようにすればよい。

次いで、ステップＳ３４に移行し、カーブ情報に基づいて目標横加速度補正量Ｙｇｒや、補正対象区間ＬＨを設定する。
具体的には、前記目標横加速度補正量Ｙｇｒは、図８の制御マップに示すように、カーブの曲率が大きいほど、つまり緩いカーブであるときほど目標横加速度補正量Ｙｇｒが大きな値となるように設定する。つまり、緩いカーブであるときほど、より減速制御が介入されにくくなる傾向となるように補正することによって、緩いカーブであるときほどカーブ出口に向けて走行速度をより素早く立ち上げることができるようにしている。

なお、図８において、横軸はカーブの曲率、縦軸は目標横加速度補正量Ｙｇｒであって、曲率が比較的小さい領域では、目標横加速度補正量Ｙｇｒは零とし、曲率が増加するにつれてこれに比例して目標横加速度補正量Ｙｇｒが増加するように設定される。
また、前記補正対象区間ＬＨは、カーブ曲率に応じた補正区間長Ｌｈ^*を設定し、これに基づいて特定する。前記補正区間長Ｌｈ^*は、図９の制御マップにしたがって設定し、カーブの曲率が大きいほど、つまり緩いカーブであるときほど補正区間長Ｌｈ^*が増加するように設定される。つまり、緩いカーブであるときほどカーブ出口に向けてより手前の地点から補正が開始されることになってより早いタイミングで減速制御が低減されることになるから、より速やかに走行速度を立ち上げることができる。

なお、図９において、横軸はカーブの曲率、縦軸は補正区間長Ｌｈ^*であって、曲率が小さい領域では、補正区間長Ｌｈ^*は零に設定され、曲率が大きくなるほど補正区間長Ｌｈ^*は曲率に比例して増加するように設定される。
また、前記カーブ曲率が予め設定したしきい値以上であってカーブではないと判断されるときには、前記目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び前記補正区間長Ｌｈ^*は共に零に設定する。

そして、このようにして補正区間長Ｌｈ^*を設定したならば、ステップＳ３３で検出したカーブ出口の位置座標と補正区間長Ｌｈ^*とに基づいて、補正対象区間ＬＨを設定する。つまりカーブ出口から、補正区間長Ｌｈ^*だけカーブ出口よりも手前の地点までを、補正対象区間ＬＨとして設定する。
このようにして、目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正対象区間ＬＨを設定したならば、ステップＳ３５に移行し、ステップＳ３１で検出した自車両の現在位置に基づいて、自車両が補正対象区間ＬＨを走行しているかどうかを判定する。

そして、補正対象区間ＬＨを走行中である場合には、ステップＳ３６に移行して補正対象区間フラグＦoutを“ＯＮ”に設定し、補正対象区間ＬＨを走行中でない場合には、ステップＳ３７に移行して補正対象区間フラグＦoutを“ＯＦＦ”に設定する。
次いで、ステップＳ３８に移行し、補正対象区間フラグＦoutが“ＯＮ”である場合にはステップＳ３９に移行し、補正対象区間フラグＦoutが“ＯＦＦ”である場合にはステップＳ４０に移行する。

前記ステップＳ３９では、横加速度制限値Ｙｇ^*を算出するための横加速度補正値Ｙｇｅを予め設定した所定量だけカウントアップする。一方、ステップＳ４０では、横加速度制限値Ｙｇ^*を算出するための前記横加速度補正値Ｙｇｅを予め設定した所定量だけカウントダウンする。
そして、ステップＳ４１に移行し、横加速度補正値Ｙｇｅが零より小さい場合にはステップＳ４２に移行して横加速度補正値Ｙｇｅを零に設定し、横加速度補正値Ｙｇｅが零より小さくない場合にはステップＳ４３に移行する。そして、横加速度補正値Ｙｇｅが基準値Ｅより大きいときにはステップＳ４４に移行して基準値Ｅを横加速度補正値Ｙｇｅし、ステップＳ４３で横加速度補正値Ｙｇｅが基準値Ｅ以下である場合にはそのまま処理を終了する。

なお、前記横加速度補正値Ｙｇｅは、初期値が零であって、図６のステップＳ４１からステップＳ４４の処理を行うことで、横加速度補正値Ｙｇｅを零から基準値Ｅの間の値に制限するようにしている。また、前記基準値Ｅは、前記ステップＳ３４で設定された目標横加速度制限量Ｙｇｒに設定される。
そして、このようにして設定された横加速度補正値Ｙｇｅに基づいて、前記（１）式から横加速度制限値Ｙｇ^*を設定する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
減圧制御コントローラ１０は、前記ナビゲーション装置６からのナビゲーション情報に基づいて自車両の現在位置や自車両前方のカーブの存在等の検出を行う（図６のステップＳ３１〜Ｓ３３）。
そして、自車両前方にカーブが存在しない場合には、目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正区間長Ｌｈ^*としてそれぞれ零が設定されるから、補正対象区間フラグＦoutは“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ３７）。そして、ステップＳ４０の処理で横加速度補正値Ｙｇｅのカウントダウンが行われるが、このとき横加速度補正値Ｙｇｅの初期値は零に設定されているから、横加速度補正値Ｙｇｅは零を維持する。したがって、横加速度制限値Ｙｇ^*＝Ｙｇａとなって、目標横加速度Ｙｇａの補正は行われない。

したがって、補正対象区間ＬＨを走行していない状態では、目標横加速度Ｙｇａが横加速度制限値Ｙｇ^*として設定されるから、自車両の走行路の路面摩擦係数μ、ヨーレートセレクト値φ^*に応じて設定される目標車速Ｖ^*と、走行速度Ｖとの差に応じて目標減速度Ｘｇ^*が設定され、目標減速度Ｘｇ^*が、正値である場合にはこの目標減速度Ｘｇ^*を実現するよう減速制御が行われ、逆に目標減速度Ｘｇ^*が零以下である場合には減速制御は行われない。

この状態から、自車両の前方にカーブが存在することが検出されると、このカーブの曲率に応じて、前記図８及び図９の制御マップから目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正区間長Ｌｈ^*が検索され、これに基づいて、カーブ出口から補正区間長Ｌｈ^*だけ手前の地点までが、補正対象区間ＬＨとして設定される。
そして、自車両が補正対象区間ＬＨに達しない間は、横加速度補正値Ｙｇｅは零に維持されるため、横加速度制限値Ｙｇ^*として目標横加速度Ｙｇａが設定されることになり、自車両を、現時点での自車両のヨーレートφ′に応じた安全走行可能な目標車速Ｖ^*で走行するよう減速制御が行われることから、自車両がこの目標車速Ｖ^*よりも低速で走行している場合には減速させる必要がないため減速制御は行われないが、目標車速Ｖ^*よりも高速で走行している場合には目標車速Ｖ^*まで減速制御されることになり、カーブ路での安全走行が確保されることになる。

そして、自車両がカーブ路をすすみ、補正対象区間ＬＨに達したときには、補正対象区間フラグＦoutが“ＯＮ”に設定されることから、ステップＳ３８からステップＳ３９に移行し、横加速度補正値Ｙｇｅが所定量カウントアップされることになり、自車両が補正対象区間ＬＨを走行しており補正対象区間フラグＦoutが“ＯＮ”に維持される間、横加速度補正値Ｙｇｅは、所定量ずつカウントアップされることになる。

したがって、横加速度制限値Ｙｇ^*が演算周期毎に所定量ずつ増加することになるから、自車両が補正対象区間ＬＨに進入した時点から目標車速Ｖ^*が徐々に増加し、目標減速度Ｘｇ^*が減少することになって、減速制御が行われにくくなる傾向となる。つまり、カーブ出口に近づくほど減速制御による減速度合が徐々に減少することから、カーブ出口手前における自車両の走行速度のスムーズな立ち上がりを実現することができ、ドライバのカーブ出口近傍における加速特性に即した走行特性を実現することができる。

このとき、カーブ区間の曲率に基づいて補正対象区間ＬＨを設定するようにし、カーブ曲率が大きく緩いカーブであるほど補正区間長Ｌｈ^*をより大きな値に設定するようにしている。したがって、緩いカーブであるほど、カーブ出口よりもより手前の時点から、減速制御による制御介入が行われにくくなる傾向、つまり減速制御が緩和されることとなり、カーブ出口よりもより手前の時点から走行速度が回復し、走行速度がスムーズに立ち上がる傾向となり、ドライバの加速特性に即した走行特性となる。逆に、カーブ曲率が小さく急なカーブであるほど補正区間長Ｌｈ^*はより小さな値となるように設定されるから、カーブ出口により近い時点から減速制御が緩和されることになる。したがって、急なカーブであるほどよりカーブ出口に近い地点まで十分な減速制御が行われることになって、カーブ走行中の安全性を確保することができると共に、カーブ出口近傍では減速制御が緩和されることから、カーブ出口近傍における走行速度のスムーズな立ち上がりを実現することができる。

また、このとき、車両が減速対象区間ＬＨに進入した場合には徐々に横加速度制限値Ｙｇ^*が増加するようにしてはいるが、横加速度補正値Ｙｇｅを基準値Ｅよりも小さな値に制限するようにし、前記基準値Ｅとして、カーブ曲率に応じた目標横加速度補正量Ｙｇｒを設定するようにしているから、横加速度補正値Ｙｇｅが増加し続けることに伴って横加速度制限値Ｙｇ^*が増加し過ぎてしまい、これに起因して減速制御が適切に作用しなくなることを回避することができる。

また、前記目標横加速度補正量Ｙｇｒは、カーブ曲率が大きく緩いカーブほど大きな値となるように設定しているから、緩いカーブであるほど横加速度制限値Ｙｇ^*はより大きな値にまで増加することになって、減速制御による減速度合がより小さく、つまり減速制御がより緩和されるように制御され、逆に急なカーブであるときほど横加速度制限値Ｙｇ^*の増加度合が小さくなることから減速制御による制御介入が確保される傾向となり、カーブ曲率に応じて制御介入度合を設定することができ、よりドライバの加速特性に即した走行特性を実現することができる。また、カーブ曲率が大きく緩いカーブほど目標横加速度補正量Ｙｇｒが大きな値となり且つ補正区間長Ｌｈ^*をより大きな値となるようにし、つまり、減速制御による減速度合をより小さくするときほど補正区間ＬＨをより長くして減速度合を十分小さくし、逆に、減速制御による減速効果を十分確保するときほど補正区間ＬＨをより短くし、カーブ出口により近い時点まで十分減速を行うようにしているから、カーブ形状に応じてカーブ出口での失速感や加速不良感を与えることなくスムーズな加速及び、安全車速への十分な低減を図ることができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、前記図６のステップＳ３４の処理で設定される補正区間長Ｌｈ^*の設定方法が異なること以外は、上記第１の実施の形態と同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、前記補正区間長を図１０のフローチャートに基づいて設定する。
すなわち、まず、ステップＳ５１で、ナビゲーション情報に基づいて抽出したカーブ情報に基づいて、上記第１の実施の形態と同様に図９に示す制御マップにしたがって、補正区間長Ｌｈ^*を曲率に応じて設定する。

次いで、ステップＳ５２に移行し、カーブ情報として抽出したカーブ入口からカーブ出口までのカーブ長Ｌｃと、予め設定したカーブ長のしきい値Ｌth（例えば、５０〔ｍ〕）とを比較する。そして、カーブ長Ｌｃがそのしきい値Ｌthよりも大きい場合には、ステップＳ５３に移行し、減速制御の緩和を行うものと判断し、今度は、補正区間長Ｌｈ^*が、カーブ長の半分値Ｌｃ／２よりも小さいかどうかを判定する。そして、Ｌｈ^*＜Ｌｃ／２である場合にはステップＳ５４に移行し、補正区間長Ｌｈ^*を補正区間長決定値Ｌｈｓとして設定する。

一方、前記ステップＳ５３で、Ｌｈ^*＜Ｌｃ／２でない場合にはステップＳ５５に移行し、補正区間長決定値ＬｈｓとしてＬｃ／２を設定する。
また、前記ステップＳ５２で、カーブ長Ｌｃがしきい値Ｌth以下である場合には、ステップＳ５６に移行し、補正区間はなしと判断し補正区間長決定値Ｌｈｓを零とする。
そして、このようにして設定した補正区間長決定値Ｌｈｓに基づいて、補正対象区間ＬＨを設定し、つまり、カーブ出口から、補正区間長決定値Ｌｈｓだけ手前の地点までを、補正対象区間ＬＨとする。

ここで、例えば、図１１（ａ）に示すように比較的短いカーブの場合には、カーブに進入した後に安全車速への減速制御を開始した場合、安全車速への減速制御が終了した時点で既にカーブ出口に到達している可能性がある。したがって、カーブ出口での走行速度の立ち上がり特性を確保するための減速制御を緩和させる必要性は低く、逆に、減速制御の緩和制御を行った場合、十分に走行速度の低減を図ることができなくなることも考えられる。

このような場合には、前記ステップＳ５１で、短いカーブの曲率に応じた補正区間長Ｌｈ^*が設定されるが、カーブ長Ｌｃがしきい値Ｌthを下回るほど短い場合には、ステップＳ５２からステップＳ５６に移行して補正対象区間はなしとして設定される。このため、カーブ出口手前の出口近傍を走行している場合であっても、横加速度制限値Ｙｇ^*は目標横加速度Ｙｇａを維持する。したがって、比較的短いカーブの場合には、減速制御を緩和させることなく十分に減速制御を行うことによって、走行速度を十分低減させることができる。

また、例えば、図１１（ｂ）に示すように、ある程度の長さのあるカーブの場合には、カーブ前半で安全速度まで低減し、カーブ後半ではカーブ出口での速やかな走行速度の立ち上がりが望ましい。また、例えば図１１（ｃ）に示すように高速道路インターチェンジのループ等のように、比較的長いカーブの場合には、カーブ進入から安全速度まで低減した後、その後は安全速度を保ちながら旋回を続け、カーブ出口が近づいたときにカーブ出口に向けて走行速度が立ち上がることが望ましい。このため、カーブ長Ｌｃがしきい値Ｌthよりも大きく比較的長いカーブである場合には、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行し、このとき、カーブ曲率に応じて設定される補正区間長Ｌｈ^*がカーブ長の半分値Ｌｃ／２よりも小さいときにはステップＳ５４に移行し、補正区間長決定値Ｌｈｓとして、カーブ曲率に応じた補正区間長Ｌｈ^*が設定される。したがって、カーブ入口から減速制御が行われて安全車速への減速が行われた後、カーブ出口から補正区間長決定値Ｌｈｓ（＝Ｌｈ^*）だけ手前の地点から減速制御の緩和が行われ、走行速度がスムーズに立ち上がることになって、ドライバの意図に即した走行特性を実現することができる。

そして、補正区間長Ｌｈ^*が、カーブ長の半分値Ｌｃ以上であるとき、つまり、補正区間長Ｌｈ^*に基づいて補正対象区間ＬＨを特定した場合、カーブの中程よりもカーブ入口側の地点から補正対象区間ＬＨが始まる場合には、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行して補正区間長決定値Ｌｈｓとしてカーブ長の半分値Ｌｃ／２が設定される。したがって、カーブ中程の地点までは減速制御を行い安全速度まで低減しこの安全速度を維持した後、減速制御の緩和が開始されることになるから、ドライバの意図に即した走行特性を実現することができる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態においては、横加速度補正値Ｙｇｅを零から、カーブ曲率に応じて設定される目標横加速度補正量Ｙｇｒまで増加させるようにした場合について説明したがこれに限るものではない。
例えば、図１２に示すように、補正対象区間ＬＨの開始地点からカーブ出口に近づくにしたがって、横加速度補正値Ｙｇｅをカーブ曲率に応じた補正値Ｙｇｒまで増加させるようにしてもよい。なお、図１２において、横軸は補正対象区間ＬＨの開始地点からカーブ出口までの距離、縦軸は横加速度補正値Ｙｇｅであって、カーブ出口に近づくほど、これに比例して横加速度補正値Ｙｇｅが増加するように設定される。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図３のステップＳ３で実行される横加速度制限値算出処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態における横加速度制限値算出処理では、図１３に示すように、上記第１の実施の形態と同様に、ステップＳ３１からステップＳ３３の処理を実行し、自車両位置を検出し、地図データを読み込み、これに基づきカーブ情報を獲得する。

次いで、ステップＳ６１に移行し、ステップＳ３３の処理で検出したカーブ情報に基づいてカーブ区間内のカーブ曲率の変化状況を検出する。
次いでステップＳ６２に移行し、ステップＳ６１で検出したカーブ曲率に基づいて曲率が変化する変曲点が存在するかどうかを判定する。そして、変曲点がない場合、つまりカーブ曲率が一定である場合には、ステップＳ６３に移行し、上記第１の実施の形態と同様に、カーブ曲率Ｒに基づいて前記図８及び図９の制御マップから目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正区間長Ｌｈ^*を特定し、これに基づいて補正対象区間ＬＨを設定する。

一方、変曲点があると判定された場合にはステップＳ６２からステップＳ６４に移行し、変曲点前後の曲率を比較する。そして、変曲点を挟んでカーブ出口からより遠い側に位置する曲率をＲ１、カーブ出口側の曲率をＲ２としたとき、Ｒ１＞Ｒ２、つまり、カーブ出口側の曲率の方が小さく、すなわちカーブ出口の方がより急なカーブである場合にはステップＳ６５に移行し、カーブ出口側の曲率Ｒ２に基づいて、上記第１の実施の形態と同様にして図８及び図９の制御マップから目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正区間長Ｌｈ^*を設定し、これに基づいて補正対象区間ＬＨを設定する。

そして、このようにして、ステップＳ６３又はステップＳ６５で、補正対象区間ＬＨ及び目標横加速度補正量Ｙｇｒを設定したならばステップＳ６６に移行し、上記第２の実施の形態と同様にして、カーブ長Ｌｃに応じて補正区間長の補正を行って、補正対象区間ＬＨを特定する。つまり、カーブ長Ｌｃに応じて目標横加速度Ｙｇａの補正の必要性の有無を判定し、カーブ長Ｌｃに適した補正区間長を設定する。なお、この場合のカーブ長Ｌｃは、各曲率を有するカーブの長さとする。つまりカーブ入口から変曲点までを曲率Ｒ１のカーブ長とし、また、変曲点からカーブ出口までを曲率Ｒ２のカーブ長とする。

次いでステップＳ６７に移行し、横加速度補正値Ｙｇｅの連続更新処理を行う。つまり、図６のステップＳ３５からステップＳ４４の処理を実行する。
一方、前記ステップＳ６４の処理で、カーブ出口側の曲率Ｒ２の方がカーブ出口からより遠い側の曲率Ｒ１よりも大きく、カーブ出口で曲率が緩やかになっている場合には、ステップＳ６４からステップＳ６８に移行し、変曲点前後の双方の曲率Ｒ１、Ｒ２のそれぞれについて、前記図８及び図９の制御マップから目標横加速度補正量Ｙｇｒ（Ｒ１）、Ｙｇｒ（Ｒ２）、補正区間長Ｌｈ^*（Ｒ１）、Ｌｈ^*（Ｒ２）を設定する。そして、ステップＳ６９に移行し、横加速度補正値Ｙｇｅの段階更新処理を行う。具体的には、図１４に示すように、前記変曲点を基準としてカーブ出口とは反対側の曲率Ｒ１を有するカーブ部分については、変曲点から補正区間長Ｌｈ^*（Ｒ１）だけ手前の地点までを補正対象区間ＬＨ（Ｒ１）として設定し、カーブ出口側の曲率Ｒ２を有するカーブ部分についてはカーブ出口から補正区間長Ｌｈ^*（Ｒ２）だけ手前の地点までを補正対象区間ＬＨ（Ｒ２）として設定する。

そして、変曲点よりも手前の補正対象区間ＬＨ（Ｒ１）では、変曲点で横加速度補正値Ｙｇｅが目標横加速度補正量Ｙｇｒ（Ｒ１）となるよう、横加速度補正値Ｙｇｅを零から増加させる。また、カーブ出口手前の補正対象区間ＬＨ（Ｒ２）では、カーブ出口で横加速度補正値Ｙｇｅが目標横加速度補正量Ｙｇｒ（Ｒ２）となるよう、横加速度補正値Ｙｇｅを、この時点における横加速度補正値Ｙｇｅの値、つまり、目標横加速度補正量Ｙｇｒ（Ｒ１）から増加させる。

したがって、例えば、図１５（ａ）に示すように、カーブ区間途中からカーブ曲率が小さくなり、カーブ区間途中で急なカーブに変化するようないわゆるスプーンカーブである場合には、そのカーブ情報に基づいてカーブ曲率の変化状況が検出され（ステップＳ３１）、この場合、図１５（ａ）に示すように、曲率Ｒ１の部分と曲率Ｒ２の部分とが検出される。このため変曲点ありと判断されることから、ステップＳ６２からステップＳ６４に移行する。そして、図１５（ａ）は、スプーンカーブであって、カーブ出口側の曲率Ｒ２の方が曲率が小さいから、ステップＳ６４からステップＳ６５に移行し、この曲率Ｒ２に基づいて前記図８及び図９の制御マップに基づいて目標横加速度補正量Ｙｇｒ及び補正区間長Ｌｈ^*が設定される。

そして、ステップＳ６６で、補正対象区間が特定される。このとき、図１５（ａ）に示すようにスプーンカーブであって、曲率Ｒ２に対応するカーブ長が比較的短く、前記しきいＬthを下回る場合には、図１０のステップＳ５２からステップＳ５６に移行して補正対象区間はなしとして設定される。
したがって、図１５（ａ）の場合には、目標横加速度Ｙｇａの補正は行われないから、カーブ出口付近においても十分な減速制御が行われることになって、カーブ出口付近のより急なカーブ区間における、安全速度への減速制御を優先することができ、より安全性を向上させることができる。

また、例えば、図１５（ｂ）に示すように、カーブ途中から緩やかになるカーブの場合には、変曲点より後のカーブの方が曲率が大きいことから、図１３のステップＳ６４からステップＳ６８に移行して、各曲率に基づいて補正区間長Ｌｈ^*（Ｒ１）、Ｌｈ^*（Ｒ２）が設定される。そして、図１４に示すように、比較的急なカーブ区間については変曲点手前の補正対象区間ＬＨ（Ｒ１）でこのカーブの曲率に応じた横加速度補正Ｙｇｒ（Ｒ１）相当の減速制御の緩和が行われ、補正対象区間ＬＨ（Ｒ２）に達するまでの間、この緩和された状態で減速制御が行われ、さらに、カーブ出口手前の補正対象区間ＬＨ（Ｒ２）に達したときには、この時点における横加速度補正値Ｙｇｅからさらに増加する方向に横加速度補正値Ｙｇｅの補正が行われて、減速制御がより緩和される方向に制御される。

したがって、変曲点の手前の曲率での増加に伴うスムーズな加速と、カーブ出口手前でのスムーズな走行速度の立ち上がりとを共に実現することができる。
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順が一部異なること以外は同様であるので同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。

この第４の実施の形態においては、減速制御コントローラ１０では、図１６に示すように、ステップＳ２で、横加速度補正値Ｙｇｅを設定した後、ステップＳ２ａに移行し、次に、カーブ通過後の走行環境に応じた、前記横加速度補正値Ｙｇｅを補正するための後述の走行環境補正値Ｙｇｓの算出を行う。なお、この走行環境補正値Ｙｇｓは、Ｙｇｅ＋Ｙｇｓ≧０を満足する値に設定される。そして、この走行環境補正値Ｙｇｓを算出した後、ステップＳ３ａに移行し、次式（５）に基づいて横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する。
Ｙｇ^*＝Ｙｇａ＋Ｙｇｅ＋Ｙｇｓ ……（５）

そして、ステップＳ４に移行し、以後上記第１の実施の形態と同様に処理を行う。
前述のステップＳ２ａにおける走行環境補正値Ｙｇｓの算出は、図１７に示すフローチャートに基づいて行う。
すなわち、まず、ステップＳ７１で、ナビゲーション装置６からのナビゲーション情報に基づいてカーブ出口先の走行環境情報を獲得する。例えば、カーブ出口先の走行環境が、新たなカーブが存在する状態であるか、渋滞の末尾があるか、高速道路の本線であるか、また、一時停止が指示されているか、信号機があるか、料金所があるか、工事等が行われているか等といった、道路形状に関する情報や、交通状況に関する情報、登り勾配下り勾配があるか、等を獲得する。

次いでステップＳ７２に移行し、カーブ出口先の走行環境が、自車両が減速すべき環境であるかどうか、つまり、新たに別のカーブが存在する、或いは一時停止や信号機、料金所等がある、また、渋滞末尾や工事等が行われている等といった減速要因がある場合にはステップＳ７３に移行し、横加速度補正値Ｙｇｅを、減速制御による制御介入が行われやすくなる方向に補正するための走行環境補正値Ｙｇｓを設定する。つまり横加速度補正値Ｙｇｅを減少させる方向に補正するための走行環境補正値Ｙｇｓを設定する。

この走行環境補正値Ｙｇｓは、例えば、減速要因が新たに次のカーブが存在するという要因である場合には、例えば、次式（６）にしたがって算出する。
Ｙｇｓ＝−Ｙｇｒ（Ｒｎ）×Ｋｎ（ｄｎ） ……（６）
なお、（６）式中のＹｇｒ（Ｒｎ）は、次のカーブの曲率に基づいて前記図８の制御マップから求められる目標横加速度補正量Ｙｇｒ、Ｋｎ（ｄｎ）は、カーブ出口から次のカーブ入口までの距離であるカーブ間隔をｄｎとしたとき、このカーブ間隔ｄｎに応じて、図１８の制御マップから設定される横加速度補正係数Ｋｎ（ｄｎ）である。

なお、図１８において、横軸はカーブ間隔ｄｎ、縦軸は横加速度補正係数Ｋｎであって、カーブ間隔ｄｎが増加するほどこれに反比例して横加速度補正係数Ｋｎは、“１．０”から減少するように設定される。つまり、次のカーブの曲率が小さく、カーブが急であるときほど、走行環境補正値Ｙｇｓは小さな値となり、また、次のカーブ入口までの距離が短いときほど走行環境補正値Ｙｇｓは小さな値となって、減速制御による制御介入が行われやすい傾向となる。

また、減速要因が、例えば、一時停止、信号機、料金所、渋滞末尾、工事等の場合には、例えば横加速度補正値Ｙｇｅを半分値に補正するための値、つまり、“−Ｙｇｅ／２”を走行環境補正値Ｙｇｓとして設定し、減速制御による制御介入が行われやすくなる傾向に補正する。
一方、前記ステップＳ７２で減速要因がない場合にはステップＳ７４に移行し、例えば、カーブ出口先に、高速道路の本線や、登り勾配等のように大きな加速力が必要とされる加速要因がある場合には、ステップＳ７４からステップＳ７５に移行し、標加速度補正値Ｙｇｅを、減速制御による制御介入が行われにくくなる方向に補正するための走行環境補正量Ｙｇｓを設定する。つまり横加速度補正値Ｙｇｅを増加させる方向に補正するための走行環境補正値Ｙｇｓを設定する。

この場合の走行環境補正値Ｙｇｓとしては、例えば、カーブ出口先の加速要因が、登り勾配である場合には、勾配の値に応じた横加速度補正値Ｙｇｄを設定する。この勾配に応じた横加速度補正値Ｙｇｄは、例えば図１９の制御マップに基づいて設定される。なお、図１９において、横軸は登り勾配、縦軸は横加速度補正値Ｙｇｄであって、勾配が比較的小さい領域では、横加速度補正値Ｙｇｄは零に維持され、勾配が増加するほど横加速度補正値Ｙｇｄはこれに比例して増加するように設定される。これによって、カーブ出口手前でドライバが勾配通過に備えて加速した場合の勾配抵抗による加速抑止感を減少させることができる。

また、加速要因が、高速道路の本線である場合には、例えば、横加速度補正値Ｙｇｅの半分値Ｙｇｅ／２を走行環境補正値Ｙｇｓとして設定する。これによって、カーブ出口手前で、高速道路の本線への合流に向けてドライバが大きく加速した場合の、減速制御が介入することに起因して加速不良感を与えることを低減することができる。
そして、加速要因がない場合には、ステップＳ７４からステップＳ７６に移行し、走行環境補正値Ｙｇｓ＝０とする。つまり走行環境に応じて横加速度補正値Ｙｇｅに対する補正は行わない。

このように、この第４の実施の形態においては、カーブ出口先の走行環境に応じて、これに即した走行特性を得ることができるように、横加速度補正値Ｙｇｅを補正するようにしているから、カーブ出口先が減速の必要な場合には、これに備えて安全車速となるように減速することができ、逆に加速の必要な場合には、スムーズなズな加速を行うことができ、減速制御が介入することによって、かえってドライバに違和感を与えることを防止し、良好な走行特性を実現することができる。

なお、この第４の実施の形態においては、上記第１の実施の形態に適用した場合について説明したが、これに限るものではなく、上記第２又は第３の実施の形態に適用することができることはいうまでもない。
また、上記各実施の形態においては、横加速度制限値Ｙｇ^*を補正するようにした場合について説明したが、この横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて算出される目標車速Ｖ^*を補正するようにしてもよく、また、目標減速度Ｘｇ^*を補正するようにしてもよい。

また、上記各実施の形態においては、カーブを走行する場合について説明したが、コーナを通過する場合であっても適用できることはいうまでもない。
なお、上記各実施の形態において、ナビゲーション装置６が走行環境情報獲得手段に対応し、図３、図１６の減速制御コントローラ１０で実行される演算処理が制御量減少手段に対応し、補正区間長Ｌｈ^*又はＬｈｓが制御量減少区間長に対応し、補正区間ＬＨが制御量減少区間に対応している。

本発明における減速制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１の減速制御コントローラの機能構成を示すブロック図である。 図１の減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２のヨーレート算出部２１の構成を示すブロック図である。 図３のステップＳ６で実行される制御信号出力処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２で実行される横加速度補正値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 ナビゲーション装置６から獲得する地図データの一例である。 図６の演算処理で用いられる制御マップである。 図６の演算処理で用いられる制御マップである。 第２の実施の形態における、補正区間長設定時の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 横加速度補正値Ｙｇｅの、その他の設定方法を説明するための説明図である。 第３の実施の形態における、横加速度補正値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。 第４の実施の形態における、減速制御コントローラ１０で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１６のステップＳ２ａで実行される走行環境補正値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１６の演算処理で用いられる制御マップである。 図１６の演算処理で用いられる制御マップである。

符号の説明

１ 制動流体圧制御ユニット
２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪
３ エンジンスロットル制御ユニット
６ ナビゲーション装置
１０ 減速制御コントローラ
１１ ヨーレートセンサ
１２ 操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速度センサ
１４ アクセルセンサ

Claims (15)

1. 車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行う減速制御装置において、
   自車両前方の走行環境に関する情報及び自車両の位置情報を獲得し、これら情報に基づき自車両がカーブ出口手前を走行していると判定されるときには、前記減速制御の制御量を減少させるようになっていることを特徴とする減速制御装置。
2. 車両の旋回走行状況に応じて減速制御を行う減速制御装置において、
   自車両前方の走行環境に関する情報及び自車両の位置情報を獲得する走行環境情報獲得手段と、
   当該走行環境情報獲得手段で獲得した走行環境情報に基づき、自車両がカーブ出口手前を走行していると判定されるときには、前記減速制御の制御量を減少させる制御量減少手段と、を備えることを特徴とする減速制御装置。
3. 前記制御量減少手段は、前記カーブ出口から予め設定した制御量減少区間長だけ手前の制御量減少区間で前記減速制御の制限量を減少させるようになっていることを特徴とする請求項２記載の減速制御装置。
4. 前記走行環境情報は、前記カーブのカーブ曲率に関する情報を含み、
   前記制御量減少手段は、前記カーブ曲率に応じて前記制御量減少区間長を設定するようになっていることを特徴とする請求項３記載の減速制御装置。
5. 前記走行環境情報は、前記カーブのカーブ区間に関する情報を含み、
   前記制御量減少手段は、前記カーブ区間の長さに応じて前記制御量減少区間長を設定するようになっていることを特徴とする請求項３又は４記載の減速制御装置。
6. 前記走行環境情報は、前記カーブのカーブ曲率に関する情報を含み、
   前記制御量減少手段は、前記カーブ曲率に応じて前記減速制御の制御量の減少度合を設定するようになっていることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項記載の減速制御装置。
7. 前記制御量減少手段は、前記カーブ曲率がカーブ途中で小さくなるときには、前記減速制御の制御量の減少度合を小さくするようになっていることを特徴とする請求項６記載の減速制御装置。
8. 前記制御量減少手段は、前記カーブ曲率がカーブ途中で大きくなる変曲点を有するときには、前記変曲点よりもカーブ出口側の区間で、前記減速制御の制御量の減少度合をより大きくするようになっていることを特徴とする請求項６記載の減速制御装置。
9. 前記走行環境情報は、前記カーブ出口よりも先の走行路環境を含み、
   前記制御量減少手段は、前記カーブ出口先の走行路環境に応じて前記減速制御の制御量を減少させるようになっていることを特徴とする請求項２から８のいずれか１項に記載の減速制御装置。
10. 前記制御量減少手段は、前記カーブ出口先の走行路環境に基づき、前記カーブ出口先が走行速度の減速が要求される走行路環境であると予測される場合には、前記減速制御の制御量の減少度合をより小さくするようになっていることを特徴とする請求項９記載の減速制御装置。
11. 前記減速が要求される走行路環境とは、新たなカーブがあるとき、信号機があるとき、一時停止指示があるとき、料金所があるとき、道路渋滞があるとき、道路工事が行われているとき、の少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１０記載の減速制御装置。
12. 前記制御量減少手段は、前記カーブ出口先の走行路環境に基づき、前記カーブ出口先が走行速度の加速が要求される走行路環境であると予測される場合には、前記減速制御の制御量の減少度合をより大きくするようになっていることを特徴とする請求項９から１１のいずれか１項に記載の減速制御装置。
13. 前記加速が要求される走行路環境とは、高速道路の本線であるとき、登り勾配であるとき、の少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１２記載の減速制御装置。
14. 前記制御量減少手段は、前記減速制御の制御量の減少度合が大きいときほど、前記制御量減少区間長が長くなるようにすることを特徴とする請求項３から１３のいずれか１項に記載の減速制御装置。
15. 車両が所定の目標横加速度又は所定の目標車速で旋回走行するように前記減速制御を行うようにした減速制御装置であって、
    前記制御量減少手段は、前記減速制御の制御量の減少度合が大きいときほど前記目標横加速度又は前記目標車速をより大きくなる方向に補正するようになっていることを特徴とする請求項２から１４のいずれか１項に記載の減速制御装置。

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