JP3279952B2 - 車両の通過可否判定装置 - Google Patents
車両の通過可否判定装置Info
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- JP3279952B2 JP3279952B2 JP8966397A JP8966397A JP3279952B2 JP 3279952 B2 JP3279952 B2 JP 3279952B2 JP 8966397 A JP8966397 A JP 8966397A JP 8966397 A JP8966397 A JP 8966397A JP 3279952 B2 JP3279952 B2 JP 3279952B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のノードの集
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両の通過可否判定装置に関する。
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両の通過可否判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の通過可否判定装置におい
て、３個のノードを通る円弧の半径を算出することによ
り道路のカーブの曲率半径を推定し、このカーブの曲率
半径に基づいて算出した車両の通過可能速度と、現在の
車速に基づいて算出した車両の通過予測速度とを比較
し、通過予測速度が通過可能速度以下であれば、車両が
前記カーブを通過可能であると判定するものが、特開平
５−１４１９７９号公報により公知である。
て、３個のノードを通る円弧の半径を算出することによ
り道路のカーブの曲率半径を推定し、このカーブの曲率
半径に基づいて算出した車両の通過可能速度と、現在の
車速に基づいて算出した車両の通過予測速度とを比較
し、通過予測速度が通過可能速度以下であれば、車両が
前記カーブを通過可能であると判定するものが、特開平
５−１４１９７９号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一定の曲率
半径を持つ単純カーブ（カーブ入口から出口まで曲がり
の方向が右又は左で変化しないカーブ）であっても、図
１２（Ａ）に示すように、カーブ区間が短い場合（カー
ブａ）よりもカーブ区間が長い場合（カーブｂ）の方が
通過が困難である。また一定の曲率半径を持つカーブで
あっても、図１２（Ｂ）に示すように、単純カーブ（カ
ーブｂ）よりもＳ字カーブ（カーブ入口から出口までの
間に曲がりの方向が右から左に又は左から右に変化する
カーブ、カーブｃ）の方が通過が困難である。つまり、
カーブを通過する際の通過可能速度の大きさは、カーブ
ａ＞カーブｂ＞カーブｃの順になる。しかしながら、従
来のものはカーブの曲率半径が同じであると通過可能速
度も同じになるため、カーブ形状に応じた通過可否の判
断を行うことが難しかった。
半径を持つ単純カーブ（カーブ入口から出口まで曲がり
の方向が右又は左で変化しないカーブ）であっても、図
１２（Ａ）に示すように、カーブ区間が短い場合（カー
ブａ）よりもカーブ区間が長い場合（カーブｂ）の方が
通過が困難である。また一定の曲率半径を持つカーブで
あっても、図１２（Ｂ）に示すように、単純カーブ（カ
ーブｂ）よりもＳ字カーブ（カーブ入口から出口までの
間に曲がりの方向が右から左に又は左から右に変化する
カーブ、カーブｃ）の方が通過が困難である。つまり、
カーブを通過する際の通過可能速度の大きさは、カーブ
ａ＞カーブｂ＞カーブｃの順になる。しかしながら、従
来のものはカーブの曲率半径が同じであると通過可能速
度も同じになるため、カーブ形状に応じた通過可否の判
断を行うことが難しかった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、道路のカーブ形状に応じて通過可能速度を補正する
ことにより車両の通過可否を正確に判定することを目的
とする。
で、道路のカーブ形状に応じて通過可能速度を補正する
ことにより車両の通過可否を正確に判定することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、自車位置
の前方のノードを車両が通過し得る通過可能速度を算出
する通過可能速度算出手段と、通過可能速度に基づいて
車両がノードを通過し得るか否かを判定する通過可否判
定手段と、判定した道路形状が単純カーブであるとき
に、その単純カーブの入口から出口までの車両の方位角
変化量の総和に基づいて通過可能速度を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、自車位置
の前方のノードを車両が通過し得る通過可能速度を算出
する通過可能速度算出手段と、通過可能速度に基づいて
車両がノードを通過し得るか否かを判定する通過可否判
定手段と、判定した道路形状が単純カーブであるとき
に、その単純カーブの入口から出口までの車両の方位角
変化量の総和に基づいて通過可能速度を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、道路形状判定手段によ
り自車位置の前方の道路形状が単純カーブであると判定
されたときに、通過可能速度算出手段により算出された
通過可能速度が、カーブ入口から出口までの車両の方位
角変化量の総和に基づいて補正されるので、単純カーブ
の通過の難易度に応じた的確な通過可否の判定が可能と
なる。
り自車位置の前方の道路形状が単純カーブであると判定
されたときに、通過可能速度算出手段により算出された
通過可能速度が、カーブ入口から出口までの車両の方位
角変化量の総和に基づいて補正されるので、単純カーブ
の通過の難易度に応じた的確な通過可否の判定が可能と
なる。
【０００７】単純カーブは、カーブ入口から出口まで曲
がりの方向が右又は左で変化しないカーブとして定義さ
れる。
がりの方向が右又は左で変化しないカーブとして定義さ
れる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の方位角変化量を隣接する
ノードを連結する線分の成す角度として算出することを
特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の方位角変化量を隣接する
ノードを連結する線分の成す角度として算出することを
特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、ノードのデータに基づ
いて方位角変化量を簡単な演算で確実に判定することが
できる。
いて方位角変化量を簡単な演算で確実に判定することが
できる。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、道路を
構成する複数のノードの集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、自車位置の前方のノードの配
列状態に基づいて道路形状を判定する道路形状判定手段
と、自車位置の前方のノードを車両が通過し得る通過可
能速度を算出する通過可能速度算出手段と、通過可能速
度に基づいて車両がノードを通過し得るか否かを判定す
る通過可否判定手段と、判定した道路形状がＳ字カーブ
であるときに通過可能速度を補正する補正手段とを備え
たことを特徴とする。
構成する複数のノードの集合としての地図情報を出力す
る地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出
する自車位置検出手段と、自車位置の前方のノードの配
列状態に基づいて道路形状を判定する道路形状判定手段
と、自車位置の前方のノードを車両が通過し得る通過可
能速度を算出する通過可能速度算出手段と、通過可能速
度に基づいて車両がノードを通過し得るか否かを判定す
る通過可否判定手段と、判定した道路形状がＳ字カーブ
であるときに通過可能速度を補正する補正手段とを備え
たことを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、道路形状判定手段によ
り自車位置の前方の道路形状がＳ字カーブであると判定
されたときに、通過可能速度算出手段により算出された
通過可能速度が補正されるので、Ｓ字カーブの通過の難
易度を考慮した的確な通過可否の判定が可能となる。
り自車位置の前方の道路形状がＳ字カーブであると判定
されたときに、通過可能速度算出手段により算出された
通過可能速度が補正されるので、Ｓ字カーブの通過の難
易度を考慮した的確な通過可否の判定が可能となる。
【００１２】Ｓ字カーブは、カーブ入口から出口までの
間に曲がりの方向が右から左に又は左から右に変化する
カーブとして定義される。
間に曲がりの方向が右から左に又は左から右に変化する
カーブとして定義される。
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、車両の方位角変化量を隣接するノー
ドを連結する線分の成す角度として算出し、隣接するノ
ードの方位角変化量の符号が逆であるときに道路形状が
Ｓ字カーブであると判定することを特徴とする。
３の構成に加えて、車両の方位角変化量を隣接するノー
ドを連結する線分の成す角度として算出し、隣接するノ
ードの方位角変化量の符号が逆であるときに道路形状が
Ｓ字カーブであると判定することを特徴とする。
【００１４】上記構成によれば、ノードのデータに基づ
いてＳ字状カーブを簡単な演算で確実に判定することが
できる。
いてＳ字状カーブを簡単な演算で確実に判定することが
できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図である。
【００１７】図１に示すように、本実施例の車両の通過
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、車両制御手段としての警報手段Ｍ
９と、車両制御手段としての車速調整手段Ｍ１０とを備
える。カーブ区間判定手段Ｍ３及び通過状態判定量算出
手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成す
る。
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、車両制御手段としての警報手段Ｍ
９と、車両制御手段としての車速調整手段Ｍ１０とを備
える。カーブ区間判定手段Ｍ３及び通過状態判定量算出
手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１を構成す
る。
【００１８】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路
データは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮ
N の座標から構成される。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカー
ド、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁
気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路
データは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮ
N の座標から構成される。
【００１９】図２を併せて参照すると明らかなように、
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
【００２０】通過可能速度判定手段Ｍ５は、通過状態判
定量θN ／ＬN と、ドライバーがカーブを安全に通過で
きる程度に予め設定した設定限界横加速度Ｇ（あるい
は、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、車両がノ
ードＮN を安全に通過できる最大車速である通過可能速
度ＶmaxNを算出する。
定量θN ／ＬN と、ドライバーがカーブを安全に通過で
きる程度に予め設定した設定限界横加速度Ｇ（あるい
は、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、車両がノ
ードＮN を安全に通過できる最大車速である通過可能速
度ＶmaxNを算出する。
【００２１】車速検出手段Ｍ６は、各車輪に設けられた
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また、Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し、ドライバーに車両の減速を促すべくブザーや
ランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車
両を自動減速すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力低
減手段よりなる車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、通過予測速度ＶNを
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定する。また、Ｖ
N ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難である
と判定し、ドライバーに車両の減速を促すべくブザーや
ランプよりなる警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車
両を自動減速すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力低
減手段よりなる車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
【００２２】図３に示すように、自車位置Ｐの前方の道
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
【００２３】先読み区間は、ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００２４】次に、本発明の実施例の作用を、図４〜図
６のフローチャートを参照しながら説明する。
６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２５】先ず、ステップＳ１で探査区間内にある複
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
【００２６】続いて、図２のカーブ区間判定手段（第１
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
【００２７】前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF で
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
【００２８】前記カーブ区間判定手段（第１判定手段）
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
【００２９】前記ステップＳ５の意味するところを、図
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
【００３０】前記ザグｄは、道路の地図データを作成す
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
【００３１】而して、前記第３判定基準値ｌmaxNを最大
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
【００３２】第２判定手段Ｍ４1 においてノードＮN ，
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
【００３３】そして最後のＮ番目のノードＮN の通過状
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
【００３４】具体的には、図９（Ａ）に示すように同一
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
【００３５】尚、同一カーブ上で連続する複数のノード
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
【００３６】続くステップＳ７でノードＮの交差角θN
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
【００３７】一方、第２判定手段Ｍ４1 （ステップＳ
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ4 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ4 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
【００３８】続くステップＳ１１で、第４判定基準値ｌ
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
【００３９】続くステップＳ１２でノードＮの交差角θ
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００４０】一方、前記ステップＳ１２で両交差角
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００４１】前記ステップＳ１３の意味するところは以
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
【００４２】以上のようにして、カーブ上におけるノー
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
【００４３】先ず、単純カーブ上に複数個のノードＮN
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
【００４４】 θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫC ） …（７） 補正係数ＫC は交差角θN の総和ΣθN が増加するに伴
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
【００４５】また、Ｓ字カーブ上に２個のノードＮN ，
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
【００４６】 θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫS ） …（８） 補正係数ＫS は交差角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
【００４７】ところで、ノードＮN における車両のヨー
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００４８】 ＹＲ＝θN ／ｔ＝θN ／（ｌN ／Ｖ）＝（θN ／ｌN ）×Ｖ …（９） 一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの
積で与えられる。
積で与えられる。
【００４９】 Ｇ＝ＹＲ×Ｖ …（１０） 而して、ステップＳ１７において、前記（９）式及び
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速である。
【００５０】一方、ステップＳ１８において、車両が自
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
【００５１】続くステップＳ１９で通過予測速度ＶN を
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ス
テップＳ２０でドライバーに車両の減速を促すべく警報
手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速すべく
車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、ドライ
バーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が低下
し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN≦ＶmaxNであれば車
両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞Ｖ
maxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定
する。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ス
テップＳ２０でドライバーに車両の減速を促すべく警報
手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速すべく
車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、ドライ
バーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が低下
し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
【００５２】以上のように、ステップＳ３，Ｓ４でノー
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５４】例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
【００５５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車位置の前方の道路形状が単純カーブであ
ると判定されたときに、通過可能速度がカーブ入口から
出口までの車両の方位角変化量の総和に基づいて補正さ
れるので、単純カーブの通過の難易度に応じた的確な通
過可否の判定が可能となる。
によれば、自車位置の前方の道路形状が単純カーブであ
ると判定されたときに、通過可能速度がカーブ入口から
出口までの車両の方位角変化量の総和に基づいて補正さ
れるので、単純カーブの通過の難易度に応じた的確な通
過可否の判定が可能となる。
【００５６】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の方位角変化量を隣接するノードを連結する線分の
成す角度として算出するので、ノードのデータに基づい
て方位角変化量を簡単な演算で確実に判定することがで
きる。
車両の方位角変化量を隣接するノードを連結する線分の
成す角度として算出するので、ノードのデータに基づい
て方位角変化量を簡単な演算で確実に判定することがで
きる。
【００５７】また請求項３に記載された発明によれば、
自車位置の前方の道路形状がＳ字カーブであると判定さ
れたときに通過可能速度が補正されるので、Ｓ字カーブ
の通過の難易度を考慮した的確な通過可否の判定が可能
となる。
自車位置の前方の道路形状がＳ字カーブであると判定さ
れたときに通過可能速度が補正されるので、Ｓ字カーブ
の通過の難易度を考慮した的確な通過可否の判定が可能
となる。
【００５８】また請求項４に記載された発明によれば、
車両の方位角変化量を隣接するノードを連結する線分の
成す角度として算出し、隣接するノードの方位角変化量
の符号が逆であるときに道路形状がＳ字カーブであると
判定するので、ノードのデータに基づいてＳ字状カーブ
を簡単な演算で確実に判定することができる。
車両の方位角変化量を隣接するノードを連結する線分の
成す角度として算出し、隣接するノードの方位角変化量
の符号が逆であるときに道路形状がＳ字カーブであると
判定するので、ノードのデータに基づいてＳ字状カーブ
を簡単な演算で確実に判定することができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】道路形状判定手段の機能を説明する図
【図３】先読み区間及び探査区間の説明図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】フローチャートの第２分図
【図６】フローチャートの第３分図
【図７】リンク長ｌN 及び交差角θN の説明図
【図８】フローチャートのステップＳ５の説明図
【図９】通過状態判定量θN ／ＬN の定義を説明する図
【図１０】フローチャートのステップＳ１３の説明図
【図１１】補正係数ＫC ，ＫS を検索するマップを示す
図
図
【図１２】従来技術の問題点を説明する図
ＬN 車両の移動距離 ＮN ノード Ｐ 自車位置 θN 方位角変化量 Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ４4 第１補正手段（補正手段） Ｍ４5 第２判定手段（補正手段） Ｍ５ 通過可能速度算出手段 Ｍ８ 通過可否判定手段 Ｍ１１ 道路形状判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−202989（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−269499（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−36187（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141979（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60K 31/00 F02D 29/02 311
Claims (4)
- 【請求項１】 道路を構成する複数のノード（ＮN ）の
集合としての地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）の配列状態に基
づいて道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ１１）
と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）を車両が通過し
得る通過可能速度（Ｖ maxN）を算出する通過可能速度算
出手段（Ｍ５）と、 通過可能速度（ＶmaxN）に基づいて車両がノード
（ＮN ）を通過し得るか否かを判定する通過可否判定手
段（Ｍ８）と、 判定した道路形状が単純カーブであるときに、その単純
カーブの入口から出口までの車両の方位角変化量
（θN ）の総和に基づいて通過可能速度（ＶmaxN）を補
正する補正手段（Ｍ４4 ）と、を備えたことを特徴とす
る車両の通過可否判定装置。 - 【請求項２】 前記車両の方位角変化量（θN ）を隣接
するノード（ＮN ）を連結する線分の成す角度として算
出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の通過
可否判定装置。 - 【請求項３】 道路を構成する複数のノード（ＮN ）の
集合としての地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）の配列状態に基
づいて道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ１１）
と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）を車両が通過し
得る通過可能速度（Ｖ maxN）を算出する通過可能速度算
出手段（Ｍ５）と、 通過可能速度（ＶmaxN）に基づいて車両がノード
（ＮN ）を通過し得るか否かを判定する通過可否判定手
段（Ｍ８）と、 判定した道路形状がＳ字カーブであるときに通過可能速
度（ＶmaxN）を補正する補正手段（Ｍ４5 ）と、を備え
たことを特徴とする車両の通過可否判定装置。 - 【請求項４】 車両の方位角変化量（θN ）を隣接する
ノード（ＮN ）を連結する線分の成す角度として算出
し、隣接するノード（ＮN ）の方位角変化量（θN ）の
符号が逆であるときに道路形状がＳ字カーブであると判
定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の通過
可否判定装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8966397A JP3279952B2 (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 車両の通過可否判定装置 |
| US09/056,245 US6163741A (en) | 1997-04-08 | 1998-04-07 | System for determining passability of vehicle |
| DE19815855A DE19815855B4 (de) | 1997-04-08 | 1998-04-08 | System zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug passieren kann |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8966397A JP3279952B2 (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 車両の通過可否判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10283596A JPH10283596A (ja) | 1998-10-23 |
| JP3279952B2 true JP3279952B2 (ja) | 2002-04-30 |
Family
ID=13976998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8966397A Expired - Fee Related JP3279952B2 (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 車両の通過可否判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3279952B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6681177B2 (en) * | 2001-01-30 | 2004-01-20 | Rajashri Joshi | Bowing coefficient representation of curvature of geographic features |
| JP5947279B2 (ja) | 2013-12-20 | 2016-07-06 | 株式会社デンソー | 進路推定装置，及びプログラム |
-
1997
- 1997-04-08 JP JP8966397A patent/JP3279952B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10283596A (ja) | 1998-10-23 |
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