JP5947279B2 - 進路推定装置，及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される進路推定装置，及びプログラムに関する。

従来、自動車に搭載される装置であって、自車両が走行を予定している進路の道路形状（以下、「進路形状」と称す）の推定を実施する装置が知られている（特許文献１参照）。

そして、特許文献１に記載された装置では、ヨーレートセンサの検知結果（即ち、ヨーレート）や操舵角センサの検知結果（即ち、操舵角）に基づいて、自車両の旋回方向（及び旋回半径）を特定している。さらに、その特定した旋回半径及び旋回方向が自車の進行路上にて継続するものとして、その特定した自車両の旋回方向及び旋回半径を進路形状として推定している。

特開２００９−９２０９号公報

しかしながら、特許文献１に記載された装置では、特定の時点における自車両の旋回方向及び旋回半径が継続するものとして進路形状を推定しているため、実際の進行路において曲率が変化する場合、その曲率が変化する地点を検出できない。このため、特許文献１に記載された装置では、当該装置にて推定した進路形状と、実際の進行路の進路形状とにズレが生じるという課題があった。

つまり、特許文献１に記載された装置における進路形状の推定方法では、進路形状の推定精度が悪いという課題がある。
そこで、本発明は、進路推定装置において、進路形状の推定精度を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、自動車に搭載される進路推定装置（４０）に関する。
本発明の進路推定装置は、第一推定手段（４０，Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、第二推定手段（４０，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０）と、判定手段（４０，Ｓ１５０〜Ｓ１８０）とを備えている。

このうち、第一推定手段は、予め規定された第一情報を取得し、その取得した第一情報に基づいて、当該自動車が走行を予定している走行予定路のうち、自車両から規定された距離までの第一走行予定路における曲率半径である第一半径を推定する。

第二推定手段は、予め規定された第二情報を取得し、その取得した第二情報に基づいて、走行予定路のうち、第一走行予定路よりも遠方の第二走行予定路における曲率半径である第二半径を推定する。

判定手段は、第一推定手段で推定された第一半径と、第二推定手段で推定された第二半径とを比較した結果、第一半径と第二半径とのズレが、予め規定された規定値以上であれば、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けて道路形状が切り替わる切替地点が存在するものと判定する。

このような進路推定装置によれば、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路に、切替地点が存在するか否かを判定できる。
したがって、本発明の進路推定装置によれば、従来技術と異なり、当該装置にて判定した走行予定路の道路形状が、実際の走行予定路の道路形状との間にズレを有することを低減できる。

つまり、本発明の進路推定装置によれば、走行予定路の道路形状の推定精度を向上させることができる。
ところで、本発明の進路推定装置においては、走行予定路の道路形状を推定する進路形状予測手段を備えていても良い。この場合、進路形状予測手段は、自車の挙動を計測する各種センサにて繰り返し取得した検知結果を、その挙動が今後も継続するものとして走行予定路の道路形状を推定するためのフィルタに通すことで、走行予定路の道路形状を推定しても良い。このような進路形状予測手段を備えた進路推定装置においては、切替地点が存在していれば、当該フィルタの時定数を軽くしても良い。

これにより、進路推定装置おける走行予定路の道路形状の推定結果を、自車の挙動に追従した応答性の高いものとすることができる。
さらに、自動車に搭載される運転支援制御装置においては、規定条件を規定時間満たす先行車両を追従対象として決定しても良い。この場合、運転支援制御装置は、本発明における判定の結果、切替地点が存在していれば、先行車両を追従対象から除外するまでの時間、即ち、規定時間を延長しても良い。

なお、ここで言う追従対象とは、例えば、アダプティブクルーズコントロールにて、自車両が車間距離を一定に保持する対象となる先行車両である。そして、ここで言う規定条件とは、例えば、自車両が走行している走行路上に存在し、かつ、自車両から最短距離に存在することである。

つまり、走行予定路において切替地点が存在する場合、従来の技術では、その切替地点が存在することを認識できなかったため、自車両の走行路上に存在し、本来追従対象とすべき先行車両を、自車両の走行路上に存在しないものと誤認識してしまう可能性があった。

しかしながら、本発明の進路推定装置によれば、道路形状の切替地点が存在することを認識できるため、この結果を用いて追従対象を決定することで、本来追従対象とすべき先行車両が追従対象から除外されることを低減できる。

なお、ここで言う「曲率半径」は、道路の円弧曲線における半径Ｒを表す指標であり、本発明においては、曲率半径そのものの他に、曲率半径に基づく指標、例えば、曲率（１／Ｒ）を含む。

「特許請求の範囲」及び「課題を解決するための手段」の欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

また、本発明は、前述した進路推定装置の他、走行予定路の道路形状を推定するためにコンピュータが実行するプログラム、走行予定路の道路形状を推定する推定方法等、種々の形態で実現することができる。

本発明が適用された進路推定装置としての運転支援ＥＣＵを備えた運転支援システムの概略構成を示すブロック図である。 運転支援ＥＣＵが実行する運転支援処理の処理手順を示すフローチャートである。 運転支援処理における切替判定の具体例を説明する説明図である。 第一態様における切替判定の効果を説明するグラフである。 運転支援処理における切替判定の具体例を説明する説明図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜運転支援システム＞
運転支援システム１は、自動車に搭載されるシステムである。この運転支援システム１は、自車が走行を予定している進路（以下、「走行予定路」と称す）の道路形状を認識し、自車の前方を走行する車両（先行車）との車間距離を適切に保持するように車速または加速度を制御する。

これを実現するために、運転支援システム１は、図１に示すように、周辺検知部３と、自車状態検知部１０と、車両制御部２０と、運転支援制御装置（以下、「運転支援ＥＣＵ」と称す）４０とを備えている。

周辺検知部３は、走行予定路の状況を検出するために必要な情報（以下、「状況推定情報」と称す）を取得する。この周辺検知部３は、レーダセンサ５と、撮像装置７とを備えている。

レーダセンサ５は、探査波を送受信した結果に基づいて、探査波を反射した物標の位置を状況推定情報として検出する。本実施形態におけるレーダセンサ５は、レーザ光を探査波として、車両前方へ所定角度の範囲でスキャンして出力すると共に、その反射光を検出するレーザーレーダである。そして、レーダセンサ５は、レーザ光を反射した物体との間をレーザ光が往復するのに要した時間から物体までの距離、及びレーザ光を反射した物体が存在する方位を表す距離・角度計測データを、物標の位置として求める。

なお、レーダセンサ５は、レーザ光を探査波として利用するものに限らず、ミリ波帯の電波を探査波として利用するもの（いわゆるミリ波レーダ）や、超音波を探査波として利用するもの（いわゆるソナー）でも良い。

また、撮像装置７は、自車の進行方向上の所定角度範囲を撮像するように車両に設置された周知のカメラである。この撮像装置７は、撮像装置７自身が撮像した画像を状況推定情報として取得する。

自車状態検知部１０は、自車の挙動を表す各種情報を取得する。この自車状態検知部１０は、ヨーレートセンサ１２、車輪速センサ１４、舵角センサ１６を含む。
ヨーレートセンサ１２は、自車の旋回角速度（ヨーレート）γに応じた信号を出力する。

車輪速センサ１４は、左前輪、右前輪、左後輪、及び右後輪のそれぞれに取り付けられ、各車輪軸の回転に応じて所定角度ごとにエッジが生じるパルス信号、即ち、車輪軸の回転速度に応じたパルス間隔を有するパルス信号を出力する。

舵角センサ１６は、ハンドルの相対的な操舵角（操舵角の変化量）、あるいはハンドルの絶対的な操舵角（直進時の操舵位置を基準とした実際の操舵角）に応じた信号を出力する。

車両制御部２０は、車両に搭載された各種車載装置を制御する電子制御制御装置（いわゆるＥＣＵ）である。この車両制御部２０には、エンジンＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ２４、メータＥＣＵ２６を少なくとも含む。

エンジンＥＣＵ２２は、エンジンの始動／停止、燃料噴射量、点火時期等を制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える。具体的には、エンジンＥＣＵ２２は、吸気管に設けられたスロットルを開閉するアクチュエータを、アクセルペダルの踏込量を検出するセンサの検出値に応じて制御する。また、エンジンＥＣＵ２２は、運転支援ＥＣＵ４０からの指示に従い、内燃機関の駆動力を増加減させるようにスロットルアクチュエータを制御する。

ブレーキＥＣＵ２４は、自車の制動を制御する電子制御装置であって、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備える。具体的には、ブレーキＥＣＵ２４は、ブレーキ液圧回路に設けられた増圧制御弁及び減圧制御弁を開閉するアクチュエータを、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサの検出値に応じて制御する。また、ブレーキＥＣＵ２４は、運転支援ＥＣＵ４０からの指示に従い、自車の制動力を増減させるようにブレーキアクチュエータを制御する。

メータＥＣＵ２６は、運転支援ＥＣＵ４０を含む車両各部からの指示に従って、車両に設けられたメータディスプレイの表示制御を行う電子制御装置であって、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備える。具体的には、メータＥＣＵ２６は、メータディスプレイに、車速やエンジンの回転数、車間制御コントローラが実行する制御の実行状態や制御モードを表示する。

＜運転支援ＥＣＵ＞
運転支援ＥＣＵ４０は、運転支援制御を実行する電子制御装置である。この運転支援ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ４１と、ＲＡＭ４２と、ＣＰＵ４３とを少なくとも有した周知のコンピュータを中心に構成されている。

このうち、ＲＯＭ４１は、電源が切断されても記憶内容を保持する必要がある処理プログラムやデータを格納する。ＲＡＭ４２は、処理プログラムやデータを一時的に格納する。ＣＰＵ４３は、ＲＯＭ４１やＲＡＭ４２に記憶された処理プログラムに従って各種処理を実行する。

さらに、運転支援ＥＣＵ４０は、周辺検知部３や自車状態検知部１０からの信号を検出してデジタル値に変換する検出回路，Ａ／Ｄ変換回路からの入力を受け付ける入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、車両制御部２０との通信を行う通信回路を備えている。これらのハードウェア構成は、電子制御装置において一般的なものであるので詳細な説明は省略する。

なお、ＲＯＭ４１には、周辺検知部３や自車状態検知部１０からの信号に従って、走行予定路における道路形状を認識し、自車の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援処理を、運転支援ＥＣＵ４０が実行するための処理プログラムが格納されている。ここで言う運転支援制御には、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を含む。

なお、「ＡＣＣ」は、周辺検知部３や自車状態検知部１０からの信号に従って追従対象を特定し、その特定した追従対象との車間距離を設定された距離に保持するように、エンジンＥＣＵ２２やブレーキＥＣＵ２４に制御指令を出力する周知の制御である。さらに、「ＡＣＣ」では、メータＥＣＵ２６に対して、ＡＣＣに関する各種表示情報や、所定の条件に適合した場合に警報を発生させるための指令を出力しても良い。

＜運転支援処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ４０が実行する運転支援処理について説明する。
この運転支援処理は、予め規定された時間間隔（例えば１００ｍｓ）ごとに起動される。

そして、運転支援処理が起動されると、図２に示すように、まず、周辺検知部３で検知した状況推定情報を読み込む（Ｓ１１０）。本実施形態のＳ１１０では、状況推定情報として、レーダセンサ５で検出した距離・角度計測データを読み込む。

続いて、Ｓ１１０で読み込んだ距離・角度計測データを、これらのデータによって表現される極座標系から直交座標系に変換し、その変換後のデータに基づき、自車の前方に存在する物標を認識する物標認識処理を実行する（Ｓ１２０）。この物標認識処理では、距離・角度計測データをクラスタリングし、クラスタごとに物標の中心位置座標、物標の大きさ、自車に対する相対速度などを求める。さらに、物標認識処理では、物標の大きさや相対速度に基づいて、認識した物標それぞれの種類（例えば、路側物（ガードレール）であるか先行車両であるかなど）を判別する。

さらに、周辺検知部３で検知した状況推定情報、または自車状態検知部１０で検知した自車の挙動に基づいて、第一走行予定路における曲率半径である第一半径Ｒ１を推定する（Ｓ１３０）。ここで言う第一走行予定路とは、自車が走行を予定している走行予定路のうち、自車から規定された距離（以下、「規定距離」と称す）までの走行予定路である。

具体的に、本実施形態のＳ１３０では、周知の手法により、Ｓ１２０にて認識した路側物（例えば、ガードレール）の配置状況から、第一走行予定路の平面線形を推定し、第一半径Ｒ１を推定する。なお、ここで言う第一半径Ｒ１は、曲率半径に加えて、旋回方向を含むものであり、本実施形態では、右旋回を正の値とし、左旋回を負の値としている。

なお、第一半径Ｒ１を推定する手法は、上記の手法に限るものではなく、撮像装置７で撮像した画像に基づく手法や、自車状態検知部１０の検知結果に基づく手法であっても良い。

例えば、前者の手法であれば、撮像装置７で撮像した画像に基づく周知の手法により、区画線（例えば、白線）を認識し、その認識した区画線に従って第一走行予定路の平面線形を推定し、第一半径Ｒ１を推定する手法を用いれば良い。また、後者の手法であれば、ヨーレートセンサ１２にて検出されたヨーレートγと、車輪速センサ１４での検出結果に基づいて算出された自車速Ｖに基づき、自車速Ｖをヨーレートで除すことで、第一半径Ｒ１を求めれば良い。

さら言えば、第一半径Ｒ１を推定する手法は、上記の手法に限るものではなく、上記の手法を組み合わせた手法でも良い。この場合、各手法で推定した旋回半径の平均や、加重平均を第一半径Ｒ１としても良い。

続いて、周辺検知部３で検知した状況推定情報に基づいて、第二走行予定路における曲率半径である第二半径Ｒ２を推定する（Ｓ１４０）。ここ言う第二走行予定路とは、自車が走行を予定している走行予定路のうち、規定距離よりも遠方の走行予定路である。

具体的に、本実施形態のＳ１４０では、周知の手法により、Ｓ１２０にて認識した路側物（例えば、ガードレール）の配置状況から、第二走行予定路の平面線形を推定し、第二半径Ｒ２を推定する。なお、ここで言う第二半径Ｒ２は、曲率半径に加えて、旋回方向を含むものであり、本実施形態では、右旋回を正の値とし、左旋回を負の値としている。

なお、第二半径Ｒ２を推定する手法は、上記の手法に限るものではなく、撮像装置７で撮像した画像に基づいて区画線（例えば、白線）を認識し、その認識した区画線に従って第一走行予定路の平面線形を推定し、第二半径Ｒ２を推定する手法を用いても良い。さら言えば、第二半径Ｒ２を推定する手法は、上記の手法に限るものではなく、上記の手法を組み合わせた手法でも良い。この場合、各手法で推定した旋回半径の平均や、加重平均を第二半径Ｒ２としても良い。

さらに、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲを算出し、その算出結果が予め規定された閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。ここで言う閾値Ｔｈは、走行予定路において、曲率が切り替わっているものと判定可能な第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値の下限値であり、特許請求の範囲の記載における規定値の一例である。

なお、本実施形態においては、絶対値ΔＲは、同一種類の情報から算出された第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２とに従って算出されても良いし、互いに異なる種類の情報から算出された第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２とに従って算出されても良い。

そして、Ｓ１５０での判定の結果、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲが閾値Ｔｈ未満であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けて道路形状が切り替わる切替地点が存在しないものと判定し、Ｓ１６０へと移行する。そのＳ１６０では、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての走行予定路の道路形状が、切替地点が存在しない道路形状（例えば、「直線路」）であるものと設定し、詳しくは後述するＳ２００へと移行する。

一方、Ｓ１５０での判定の結果、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲが閾値Ｔｈ以上であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０へと移行する。
そのＳ１７０では、第一半径Ｒ１に基づき第一走行予定路における旋回方向を推定し、第二半径Ｒ２に基づき第二走行予定路における旋回方向を推定すると共に、それらの旋回方向が反転しているか否かを判定する。具体的には、本実施形態のＳ１７０では、第二半径Ｒ２の符号が、第一半径Ｒ１の符号とは反対であれば、旋回方向が反転しているものと判定する。

このＳ１７０での判定の結果、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが反転していなければ（Ｓ１７０：ＮＯ）、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路形状が第一態様であるものと設定する（Ｓ１８０）。

ここで言う第一態様とは、走行予定路上に切替地点が存在する道路形状の態様であり、例えば、「直線路」から「曲路」へと切り替わるような道路形状である。なお、第一態様の道路形状は、「直線路」から「曲路」へと切り替わるような道路形状に限るものではなく、例えば、「緩カーブ」から「急カーブ」へと切り替わるような道路形状、「曲路」から「直線路」へと切り替わるような道路形状や、「急カーブ」から「緩カーブ」へと切り替わるような道路形状を含む。

その後、Ｓ２００へと進む。
一方、Ｓ１７０での判定の結果、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが反転していれば（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路形状が第二態様であるものと設定する（Ｓ１９０）。ここで言う第二態様とは、走行予定路上に切替地点が存在する道路形状の態様であり、例えば、第一走行予定路が「左旋回の曲路」であり第二走行予定路が「右旋回の曲路」となる「Ｓ字カーブ」である。

その後、Ｓ２００へと進む。
そのＳ２００では、規定条件を規定時間継続して満たす先行車を、追従対象としての先行車（以下、「追従対象車」と称す）として選択する。

この規定条件については、周知であるため、ここでの詳しい説明は省略するが、一例として、走行予定路上に存在する先行車の中で、自車からの距離が最短であることが考えられる。

規定条件をこのようにする場合、走行予定路を推定する手法として、自車状態検知部１０で検知した自車の挙動が今後も継続するものとして、その自車の挙動をフィルタに通すことで、走行予定路の道路形状を推定しても良い。このような走行予定路を推定する手法を用いる場合、本実施形態においては、Ｓ２００までの判定の結果、切替地点が存在していれば、当該フィルタの時定数を軽くしても良い。

また、本実施形態においては、Ｓ２００までの判定の結果、切替地点が存在していれば、追従対象車を選択する際に先行車両を追従対象から除外するまでの時間、即ち、規定時間を延長しても良い。

続いて、Ｓ２００にて選択した追従対象との車間距離を、設定された距離に保持するように、エンジンＥＣＵ２２やブレーキＥＣＵ２４に制御指令を出力する（Ｓ２１０）。その制御指令を受け付けたエンジンＥＣＵ２２やブレーキＥＣＵ２４は、スロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを制御する。

さらに、Ｓ２１０では、メータＥＣＵ２６に対して、ＡＣＣに関する各種表示情報や、所定の条件に適合した場合に警報を発生させるための指令を出力する。その指令を受け付けたメータＥＣＵ２６は、各種表示情報や警報を、表示パネルなどに発生させる。

その後、本運転支援処理を終了し、次の起動タイミングまで待機する。
つまり、運転支援処理では、周辺検知部３で取得した状況推定情報または自車状態検知部１０で検知した車両の挙動に基づいて、第一半径Ｒ１を推定する。そして、運転支援処理では、周辺検知部３で取得した状況推定情報に基づいて、第二半径Ｒ２を推定する。

さらに、運転支援処理では、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２とを比較した結果、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２とのズレが閾値Ｔｈ以上であれば、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けて道路形状が切り替わる切替地点が存在するものと判定する。

ここで、図３は、第一態様の走行予定路を自車が走行している状況を説明する説明図であり、図３（Ａ）は、レーダセンサ５の検知結果に基づいて第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の両方を推定した場合の説明図である。また、図３（Ｂ）は、撮像装置７で撮像した画像に基づいて第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の両方を推定した場合の説明図である。図３（Ｃ）は、自車状態検知部１０にて検出した信号に基づいて第一半径Ｒ１を推定し、レーダセンサ５の検知結果または撮像装置７で撮像した画像に基づいて第二半径Ｒ２を推定した場合の説明図である。

このような第一態様の走行予定路を自車が走行する場合、運転支援処理で推定する第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２は、第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の導出手法にかかわらず、図４（Ａ）に示すように、第一半径Ｒ１が小さくなり、第二半径Ｒ２が大きくなる。そして、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲは、図４（Ｂ）に示すように、閾値Ｔｈ以上となる。ただし、第一態様の走行予定路においては、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが同一方向であるため、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との符号は、反転しない。

このため、本実施形態の運転支援処理によれば、走行予定路の道路形状が第一態様であることを推定できる。
また、図５は、第二態様の走行予定路を自車が走行している状況を説明する説明図であり、図５（Ａ）は、レーダセンサ５の検知結果に基づいて第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の両方を推定した場合の説明図である。また、図５（Ｂ）は、撮像装置７で撮像した画像に基づいて第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の両方を推定した場合の説明図である。図５（Ｃ）は、自車状態検知部１０にて検出した信号に基づいて第一半径Ｒ１を推定し、レーダセンサ５の検知結果または撮像装置７で撮像した画像に基づいて第二半径Ｒ２を推定した場合の説明図である。

このような第二態様の走行予定路を自車が走行する場合、運転支援処理では、第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２の導出手法にかかわらず、第一半径Ｒ１が負の値となり、第二半径Ｒ２が正の値となる。そして、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲは、閾値Ｔｈ以上となる。しかも、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが同一方向であるため、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との符号は、反転する。

このため、本実施形態の運転支援処理によれば、走行予定路の道路形状が第二態様であるものと推定できる。
すなわち、運転支援ＥＣＵ４０は、運転支援処理を実行することで、特許請求の範囲に記載された進路推定装置として機能する。
［実施形態の効果］
以上説明したように、運転支援ＥＣＵ４０によれば、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路に、切替地点が存在するか否かを判定できる。

したがって、運転支援ＥＣＵ４０によれば、従来技術と異なり、当該装置にて判定した走行予定路の道路形状が、実際の走行予定路の道路形状との間にズレを有することを低減できる。

つまり、運転支援ＥＣＵ４０によれば、走行予定路の道路形状の推定精度を向上させることができる。
特に、本実施形態の運転支援処理では、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての切替地点の有無を、第一半径Ｒ１と第二半径Ｒ２との差分の絶対値ΔＲが閾値Ｔｈ以上であるか否かに従って判定している。

この結果、運転支援処理によれば、従来の技術に比べて、実際の走行予定路における道路形状の変化に合致するように、道路形状の切り替わりを検出できる。
また、本実施形態の運転支援処理では、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが反転していれば、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路形状が、「Ｓ字カーブ」であるものと推定している。

この結果、運転支援処理によれば、走行予定路の道路形状が「Ｓ字カーブ」であるか否かを推定できる。
一方、本実施形態の運転支援処理では、第一走行予定路における旋回方向と第二走行予定路における旋回方向とが反転していなければ、第一走行予定路から第二走行予定路に掛けての道路形状が、「直線路」から「曲路」へと切り替わるような道路形状（第一態様）であるものと推定している。

この結果、運転支援処理によれば、走行予定路の道路形状が、「直線路」から「曲路」へと切り替わるような道路形状であることを推定できる。
ところで、本実施形態の運転支援処理におけるＳ２００では、走行予定路を推定する手法として、自車状態検知部１０で検知した自車の挙動が今後も継続するものとして、その自車の挙動をフィルタに通すことで、走行予定路の道路形状を推定しても良い。

この場合、運転支援処理におけるＳ１９０までの判定の結果、切替地点が存在していれば、当該フィルタの時定数を軽くしても良い。
これにより、運転支援ＥＣＵ４０における走行予定路の道路形状の推定結果を、自車の挙動に追従した応答性の高いものとすることができる。

さらに、運転支援処理においては、規定条件を規定時間満たす先行車両を追従対象として決定している。この場合、運転支援処理のＳ２００では、運転支援処理におけるＳ１９０までの判定の結果、切替地点が存在していれば、先行車両を追従対象から除外するまでの時間、即ち、規定時間を延長しても良い。

つまり、走行予定路において切替地点が存在する場合、従来の技術では、その切替地点が存在することを認識できなかったため、自車両の走行路上に存在し、本来追従対象とすべき先行車を、自車両の走行路上に存在しない車両として認識してしまう可能性があった。

しかしながら、運転支援ＥＣＵ４０によれば、道路形状の切替地点が存在することを認識できるため、この結果を用いて追従対象車を決定することで、本来追従対象とすべき先行車が追従対象から除外されることを低減できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２を「曲率半径」としていたが、第一半径Ｒ１及び第二半径Ｒ２は、道路の円弧曲線における半径Ｒを表す指標であればどのようなものでも良い。すなわち、本発明における第一半径Ｒ１，及び第二半径Ｒ２は、曲率半径そのものの他に、曲率半径に基づく指標、例えば、曲率（１／Ｒ）であっても良い。

本実施形態における周辺検知部３は、レーダセンサ５と撮像装置７との両方を備えていたが、本発明においては、両方を備えている必要はなく、レーダセンサ５と撮像装置７とのいずれか一方のみを備えていても良い。

また、本実施形態における自車状態検知部１０は、ヨーレートセンサ１２と、車輪速センサ１４と、舵角センサ１６とを備えていたが、本発明における自車状態検知部１０は、これに限るものではない。例えば、自車状態検知部１０は、舵角センサ１６が省略されていても良いし、ヨーレートセンサ１２が省略されていても良い。すなわち、本発明の自車状態検知部１０は、自車の旋回角を検知するセンサと、車速を検知するセンサとを備えていれば、どのようなものでも良い。

さらに言えば、本発明においては、自車状態検知部１０そのものが省略されていても良い。
なお、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

１…運転支援システム ３…周辺検知部 ５…レーダセンサ ７…撮像装置 １０…自車状態検知部 １２…ヨーレートセンサ １４…車輪速センサ １６…舵角センサ ２０…車両制御部 ２２…エンジンＥＣＵ ２４…ブレーキＥＣＵ ２６…メータＥＣＵ ４０…運転支援ＥＣＵ ４１…ＲＯＭ ４２…ＲＡＭ ４３…ＣＰＵ

Claims (6)

1. 自動車に搭載される進路推定装置（４０）であって、
   予め規定された第一情報を取得し、その取得した第一情報に基づいて、当該自動車が走行を予定している走行予定路のうち、自車両から規定された距離までの第一走行予定路における曲率半径である第一半径を推定する第一推定手段（４０，Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、
   予め規定された第二情報を取得し、その取得した第二情報に基づいて、前記走行予定路のうち、前記第一走行予定路よりも遠方の第二走行予定路における曲率半径である第二半径を推定する第二推定手段（４０，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０）と、
   前記第一推定手段で推定された第一半径と、前記第二推定手段で推定された第二半径とを比較した結果、前記第一半径と前記第二半径とのズレが、予め規定された規定値以上であれば、前記第一走行予定路から前記第二走行予定路に掛けて道路形状が切り替わる切替地点が存在するものと判定する判定手段（４０，Ｓ１５０〜Ｓ１８０）と、
   自車の前方に存在する先行車の各々の位置を取得する先行車取得手段（４０，Ｓ１２０）と、
   前記先行車取得手段で取得した先行車の各々の中から、規定条件を規定時間継続して満たす先行車を追従対象として選択する追従対象選択手段（４０，Ｓ２００）と、
   前記追従対象選択手段で選択された追従対象と自車との車間距離を、設定された距離に保持するように、自車に搭載された機器を制御する制御手段（４０，Ｓ２１０）と
   を備え、
   前記追従対象選択手段は、
   前記判定手段での判定の結果、前記切替地点が存在していれば、前記追従対象を選択する際に前記規定時間を延長することを特徴とする進路推定装置。
2. 前記第一情報と前記第二情報とは、
   互いに異なる種類の情報であることを特徴とする請求項１に記載の進路推定装置。
3. 前記第一情報と前記第二情報とは、
   同一種類の情報であることを特徴とする請求項１に記載の進路推定装置。
4. 前記判定手段は、
   前記第一半径と前記第二半径との差分が前記規定値以上であれば、前記第一走行予定路から前記第二走行予定路に掛けての道路形状が曲路であるものと推定する第一推定手段（４０，Ｓ１５０，Ｓ１８０）
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の進路推定装置。
5. 前記判定手段は、
   前記第一半径に基づく旋回方向と前記第二半径に基づく旋回方向とが反転していれば、前記第一走行予定路から前記第二走行予定路に掛けての道路形状がＳ字カーブであるものと推定する第二推定手段（４０，Ｓ１７０，Ｓ１９０）
   を備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の進路推定装置。
6. 自動車に搭載されるコンピュータが実行するプログラムあって、
   予め規定された第一情報を取得し、その取得した第一情報に基づいて、当該自動車が走行を予定している走行予定路のうち、自車両から規定された距離までの第一走行予定路における曲率半径である第一半径を推定する第一推定手順（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、
   予め規定された第二情報を取得し、その取得した第二情報に基づいて、前記走行予定路のうち、前記第一走行予定路よりも遠方の第二走行予定路における曲率半径である第二半径を推定する第二推定手順（Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０）と、
   前記第一推定手順で推定された第一半径と、前記第二推定手順で推定された第二半径とを比較した結果、前記第一半径と前記第二半径とのズレが、予め規定された規定値以上であれば、前記第一走行予定路から前記第二走行予定路に掛けて道路形状が切り替わる切替地点が存在するものと判定する判定手順（Ｓ１５０〜Ｓ１８０）と、
   自車の前方に存在する先行車の各々の位置を取得する先行車取得手順（Ｓ１２０）と、
   前記先行車取得手順で取得した先行車の各々の中から、規定条件を規定時間継続して満たす先行車を追従対象として選択する追従対象選択手順（Ｓ２００）と、
   前記追従対象選択手順で選択された追従対象と自車との車間距離を、設定された距離に保持するように、自車に搭載された機器を制御する制御手順（Ｓ２１０）とを、
   前記コンピュータに実行させ、
   前記追従対象選択手順では、
   前記判定手順での判定の結果、前記切替地点が存在していれば、前記追従対象を選択する際に前記規定時間を延長することを特徴とするプログラム。