JP2007076464A - 車両用減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 旋回中アクセルペダルの踏み込みを解除したような場合、目標車速と実車速に偏差が生じ、偏差相応の自動減速がかかって急激に減速され、運転者に違和感を覚えさせるといった懸念を回避しつつ、適切な車両挙動制御が行われ得るようにする。
【解決手段】 ヨーレイト検出出力から目標ヨーレイトを算出し、アクセル検出値および車速検出値から車速制限するに依拠する横加速度制限値を算出し、目標横加速度制限値、目標横加速度制限値、および、目標ヨーレイト値から目標車速を算出し、この目標車速から目標減速度を算出し、この算出結果に基づいて目標ブレーキ圧を算出し、前記目標減速度値に基づいて目標エンジントルクを算出し、前記目標ブレーキ圧算をアクセル検出値に基づいて変更し、且つ、目標ブレーキ圧の上昇または減少度合いを制限する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両が旋回するときに自動的に減速する車両用減速装置、特に、運転者が違和感を覚えることなく減速することができるようにした車両用減速装置に関する。

操舵角、車速、路面の摩擦係数、および、旋回半径等を勘案して目標制御量を設定し、この目標制御量に被制御量を合わせるように制動力を自動的に制御することによって車両の挙動を制御する技術において、特に、アクセルペダルの操作量に応じて運転者の意図を推定し、車両の挙動制御を終了する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。この提案では、車両がその挙動制御下にあるときに運転者がアクセルペダルを踏み込んだことが検出されたときにはその運転者に加速する意思があるものと判断して挙動制御を終了するので、挙動制御による拘束が解除され、運転者の意思に叶った加速走行が可能になるとされている。
特開２００２−１２７８８８（段落０００２〜段落０００７、図３）

上掲の従来の技術によれば、アクセル操作をしている場合は、加速意思に応じて車両挙動制御を終了し、ブレーキとエンジンの内部ロスを減らし、また、運転者に対して違和感のない加速をする点での効果が期待できる。一方、旋回中にアクセルペダルの踏み込みを解除したような場合には、目標車速と実車速に偏差が生じ、この偏差相応の自動減速がかかるために急激に減速され、運転者に違和感を覚えさせる懸念がある。

上掲の従来の技術では、このような場合に運転者に違和感を覚えさせる懸念への対処を技術課題としているものではなく、従って、車両が旋回中にアクセルペダルをオフにした場合を想定した上での技術課題の認識や、そのような課題の解決につながるような技術的手段等については何等格別な提案はなされていない。
本発明は上述のような状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、旋回時に自動減速を行う場合に、運転者が違和感を覚えるような急激な減速が行われる虞を回避することができる車両用減速装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するべく、本願では次のような技術を一のものとして提案する。
即ち、旋回時に自動減速を行なう車両用減速装置であって、操舵角を検出する操舵角検出手段と、アクセルを検出するアクセル検出手段と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段、車速検出手段、および、ヨーレイト検出手段による各検出結果に基づいて前記車両に係る目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、前記アクセル検出手段および車速検出手段による各検出結果に基づいて車速制限をするに依拠する横加速度制限値を算出する目標横加速度制限値算出手段と、前記目標横加速度制限値算出手段および目標ヨーレイト算出手段による各算出結果に基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記目標車速算出手段により算出された結果に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標ブレーキ圧を算出する目標ブレーキ圧算出手段と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、を備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記アクセル検出手段により検出された値に基づいて目標ブレーキ圧を変更する目標ブレーキ圧変更手段を含んで構成され、且つ、目標ブレーキ圧の上昇または減少度合いを制限することを特徴とする車両用減速装置というものである。

本発明によれば、目標ブレーキ圧算出手段によって、目標ブレーキ圧の上昇または減少度合いを適切に制限することができるため、運転者が違和感を覚えるような急激な減速度が発生することを回避しつつオーバスピードを抑制することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。尚、以下に参照する図においては、便宜上、説明の主題となる要部は適宜誇張し、要部以外については適宜簡略化し乃至省略されている。
図１は、本発明の装置を搭載した車両における構成の概要を表す模式図である。参照符号１００は車両全体を表し、この車両１００には、装備された各種の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとしての機能部を含む制御コントローラ１１０が設けられている。この制御コントローラ１１０はマイクロプロセッサを主体に構成されている。ブレーキ制御ユニット１２０は前側の左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後側の左右の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対し制動をかけるように構成されている。尚、ブレーキ制御ユニット１２０は車両１００の運転者による操作とは独立に各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対し制動をかけ且つその加減を各別に調節可能なように構成されている。

車両１００に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１３０が設けられ、このヨーレイトセンサ１３０による検出出力は制御コントローラ１１０に供給されるように構成されている。前側の左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲに各対応して車輪の回転に対応したパルス信号を生成してこの信号を外部に伝送する車輪速パルス発信器１４１，１４２が設けられ、また、後側の左右の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応して、同様に、車輪速パルス発信器１４３，１４４が設けられている。これら車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力は何れも制御コントローラ１１０に供給される。

ハンドルＳＷの操舵角を検出する舵角センサ１５０が設けられ、この舵角センサ１５０の出力も制御コントローラ１１０に供給される。また、エンジンのスロットルを調節するエンジンスロットル制御ユニット１６０が設けられ、このエンジンスロットル制御ユニット１６０は制御コントローラ１１０と信号の授受を行って、車両１００の運転者による操作（運転者によるアクセルの踏み込み度合い）に応じたスロットル（アクセル開度）の調節動作を行い、また、運転者による操作とは独立にスロットルの調節動作を行うことも可能なように構成されている。

更に、車両１００に作用する横加速度を検出する横加速度センサ１７０が設けられ、この横加速度センサ１７０による検出出力も制御コントローラ１１０に供給されるように構成されている。
上述した車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力の現在値に基づいて当該現在時点での車速が認識され、ヨーレイトセンサ１３０および横加速度センサ１７０による検出値に基づいて車両１００の挙動が検出され、更には、エンジンスロットル制御ユニット１６０で認識されるエンジンのスロットルの状態やブレーキ制御ユニット１２０で認識される制動の状態や舵角センサ１５０によって検出される舵角等々に基づいて、路面の摩擦係数や、現在時点以降における車両１００の挙動についての予測が行われる。

図２は、本発明の実施の形態における作用の概要を説明するためのフローチャートである。尚、このフローチャートに表された処理手順は、或る時点を時間の起算点としたときの状況に符合するものであるが、このチャート自体はそれを参照して本実施の形態における主要な構成要素（その機能）を説明することを主眼として便宜的に描かれたものであり、時間の起算点を上記と異にする場合には処理の順序については必ずしも図示の順に従うものではない。

ステップＳ２０１は目標ヨーレイト算出処理（目標ヨーレイト算出部）であり、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部、および、この機能を営むための検出部ならびにこの機能に基づく指令に応動する制動制御に係る該当装置の各部が本実施の形態の構成要素たるオーバスピード抑制装置を構成している。

このステップＳ２０１の目標ヨーレイト算出処理では、操舵角検出手段（舵角センサ１５０）、車速検出手段（車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力の現在値に基づいて当該現在時点での車速を検出する）、および、ヨーレイト検出手段（ヨーレイトセンサ１３０）による各検出結果に基づいて前記車両に係る目標ヨーレイトを算出する。このステップＳ２０１の処理内容については、図３を参照して後述する。

次いで、ステップＳ２０２では目標車速算出処理を行う。この目標車速算出処理の内容については、図４を参照して後述する。更に、ステップＳ２０３では、制動力上昇勾配制限値算出処理を、更に次の、ステップＳ２０４では、減速度ゲイン算出処理を実行するが、それらの内容については、図１３〜図１６を参照して後述する。更に次の、ステップＳ２０５では、目標減速度算出処理を実行するが、その内容については、図７を参照して後述する。更に、ステップＳ２０６では車両出力処理を実行するが、その内容については、図８を参照して後述する。

図３は、図２のステップＳ２０１の目標ヨーレイト算出処理を行う目標ヨーレイト算出部の構成を表す概念図である。図３において操舵角strと自車速Ｖからヨーレイトの推定を行い（ヨーレイト推定処理部ＹＲＰ）、ヨーレイト推定値φestを出力する。また、ヨーレイトセンサ１３０よりヨーレイトセンサ検出値φを得る。ヨーレイト推定値φestとヨーレイトセンサの検出出力φとの絶対値を比較し、セレクトハイ処理部ＳＨＡにより大きい方を目標ヨーレイトφ^*として出力する。φestとφとをセレクトハイする理由は、スロースピンなど操舵角が現れないときにヨーレイトが増加する場合に、減速制御を実行することによって、オーバスピードを抑制させることを可能ならしめるためである。

図４は、図２のステップＳ２０２の目標車速算出処理（目標車速算出部の機能）の詳細を表すフローチャートである。図２のフローチャートにおけるステップＳ２０１の目標ヨーレイト算出処理によって得られた目標ヨーレイトφ^*を読込み（ステップＳ４０１）、および、設定した基準横加速度制限値Ｙgc（ステップＳ４０２）を用いて算出される目標横加速度制限値Ｙg*（ステップＳ４０３）を用いて、目標車速Ｖ*を算出する（ステップＳ４０４〜ステップＳ４０６）。上述の目標横加速度制限値Ｙg*は、基準横加速度制限値Ｙgcおよびアクセル感応横加速度補正値Ｙgaの和として算出される（ステップＳ４０３）。図４の目標車速算出処理については、更に後述する。

図５は、アクセル開度に対応したアクセル感応横加速度補正値Ｙgaの関係を表す特性図である。図示のように、アクセル感応横加速度補正値Ｙgaは、アクセル開度が大きいほど大きくなる傾向を呈する。例えば、運転者がアクセルを踏み込むような場合、目標横加速度制限値Ｙg*は大きくなる方向へ補正されていく。
図６は、車速に対応した車速感応横加速度補正値Ｙgvの関係を表す特性図である。図示のように車速に対応して車速感応横加速度補正値Ｙgvを設定し、低速では補正量を大きくするような傾向を呈するように補正を加えるようにしてもよい。このようにすることにより、低速でのシステム作動を防止することが可能となる。

ステップＳ４０４では目標ヨーレイトφ*が所定値以上であるか否かが判断される。このステップＳ４０４の処置は、ステップＳ４０５で実行する除算で除数が零となってしまうことを回避するための処置でもある。ステップＳ４０４で目標ヨーレイトφ*が所定値以上であると判断されたときに、次のステップＳ４０５に移行する。ステップＳ４０５では目標横加速度制限値Ｙg*を目標ヨーレイトφ*で除算することによって目標車速Ｖ*を決定する。

一方、ステップＳ４０４で目標ヨーレイトφ*が所定値未満であると判断されたときにはステップＳ４０６に移行する。目標ヨーレイトφ*が所定値未満であるということは、操舵が行われていない状況であることから、ステップＳ４０６に進んだ場合の目標車速は、大きな値ＶMAXに設定する。操舵をしていない状況においては、目標車速を大きく設定し、システムが作動しないようにしている。
図２のフローチャートにおけるステップＳ２０５では、目標減速度Ｘg*を算出する。

図７は、この目標減速度Ｘg*算出処理を表すフローチャートである。先ず、ステップＳ２０２で算出した目標車速Ｖ*、および、自車両の速度Ｖ、ならびに、減速度ゲインΔtを読込み（ステップＳ７０１）、次いで、目標車速Ｖ*と自車両の速度Ｖとの差（偏差速度）を減速度ゲインΔtで除算して目標減速度Ｘg*が算出される（ステップＳ７０２）。

減速度ゲインΔtはこの偏差速度をどれくらいの時間で達成させるかという指標として設定される。よって、この減速度ゲインΔtが大きいほど、目標減速度Ｘg*は小さくなり、且つ、時間をかけて減速することとなる。また、減速度ゲインΔtが小さいほど、目標減速度Ｘg*は大きくなり、且つ、短時間で減速することとなる。

図８は、図２のフローチャートにおけるステップＳ２０６の車両出力処理（車両出力部）の内容を表すフローチャートである。ステップＳ２０５より算出された目標減速度Ｘg*から目標ブレーキ液圧（以下、目標ブレーキ圧という）および目標エンジントルクを算出する。図８のフローチャートで、先ず目標減速度Ｘg*を読込み（ステップＳ８０１）、次いで、目標減速度Ｘg*が正の方向（減速方向）になったか否かを弁別する（ステップＳ８０２）。

目標減速度Ｘg*が正の方向（減速方向）になったと弁別された場合、車両用減速装置作動フラグFlagがＯＮとなり（ステップＳ８０３）、エンジントルクダウン要求処理（ステップＳ８０４）および制動力上昇側指令算出処理（ステップＳ８０５）を行なう。一方、目標減速度が負に転じた（加速方向に変わった）と弁別された場合（ステップＳ８０２でＮｏのとき）、リカバ指令算出処理を行なう（ステップＳ８０６）。ステップＳ８０５およびステップＳ８０６各処理について、以下に詳細を述べる。

図９は、図１１を参照して後述する制動力上昇側指令算出処理で考慮されるアクセル感応ブレーキゲインkacの設定に係るフローチャートである。アクセル開度Ａccが読込まれ（ステップＳ９０１）、次いで、このアクセル開度Ａccが１０パーセントを超えているか否かが弁別される（ステップＳ９０２）。ステップＳ９０２でアクセル開度Ａccが１０パーセントを超えていると弁別されたときには、アクセル感応ブレーキゲインkacを０に設定する（ステップＳ９０３）。
一方、読込まれたアクセル開度Ａccが１０パーセント以下であると弁別されたときには（ステップＳ９０２でＮＯのとき）、kacを５０−（Ａcc−５）×１０に設定する（ステップＳ９０４）。

図１０は、図９のフローチャートに基づいて設定されるアクセル感応ブレーキゲインkacの、アクセル開度の値に対応した設定値の特性を表す図である。図１０に示すとおり、アクセル開度Ａccに応じて、アクセル感応ブレーキゲインを変更し、アクセル開度Ａccが１０パーセントを超える領域では、アクセル感応ブレーキゲインkacは定常値０に設定される。

図１１は、制動力上昇側指令算出処理（制動力上昇側指令算出部として営まれる）を表すフローチャートである。先ず、ステップＳ１１０１で目標減速度Ｘg*、図９〜図１０を参照して既述のアクセル感応ブレーキゲインkac、制動力上昇勾配制限値brk_up、制動力減少勾配値brk_dnを夫々読込み、これら読込んだデータに基づいて目標ブレーキ圧（目標ブレーキ液圧フィルタ前値）ＰmcOを算出する（ステップＳ１１０２）。

ここに、ステップＳ１１０２で算出する目標ブレーキ圧ＰmcOは、目標減速度Ｘg*から目標ブレーキ圧に変換するための係数をKxgとして、この係数Kxg、および、アクセル感応ブレーキゲインkac、ならびに、目標減速度Ｘg*の３者の積として算出される。次いで、ステップＳ１１０３では、前回からの変化量を算出するため、変化量ΔＰmcをＰmcOとＰmcとの差として算出する。ステップＳ１１０３に次ぐステップＳ１１０４では、その変化量（上昇度合い）を、制動力上昇勾配制限値brk_upと比較する。

このステップＳ１１０４で変化量ΔＰmcの値が制動力上昇勾配制限値brk_upを上回ると判定されたときには、次いで、ステップＳ１１０５で目標ブレーキ圧Ｐmc（前回値）とbrk_upとの加算を行ない、この結果を新たな目標ブレーキ圧ＰmcOとする。一方、ステップＳ１１０４で、変化量ΔＰmcの値が制動力上昇勾配制限値brk_up以内であると判定されたときには、ステップＳ１１０６に移行し、変化量ΔＰmcの減少度合いを制動力減少勾配制限値brk_dnと比較する。

変化量ΔＰmcの減少度合いが制動力減少勾配制限値brk_dn未満であると判定されたときには、ステップＳ１１０７に移行し、目標ブレーキ圧ＰmcO（前回値）からbrk_dnを減算してその結果を新たな目標ブレーキ圧ＰmcOとする。

一方、ステップＳ１１０６で変化量ΔＰmcの減少度合いが制動力減少勾配制限値brk_dn以上であると判定されたとき（即ち、ステップＳ１１０４→ステップＳ１１０６で何れもＮＯであり、変化量ΔＰmcの上昇度合いが制動力上昇勾配制限値brk_up未満であるとき）には、ステップＳ１１０８へ移行し、目標ブレーキ圧の前回値ＰmcOに変化量ΔＰmcを加算した値を新たな目標ブレーキ圧ＰmcOとする。

上述のように、変化量ΔＰmcと制動力上昇勾配制限値brk_upとの対照を行って、この制動力上昇勾配制限値brk_up以上の変化が目標減速度に生じた場合には、目標値の更新に関して制限を課すことによって、急激な減速度を与えることなく、制動力を与えることが可能となる。この結果、ドライバに違和感を与えることなくオーバスピードを抑制することが可能となる。

図１２は、リカバ指令算出処理（リカバ指令算出部）を表すフローチャートである。この図１２の処理では、エンジントルクの算出や、目標ブレーキ圧を減少させることにより、車両用減速処理（車両用減速装置としての機能）を終了していく。先ず、制動力上昇勾配制限値brk_upを読込み（ステップＳ１２０１）、次いで、リカバのフラグが立っているか否かを検出し（ステップＳ１２０２）、このフラグが立っていれば次のステップＳ１２０３に移行し、立っていなければそのままリターンする。

ステップＳ１２０３では目標ブレーキ圧Ｐmc（前回値）から制動力減少勾配制限値brk_dnを減算してその結果を新たな目標ブレーキ圧Ｐmcとする。次いで、Ｐmcが負になっているか否かが判定される（ステップＳ１２０４）。Ｐmcが負になっていると判定されたときには、このＰmcの値を零にして（ステップＳ１２０５）次のステップＳ１２０６に移行する。
ステップＳ１２０３での、目標ブレーキ圧Ｐmc（前回値）から制動力減少勾配制限値brk_dnを減算する処理は、目標ブレーキ圧Ｐmcが零になる（当初に負になる）まで繰り返される。

ステップＳ１２０６では、ブレーキの操作が戻されたか否かが判定され、ブレーキが戻ったと判定されたときにはエンジンリカバ要求処理が行われる（ステップＳ１２０７）。次いで、リカバが終了したか否かが判定され（ステップＳ１２０８）、リカバ終了と判定されたときにはリカバ処理のフラグをオフにして（ステップＳ１２０９）リターンする。一方、ステップＳ１２０６でブレーキの操作が戻されていないと判定されたときには、エンジンへの要求を保持して（ステップＳ１２１０）そのままリターンする。また、ステップＳ１２０８でリカバが終了していないと判定されたときにも、そのままリターンする。

次に、図２のフローチャートにおけるステップＳ２０３の制動力上昇勾配制限値算出処理（制動力上昇勾配制限値算出部）、および、ステップＳ２０４の減速度ゲイン算出処理（減速度ゲイン算出部）の内容について説明する。
図１３は、横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値の設定のしかたの一例を表す図である。この例では、横加速度Ｙgが基準横加速度制限値Ｙgcよりも大きくなればなるほど、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力勾配制限値brk_up0よりも小さくなるように下げていくように設定する。制動力上昇勾配制限値をこのような傾向をもって設定することにより、横加速度Ｙgが高くなっている状態で、目標減速度Ｘg*が出た場合でも、制動力の上昇を制限することが可能となり、高い横加速度がかかっている状態から、徐々に制動力を立てながらオーバスピード抑制のための減速をすることが可能なる。

図１４は、横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値の設定のしかたの他の例を表す図である。図１４のように制動力上昇勾配制限値brk_upについて最小値ＵＰＭＩＮを設けることによって最低の上昇勾配を設定しても良い。
図１５は、図１３のように横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値を設定する場合の処理手順を表すフローチャートである。図１５のフローチャートにおいて、先ず、基準制動力勾配制限値brk_up0、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ１５０１）。次いで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っているか否かが判定される（ステップＳ１５０２）。

このステップＳ１５０２において、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っていると判定されたときには、ステップＳ１５０３に移行する。ステップＳ１５０３では制動力上昇勾配制限値brk_upを次のようにしてサンプリング周期で繰り返し算出する:
brk_up＝brk_up0×｛１−Ｋb×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝ ここにＫbは或る所定値である。

次いで、このbrk_upの値が負に至ったか否かが判定され（ステップＳ１５０４）、負になったと判定されたときには、brk_upを零に設定する（ステップＳ１５０５）。一方、ステップＳ１５０２で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgc未満であると判定されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ１５０６）、既述のステップＳ１５０４に移行する。

図１６は、図１４のように横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値を設定する場合の処理手順を表すフローチャートである。図１６のフローチャートにおいて、先ず、基準制動力勾配制限値brk_up0、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ１６０１）。次いで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っているか否かが判定される（ステップＳ１６０２）。

このステップＳ１６０２において、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っていると判定されたときには、ステップＳ１６０３に移行する。ステップＳ１６０３では制動力上昇勾配制限値brk_upを次のようにしてサンプリング周期で繰り返し算出する:
brk_up＝brk_up0×｛１−Ｋb×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝ ここにＫbは或る所定値である。

次いで、このbrk_upの値が図１４について既述のように制動力上昇勾配制限値brk_upについて設定した最小値ＵＰＭＩＮに至ったか否かが判定され（ステップＳ１６０４）、最小値ＵＰＭＩＮになったと判定されたときには、brk_upを最小値ＵＰＭＩＮに設定する（ステップＳ１６０５）。一方、ステップＳ１６０２で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgc未満であると判定されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ１６０６）、既述のステップＳ１６０４に移行する。

図１７は、アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、目標横加速度制限値Ｙg*、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図である。図１７に表されたように、アクセルを踏んでいるＯＮ状態からＯＦＦに転じたときに、横加速度Ｙg*がかかっている状況では、制動力上昇勾配制限値brk_upが横加速度Ｙg*によって減少するように変化するため、急激な減速をすることなく、オーバスピードを抑制することができる。

図１８は、横加速度Ｙg*に応じた減速度ゲインΔtの設定状況を表す特性図である。基準横加速度制限値Ｙgcを超えて横加速度Ｙg*が大きくなるほど減速度ゲインΔtは上昇し、この結果、目標減速度Ｘg*が減少する。横加速度Ｙg*が高い状態では、目標減速度Ｘg*を小さくして、徐々にオーバスピードを抑制するように設定することが可能となる。
図１９は、図１８に表されたような傾向を呈するように横加速度Ｙg*に応じて減速度ゲインΔtを設定するための処理手順を表すフローチャートである。先ず、基準減速度ゲインΔt0、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ１９０１）。次いで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っているか否かが判定される（ステップＳ１９０２）。

このステップＳ１９０２において、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを上回っていると判定されたときには、ステップＳ１９０３に移行する。ステップＳ１９０３では減速度ゲインΔtを次のようにしてサンプリング周期で繰り返し算出する:
Δt＝Δt0×｛１＋Ｋt×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝ ここにＫtは或る所定値である。

次いで、このΔtの値が減速度ゲインについて設定した最大値ＴＭＡＸを超えるに至ったか否かが判定され（ステップＳ１９０４）、最大値ＴＭＡＸになったと判定されたときには、Δtを最大値ＴＭＡＸに設定する（ステップＳ１９０５）。
一方、ステップＳ１９０２で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgc未満であると判定されたときには、減速度ゲインΔtを基準減速度ゲインΔt0に設定して（ステップＳ１９０６）、既述のステップＳ１９０４に移行する。

図２０は、アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、横加速度Ｙg、および、減速度ゲインΔtの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図である。図２０に表されたように、アクセルを踏んでいるＯＮ状態からＯＦＦに転じたときに、横加速度Ｙgがかかっている状況では、減速度ゲインΔtが横加速度Ｙgによって増加するように変化するため、急激な減速をすることなく、オーバスピードを抑制することができる。
次に、切り戻し判断結果に基づいて、制動力上昇勾配制限値brk_upおよび減速度ゲインΔtを変更する方法について説明する。

図２１は、切り戻し判断フラグの設定の手順を表すフローチャートである。操舵角strを検出し（ステップＳ２１０１）、次いで、操舵速度dstrをdstr＝str−dstr_zlとして算出する（ステップＳ２１０２）。更に、操舵角前回値str_zlをある所定のサンプリング後の値strと設定する（ステップＳ２１０３）。この値としては、例えば、５０ミリ秒前の操舵角とする。

ステップＳ２１０１〜ステップＳ２１０２で得られた操舵角strと操舵角速度dstrに関して、操舵角評価関数Ｚを操舵角str×操舵角速度dstrと定義し、この操舵角評価関数Ｚの値を算出する（ステップ２１０４）。ステップＳ２１０４で算出された操舵角評価関数Ｚの値が負になったか否かを判定し（ステップＳ２１０５）、負になっていると判定されたときには、切り戻し判断フラグflg_stroutをＯＮにする（ステップ２１０６）。一方、操舵角評価関数Ｚの値正になったときには、切り戻し判断フラグflg_stroutをＯＦＦにする（ステップ２１０７）。

図２２は、操舵角str、操舵速度dstr、操舵角評価関数Ｚ、および、切り戻し判断の様子を、対照して表す特性図である。操舵角str、操舵速度dstr、および、操舵角評価関数Ｚの推移に直目して切り戻しを判断することが可能になる。
図２３は、切り戻し判断フラグflg_stroutによる制動力上昇勾配制限値brk_upの設定手順を表すフローチャートである。先ず、基準制動力上昇勾配制限値brk_up0、切り戻し判断制動力上昇勾配制限値brk_up_strout、および、切り戻し判断フラグflg_stroutを読込む（ステップＳ２３０１）。次いで、ステップＳ２３０１で読込んだ切り戻し判断フラグflg_stroutが立っているか否かが判定される（ステップＳ２３０２）。

切り戻し判断フラグflg_stroutがＯＮであると判定されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを切り戻し判断制動力上昇勾配制限値brk_up_stroutに設定する（ステップＳ２３０３）。一方、切り戻し判断フラグflg_stroutがＯＦＦの場合は、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力上昇勾配制限値brk_up0に設定する（ステップＳ２３０４）。判断制動力上昇勾配制限値brk_up_stroutは基準制動力上昇勾配制限値brk_up0よりも小さい値で、切り戻しと判断された場合は、上昇勾配を制限する方向に設定し、減速度の上昇を抑えることが可能になる。

図２４は、切り戻し判断フラグによる減速度ゲインΔtの設定手順を表すフローチャートである。先ず、基準減速度ゲインΔt0、切り戻し判断減速度ゲインΔt_strout、および、切り戻し判断フラグflg_stroutを読込む（ステップＳ２４０１）。次いで、切り戻し判断フラグflg_stroutが立っているか否かが判定される（ステップＳ２４０２）。ステップＳ２４０２で、切り戻し判断フラグflg_stroutがＯＮであると判定されたときには、減速度ゲインΔtとして切り戻し判断減速度ゲインΔt_stroutを設定する（ステップＳ２４０３）。

ステップＳ２４０２で、切り戻し判断フラグflg_stroutがＯＦＦであると判定されたときには、減速度ゲインΔtとして基準減速度ゲインΔt0を設定する（ステップＳ２４０４）。切り戻し判断減速度ゲインΔt_stroutは基準減速度ゲインΔt0よりも大きい値である。切り戻しと判断された場合は、減速度ゲインを大きくすることにより、目標減速度を下げることが可能になる。

図２５は、旋回加速判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。次に、この図２５を参照して旋回加速判断を行なった場合について説明する。先ず、目標ヨーレイトφ*を取得し（ステップＳ２５０１）、次いで、基準横加速度制限値Ｙgcを設定する（ステップＳ２５０２）。このステップＳ２５０２では、基準横加速度制限値Ｙgcとして、例えば、0.45gを設定する。

次いで、ステップＳ２５０３では目標ヨーレイトφ*が所定値以上であるか否かが判断される。このステップＳ２５０３の処置は、ステップＳ２５０４で実行する除算で除数が零となってしまうことを回避するための処置でもある。ステップＳ２５０３で目標ヨーレイトφ*が所定値以上であると判断されたときに、次のステップＳ４０５に移行する。ステップＳ２５０４では基準横加速度制限値Ｙgcを目標ヨーレイトφ*で除算することによって基準目標車速Ｖcを算出する。

一方、ステップＳ２５０３で目標ヨーレイトφ*が所定値未満であると判断されたときにはステップＳ２５０５に移行する。目標ヨーレイトφ*が所定値未満であるということは、操舵が行われていない状況であることから、ステップＳ２５０５に進んだ場合の基準目標車速Ｖcは、大きな値ＶMAXに設定する。操舵をしていない状況においては、目標車速を大きく設定し、システムが作動しないようにしている。

基準目標車速Ｖc設定（ステップＳ２５０４、ステップＳ２５０５）の後、基準横加速度制限値Ｙgcに基づいて基準車速Ｖcを算出して、この基準車速Ｖcと自車両車速Ｖiとを比較し、且つ、このアクセル開度Ａccが１０パーセントを超えているか否かが弁別される（ステップＳ２５０６）。このステップＳ２５０６で、自車両車速Ｖiが基準車速Ｖcより大きく且つアクセル開度Ａccが１０パーセントを超えていると判定されたときには、ステップＳ２５０７に移行する。ステップＳ２５０７では、旋回加速判断フラグflg_stroutをＯＮにする。

一方、ステップＳ２５０６で、自車両車速Ｖiが基準車速Ｖcを超えてはおらず、且つ、アクセル開度Ａccが１０パーセント以下であると判定されたときには、ステップＳ２５０８に移行する。このステップＳ２５０８では、自車両車速Ｖiが基準車速Ｖc以下であるか否かが判定される。ステップＳ２５０８で、自車両車速Ｖiが基準車速Ｖc以下であると判定されたときには、旋回加速判断フラグflg_stroutをＯＦＦにし（ステップＳ２５０９）、他方、自車両車速Ｖiが基準車速Ｖc以下ではないと判定されたときには、そのままリターンする。

図２６は、アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度制限値Ｙg、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図の一例である。図２６から判読されるとおり、アクセルＯＦＦから途中でアクセルＯＮした場合の、旋回加速判断フラグflg_strout、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの変化が時系列で判読される。横加速度Ｙgに応じて制動力上昇勾配制限値brk_upを変化させ、急激な減速をすることなく、オーバスピードを抑制することができる。

図２７は、アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度制限値Ｙg、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図の他の例である。この図２７の例では、アクセルＯＮで旋回に入り、旋回途中で一旦アクセルをＯＦＦとし、更に、旋回後半でアクセルをＯＮにした場合の旋回加速判断フラグflg_acconの変化が時系列で判読される。この例でも、横加速度Ｙgに応じて制動力上昇勾配制限値brk_upを変化させ、急激な減速をすることなく、オーバスピードを抑制することができる。

図２８は、旋回加速判断フラグflg_acconの状態に応じた旋回加速制動力上昇勾配制限値brk_up_acconの設定手順を表すフローチャートである。先ず、基準制動力上昇勾配制限値brk_up0、旋回加速制動力上昇勾配制限値brk_up_accon、および、旋回加速判断フラグflg_acconを読込む（ステップＳ２８０１）。次いで、旋回加速判断フラグflg_acconが立っているか否かを判定し（ステップＳ２８０２）、フラグflg_acconが立っている（ＯＮ）と判定されたときには、基準制動力上昇勾配制限値brk_upを旋回加速制動力上昇勾配制限値brk_up_acconに設定する（ステップＳ２８０３）。フラグflg_acconが立っていない（ＯＦＦ）と判定されたときには、基準制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力上昇勾配制限値brk_up0に設定する（ステップＳ２８０４）。
旋回加速判断が行なわれた場合は、制動力の上昇を抑えることができ、急激な制動力の立ち上がりを防止することが可能となる。

図２９は、減速度ゲインΔtの設定手順を表すフローチャートである。基準減速度ゲインΔt0、旋回加速減速度ゲインΔt_accon、および、旋回加速判断フラグflg_acconを読込む（ステップＳ２９０１）。次いで、旋回加速判断フラグflg_acconが立っているか否かを判定し（ステップＳ２９０２）、フラグflg_acconが立っている（ＯＮ）と判定されたときには、減速度ゲインΔtを旋回加速減速度ゲインΔt_acconに設定する（ステップＳ２９０３）。
フラグflg_acconが立っていない（ＯＦＦ）と判定されたときには、減速度ゲインΔtを基準減速度ゲインΔt0に設定する（ステップＳ２９０４）。ここに、基準減速度ゲインΔt0よりも旋回加速減速度ゲインΔt_acconは大きな値をとる。

図３０は、旋回加速判断フラグおよび横加速度による制動力上昇勾配制限値の設定手順の一例を表すフローチャートである。基準制動力上昇勾配制限値brk_up0、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ３００１）。次いで、旋回加速判断フラグflg_acconが立っているか否かを判定し（ステップＳ３００２）、フラグflg_acconが立っている（ＯＮ）と判定されたときには、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えているか否かが判断される（ステップＳ３００３）。

ここで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていると判断されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを次の演算式でサンプリング周期で繰り返し算出する。即ち、brk_up= brk_up0×｛1-Ｋb×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝として算出する（ステップＳ３００４）。ここにＫbは、ある所定の値である。
次いで、算出された制動力上昇勾配制限値brk_upが負の値に到ったか否かが判断され（ステップＳ３００５）、負に到ったと判断されたときには、この制動力上昇勾配制限値brk_upの値を０に設定して（ステップＳ３００６）、リターンする。

一方、ステップＳ３００２で、旋回加速判断フラグflg_acconが立っていないと判断されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upの値を基準制動力上昇勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ３００７）、ステップＳ３００５に移行する。また、ステップＳ３００３で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていないと判断されたときにも、制動力上昇勾配制限値brk_upの値を基準制動力上昇勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ３００８）、ステップＳ３００５に移行する。

図３１は、旋回加速判断フラグおよび横加速度による制動力上昇勾配制限値の設定手順の他の例を表すフローチャートである。基準制動力上昇勾配制限値brk_up0、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ３１０１）。次いで、旋回加速判断フラグflg_acconが立っているか否かを判定し（ステップＳ３１０２）、フラグflg_acconが立っている（ＯＮ）と判定されたときには、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えているか否かが判断される（ステップＳ３１０３）。

ここで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていると判断されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを次の演算式でサンプリング周期で繰り返し算出する。即ち、brk_up= brk_up0×｛1-Ｋb×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝として算出する（ステップＳ３１０４）。ここにＫbは、ある所定の値である。次いで、算出された制動力上昇勾配制限値brk_upの値が図１４について既述のように制動力上昇勾配制限値brk_upについて設定した最小値ＵＰＭＩＮに到ったか否かが判定され（ステップＳ３１０５）、最小値ＵＰＭＩＮに到ったと判定されたときには、brk_upを最小値ＵＰＭＩＮに設定して（ステップＳ３１０６）リターンする。

一方、ステップＳ３１０２で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgc未満であると判定されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ３１０７）、既述のステップＳ３１０５に移行する。また、ステップＳ３１０３で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていないと判断されたときにも、制動力上昇勾配制限値brk_upの値を基準制動力上昇勾配制限値brk_up0に設定して（ステップＳ３１０８）、ステップＳ３１０５に移行する。
以上、図３０、および、図３１を参照して説明した制動力上昇勾配制限値brk_upの値は、例えば、既述の、図２６や図２７のように変化する。

図３２は、旋回加速判断フラグおよび横加速度による減速度ゲインの設定手順を表すフローチャートである。基準減速度ゲインΔt0、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度Ｙg、および、基準横加速度制限値Ｙgcを読込む（ステップＳ３２０１）。次いで、旋回加速判断フラグflg_acconが立っているか否かを判定し（ステップＳ３２０２）、フラグflg_acconが立っている（ＯＮ）と判定されたときには、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えているか否かが判断される（ステップＳ３２０３）。

ここで、横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていると判断されたときには、減速度ゲインΔtを次の演算式でサンプリング周期で繰り返し算出する。即ち、=Δt0 ×｛1+Ｋt×（｜Ｙg｜−Ｙgc）｝として算出する（ステップＳ３２０４）。ここにＫtは、ある所定の値である。
次いで、算出された減速度ゲインΔtの値が、減速度ゲインについて予め設定した最大値ＴＭＡＸを超えるに到ったか否かが判定され（ステップＳ３２０５）、ＴＭＡＸを超えるに到ったと判断されたときには、このΔtを最大値ＴＭＡＸに設定して（ステップＳ３２０６）、リターンする。

一方、ステップＳ３２０２で、旋回加速判断フラグflg_acconが立っていないと判断されたときには、減速度ゲインΔtの値を基準減速度ゲインΔt0に設定して（ステップＳ３２０７）、既述のステップＳ３２０５に移行する。また、ステップＳ３２０３で横加速度Ｙgの絶対値が基準横加速度制限値Ｙgcを越えていないと判断されたときにも、減速度ゲインΔtの値を基準減速度ゲインΔt0に設定して（ステップＳ３２０８）、ステップＳ３２０５に移行する。

図３３は、目標減速度変化量によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。先ず、目標減速度Ｘg*を読込む（ステップＳ３３０１）。次いで、目標減速度Ｘg*（現在値）とその前回値Ｘg*_zlとの比較（ステップＳ３３０２）による目標減速度Ｘg*の変化量から、カウンタを設けて、毎回のサンプリング周期で、所定のカウントを行う。即ち、Ｘg*の変化が増加方向の変化であるときには、減速度カウンタの値Ｘg*_cutをＸＧ＿ＣＮＴＭＡＸとし（ステップＳ３３０３）、減少方向の変化であるときには、減速度カウンタの値Ｘg*_cutをＸg*_cut−１とする演算を繰り返す（ステップＳ３３０４）。

減速度カウンタの値Ｘg*_cutが負になったときには（ステップＳ３３０５）、減速度カウンタの値Ｘg*_cutを０にする（ステップＳ３３０６）。
ステップＳ３３０５で減速度カウンタの値Ｘg *_cutが負にならないうちは、Ｘg*_cutが、チャタリングを防止する程度のしきい値ＸＧ＿ＣＮＴに達したか否かを、毎回のサンプリング周期で、判断し（ステップＳ３３０７）、しきい値ＸＧ＿ＣＮＴに達したときにはコーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＮにする（ステップＳ３３０８）。しきい値ＸＧ＿ＣＮＴに達しないうちはコーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＦＦにする（ステップＳ３３０９）。

ステップＳ３３０８、および、ステップＳ３３０９の後、ステップＳ３３１０に移行し
目標減速度の前回値Ｘg*_zlを目標減速度Ｘg*（現在値）にする。この前回値Ｘg*_zlはノイズキャンセルするに適度な値が選択される。目標減速度が減少するということで、コーナ出口付近であると判断することができる。これにより、制動力上昇勾配制限値を小さくすることでコーナ出口での制動力の上昇を抑えることができる。

図３４は、横加速度変化量によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。先ず、横加速度Ｙgを読込む（ステップＳ３４０１）。次いで、横加速度Ｙg（現在値）とその前回値Ｘg*_zlとの比較（ステップＳ３４０２）による横加速度Ｙgの変化量から、カウンタを設けて、毎回のサンプリング周期で、所定のカウントを行う。即ち、Ｙgの変化が増加方向の変化であるときには、減速度カウンタの値Ｙg_cutをＹＧ＿ＣＮＴＭＡＸとし（ステップＳ３４０３）、減少方向の変化のときには、減速度カウンタの値Ｙg_cutをＹg_cut−１とする演算を繰り返す（ステップＳ３４０４）。
減速度カウンタの値Ｙg_cutが負になったときには（ステップＳ３４０５）、減速度カウンタの値Ｙg_cutを０にする（ステップＳ３４０６）。

ステップＳ３４０５で減速度カウンタの値Ｙg_cutが負にならないうちは、Ｙg_cutが、チャタリングを防止する程度のしきい値ＹＧ＿ＣＮＴに達したか否かを、毎回のサンプリング周期で、判断し（ステップＳ３４０７）、しきい値ＹＧ＿ＣＮＴに達したときにはコーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＮにする（ステップＳ３４０８）。しきい値ＹＧ＿ＣＮＴに達しないうちはコーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＦＦにする（ステップＳ３４０９）。

ステップＳ３４０８、および、ステップＳ３４０９の後、ステップＳ３４１０に移行し目標減速度の前回値Ｙg_zlを横加速度Ｙg（現在値）にする。この前回値Ｙg_zlはノイズキャンセルするに適度な値が選択される。横加速度Ｙgが減少するということで、コーナ出口付近であると判断することができる。これにより、制動力上昇勾配制限値を小さくすることでコーナ出口での制動力の上昇を抑えることができる。

図３５は、カーナビゲーション装置によってコーナ出口判断フラグの設定を行う方法において適用するパラメータを表す概念図である。
図３６は、図３５の方法において、出口判別距離の設定状況を表す概念図である。これら図３５および図３６に図示のものは、コーナとその隣接領域を車両が走行する状況を表しており、略々図示の通りにディスプレイに表示が行われるコーナ表示モードを有するように構成してもよい。図中、Ｌendはカーブ出口までの距離、Ｌminはカーブ最小値の地点までの距離、Ｌe1は出口判別距離である。

図３７は、カーナビゲーション装置によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。カーブ出口までの距離Ｌendおよび出口判別距離Ｌe1を読込み（ステップＳ３７０１）、次いで、カーブ出口までの距離Ｌend（現在値）が、設定された出口判別距離Ｌe1未満に到ったか否かが、毎回のサンプリング周期で、判断される（ステップＳ３７０２）。

カーブ出口までの距離Ｌend（現在値）が、出口判別距離Ｌe1未満に到ったと判断されたときには、コーナ出口判断フラグflg_corneroutを立てる（ステップＳ３７０３）。一方、カーブ出口までの距離Ｌendが出口判別距離Ｌe1以内の地点に到達していないと判断されたときには、コーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＦＦにる（ステップＳ３７０４）。

図３８は、カーナビゲーション装置によるコーナ出口判断フラグの設定に補正値を加味する場合の手順を表すフローチャートである。
カーブ出口までの距離Ｌend、カーブ最小値の地点までの距離Ｌmin、および出口判別距離Ｌe1を読込み（ステップＳ３８０１）、次いで、出口判別距離Ｌe1が、カーブ出口までの距離Ｌendからカーブ最小値の地点までの距離Ｌminを差し引いた値を上回っているか否かが、毎回のサンプリング周期で、判断される（ステップＳ３８０２）。ステップＳ３８０２で、出口判別距離Ｌe1が、カーブ出口までの距離Ｌendからカーブ最小値の地点までの距離Ｌminを差し引いた値を上回っていると判断されたときには、出口判別距離補正値Ｌe2をＬe2＝Ｌend-Ｌminと設定する（ステップＳ３８０３）。

一方、ステップＳ３８０２で、出口判別距離Ｌe1が、カーブ出口までの距離Ｌendからカーブ最小値の地点までの距離Ｌminを差し引いた値以下であると判断されたときには、Ｌe2＝Ｌe1とする（ステップＳ３８０４）。ステップＳ３８０３およびステップＳ３８０４の何れの場合も、この処理の後、ステップＳ３８０５に移行する。

ステップＳ３８０５では、カーブ出口までの距離Ｌendが出口判別距離補正値Ｌe2未満に到ったか否かが判断される。このステップＳ３８０５で、カーブ出口までの距離Ｌendが出口判別距離補正値Ｌe2未満に到ったと判断されたときには、コーナ出口判断フラグflg_corneroutを立て（ステップＳ３８０６）、カーブ出口までの距離Ｌendが出口判別距離補正値Ｌe2未満に到っていないと判断されたときには、コーナ出口判断フラグflg_corneroutをＯＦＦにする（ステップＳ３８０７）。

図３９は、コーナ出口判断フラグによる制動力上昇勾配制限値の設定手順を表すフローチャートである。基準制動力上昇勾配制限値brk_up0、コーナ出口判断制動力上昇勾配制限値brk_up_cornerout、および、コーナ出口判断フラグflg_corneroutを読込み（ステップＳ３９０１）、次いで、このコーナ出口判断フラグflg_corneroutが立っているか否かが判断される（ステップＳ３９０２）。

ステップＳ３９０２で、コーナ出口判断フラグflg_corneroutが立っていると判断されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upをコーナ出口判断制動力上昇勾配制限値brk_up_corneroutに設定する（ステップＳ３９０３）。一方、ステップＳ３９０２で、コーナ出口判断フラグflg_corneroutが立っていないと判断されたときには、制動力上昇勾配制限値brk_upを基準制動力上昇勾配制限値brk_up0にする。

ここに、コーナ出口判断制動力上昇勾配制限値brk_up_corneroutは基準制動力上昇勾配制限値brk_up0よりも小さい値に設定される。制動力上昇勾配制限値を小さくすることでコーナ出口での制動力の上昇を抑えることができる（ステップＳ３９０４）。尚、この場合、ステップＳ３９０３での制動力上昇勾配制限値をステップＳ３９０４における制動力上昇勾配制限値よりも小さな値のものとして設定するに替えて、ステップＳ３９０３およびステップＳ３９０４では、夫々、前記目標減速度算出手段による目標減速度を設定し、且つ、ステップＳ３９０３において設定する目標減速度の値をステップＳ３９０４において設定する値よりも小さな値とするようにしてもよい。

以上、本願にて提案の技術思想の構成とその作用について、その実施の形態との対応関係を表わすための参照符合乃至図面番号（代表的なもの）を伴って、次に列記する。
（１）旋回時に自動減速を行なう車両用減速装置であって、操舵角を検出する操舵角検出手段（舵角センサ１５０）と、アクセルを検出するアクセル検出手段（制御コントローラ１１０，エンジンスロットル制御ユニット１６０）と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段（ヨーレイトセンサ１３０）と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段（横加速度センサ１７０）と、車両の速度を検出する車速検出手段（車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４、制御コントローラ１１０）と、前記操舵角検出手段、車速検出手段、および、ヨーレイト検出手段による各検出結果に基づいて前記車両に係る目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段（制御コントローラ１１０、図２のステップＳ２０１、図３）と、前記アクセル検出手段および車速検出手段による各検出結果に基づいて車速制限をするに依拠する目標横加速度制限値を算出する目標横加速度制限値算出手段（図４、ステップＳ４０３）と、前記目標横加速度制限値算出手段および目標ヨーレイト算出手段による各算出結果に基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段（図４、ステップＳ４０５，４０６）と、前記目標車速算出手段により算出された結果に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段（図２、ステップＳ２０５、図７）と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標ブレーキ圧を算出する目標ブレーキ圧算出手段（図１１、ステップＳ１１０２）と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段（図２、ステップＳ２０６、図８）と、を備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記アクセル検出手段により検出された値に基づいて目標ブレーキ圧を変更する目標ブレーキ圧変更手段（図１１）を含んで構成され、且つ、目標ブレーキ圧（ＰmcO）の上昇または減少度合いを制限する（図１１）ことを特徴とする車両用減速装置。
上記（１）の車両用減速装置によれば、目標ブレーキ圧算出手段において、目標ブレーキ圧の上昇または減少度合いを制限するため、急激に減速度を発生することなく、オーバスピードを抑制することが可能になる。

（２）前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図１３、図１４）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（２）の車両用減速装置によれば、横加速度の絶対値が大きいほど、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、横加速度が高い状態で、急激に減速度を発生することなく、オーバスピードを抑制することが可能となり、また、スタビリティも確保することが可能になる。

（３）前記目標減速度算出手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標減速度をゲインによって小さくする（図１８、図１９）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（３）の車両用減速装置によれば、横加速度の絶対値が大きいほど、目標減速度をゲインによって小さくするため、トータル減速エネルギは変えずに減速することが可能であり、かつ、急激に減速度を発生することなくオーバスピードを抑制することが可能になる。

（４）前記目標ブレーキ圧変更手段は、前記目標減速度の変化が減少方向の場合には前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図１１）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（４）の車両用減速装置によれば、目標減速度の変化が減少方向の場合は、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、目標減速度のピークを過ぎてからは、制動力を徐々に上昇させることができる。

（５）前記目標ブレーキ圧変更手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の変化が減少傾向にあるときには前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図１３〜図１６）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（５）の車両用減速装置によれば、横加速度の変化が減少方向の場合は、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、運転者が操舵を戻しているまたは車速低下している状態で、制動力を制限することが可能となる。

（６）前記車速検出手段による検出結果に基づいて基準横加速度制限値（Ｙgc）を算出する基準横加速度制限値算出手段と、前記基準横加速度制限値算出手段により算出された結果に基づいて基準車速（Ｖc）を算出する基準車速算出手段（図２５）と、前記基準車速算出手段により算出された結果に基づいて旋回加速状態にあるか否かの判断を行なう旋回加速判断手段（図２５）とを、更に備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断されたときには目標ブレーキ圧の上昇度合いを変更する（図２８〜図３２）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（６）の車両用減速装置によれば、旋回加速判断された場合は、目標ブレーキ圧の上昇度合いを変更するため、運転者に対して、加速後のオーバスピードを徐々に抑えることが可能となる。

（７）前記旋回加速判断手段は、前記基準車速算出手段により算出された基準車速が前記車速検出手段により検出された車速よりも小さくなり且つ前記アクセル検出手段による検出結果が所定の値以上である場合（図２５、ステップＳ２５０６の判断でＹｅｓのとき）に旋回加速していると判断することを特徴とする（６）の車両用減速装置。
上記（７）の車両用減速装置によれば、旋回加速判断手段とは、基準車速が車速よりも小さくなった場合、かつ、アクセルがある所定値以上の場合に、旋回加速していると判断するため、運転者の意思でシステムを解除しようとしていることが推測され得る。

（８）前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断された場合には、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図３０、ステップＳ３００４）ことを特徴とする（６）の車両用減速装置。
上記（８）の車両用減速装置によれば、旋回加速判断され、かつ、横加速度の絶対値が大きいほど、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、直線からカーブでのシステム作動時では、ブレーキ圧の上昇度合いを制限することなく、オーバスピードを抑制することが可能となる。

（９）前記目標減速度算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断された場合には、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標減速度をゲインにより小さくする（図３０、ステップＳ３００４）ことを特徴とする（６）の車両用減速装置。
上記（９）の車両用減速装置によれば、旋回加速判断され、かつ、横加速度の絶対値が大きいほど、目標減速度をゲインにより小さくするため、直線からカーブでのシステム作動時では、目標減速度を小さくすることなく、オーバスピードを抑制することが可能となる。

（１０）前記操舵角検出手段による検出結果に基づいて転舵方向を検出する転舵方向検出手段（図２１）を更に備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記転舵方向検出手段による検出結果に基づいて前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図２３）ことを特徴とする（６）の車両用減速装置。
上記（１０）の車両用減速装置によれば、旋回加速判断された場合で、転舵方向検出手段の結果から、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、運転者に違和感を与えることなく、オーバスピードを抑制することが可能となる。

（１１）前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記転舵方向検出手段によって切り戻し操作中であることが検出されたときには前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図２３）ことを特徴とする（１０）の車両用減速装置。
上記（１１）の車両用減速装置によれば、切り戻し時はブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、切り戻している状態で、制動力の上昇を抑えることが可能となり、運転者に違和感をあたえることなくオーバスピードを抑制することができる。

（１２）前記目標減速度算出手段は、前記転舵方向検出手段によって切り戻し操作中であることが検出されたときには前記目標減速度を小さくする（図２３、ステップＳ２３０３）ことを特徴とする（１０）の車両用減速装置。
上記（１２）の車両用減速装置によれば、転舵方向検出手段の結果から、切り戻し時は目標減速度をゲインによって小さくするため、制動力の上昇を抑えることが可能となり、運転者に違和感をあたえることなくオーバスピードを抑制することができる。

（１３）前方の道路形状を検出する道路形状検出手段（図３５、図３６）を更に備え、前記道路形状検出手段によって前記車両がカーブの出口付近に位置していることが検出されたときには（図３７、図３８）、前記目標ブレーキ圧算出手段は、目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限する（図３９）ことを特徴とする（１）の車両用減速装置。
上記（１３）の車両用減速装置によれば、道路形状検出手段により、カーブの出口付近と判断された場合は、ブレーキ圧の上昇度合いを制限するため、カーブの出口で制動力の上昇を抑えることが可能となり、運転者に違和感をあたえることなくオーバスピードを抑制することができる。

（１４）前記道路形状検出手段によって前記車両がカーブの出口付近に位置していることが検出されたときには、前記目標減速度算出手段は、前記目標減速度をゲインによって小さくする（図３９）ことを特徴とする（１３）の車両用減速装置。
上記（１４）の車両用減速装置によれば、道路形状検出手段により、カーブの出口付近と判断された場合は、目標減速度をゲインによって小さくするため、カーブ出口で制動力の上昇を抑えることが可能となり、運転者に違和感をあたえることなくオーバスピードを抑制することができる。

本発明の装置を搭載した車両における構成の概要を表す模式図である。 本発明の実施の形態における作用の概要を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートにおける目標ヨーレイト算出処理のステップを行う目標ヨーレイト算出部の構成を表す概念図である。 図２のフローチャートにおける目標車速算出処理のステップ（目標車速算出部の機能）の詳細を表すフローチャートである。 アクセル開度に対応したアクセル感応横加速度補正値Ｙgaの関係を表す特性図である。 車速に対応した車速感応横加速度補正値Ｙgvの関係を表す特性図である。 目標減速度Ｘg*算出処理を表すフローチャートである。 図２のフローチャートにおける車両出力処理のステップ（車両出力部）の内容を表すフローチャートである。 図１１の制動力上昇側指令算出処理で考慮されるアクセル感応ブレーキゲインkacの設定に係るフローチャートである。 図９のフローチャートに基づいて設定されるアクセル感応ブレーキゲインkacの、アクセル開度の値に対応した設定値の特性を表す図である。 制動力上昇側指令算出処理（制動力上昇側指令算出部として営まれる）を表すフローチャートである。 リカバ指令算出処理（リカバ指令算出部）を表すフローチャートである。 横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値の設定のしかたの一例を表す図である。 横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値の設定のしかたの他の例を表す図である。 図１３のように横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値を設定する場合の処理手順を表すフローチャートである。 図１４のように横加速度に応じた制動力上昇勾配制限値を設定する場合の処理手順を表すフローチャートである。 アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、目標横加速度制限値Ｙg*、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図である。 横加速度Ｙg*に応じた減速度ゲインΔtの設定状況を表す特性図である。 図１８に表されたような傾向を呈するように横加速度Ｙg*に応じて減速度ゲインΔtを設定するための処理手順を表すフローチャートである。 アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、横加速度Ｙg、および、減速度ゲインΔtの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図である。 切り戻し判断フラグの設定の手順を表すフローチャートである。 操舵角str、操舵速度dstr、操舵角評価関数Ｚ、および、切り戻し判断の様子を、対照して表す特性図である。 切り戻し判断フラグflg_stroutによる制動力上昇勾配制限値brk_upの設定手順を表すフローチャートである。 切り戻し判断フラグによる減速度ゲインΔtの設定手順を表すフローチャートである。 旋回加速判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。 アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度制限値Ｙg、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図の一例である。 アクセル開度Ａccを変化させた場合の、目標車速Ｖ*、旋回加速判断フラグflg_accon、横加速度制限値Ｙg、および、制動力上昇勾配制限値brk_upの時系列の変化の様子を、相互に対照して表す特性図の他の例である。 旋回加速判断フラグflg_acconの状態に応じた旋回加速制動力上昇勾配制限値brk_up_acconの設定手順を表すフローチャートである。 減速度ゲインΔtの設定手順を表すフローチャートである。 旋回加速判断フラグおよび横加速度による制動力上昇勾配制限値の設定手順の一例を表すフローチャートである。 旋回加速判断フラグおよび横加速度による制動力上昇勾配制限値の設定手順の他の例を表すフローチャートである。 旋回加速判断フラグおよび横加速度による減速度ゲインの設定手順を表すフローチャートである。 目標減速度変化量によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。 横加速度変化量によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。 カーナビゲーション装置によってコーナ出口判断フラグの設定を行う方法において適用するパラメータを表す概念図である。 図３５の方法において、出口判別距離の設定状況を表す概念図である。 カーナビゲーション装置によるコーナ出口判断フラグの設定手順を表すフローチャートである。 カーナビゲーション装置によるコーナ出口判断フラグの設定に補正値を加味する場合の手順を表すフローチャートである。 コーナ出口判断フラグによる制動力上昇勾配制限値の設定手順を表すフローチャートである。

符号の説明

１００…車両 １１０…制御コントローラ（システムコントローラ） １２０…ブレーキ制御ユニット １３０…ヨーレイトセンサ １４１，１４２，１４３，１４４，…車輪速パルス発信器 １５０…舵角センサ １６０…エンジン制御ユニット １７０…横加速度センサ

Claims (14)

1. 旋回時に自動減速を行なう車両用減速装置であって、操舵角を検出する操舵角検出手段と、アクセルを検出するアクセル検出手段と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段、車速検出手段、および、ヨーレイト検出手段による各検出結果に基づいて前記車両に係る目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、前記アクセル検出手段および車速検出手段による各検出結果に基づいて車速制限をするに依拠する目標横加速度制限値を算出する目標横加速度制限値算出手段と、前記目標横加速度制限値算出手段および目標ヨーレイト算出手段による各算出結果に基づいて目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記目標車速算出手段により算出された結果に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標ブレーキ圧を算出する目標ブレーキ圧算出手段と、前記目標減速度算出手段により算出された結果に基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、を備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記アクセル検出手段により検出された値に基づいて目標ブレーキ圧を変更する目標ブレーキ圧変更手段を含んで構成され、且つ、目標ブレーキ圧の上昇または減少度合いを制限することを特徴とする車両用減速装置。
2. 前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
3. 前記目標減速度算出手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標減速度をゲインによって小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
4. 前記目標ブレーキ圧変更手段は、前記目標減速度の変化が減少方向の場合には前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
5. 前記目標ブレーキ圧変更手段は、前記横加速度検出手段により検出された横加速度の変化が減少傾向にあるときには前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
6. 前記車速検出手段による検出結果に基づいて基準横加速度制限値を算出する基準横加速度制限値算出手段と、前記基準横加速度制限値算出手段により算出された結果に基づいて基準車速を算出する基準車速算出手段と、前記基準車速算出手段により算出された結果に基づいて旋回加速状態にあるか否かの判断を行なう旋回加速判断手段とを、更に備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断されたときには目標ブレーキ圧の上昇度合いを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
7. 前記旋回加速判断手段は、前記基準車速算出手段により算出された基準車速が前記車速検出手段により検出された車速よりも小さくなり且つ前記アクセル検出手段による検出結果が所定の値以上である場合に旋回加速していると判断することを特徴とする請求項６に記載の車両用減速装置。
8. 前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断された場合には、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項６に記載の車両用減速装置。
9. 前記目標減速度算出手段は、前記旋回加速判断手段によって旋回加速していると判断された場合には、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度の絶対値が大きいほど前記目標減速度をゲインにより小さくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用減速装置。
10. 前記操舵角検出手段による検出結果に基づいて転舵方向を検出する転舵方向検出手段を更に備え、前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記転舵方向検出手段による検出結果に基づいて前記目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項６に記載の車両用減速装置。
11. 前記目標ブレーキ圧算出手段は、前記転舵方向検出手段によって切り戻し操作中であることが検出されたときには前記ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項１０に記載の車両用減速装置。
12. 前記目標減速度算出手段は、前記転舵方向検出手段によって切り戻し操作中であることが検出されたときには前記目標減速度を小さくすることを特徴とする請求項１０に記載の車両用減速装置。
13. 前方の道路形状を検出する道路形状検出手段を更に備え、前記道路形状検出手段によって前記車両がカーブの出口付近に位置していることが検出されたときには、前記目標ブレーキ圧算出手段は、目標ブレーキ圧の上昇度合いを制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速装置。
14. 前記道路形状検出手段によって前記車両がカーブの出口付近に位置していることが検出されたときには、前記目標減速度算出手段は、前記目標減速度をゲインによって小さくすることを特徴とする請求項１３に記載の車両用減速装置。

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