CN104724122A

CN104724122A - 路线估计器

Info

Publication number: CN104724122A
Application number: CN201410806177.0A
Authority: CN
Inventors: 佐喜真卓; 松元郁佑; 熊野俊也; 川崎直辉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2015-06-24
Also published as: US20150175166A1; JP5947279B2; JP2015121844A; EP2887336A1; US10538251B2; EP2887336B1

Abstract

一种路线估计器，该路线估计器具有第一估计装置、第二估计装置和确定装置。第一估计装置获得第一信息并且基于所获得的第一信息估计第一前方行驶路径的第一半径，该第一前方行驶路径为车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分。第二估计装置获得第二信息并且基于所获得的第二信息估计第二前方行驶路径的第二半径，该第二前方行驶路径为车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分，第二前方行驶路径比第一前方行驶路径距车辆更远。确定装置基于对所估计的第一半径与所估计的第二半径的比较来确定在第一前方行驶路径与第二前方行驶路径之间是否存在道路形状发生变化的改变点。

Description

路线估计器

技术领域

本发明涉及用于估计车辆的路线状态的路线估计器。

背景技术

传统地，已知存在下述设备：所述设备安装在车辆上以用于对自身车辆将要行驶的前方行驶路径的道路形状(称为路线形状)进行估计(参见PTL 1(JP 2009-9209A))。

PTL 1中所公开的设备基于偏航率传感器的检测结果(即，偏航率)或者转向角传感器的检测结果(即，转向角)来检测自身车辆的转弯方向(和转弯半径)。另外，在假设在自身车辆的前方行驶路径上保持所检测的转弯半径和转弯方向的情况下，该设备将路线形状估计为所检测的自身车辆的转弯半径和转弯方向。

然而，在曲率发生变化的道路上，PTL 1中所公开的设备不能检测曲率的变化点，这是因为该设备是在假设在自身车辆的前方行驶路径上保持在指定时刻检测的转弯半径和转弯方向的情况下来估计路线形状的。在PTL 1中所公开的设备中，这引起估计的路线形状偏离前方行驶路径的实际路线形状。

也就是说，通过PTL 1中所公开的设备来估计路线形状的方法在估计路线形状时具有较差的准确度。

本公开内容的目的是提高路线估计器在估计路线形状时的准确度。

发明内容

为了实现以上目的，本公开内容的一个方面涉及路线估计器(40)。

此方面的路线估计器具有第一估计装置(40，S110至S130)、第二估计装置(40，S110、S120、S140)和确定装置(40，S150至S180)。

在这些装置中，第一估计装置获得第一信息，并且基于所获得的第一信息估计第一前方行驶路径的第一半径。第一前方行驶路径为车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分。

第二估计装置获得第二信息，并且基于所获得的第二信息估计第二前方行驶路径的第二半径。第二前方行驶路径为车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分，第二前方行驶路径比第一前方行驶路径距车辆更远。

确定装置基于对所估计的第一半径与所估计的第二半径的比较来确定在第一前方行驶路径与第二前方行驶路径之间是否存在道路形状变化的改变点。

应当注意，曲率半径为指示道路的圆弧形曲线的半径R的指标。本公开内容中的曲率半径不仅包括直接的曲率半径，还包括基于曲率半径的指标例如曲率(1/R)。

权利要求和发明内容中所描述的括号中的附图标记作为一个方面示出了与具体实施方式中所描述的具体装置的关系，但不限制本发明的范围。

本公开内容的目的不仅可以通过上述估计器来实现，还可以通过各种实施方式例如在计算机中执行的程序或者估计方法来实现。

附图说明

在附图中：

图1是示出具有驾驶辅助ECU作为应用本发明的路径估计设备的驾驶辅助系统的示意性配置的框图；

图2是示出驾驶辅助ECU执行的驾驶辅助流程的处理序列的流程图；

图3是示出驾驶辅助处理中的改变点的确定的具体示例的说明图，(A)示出使用雷达传感器的检测结果的情况，(B)示出使用捕获的图像的情况，(C)示出使用车辆状态检测器部的信号以及雷达传感器的检测结果或捕获的图像的情况；

图4是示出改变点的确定效果的图，(A)示出第一曲率半径和第二曲率半径的时间变化，(B)示出曲率半径之差的时间变化；以及

图5是示出驾驶辅助处理中的改变点的确定的另一具体示例的说明图，(A)示出使用雷达传感器的检测结果的情况，(B)示出使用捕获的图像的情况，(C)示出使用车辆状态检测器部的信号以及雷达传感器的检测结果或捕获的图像的情况。

具体实施方式

在下文中参照附图描述实施方式。

<驾驶辅助系统>

驾驶辅助系统1为安装至车辆(具体地，汽车)的系统。驾驶辅助系统1识别自身车辆将要行驶的路线(在下文中，称为前方行驶路径)的道路形状，并且控制车辆速度或车辆加速度以在自身车辆与行驶在自身车辆前方的另一车辆(居前车辆)之间保持合适的距离。

为了实现该目的，如图1所示，驾驶辅助系统1具有外围检测器部3、车辆状态检测器部10、车辆控制部20和驾驶辅助控制单元(在本实施方式中称为驾驶辅助ECU)40。

外围检测器部3获得用于检测前方行驶路径的状态的信息(在下文中称为状态估计信息)。外围检测器部3具有雷达传感器5和成像设备7。

雷达传感器5发射和接收检测波，并且基于发射和接收检测波的结果将反射检测波的目标的位置检测为状态估计信息。在本实施方式中，雷达传感器5为通过扫描自身车辆前方的预定角度范围输出激光作为检测波的激光雷达。同样，激光雷达检测反射光。雷达传感器5计算距离和角度测量数据作为目标的位置。距离测量数据指示距对象的距离，并且距离测量数据是根据激光到达反射激光的对象和从该对象返回所花费的时间来计算的。角度测量数据指示反射激光的对象的朝向。

应当注意，雷达传感器5不限于将激光用作检测波的传感器。作为雷达传感器5，可以使用将毫米波段的无线电波用作检测波的传感器(所谓的毫米波雷达)或者将声波用作检测波的传感器(所谓的声呐装置)。

成像设备7为安装至车辆以对在自身车辆的行驶方向上对预定角范围进行成像的众所周知的相机。成像设备7获得其自身捕获的图像作为状态估计信息。

车辆状态检测器部10获得指示自身车辆的行为的信息。车辆状态检测器部10具有偏航率传感器12、车轮速度传感器14和转向角传感器16。

偏航率传感器12根据自身车辆的转弯角速度(偏航率)Y输出信号。

车轮速度传感器14被设置到左前车轮、右前车轮、左后车轮和右后车轮中的每个车轮。车轮速度传感器14输出在车轮的旋转轴处于预定旋转角度时发生的各自具有陡沿的脉冲信号，即在取决于车轮的轴的旋转速度的脉冲间隔处的脉冲信号。

转向角传感器16根据转向角例如转向车轮的相对转向角(转向角的变化量)或者转向车轮的绝对转向角(基于在车辆直向行驶时的转向位置的实际转向角)输出信号。

车辆控制部20具有控制安装在车辆上的车辆装备的电子控制单元(ECU)。车辆控制部20具有发动机ECU 22、制动ECU 24和计量ECU26。

发动机ECU 22为具有CPU、ROM、RAM等的电子控制单元，并且控制发动机的启动和停止、燃料注入量、点火定时等。具体地，发动机ECU 22根据用于检测加速器踏板的下压量的传感器的检测值来对打开和关闭设置在进气管处的节流阀的传动机构进行控制。发动机ECU 22基于来自驾驶辅助ECU 40的指令来控制节流阀传动机构，以增大或减小内燃机的驱动力。

制动ECU 24为具有CPU、ROM、RAM等的电子控制单元。制动ECU 24控制自身车辆的制动。具体地，制动ECU 24根据来自驾驶员的控制输入来控制制动传动机构以增大或减小制动力。在本实施方式中，制动系统为液压制动，并且制动ECU 24根据检测制动踏板的下压量的传感器的检测值来对打开或关闭用于增大或减小工作流体的压力的阀的传动机构进行控制。另外，制动ECU 24基于来自驾驶辅助ECU 40的指令来控制制动传动机构以增大或减小制动力。

计量ECU 26为具有CPU、ROM、RAM等的电子控制单元。计量ECU 26基于来自包括驾驶辅助ECU 40的车辆的每个部分的指令来控制被设置到车辆的计量显示装置上的显示。具体地，计量ECU 26在计量显示装置上显示车辆速度、发动机的转动速度、用于车间控制的控制器执行的控制的执行状态或控制模式。

<驾驶辅助ECU>

驾驶辅助ECU 40为执行驾驶辅助控制的电子控制单元。驾驶辅助ECU 40具有包括至少ROM 41、RAM 42、CPU 43等的众所周知的计算机作为主要部分。

ROM 41即使在不提供电力时也存储需要保存的处理程序和数据。RAM 42暂时存储处理程序和数据。CPU 43基于存储在ROM 41和RAM42中的处理程序来执行处理。

另外，驾驶辅助ECU 40具有检测电路、输入-输出接口(I/O)和通信电路。检测电路检测来自外围检测器部3和车辆状态检测器部10的信号并且将信号转换成数值。I/O接收来自检测电路的A/D转换器的输入。通信电路与车辆控制部20通信。这些电路具有众所周知的硬件构造，因此省略详细描述。

ROM 41上包含用于由驾驶辅助ECU 40执行的驾驶辅助处理的处理程序。在驾驶辅助处理中，驾驶辅助ECU 40基于来自外围检测器部3和车辆状态检测器部10的信号来识别前方行驶路径的道路形状。驾驶辅助ECU 40基于该识别来辅助自身车辆的驾驶，从而进行驾驶辅助控制。此处描述的驾驶辅助控制包括例如自适应巡航控制(adaptive cruisecontrol，ACC)。

ACC为众所周知的控制。在ACC中，驾驶辅助ECU 40基于来自外围检测器部3或车辆状态检测器部10的信号指定目标车辆，并且向发动机ECU 22或制动ECU 24输出控制命令，以将距指定的目标车辆的车辆间距保持在预定距离。另外，在ACC中，在满足预定条件时，驾驶辅助ECU 40可以向计量ECU 26输出关于ACC的显示信息或者用于发出警报的命令。

<驾驶辅助处理>

接下来描述由驾驶辅助ECU 40执行的驾驶辅助处理。

驾驶辅助处理以预定时间间隔(例如，100ms)被启动。

如图2所示，在启动驾驶辅助处理时，首先，驾驶辅助ECU 40读取由外围检测器部3检测的状态估计信息(S110)。在本实施方式的S110中，驾驶辅助ECU 40将由雷达传感器5检测的距离和角度测量数据读取作为状态估计信息。

随后，驾驶辅助ECU 40将在S110中读取的且以极坐标系统表示的距离和角度测量数据转换成笛卡尔坐标系统。此后，驾驶辅助ECU 40基于经转换的数据来执行目标识别处理以用于识别存在于自身车辆前方的目标(S120)。在目标识别处理中，驾驶辅助ECU 40聚集距离和角度测量数据并且针对每个聚集计算目标的中心位置坐标、目标的大小、目标与自身车辆的相对速度等。另外，在目标识别处理中，驾驶辅助ECU 40检测所识别的每个目标的各自类型(例如，目标是路边对象(护栏)还是居前车辆)。

驾驶辅助ECU 40获得预定的第一信息，并且对作为第一前方行驶路径的曲率半径的第一半径R1进行估计。在本实施方式中，驾驶辅助ECU40基于由外围检测器部3检测的状态估计信息或者由车辆状态检测器部10检测的自身车辆的行为来估计第一半径R1(S130)。此处，第一前方行驶路径为自身车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分，并且第一前方行驶路径在自身车辆的前方延伸指定距离。

具体地，在本实施方式的S130中，通过众所周知的方法，驾驶辅助ECU 40基于在S120中识别的路边对象(例如，护栏)的位置来估计第一前方行驶路径的对准，并且估计第一半径R1。此处，第一半径R1包括曲率半径和转弯方向。在本实施方式中，由正值表示右转并且由负值表示左转。

要注意，用于估计第一半径R1的方法不限于以上方法。可以使用基于由成像设备7捕获的图像的方法或者基于车辆状态检测器部10的检测结果的方法。

例如，在前一个方法中，驾驶辅助ECU 40可以通过基于由成像设备7捕获的图像的众所周知的方法来识别车道标记(例如，白线)，基于所识别的车道标记来估计第一前方行驶路径的对准，从而估计第一半径R1。例如，在后一个方法中，驾驶辅助ECU 40可以基于由偏航率传感器12检测的偏航率Y以及基于车轮速度传感器14的检测结果而计算的自身车辆的速度V(称为自身速度)通过由偏航率Y除以自身速度V来计算第一半径。

此外，用于估计第一半径R1的方法不限于以上方法，例如，可以使用这些方法的组合。在这种情况下，可以将通过各种方法估计的转弯半径的平均值或加权平均值定义为第一半径R1。

随后，驾驶辅助ECU 40获得预定的第二信息并且对作为第二前方行驶路径的曲率半径的第二半径R2进行估计。在本实施方式中，驾驶辅助ECU 40基于由外围检测器部3检测的状态估计信息来估计第二半径R2(S140)。此处，第二前方行驶路径为自身车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分，并且第二前方行驶路径比第一前方行驶路径距自身车辆更远。第二前方行驶路径仅必须具有比第一前方行驶路径的前端(指定距离)在自身车辆前方更远的前端。第二前方行驶路径可以包括第一行驶路径的一部分，可以在不交叠的情况下连续地连接至第一前方行驶路径，或者可以与第一前方行驶路径以一定间隔分开。在本实施方式中，第二前方行驶路径的后端位于第一前方行驶路径的前端处或者比第一前方行驶路径的前端更远。

具体地，在本实施方式的S140中，通过众所周知的方法，驾驶辅助ECU 40基于在S120中识别的路边对象(例如，护栏)的位置来估计第二前方行驶路径的对准，从而估计第二半径R2。此处，第二半径R2包括曲率半径和转弯方向。在本实施方式中，由正值表示右转并且由负值表示左转。

用于估计第二半径R2的方法不限于以上方法。可替选地，驾驶辅助ECU 40可以基于由成像设备7捕获的图像来识别车道划分线(例如，白线)，根据所识别的划分线来估计第二前方行驶路径的对准，并且估计第二半径R2。另外，用于估计第二半径R2的方法不限于以上方法，可以使用以上方法的组合。在这种情况下，可以将通过各种方法估计的转弯半径的平均值或加权平均值定义为第二半径R2。

接着，驾驶辅助ECU 40计算第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR，并且确定计算结果是否等于或大于指定阈值Th(S150)。此处，阈值Th为使得能够检测前方行驶路径中的曲率半径的切换的、第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值的下限(lower limit)。

在本实施方式中，绝对值ΔR可以基于根据相同类型的信息而计算的第一半径R1和第二半径R2来计算，可替选地，绝对值ΔR可以基于根据不同类型的信息而计算的第一半径R1和第二半径R2来计算。

作为S150的确定的结果，如果第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR小于阈值Th(S150：否)，则驾驶辅助ECU 40确定从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径不存在道路形状变化的改变点，并且进行至S160。在S160中，驾驶辅助ECU 40将不具有改变点的道路形状(例如，直的道路)设定为从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的前方行驶路径的道路形状，并且驾驶辅助ECU 40进行至随后详细描述的S200。

另一方面，作为S150的确定的结果，如果第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR大于或等于阈值Th(S150：是)，则驾驶辅助ECU 40进行至S170。

在S170中，驾驶辅助ECU 40基于第一半径R1估计在第一前方行驶路径中的转弯方向，并且基于第二半径R2估计在第二前方行驶路径中的转弯方向。驾驶辅助ECU 40确定这些转弯方向是否反向。具体地，在本实施方式的S170中，驾驶辅助ECU 40在第二半径R2的符号与第一半径R1的符号相反时确定转弯方向反向。

作为S170的确定的结果，如果第一前方行驶路径的转弯方向与第二前方行驶路径的转弯方向不反向(S170：否)，则驾驶辅助ECU 40将类型I设定为从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的前方行驶路径的道路形状(S180)。

此处，类型I为具有改变点的道路形状的类型，并且该类型具有例如从直的道路改变到弯曲的道路的道路形状。应当注意，道路形状的类型I不限于从直的道路改变到弯曲的道路的道路形状。例如，类型I包括：从轻微弯曲的道路改变到猛烈弯曲的道路的道路形状、从弯曲道路改变到直的道路的道路形状、从猛烈弯曲的道路改变到轻微弯曲的道路的道路形状等。

此后，流程进行至S200。

另一方面，作为S170的确定的结果，如果在第二前方行驶路径中的转弯方向与第一前方行驶路径的转弯方向反向，则驾驶辅助ECU 40将类型II设定为从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的前方行驶路径的道路形状(S190)。此处，类型II为在前方行驶路径中具有改变点的道路形状的类型，并且例如包括其中第一前方行驶路径为左弯曲道路并且第二前方行驶路径为右弯曲道路的S形曲线。

此后，流程进行至S199和S200。

在S200中，驾驶辅助ECU 40选择满足给定目标条件的居前车辆(在下文中称为目标车辆)作为目标车辆的居前车辆。目标条件为例如在居前车辆在指定时间段持续满足指定要求时选择新的目标车辆。

由于指定要求是众所周知的，所以此处省略详细描述。指定要求的示例为上述车辆在存在于前方行驶路径中的居前车辆中最靠近自身车辆。

在本实施方式中，在S200之前，在S199中，首先驾驶辅助ECU 40根据道路形状和改变点的确定结果来设定目标条件(S150至S190)。例如，如果存在改变点，则延长上述指定时间段。在这种情况下，如果存在改变点，则不太可能选择新的目标车辆，并且更可能保持当前目标车辆。可替选地，如果存在改变点，则可以延长对目标车辆的选择间隔。也就是说，如果存在改变点，则改变目标条件以使得减小排除所选择的目标车辆的可能性。

此后，驾驶辅助ECU执行S200。

随后，驾驶辅助ECU 40向发动机ECU 22或制动ECU 24输出控制命令以用于将距在S200中选择的目标车辆的车辆间距保持在预定距离(S210)。发动机ECU 22或制动ECU 24基于从驾驶辅助ECU 40接收的控制命令来控制节流阀传动机构或制动传动机构。

另外，在S210中，在满足预定条件时，驾驶辅助ECU 40向计量ECU26输出关于ACC的显示信息或者用于发出警报的命令。响应于该命令的接收，计量ECU 26例如在显示面板上对显示信息或者警报进行显示。

此后，驾驶辅助ECU 40终止驾驶辅助处理，并且在下一个循环开始前保持等待。

也就是说，在驾驶辅助处理中，驾驶辅助ECU 40基于由外围检测器部3获得的状态估计信息或者由车辆状态检测器部10检测的车辆的行为来估计第一半径R1。此后，在驾驶辅助处理中，驾驶辅助ECU 40基于由外围检测器部3获得的状态估计信息来估计第二半径R2。

另外，驾驶辅助ECU 40将第一半径R1与第二半径R2进行比较。如果第一半径R1与第二半径R2之差等于或大于阈值Th，则驾驶辅助ECU 40确定从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径存在道路形状改变的改变点。

图3是示出其中自身车辆将要在类型I前方行驶路径上行驶的状态的说明图。图3的(A)示出在基于雷达传感器5的检测结果估计第一半径R1和第二半径R2二者时的说明图。图3的(B)示出在基于由成像设备7捕获的图像估计第一半径R1和第二半径R2二者时的说明图。图3的(C)示出在基于由车辆状态检测器部10检测的信号估计第一半径R1和基于雷达传感器5的检测结果或由成像设备7捕获的图像估计第二半径R2时的说明图。

当自身车辆如图3所示在类型I前方行驶路径上行驶时，在图4的(A)中示出在驾驶辅助处理中估计的第一半径R1和第二半径R2，不管第一半径R1和第二半径R2的计算方法如何，第一半径R1较小，并且第二半径R2大于第一半径R1。如图4的(B)所示，第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR大于或等于阈值Th。在类型I前方行驶路径中，由于在第一前方行驶路径中的转弯方向与在第二前方行驶路径中的转弯方向相同，所以第一半径R1的符号与第二半径R2的符号不彼此相反。在图3和图5中，RO表示路边对象(例如，护栏)，并且LM表示车道标记(例如，白线)。

因此，根据本实施方式的驾驶辅助处理，驾驶辅助ECU 40可以将前方行驶路径的道路形状估计为类型I。

图5是示出其中自身车辆将要在类型II前方行驶路径上行驶的状态的说明图。图5的(A)是在基于雷达传感器5的检测结果估计第一半径R1和第二半径R2二者时的说明图。图5的(B)是在基于由成像设备7捕获的图像估计第一半径R1和第二半径R2二者时的说明图。图5的(C)是在基于由车辆状态检测器部10检测的信号估计第一半径R1和基于雷达传感器5的检测结果或由成像设备7捕获的图像估计第二半径R2时的说明图。

当自身车辆如图5所示在类型II前方行驶路径上行驶时，在不管第一半径R1和第二半径R2的计算方法如何的驾驶辅助处理中，第一半径R1为负值并且第二半径R2为正值。第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR大于或等于阈值Th。另外，由于在第一前方行驶路径中的转弯方向与在第二前方行驶路径中的转弯方向不同，所以第一半径R1的符号与第二半径R2的符号彼此相反。

因此，根据驾驶辅助处理，驾驶辅助ECU 40可以将前方行驶路径的道路形状估计为类型II。

也就是说，驾驶辅助ECU 40通过执行驾驶辅助处理来用作权利要求中的路线估计器。

[本实施方式的效果]

如上所述，根据驾驶辅助ECU 40，可以确定在从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的道路中是否存在改变点。

因此，与现有技术相比，驾驶辅助ECU 40可以减少前方行驶路径的所估计的道路形状与前方行驶路径的实际的道路形状之间的偏差的发生。

也就是说，驾驶辅助ECU 40可以提高估计前方行驶路径的道路形状的准确度。

特别地，在本实施方式的驾驶辅助处理中，根据第一半径R1与第二半径R2之差的绝对值ΔR是否等于或大于阈值Th来确定在从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的前方行驶路径中是否存在改变点。

因此，与传统技术相比，通过驾驶辅助处理，可以检测道路形状的切换以便与实际的前方行驶路径中的道路形状的变化相比配。

在驾驶辅助处理中，如果在第一前方行驶路径中的转弯方向与在第二前方行驶路径中的转弯方向相反，则驾驶辅助ECU将从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的道路形状估计为S形曲线。

因此，通过驾驶辅助处理，可以估计前方行驶路径的道路形状是否为S形曲线。

另一方面，在本实施方式的驾驶辅助处理中，如果第一前方行驶路径的转弯方向与第二前方行驶路径的转弯方向不相反，则可以将从第一前方行驶路径到第二前方行驶路径的前方行驶路径的道路形状估计为从直的道路改变到弯曲道路的道路形状(类型I)。

因此，通过驾驶辅助处理，可以将前方行驶路径的道路形状估计为从直的道路改变到弯曲道路的道路形状。

另外，在驾驶辅助处理中，根据改变点的确定结果来设置用于选择目标车辆的目标条件。

也就是说，在现有技术中，即使在前方行驶路径中存在改变点，也不能识别该改变点的存在。这导致下述风险：将存在于自身车辆的前方行驶路径上的居前车辆错误地识别为不存在于自身车辆的前方行驶路径上的车辆，从而没有正确地选择目标车辆。

另一方面，驾驶辅助ECU 40可以识别道路形状的改变点的存在。因此，使用该结果确定目标车辆可以减小从目标车辆中排除要被适当地识别为目标车辆的居前车辆的可能性。

[修改]

尽管针对具体的优选实施方式描述了本发明，在阅读本申请时，许多变体和变型对本领域技术人员来说也将变得明显。因此，鉴于现有技术，意在尽可能广义地理解权利要求以包括所有这样的变体和变型。

例如，改变点的确定结果的用途不限于选择目标车辆的处理。例如，如果检测到改变点，则可以减小用于处理数据的滤波器的时间常数。具体地，例如，用于从由车辆状态检测器部10或外围检测器部3检测的时间序列数据中移除噪声(例如，高频成分)的噪声滤波器(例如，LPF)的时间常数可以根据改变点的确定结果来变化，并且已经过滤波器的数据可以用于驾驶辅助处理。

更具体地，例如，驾驶辅助ECU 40可以具有用于在S200中估计前方行驶路径的道路形状的预测装置(使用与S150至S190不同的另一估计方法)，并且识别由预测装置估计的前方行驶路径上的居前车辆。预测装置使得自身车辆的行为的时间序列测量数据经过滤波器，以用于在假设自身车辆的行为仍然保持的情况下估计前方行驶路径的道路形状，从而估计前方行驶路径的道路形状。

在这种情况下，如果存在改变点，则减小滤波器的时间常数。这可以使得预测装置对前方行驶路径的道路形状的估计结果遵循自身车辆的行为，从而提高响应度。

例如，在以上实施方式中，第一半径R1和第二半径R2被定义为曲率半径，然而第一半径R1和第二半径R2也可以被定义为指示道路的圆弧的半径R的其他系数。也就是说，第一半径R1和第二半径R2可以是例如作为基于曲率半径的指数的曲率(1/R)，而不是曲率半径。

本实施方式的外围检测器部3具有雷达传感器5和成像设备7二者，但是在本发明中不必具有二者。外围检测器部3可以仅具有雷达传感器5和成像设备7中的任何一个。

车辆状态检测器部10具有偏航率传感器12、车轮速度传感器14和转向角传感器16，但本发明的车辆状态检测器部10不限于此。例如，在车辆状态检测器部10中，可以省略角度传感器16，或者可以省略偏航率传感器12。也就是说，本发明的车辆状态检测器部10可以是仅必须具有检测自身车辆的转弯角度的传感器和检测自身车辆的车辆速度的传感器的任何检测器部。

另外，在本发明中，可以省略车辆状态检测器部10。

可以应用其中省略以上实施方式的要素的一部分的实施方式，只要解决问题即可。同样，可以存在以上实施方式与变型中的任一变型的任意组合。

Claims

1.一种路线估计器，包括：

第一估计装置，所述第一估计装置用于获得第一信息并且基于所获得的第一信息估计第一前方行驶路径的第一半径，所述第一前方行驶路径为车辆将要行驶的前方行驶路径的一部分；

第二估计装置，所述第二估计装置用于获得第二信息并且基于所获得的第二信息估计第二前方行驶路径的第二半径，所述第二前方行驶路径为车辆将要行驶的所述前方行驶路径的一部分，所述第二前方行驶路径比所述第一前方行驶路径距所述车辆更远；以及

确定装置，所述确定装置用于基于对所估计的第一半径与所估计的第二半径的比较来确定在所述第一前方行驶路径与所述第二前方行驶路径之间是否存在道路形状发生变化的改变点。

2.根据权利要求1所述的路线估计器，其中

所述第一信息与所述第二信息在类型上彼此不同。

3.根据权利要求1所述的路线估计器，其中

所述第一信息与所述第二信息在类型上相同。

4.根据权利要求1所述的路线估计器，其中

所述确定装置具有第三估计装置，所述第三估计装置用于在所述第一半径与所述第二半径之差大于阈值时将从所述第一前方行驶路径到所述第二前方行驶路径的所述道路形状估计为弯曲形状。

5.根据权利要求1所述的路线估计器，其中

所述确定装置具有第四估计装置，所述第四估计装置用于基于所述第一前方行驶路径的第一转弯方向与所述第二行驶路径的第二转弯方向之间的关系来估计从所述第一前方行驶路径到所述第二前方行驶路径的所述道路形状。

6.根据权利要求5所述的路线估计器，其中

在所述第一半径与所述第二半径之差大于阈值时，所述第四估计装置将从所述第一前方行驶路径到所述第二前方行驶路径的所述道路形状估计为S形曲线。