JP3223239B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の座標点の集
合よりなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定
した道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
合よりなる地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定
した道路形状に基づいて車両を制御する車両制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーションシステムにより得られた
地図データに基づいて地図上に通過可能ゾーンを設定
し、自車の前方のカーブが通過可能ゾーンから外れた場
合にドライバーに警報を発して減速を促したり、自動ブ
レーキ等を作動させて自動減速を行わせたりするもの
が、本出願人により既に提案されている（特開平６−２
８１４７１号参照）。
地図データに基づいて地図上に通過可能ゾーンを設定
し、自車の前方のカーブが通過可能ゾーンから外れた場
合にドライバーに警報を発して減速を促したり、自動ブ
レーキ等を作動させて自動減速を行わせたりするもの
が、本出願人により既に提案されている（特開平６−２
８１４７１号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは自車位置から遙に前方のカーブについても通
過可否の判断を行っているので、必ずしも必要でない演
算が行われて演算装置の負荷が増大し、そのために大容
量の演算装置が必要になる問題があった。また前方の道
路がＳ字状に屈曲しているような場合、実際は自車位置
からカーブまでに充分な減速距離が存在するために通過
可能であっても、Ｓ字状の道路の一部が自動減速ゾーン
や警報ゾーンに入る場合があり、必ずしも必要でない自
動減速や警報が行われてドライバーに煩わしさを感じさ
せる可能性があった。
来のものは自車位置から遙に前方のカーブについても通
過可否の判断を行っているので、必ずしも必要でない演
算が行われて演算装置の負荷が増大し、そのために大容
量の演算装置が必要になる問題があった。また前方の道
路がＳ字状に屈曲しているような場合、実際は自車位置
からカーブまでに充分な減速距離が存在するために通過
可能であっても、Ｓ字状の道路の一部が自動減速ゾーン
や警報ゾーンに入る場合があり、必ずしも必要でない自
動減速や警報が行われてドライバーに煩わしさを感じさ
せる可能性があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、通過可否の判断を行うための演算量を削減するとと
もに、必ずしも必要でない自動減速や警報が行われるの
を回避することを目的とする。
で、通過可否の判断を行うための演算量を削減するとと
もに、必ずしも必要でない自動減速や警報が行われるの
を回避することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載に記載され
た発明では、仮自車位置設定手段により自車位置の前方
の道路上に仮自車位置を設定し、通過予測速度算出手段
により自車位置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮自
車位置における通過予測速度を算出し、旋回可能半径算
出手段により通過予測速度に基づいて仮自車位置におけ
る旋回可能半径を算出し、更にゾーン設定手段により仮
自車位置の前方の所定距離の範囲内において、仮自車位
置を通る道路の法線、及び旋回可能半径を有して仮自車
位置に接するとともに前記法線上に中心を有する円弧に
よって複数の通過可否判定ゾーンを設定する。通過可否
判定手段により仮自車位置よりも前方の道路データを通
過可否判定ゾーンに重ね合わせることにより車両の通過
可否を判定し、その結果車両の通過不能が判定されたと
きに制御手段で車両を制御して前方のカーブを通過でき
るようにする。
た発明では、仮自車位置設定手段により自車位置の前方
の道路上に仮自車位置を設定し、通過予測速度算出手段
により自車位置及び仮自車位置間の距離に基づいて仮自
車位置における通過予測速度を算出し、旋回可能半径算
出手段により通過予測速度に基づいて仮自車位置におけ
る旋回可能半径を算出し、更にゾーン設定手段により仮
自車位置の前方の所定距離の範囲内において、仮自車位
置を通る道路の法線、及び旋回可能半径を有して仮自車
位置に接するとともに前記法線上に中心を有する円弧に
よって複数の通過可否判定ゾーンを設定する。通過可否
判定手段により仮自車位置よりも前方の道路データを通
過可否判定ゾーンに重ね合わせることにより車両の通過
可否を判定し、その結果車両の通過不能が判定されたと
きに制御手段で車両を制御して前方のカーブを通過でき
るようにする。
【０００６】請求項２に記載された発明では、通過可否
判定ゾーンを設定するための所定距離が仮自車位置通過
予測速度に基づいて設定されるので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
判定ゾーンを設定するための所定距離が仮自車位置通過
予測速度に基づいて設定されるので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
【０００７】請求項３に記載された発明では、Ｓ字状カ
ーブ判定手段が仮自車位置から所定距離内の道路にＳ字
状カーブが存在することを判定すると、前記所定距離を
短縮して仮自車位置からＳ字状カーブの変曲点までの距
離を所定距離として設定する。これにより、通過可能な
Ｓ字状カーブが通過不能であると判定されることが防止
される。
ーブ判定手段が仮自車位置から所定距離内の道路にＳ字
状カーブが存在することを判定すると、前記所定距離を
短縮して仮自車位置からＳ字状カーブの変曲点までの距
離を所定距離として設定する。これにより、通過可能な
Ｓ字状カーブが通過不能であると判定されることが防止
される。
【０００８】請求項４に記載された発明では、通過可否
判定ゾーンが通過可能ゾーン、警報ゾーン及び自動減速
ゾーンを含んでおり、前方の道路データが警報ゾーンに
含まれるときには制御手段によりドライバーに警報を行
って減速を促し、前方の道路データが自動減速ゾーンに
含まれるときには制御手段により自動減速を行ってカー
ブを確実に通過できるようにする。
判定ゾーンが通過可能ゾーン、警報ゾーン及び自動減速
ゾーンを含んでおり、前方の道路データが警報ゾーンに
含まれるときには制御手段によりドライバーに警報を行
って減速を促し、前方の道路データが自動減速ゾーンに
含まれるときには制御手段により自動減速を行ってカー
ブを確実に通過できるようにする。
【０００９】請求項５に記載された発明では、通過可否
判定ゾーンが複数の旋回可能半径と複数の所定距離とに
よって設定されるので、通過可否判定ゾーンを的確に設
定することができる。
判定ゾーンが複数の旋回可能半径と複数の所定距離とに
よって設定されるので、通過可否判定ゾーンを的確に設
定することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャー
トの第２分図、図４は道路上における各ゾーンの設定状
態を示す図、図５は仮自車位置Ｎ1 における各ゾーンと
道路との関係を示す図、図６は作用の説明図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２はフローチャートの第１分図、図３はフローチャー
トの第２分図、図４は道路上における各ゾーンの設定状
態を示す図、図５は仮自車位置Ｎ1 における各ゾーンと
道路との関係を示す図、図６は作用の説明図である。
【００１２】図１に示すように、本実施例の車両制御装
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、仮自車位置設定手段Ｍ４と、
通過予測速度算出手段Ｍ５と、旋回可能半径算出手段Ｍ
６と、ゾーン設定手段Ｍ７と、通過可否判定手段Ｍ８
と、車速調整手段Ｍ９と、警報手段Ｍ１０とを備える。
置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２
と、車速検出手段Ｍ３と、仮自車位置設定手段Ｍ４と、
通過予測速度算出手段Ｍ５と、旋回可能半径算出手段Ｍ
６と、ゾーン設定手段Ｍ７と、通過可否判定手段Ｍ８
と、車速調整手段Ｍ９と、警報手段Ｍ１０とを備える。
【００１３】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速検
出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出力
に基づいて現在の自車の車速Ｖ0 を検出する。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭに予め記憶された所定範囲の道路データ
を読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路
データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを
重ね合わせて地図上の自車位置Ｐ0 を検出する。車速検
出手段Ｍ３は、各車輪に設けられた車輪速センサの出力
に基づいて現在の自車の車速Ｖ0 を検出する。
【００１４】仮自車位置設定手段Ｍ４は、自車位置Ｐ0
の前方に道路の通過可否を判定するための複数の仮自車
位置を設定する。通過予測速度算出手段Ｍ５は、自車位
置Ｐ 0 から所定の減速度で減速を行った場合に各仮自車
位置における車速である通過予測速度を算出する。旋回
可能半径算出手段Ｍ６は、各仮自車位置において通過予
測速度で旋回を行った場合に、所定横加速度以内で旋回
することのできる旋回可能半径を算出する。
の前方に道路の通過可否を判定するための複数の仮自車
位置を設定する。通過予測速度算出手段Ｍ５は、自車位
置Ｐ 0 から所定の減速度で減速を行った場合に各仮自車
位置における車速である通過予測速度を算出する。旋回
可能半径算出手段Ｍ６は、各仮自車位置において通過予
測速度で旋回を行った場合に、所定横加速度以内で旋回
することのできる旋回可能半径を算出する。
【００１５】ゾーン設定手段Ｍ７は、各仮自車位置につ
いて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び
自動減速ゾーンＺ3 を設定する。通過可否判定手段Ｍ８
は、各仮自車位置において前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ
3 と前方の道路とを重ね合わせることにより、前方の道
路を通過可能であるか否かを判定する。車速調整手段Ｍ
９はエンジン出力低減手段や制動手段からなり、仮自車
位置の前方の道路が自動減速ゾーンＺ3 にある場合に車
両を自動減速する。警報手段Ｍ１０はブザー、チャイ
ム、ランプ等からなり、仮自車位置の前方の道路が警報
ゾーンＺ2 にある場合にドライバーに警報を発する。
いて後述する通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ2 及び
自動減速ゾーンＺ3 を設定する。通過可否判定手段Ｍ８
は、各仮自車位置において前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ
3 と前方の道路とを重ね合わせることにより、前方の道
路を通過可能であるか否かを判定する。車速調整手段Ｍ
９はエンジン出力低減手段や制動手段からなり、仮自車
位置の前方の道路が自動減速ゾーンＺ3 にある場合に車
両を自動減速する。警報手段Ｍ１０はブザー、チャイ
ム、ランプ等からなり、仮自車位置の前方の道路が警報
ゾーンＺ2 にある場合にドライバーに警報を発する。
【００１６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
の作用を、図２及び図３のフローチャートを併せて参照
しながら説明する。
【００１７】先ず、路面摩擦係数、ドライバーの状態
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
（運転技量や疲労状態）、道路勾配、昼夜の別等の制御
に影響を与える各要素を読み込み（ステップＳ１）、続
いて、前記各要素に基づいて所定の基準横加速度α1 ，
α2 及び基準減速度βを設定する（ステップＳ２）。
【００１８】ここで、第１基準横加速度α1 は車両がカ
ーブを通過する際にその横加速度を越える可能性がある
場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横加
速度α2 は車両がカーブを通過する際にその横加速度を
越える可能性がある場合に自動減速を行うための基準横
加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α2 ＝４
〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、基準
減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うことによ
り、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと仮定
した基準減速度βである。
ーブを通過する際にその横加速度を越える可能性がある
場合に警報を発するための基準横加速度、第２基準横加
速度α2 は車両がカーブを通過する際にその横加速度を
越える可能性がある場合に自動減速を行うための基準横
加速度であり、例えばα1 ＝２〜３ｍ／ｓ2 、α2 ＝４
〜６ｍ／ｓ2 に設定される（α2 ＞α1 ）。また、基準
減速度βは、ドライバーが自発的な制動を行うことによ
り、車両がその減速度で現在位置から減速を行うと仮定
した基準減速度βである。
【００１９】これらα1 ，α2 ，βの値はステップＳ１
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（余裕側）に設定される。
で読み込んだ路面摩擦係数、ドライバーの状態、道路勾
配、昼夜の別等に基づいて変更される。即ち、路面摩擦
係数が小さく、ドライバーの状態が悪く、道路勾配が下
り坂であり、視界の悪い夜間等の悪条件時には、早めに
警報又は自動減速を行うべくα1 ，α2 ，βの値が小さ
め（余裕側）に設定される。
【００２０】次に、車速検出手段Ｍ３から車速Ｖ0 を読
み込むとともに、自車位置検出手段Ｍ２から自車位置Ｐ
0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を読み込む（ステップＳ
３）。続いて、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ
４）。停止距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速
度βで減速を行った場合、車両が停止するために要する
距離に対応する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
み込むとともに、自車位置検出手段Ｍ２から自車位置Ｐ
0 の座標Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を読み込む（ステップＳ
３）。続いて、停止距離Ｓｂを算出する（ステップＳ
４）。停止距離Ｓｂは現在の車速Ｖ0 から前記基準減速
度βで減速を行った場合、車両が停止するために要する
距離に対応する。即ち、停止距離Ｓｂは、 Ｓｂ＝Ｖ0 2 ／２β …（１） により算出される。
【００２１】次に、先読距離Ｓａを算出する（ステップ
Ｓ５）。先読距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減
速度βで所定の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その
先読時間ｔ内に車両が走行する距離に対応する。即ち、
先読距離Ｓａは、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
Ｓ５）。先読距離Ｓａは現在の車速Ｖ0 から前記基準減
速度βで所定の先読時間ｔだけ減速を行った場合、その
先読時間ｔ内に車両が走行する距離に対応する。即ち、
先読距離Ｓａは、 Ｓａ＝Ｖ0 ｔ−（βｔ2 ／２） …（２） により算出される。
【００２２】次に、仮自車位置設定手段Ｍ４により、自
車の前方の道路上に、先読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂに
よって区画される処理実行区間Ａを算出するとともに、
処理実行区間Ａの道路上に設定された複数（ｎ個）のノ
ードＮk （ｋ＝１，２，３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙ
k ）を地図情報出力手段Ｍ１の道路データにより算出す
る（ステップＳ６）。これらノードＮk は本発明の先読
み位置を構成する。
車の前方の道路上に、先読距離Ｓａ及び停止距離Ｓｂに
よって区画される処理実行区間Ａを算出するとともに、
処理実行区間Ａの道路上に設定された複数（ｎ個）のノ
ードＮk （ｋ＝１，２，３…ｎ）の座標Ｎk （Ｘk ，Ｙ
k ）を地図情報出力手段Ｍ１の道路データにより算出す
る（ステップＳ６）。これらノードＮk は本発明の先読
み位置を構成する。
【００２３】次に、通過予測速度算出手段Ｍ５により、
自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）と前記各ノードＮ
k （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算出するとと
もに（ステップＳ７）、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）に
おける現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノード
Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各
ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）での通過予測速度Ｖk （ｋ＝
１，２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ
８）。即ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過予測速度Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）と前記各ノードＮ
k （Ｘk ，Ｙk ）との距離Ｓk をそれぞれ算出するとと
もに（ステップＳ７）、自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）に
おける現在の車速Ｖ0 から前記基準減速度βで各ノード
Ｎk （Ｘk ，Ｙk ）に達するまで減速を行った場合、各
ノードＮk （Ｘk ，Ｙk ）での通過予測速度Ｖk （ｋ＝
１，２，３…ｎ）をそれぞれ算出する（ステップＳ
８）。即ち、距離Ｓk （ｋ＝１，２，３…ｎ）は、 Ｓk ＝（Ｖ0 2 −Ｖk 2 ）／２β …（３） により与えられるため、通過予測速度Ｖk は、 Ｖk ＝（Ｖ0 2 −２βＳk ）1/2 …（４） により算出される。
【００２４】次に、地図情報出力手段Ｍ１からの道路デ
ータに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し（ス
テップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在する
場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等を用いて
ドライバーにカーブの予告表示を行う（ステップＳ１
１）。
ータに基づいて停止距離Ｓｂ内の道路形状を判定し（ス
テップＳ９）、前記停止距離Ｓｂ内にカーブが存在する
場合には（ステップＳ１０）、例えばランプ等を用いて
ドライバーにカーブの予告表示を行う（ステップＳ１
１）。
【００２５】次に、旋回可能半径算出手段Ｍ６により、
処理実行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮
自車位置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置
Ｎ1及びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全ての
ノードＮ2 …における第１旋回可能半径Ｒ1 及び第２旋
回可能半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過予測
速度Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに基
づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
処理実行区間Ａ内に存在する最も手前のノードＮ1 を仮
自車位置Ｎ1 として選択するとともに、前記仮自車位置
Ｎ1及びその前方の処理実行区間Ａ内に存在する全ての
ノードＮ2 …における第１旋回可能半径Ｒ1 及び第２旋
回可能半径Ｒ2 を、それらノードＮk における通過予測
速度Ｖk と、第１、第２基準横加速度α1 ，α2 とに基
づいて、 Ｒ1 ＝Ｖk 2 ／α1 …（５） Ｒ2 ＝Ｖk 2 ／α2 …（６） により算出する（ステップＳ１２）。
【００２６】第１旋回可能半径Ｒ1 は通過予測速度Ｖk
でカーブに進入したとき、第１基準横加速度α1 で通過
可能な旋回可能半径に対応し、第２旋回可能半径Ｒ2 は
通過予測速度Ｖk でカーブに進入したとき、第２基準横
加速度α2 で通過可能な旋回可能半径である。
でカーブに進入したとき、第１基準横加速度α1 で通過
可能な旋回可能半径に対応し、第２旋回可能半径Ｒ2 は
通過予測速度Ｖk でカーブに進入したとき、第２基準横
加速度α2 で通過可能な旋回可能半径である。
【００２７】次に、各ノードＮk において道路の法線Ｎ
ＯＲを描き、この法線ＮＯＲ上に中心を有して各ノード
Ｎk に接触するように、前記ステップＳ１２で算出した
第１旋回可能半径Ｒ1 を有する左右一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ
1 と、第２旋回可能半径Ｒ2を有する左右一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 とを描き、更に各ノードＮk を中心として前記
第１旋回可能半径Ｒ1 を半径とする円弧Ｃ1 ′を描く
（ステップＳ１３）。その結果、図４に示すように、各
ノードＮk に対応して５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ 2 ，Ｃ
2 ；Ｃ1 ′が描かれる。それら５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；
Ｃ2 ，Ｃ2 ；Ｃ1′の半径（即ち、第１旋回可能半径Ｒ
1 及び第２旋回可能半径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進
行方向前方に遠ざかる程小さくなる。
ＯＲを描き、この法線ＮＯＲ上に中心を有して各ノード
Ｎk に接触するように、前記ステップＳ１２で算出した
第１旋回可能半径Ｒ1 を有する左右一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ
1 と、第２旋回可能半径Ｒ2を有する左右一対の円弧Ｃ
2 ，Ｃ2 とを描き、更に各ノードＮk を中心として前記
第１旋回可能半径Ｒ1 を半径とする円弧Ｃ1 ′を描く
（ステップＳ１３）。その結果、図４に示すように、各
ノードＮk に対応して５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ 2 ，Ｃ
2 ；Ｃ1 ′が描かれる。それら５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；
Ｃ2 ，Ｃ2 ；Ｃ1′の半径（即ち、第１旋回可能半径Ｒ
1 及び第２旋回可能半径Ｒ2 ）は、自車位置Ｐ0 から進
行方向前方に遠ざかる程小さくなる。
【００２８】次に、ゾーン設定手段Ｍ７により、前記５
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 ；Ｃ1 ′及び法線ＮＯ
Ｒにより区画される通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ
2 及び自動減速ゾーンＺ3 を設定する（ステップＳ１
４）。図５はノードＮ1 における前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 を示すものであり、通過可能ゾーンＺ1 は一対
の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の前方に、警報ゾーンＺ2 は一対の円
弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 との間に、自動減
速ゾーンＺ3 は一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と法線ＮＯＲとの
間に設定される。但し、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3
のノードＮ1 からの進行方向前方の限界は、ノードＮ1
を中心とし、第１旋回可能半径Ｒ1 を半径とする円弧Ｃ
1 ′によって規制される。
個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 ；Ｃ1 ′及び法線ＮＯ
Ｒにより区画される通過可能ゾーンＺ1 、警報ゾーンＺ
2 及び自動減速ゾーンＺ3 を設定する（ステップＳ１
４）。図５はノードＮ1 における前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 を示すものであり、通過可能ゾーンＺ1 は一対
の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 の前方に、警報ゾーンＺ2 は一対の円
弧Ｃ1 ，Ｃ1 と一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 との間に、自動減
速ゾーンＺ3 は一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と法線ＮＯＲとの
間に設定される。但し、前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3
のノードＮ1 からの進行方向前方の限界は、ノードＮ1
を中心とし、第１旋回可能半径Ｒ1 を半径とする円弧Ｃ
1 ′によって規制される。
【００２９】次に、通過可否判定手段Ｍ８により、先ず
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方にあり且つ前記円弧
Ｃ1′の内側にある所定個数のノードＮ2 ，Ｎ3 ，
Ｎ4 ，Ｎ5 が前記何れのゾーンＺ 1 〜Ｚ3 に入っている
かを判定する。図５には、ノードＮ1 を仮自車位置とし
て設定した場合が示される。この作業は、仮自車位置を
処理実行区間Ａ内の最も手前のノードＮ1 から最も遠い
ノードＮn まで順次移動させながら全ての仮自車位置Ｎ
1 〜Ｎn について行われる（ステップＳ１５）。
処理実行区間Ａにおいて最も手前のノードＮ1 を仮自車
位置として設定し、それよりも前方にあり且つ前記円弧
Ｃ1′の内側にある所定個数のノードＮ2 ，Ｎ3 ，
Ｎ4 ，Ｎ5 が前記何れのゾーンＺ 1 〜Ｚ3 に入っている
かを判定する。図５には、ノードＮ1 を仮自車位置とし
て設定した場合が示される。この作業は、仮自車位置を
処理実行区間Ａ内の最も手前のノードＮ1 から最も遠い
ノードＮn まで順次移動させながら全ての仮自車位置Ｎ
1 〜Ｎn について行われる（ステップＳ１５）。
【００３０】而して、ステップＳ１６の答えがＹＥＳ
で、全ての仮自車位置Ｎk について、それぞれの仮自車
位置を中心とする円弧Ｃ1 ′の内側のノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っていれば、前記
ステップＳ９で判別したカーブを適切な車速で通過可能
であると判定し（ステップＳ１７）、ステップＳ３にリ
ターンする。
で、全ての仮自車位置Ｎk について、それぞれの仮自車
位置を中心とする円弧Ｃ1 ′の内側のノードＮk+1 ，Ｎ
k+2 …が全て通過可能ゾーンＺ1 に入っていれば、前記
ステップＳ９で判別したカーブを適切な車速で通過可能
であると判定し（ステップＳ１７）、ステップＳ３にリ
ターンする。
【００３１】一方、前記ステップＳ１６の答えがＮＯ
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、円弧Ｃ1 ′の内
側のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …の何れかが警報ゾーンＺ2
又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、警報手段Ｍ１
０を作動させてドライバーに警報を発する（ステップＳ
１８）。
で、何れかの仮自車位置Ｎk について、円弧Ｃ1 ′の内
側のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …の何れかが警報ゾーンＺ2
又は自動減速ゾーンＺ3 に入っていれば、警報手段Ｍ１
０を作動させてドライバーに警報を発する（ステップＳ
１８）。
【００３２】更に、何れかの仮自車位置Ｎk について、
円弧Ｃ1 ′の内側のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …の何れかが
自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを判定し（ステ
ップＳ１９）、その答えがＮＯであって、自動減速ゾー
ンＺ3 に入っているノードＮ k+1 ，Ｎk+2 …がなければ
前記ステップＳ３にリターンするとともに、前記ステッ
プＳ１９の答えがＹＥＳであって、自動減速ゾーンＺ3
に入っているノードＮ k+1 ，Ｎk+2 …があれば車速調整
手段Ｍ９を作動させて自動減速を行う（ステップＳ２
０）。
円弧Ｃ1 ′の内側のノードＮk+1 ，Ｎk+2 …の何れかが
自動減速ゾーンＺ3 に入っているか否かを判定し（ステ
ップＳ１９）、その答えがＮＯであって、自動減速ゾー
ンＺ3 に入っているノードＮ k+1 ，Ｎk+2 …がなければ
前記ステップＳ３にリターンするとともに、前記ステッ
プＳ１９の答えがＹＥＳであって、自動減速ゾーンＺ3
に入っているノードＮ k+1 ，Ｎk+2 …があれば車速調整
手段Ｍ９を作動させて自動減速を行う（ステップＳ２
０）。
【００３３】上記作用を図６に基づいて更に説明する。
【００３４】式（６）で算出される第２旋回可能半径Ｒ
2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車両
Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０になる。
従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状となる。
また、式（５）で算出される第１旋回可能半径Ｒ1 は処
理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車両Ｖが停
止する処理実行区間Ａの出口において０になり、且つＲ
1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動減速ゾーン
Ｚ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角形状とな
る。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 となる。但し、
前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 のノードＮ 1 からの進行
方向前方の限界は、ノードＮ1 を中心とし、第１旋回可
能半径Ｒ1を半径とする円弧Ｃ1 ′によって規制される
ため、実際の各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 はノードＮ5 の
近傍において規制されて図６に示す領域となる。
2 は処理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車両
Ｖが停止する処理実行区間Ａの出口において０になる。
従って、自動減速ゾーンＺ3 は先細の三角形状となる。
また、式（５）で算出される第１旋回可能半径Ｒ1 は処
理実行区間Ａの入口において最大値を取り、車両Ｖが停
止する処理実行区間Ａの出口において０になり、且つＲ
1 ＞Ｒ2 であるため、警報ゾーンＺ2 は自動減速ゾーン
Ｚ3 の両側に沿って延びる一対の先細の三角形状とな
る。そして、前記警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ
3 から外れた領域が通過可能ゾーンＺ1 となる。但し、
前記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 のノードＮ 1 からの進行
方向前方の限界は、ノードＮ1 を中心とし、第１旋回可
能半径Ｒ1を半径とする円弧Ｃ1 ′によって規制される
ため、実際の各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 はノードＮ5 の
近傍において規制されて図６に示す領域となる。
【００３５】一方、図６において、例えば曲率半径Ｒを
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１旋回可能半径Ｒ1 よりも
大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを表す
直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交差す
ることはなく、警報及び自動減速は行われない。
有するカーブが処理実行区間Ａ内の道路上に存在すると
仮定すると、曲率半径Ｒを有するカーブを表す直線が警
報ゾーンＺ2 の外縁と交差するａ点が警報開始位置とな
り、その警報開始位置までカーブが接近したときに警報
が発せられる。また、前記直線が自動減速ゾーンＺ3の
外縁と交差するｂ点が自動減速開始位置となり、その自
動減速開始位置までカーブが接近したときに自動減速が
開始される。従って、カーブの曲率半径Ｒが処理実行区
間Ａの入口における最大の第１旋回可能半径Ｒ1 よりも
大きい場合には、前記曲率半径Ｒを有するカーブを表す
直線は警報ゾーンＺ2 及び自動減速ゾーンＺ3 に交差す
ることはなく、警報及び自動減速は行われない。
【００３６】上述したように、ドライバーが目視或いは
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過予測速度Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過予測速度
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過予測速度Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段Ｍ１０に
よる警報や車速調整手段Ｍ９による自動減速が不必要に
頻繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自
動減速を行わせることができる。
経験によりカーブの手前で自発的な制動を行うことを予
測し、その自発的な制動により予め設定した基準減速度
βで車両が減速するとの仮定の基に通過予測速度Ｖk を
算出しているので、各ノードＮk における通過予測速度
Ｖk は自車位置Ｐ0 から前方に遠ざかる程小さくなる。
従って、前記通過予測速度Ｖk に基づいて設定された前
記各ゾーンＺ1 ，Ｚ2，Ｚ3 もドライバーの自発的な制
動を考慮したものとなり、これにより警報手段Ｍ１０に
よる警報や車速調整手段Ｍ９による自動減速が不必要に
頻繁に行われることを回避し、必要最小限の警報及び自
動減速を行わせることができる。
【００３７】しかも、仮自車位置Ｎk について、円弧Ｃ
1 ′の内側に存在する所定個数のノードＮk+1 ，Ｎk+2
…についてのみ通過可否の判定を行っているので、自車
位置Ｐ0 から無闇に遠方のノードについて不必要な通過
可否の判定を行うことが防止される。これにより、一層
確実な通過可否の判定が可能になるだけでなく、演算量
を減少させて演算装置の負荷を軽減することができる。
1 ′の内側に存在する所定個数のノードＮk+1 ，Ｎk+2
…についてのみ通過可否の判定を行っているので、自車
位置Ｐ0 から無闇に遠方のノードについて不必要な通過
可否の判定を行うことが防止される。これにより、一層
確実な通過可否の判定が可能になるだけでなく、演算量
を減少させて演算装置の負荷を軽減することができる。
【００３８】次に、図７及び図８に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００３９】この第２実施例は、通過可否判定手段Ｍ８
による各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の設定手法が第１実施
例と異なっている。即ち、図７から明らかなように、第
１実施例における５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 ；
Ｃ1 ′に加えて、各ノードＮ k を中心として前記第２旋
回可能半径Ｒ2 を半径とする円弧Ｃ2 ′を描く。そし
て、警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と、一対の
円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と、円弧Ｃ1 ′と、円弧Ｃ2 ′と、法線
ＮＯＲとによって囲まれた範囲に設定され、自動減速ゾ
ーンＺ3 は一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と、円弧Ｃ2 ′と、法
線ＮＯＲとによって囲まれた範囲に設定され、円弧
Ｃ1 ′の内側のその他の領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
による各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の設定手法が第１実施
例と異なっている。即ち、図７から明らかなように、第
１実施例における５個の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 ；Ｃ2 ，Ｃ2 ；
Ｃ1 ′に加えて、各ノードＮ k を中心として前記第２旋
回可能半径Ｒ2 を半径とする円弧Ｃ2 ′を描く。そし
て、警報ゾーンＺ2 は一対の円弧Ｃ1 ，Ｃ1 と、一対の
円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と、円弧Ｃ1 ′と、円弧Ｃ2 ′と、法線
ＮＯＲとによって囲まれた範囲に設定され、自動減速ゾ
ーンＺ3 は一対の円弧Ｃ2 ，Ｃ2 と、円弧Ｃ2 ′と、法
線ＮＯＲとによって囲まれた範囲に設定され、円弧
Ｃ1 ′の内側のその他の領域が通過可能ゾーンＺ1 とな
る。
【００４０】図８を併せて参照すると明らかなように、
本実施例では自動減速ゾーンＺ3 の設定範囲を円弧
Ｃ2 ′の内側に制限しているので、即ち自動減速ゾーン
Ｚ3 は比較的に自車位置Ｐ0 に近い位置に設定されるの
で、自車位置Ｐ0 から前方に遠く離れたノードは自動減
速ゾーンＺ3 に関する通過可否の判断から除外される。
従って、例えば図７に鎖線で示すようなＳ字状に湾曲す
る道路が存在し、そのノードＮ7 ′が円弧Ｃ2 の内側に
含まれる場合を考えると、実際にはノードＮ7 ′が自車
位置Ｐ0 から充分前方にあるために自動減速が不必要で
あるにも関わらず、図５（第１実施例）のゾーン設定で
はノードＮ7 ′が自動減速ゾーンＺ3 に含まれて自動減
速が実行されてしまい、ドライバーに煩わしさを感じさ
せる可能性がある。しかしながら、本実施例では前記ノ
ードＮ7 ′は自動減速ゾーンＺ3 の外部（警報ゾーンＺ
2 ）に存在するため、不必要な自動減速が実行されるこ
とが防止される。
本実施例では自動減速ゾーンＺ3 の設定範囲を円弧
Ｃ2 ′の内側に制限しているので、即ち自動減速ゾーン
Ｚ3 は比較的に自車位置Ｐ0 に近い位置に設定されるの
で、自車位置Ｐ0 から前方に遠く離れたノードは自動減
速ゾーンＺ3 に関する通過可否の判断から除外される。
従って、例えば図７に鎖線で示すようなＳ字状に湾曲す
る道路が存在し、そのノードＮ7 ′が円弧Ｃ2 の内側に
含まれる場合を考えると、実際にはノードＮ7 ′が自車
位置Ｐ0 から充分前方にあるために自動減速が不必要で
あるにも関わらず、図５（第１実施例）のゾーン設定で
はノードＮ7 ′が自動減速ゾーンＺ3 に含まれて自動減
速が実行されてしまい、ドライバーに煩わしさを感じさ
せる可能性がある。しかしながら、本実施例では前記ノ
ードＮ7 ′は自動減速ゾーンＺ3 の外部（警報ゾーンＺ
2 ）に存在するため、不必要な自動減速が実行されるこ
とが防止される。
【００４１】次に、図９〜図１３に基づいて本発明の第
３実施例を説明する。
３実施例を説明する。
【００４２】前述した第１実施例では、仮自車位置Ｎk
を中心とする円弧Ｃ1 ′の半径Ｒ1（即ち、各ゾーンＺ
1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の仮自車位置Ｎk からの進行方向前方の
限界を決定する円弧Ｃ1 ′の半径Ｒ1 ）は、仮自車位置
Ｎk における通過予測速度Ｖ k 及び基準横加速度α1 に
基づいて式（５）から算出した第１旋回可能半径Ｒ1に
等しく設定されており、その第１旋回可能半径Ｒ1 は道
路形状に関わらず一定であった。以下に述べる第３実施
例では、Ｓ字状カーブ判定手段Ｍ１１を備えており（図
１参照）、仮自車位置Ｎk の前方の道路にＳ字状カーブ
が存在するか否かを判定し、Ｓ字状カーブが存在する場
合には、通過可否判定手段Ｍ８による各ゾーンＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 の範囲を修正する。即ち、前記円弧Ｃ1 ′の半
径Ｒ1 に対応する判定距離Ｌk が仮自車位置Ｎk の前方
の道路形状に応じて、即ち道路がＳ字状であるか否かに
応じて変化する。従って、各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の
領域が仮自車位置Ｎk の前方の道路形状に応じて変化す
ることになる。
を中心とする円弧Ｃ1 ′の半径Ｒ1（即ち、各ゾーンＺ
1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の仮自車位置Ｎk からの進行方向前方の
限界を決定する円弧Ｃ1 ′の半径Ｒ1 ）は、仮自車位置
Ｎk における通過予測速度Ｖ k 及び基準横加速度α1 に
基づいて式（５）から算出した第１旋回可能半径Ｒ1に
等しく設定されており、その第１旋回可能半径Ｒ1 は道
路形状に関わらず一定であった。以下に述べる第３実施
例では、Ｓ字状カーブ判定手段Ｍ１１を備えており（図
１参照）、仮自車位置Ｎk の前方の道路にＳ字状カーブ
が存在するか否かを判定し、Ｓ字状カーブが存在する場
合には、通過可否判定手段Ｍ８による各ゾーンＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 の範囲を修正する。即ち、前記円弧Ｃ1 ′の半
径Ｒ1 に対応する判定距離Ｌk が仮自車位置Ｎk の前方
の道路形状に応じて、即ち道路がＳ字状であるか否かに
応じて変化する。従って、各ゾーンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の
領域が仮自車位置Ｎk の前方の道路形状に応じて変化す
ることになる。
【００４３】次に、前記判定距離Ｌk の設定について説
明する。図９において、自車位置Ｐ 0 での車速Ｖ0 に前
方注視時間ｔ0 を乗算して前方注視距離Ｓ（矩形部分の
面積）を算出する。前方注視距離Ｓはドライバーが運転
中に前方の道路を注視する距離に相当し、車速Ｖ0 の増
加に応じて前方注視距離Ｓも増加する。次に、車両が減
速度βで減速しなが前方注視距離Ｓを走行するのに必要
な時間である、減速のための予測時間ｔを算出する。こ
の減速のための予測時間ｔは、図９における矩形と同面
積Ｓを有する台形の高さとして算出することができ、そ
の予測時間ｔの長さは前方注視時間ｔ0 よりも長くな
る。
明する。図９において、自車位置Ｐ 0 での車速Ｖ0 に前
方注視時間ｔ0 を乗算して前方注視距離Ｓ（矩形部分の
面積）を算出する。前方注視距離Ｓはドライバーが運転
中に前方の道路を注視する距離に相当し、車速Ｖ0 の増
加に応じて前方注視距離Ｓも増加する。次に、車両が減
速度βで減速しなが前方注視距離Ｓを走行するのに必要
な時間である、減速のための予測時間ｔを算出する。こ
の減速のための予測時間ｔは、図９における矩形と同面
積Ｓを有する台形の高さとして算出することができ、そ
の予測時間ｔの長さは前方注視時間ｔ0 よりも長くな
る。
【００４４】続いて、処理実行区間Ａ内にある全ての仮
自車位置Ｎk について、その仮自車位置Ｎk における通
過予測速度Ｖk に前記減速のための予測時間ｔを乗算す
ることにより、各仮自車位置Ｎk に対応して判定距離Ｌ
k を算出する。通過予測速度Ｖk は遠方の仮自車位置Ｎ
k ほど小さくなるため、判定距離Ｌk も遠方の仮自車位
置Ｎk ほど小さくなる（図１０参照）。
自車位置Ｎk について、その仮自車位置Ｎk における通
過予測速度Ｖk に前記減速のための予測時間ｔを乗算す
ることにより、各仮自車位置Ｎk に対応して判定距離Ｌ
k を算出する。通過予測速度Ｖk は遠方の仮自車位置Ｎ
k ほど小さくなるため、判定距離Ｌk も遠方の仮自車位
置Ｎk ほど小さくなる（図１０参照）。
【００４５】図１１は仮自車位置Ｎk における各ゾーン
Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の領域を示すものであり、それらゾー
ンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の進行方向前方の限界を決定する円
弧Ｃ k の半径は判定距離Ｌk である。しかしながら、判
定距離Ｌk の内側にある道路が変曲点を持つ場合には
（即ち、道路形状がＳ字状である場合には）、前記判定
距離Ｌk は変曲点の次のノードの位置に対応する判定距
離Ｌk ′まで減少方向に持ち換えられる。図１１の例で
は、ノードＮk 〜Ｎk+4 の区間は右カーブであるが、ノ
ードＮk+3 からノードＮk+4 に移行する間に左カーブに
切り換わっている。従って、判定距離Ｌk は前記ノード
Ｎk+4 を通過する判定距離Ｌk ′に持ち換えられる。
Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の領域を示すものであり、それらゾー
ンＺ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 の進行方向前方の限界を決定する円
弧Ｃ k の半径は判定距離Ｌk である。しかしながら、判
定距離Ｌk の内側にある道路が変曲点を持つ場合には
（即ち、道路形状がＳ字状である場合には）、前記判定
距離Ｌk は変曲点の次のノードの位置に対応する判定距
離Ｌk ′まで減少方向に持ち換えられる。図１１の例で
は、ノードＮk 〜Ｎk+4 の区間は右カーブであるが、ノ
ードＮk+3 からノードＮk+4 に移行する間に左カーブに
切り換わっている。従って、判定距離Ｌk は前記ノード
Ｎk+4 を通過する判定距離Ｌk ′に持ち換えられる。
【００４６】これを、図１２及び図１３に基づいて更に
詳述する。図１２に示すように仮自車位置Ｎk を中心と
して半径が判定距離Ｌk に等しい円弧Ｃk 内に、例えば
７個のノードＮK 〜Ｎk+6 が存在する場合を考える。ノ
ードＮk とノードＮK+1 との距離ΔＬ0 を算出し、ノー
ドＮK-1 及びノードＮk を結ぶ直線とノードＮk 及びノ
ードＮk+1 を結ぶ直線との成す交差角θ0 を算出する。
またノードＮk+1 とノードＮK+2 との距離ΔＬ1 を算出
し、ノードＮK 及びノードＮk+1 を結ぶ直線とノードＮ
k +1及びノードＮk+2 を結ぶ直線との成す交差角θ1 を
算出する。同様にして距離ΔＬ2 〜ΔＬ6 と、交差角を
θ2 〜θ6 とを算出する。交差角をθ0〜θ6 は右カー
ブの場合に正値とし、左カーブの場合に負値とする。
詳述する。図１２に示すように仮自車位置Ｎk を中心と
して半径が判定距離Ｌk に等しい円弧Ｃk 内に、例えば
７個のノードＮK 〜Ｎk+6 が存在する場合を考える。ノ
ードＮk とノードＮK+1 との距離ΔＬ0 を算出し、ノー
ドＮK-1 及びノードＮk を結ぶ直線とノードＮk 及びノ
ードＮk+1 を結ぶ直線との成す交差角θ0 を算出する。
またノードＮk+1 とノードＮK+2 との距離ΔＬ1 を算出
し、ノードＮK 及びノードＮk+1 を結ぶ直線とノードＮ
k +1及びノードＮk+2 を結ぶ直線との成す交差角θ1 を
算出する。同様にして距離ΔＬ2 〜ΔＬ6 と、交差角を
θ2 〜θ6 とを算出する。交差角をθ0〜θ6 は右カー
ブの場合に正値とし、左カーブの場合に負値とする。
【００４７】次に、θ0 ／ΔＬ0 、θ1 ／ΔＬ1 、……
…、θ6 ／ΔＬ6 を算出し、これを横軸に距離とった直
交座標の縦軸にプロットすると、図１３に示すグラフが
得られる。このグラフから明らかなように、折れ線はノ
ードＮK+3 とノードＮk+4 との間で横軸と交差してお
り、この横軸切片が道路の変曲点に対応している。そし
て、図１２に示すように変曲点の次のノードＮk+4 を通
る半径Ｌk ′の円弧Ｃk′を描き、半径Ｌk の円弧Ｃk
に代えて半径Ｌk ′の円弧Ｃk ′の内側に各ゾーン
Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 を設定して通過可否の判断が行われ
る。
…、θ6 ／ΔＬ6 を算出し、これを横軸に距離とった直
交座標の縦軸にプロットすると、図１３に示すグラフが
得られる。このグラフから明らかなように、折れ線はノ
ードＮK+3 とノードＮk+4 との間で横軸と交差してお
り、この横軸切片が道路の変曲点に対応している。そし
て、図１２に示すように変曲点の次のノードＮk+4 を通
る半径Ｌk ′の円弧Ｃk′を描き、半径Ｌk の円弧Ｃk
に代えて半径Ｌk ′の円弧Ｃk ′の内側に各ゾーン
Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 を設定して通過可否の判断が行われ
る。
【００４８】而して、通過可否の判断を行う領域内にＳ
字状カーブが存在すると正確な通過可否の判断ができな
くなり、不必要な警報や自動減速が行われてドライバー
に煩わしさを感じさせる可能性があるが、本実施例の如
くＳ字状カーブの変曲点の内側の領域だけで通過可否の
判断を行うことにより、前述した不具合を解消すること
ができる。
字状カーブが存在すると正確な通過可否の判断ができな
くなり、不必要な警報や自動減速が行われてドライバー
に煩わしさを感じさせる可能性があるが、本実施例の如
くＳ字状カーブの変曲点の内側の領域だけで通過可否の
判断を行うことにより、前述した不具合を解消すること
ができる。
【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００５０】例えば、第３実施例において判定距離
Ｌk ，Ｌk ′を仮自車位置Ｎk を中心とする円弧Ｃk ，
Ｃk ′の半径として測っているが、前記判定距離Ｌk ，
Ｌk ′を道路に沿う曲線として測っても良い。
Ｌk ，Ｌk ′を仮自車位置Ｎk を中心とする円弧Ｃk ，
Ｃk ′の半径として測っているが、前記判定距離Ｌk ，
Ｌk ′を道路に沿う曲線として測っても良い。
【００５１】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ゾーン設定手段が通過可否判定ゾーンを設
定する際に、旋回可能半径を半径として仮自車位置に接
する円弧に基づいて通過可否判定ゾーンを設定するだけ
でなく、その通過可否判定ゾーンを仮自車位置から所定
距離の範囲内に制限するので、仮自車位置から遙に前方
のカーブやＳ字状に屈曲したカーブであって充分な減速
距離が存在するために通過可能であるカーブが、通過不
能であると判定されることが防止される。これにより、
不要な演算を行う必要がなくなって演算装置に負荷を軽
減することができ、しかも必ずしも必要でない自動減速
や警報が行われてドライバーが煩わしさを感じることが
防止される。
明によれば、ゾーン設定手段が通過可否判定ゾーンを設
定する際に、旋回可能半径を半径として仮自車位置に接
する円弧に基づいて通過可否判定ゾーンを設定するだけ
でなく、その通過可否判定ゾーンを仮自車位置から所定
距離の範囲内に制限するので、仮自車位置から遙に前方
のカーブやＳ字状に屈曲したカーブであって充分な減速
距離が存在するために通過可能であるカーブが、通過不
能であると判定されることが防止される。これにより、
不要な演算を行う必要がなくなって演算装置に負荷を軽
減することができ、しかも必ずしも必要でない自動減速
や警報が行われてドライバーが煩わしさを感じることが
防止される。
【００５２】また請求項２に記載された発明によれば、
通過可否判定ゾーンを設定するための前記所定距離を通
過予測速度に基づいて設定するので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
通過可否判定ゾーンを設定するための前記所定距離を通
過予測速度に基づいて設定するので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
【００５３】また請求項３に記載された発明によれば、
仮自車位置から前記所定距離内の道路にＳ字状カーブが
存在するか否かを判定するＳ字状カーブ判定手段を備え
てなり、Ｓ字状カーブが存在した場合に前記所定距離と
して仮自車位置からＳ字状カーブの変曲点までの距離を
設定するので、通過可能なＳ字状カーブが通過不能であ
ると判定されることが防止される。
仮自車位置から前記所定距離内の道路にＳ字状カーブが
存在するか否かを判定するＳ字状カーブ判定手段を備え
てなり、Ｓ字状カーブが存在した場合に前記所定距離と
して仮自車位置からＳ字状カーブの変曲点までの距離を
設定するので、通過可能なＳ字状カーブが通過不能であ
ると判定されることが防止される。
【００５４】また請求項４に記載された発明によれば、
通過可否判定ゾーンが通過可能ゾーン、警報ゾーン及び
自動減速ゾーンを含み、仮自車位置よりも前方の道路デ
ータが警報ゾーンに含まれるときに制御手段は警報を行
い、仮自車位置よりも前方の道路データが自動減速ゾー
ンに含まれるときに制御手段は自動減速を行うので、前
方の道路のカーブの状態に応じてきめ細かい車両制御を
行うことができる。
通過可否判定ゾーンが通過可能ゾーン、警報ゾーン及び
自動減速ゾーンを含み、仮自車位置よりも前方の道路デ
ータが警報ゾーンに含まれるときに制御手段は警報を行
い、仮自車位置よりも前方の道路データが自動減速ゾー
ンに含まれるときに制御手段は自動減速を行うので、前
方の道路のカーブの状態に応じてきめ細かい車両制御を
行うことができる。
【００５５】また請求項５に記載された発明によれば、
旋回可能半径及び前記所定距離をそれぞれ複数設定し、
これら複数の旋回可能半径と複数の所定距離とによって
通過可否判定ゾーンを設定するので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
旋回可能半径及び前記所定距離をそれぞれ複数設定し、
これら複数の旋回可能半径と複数の所定距離とによって
通過可否判定ゾーンを設定するので、通過可否判定ゾー
ンを的確に設定することができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】フローチャートの第１分図
【図３】フローチャートの第２分図
【図４】道路上における各ゾーンの設定状態を示す図
【図５】仮自車位置Ｎ1 における各ゾーンと道路との関
係を示す図
係を示す図
【図６】作用の説明図
【図７】仮自車位置Ｎ1 における各ゾーンと道路との関
係を示す図
係を示す図
【図８】作用の説明図
【図９】減速のための予測時間の算出手法を説明する図
【図１０】判定距離Ｌk の設定状態を示す図
【図１１】仮自車位置Ｎk における各ゾーンと道路との
関係を示す図
関係を示す図
【図１２】道路の変曲点を求める手法を説明する図
【図１３】道路の変曲点を求めるためのグラフ
Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 車速検出手段 Ｍ４ 仮自車位置設定手段 Ｍ５ 通過予測速度算出手段 Ｍ６ 旋回可能半径算出手段 Ｍ７ ゾーン設定手段 Ｍ８ 通過可否判定手段 Ｍ９ 車速調整手段（制御手段） Ｍ１０ 警報手段（制御手段） Ｍ１１ Ｓ字状カーブ判定手段 Ｎ ノード（道路データ）ＮＯＲ 法線 Ｎk 仮自車位置 Ｐ0 自車位置 Ｒ1 第１旋回可能半径（旋回可能半径） Ｒ2 第２旋回可能半径（旋回可能半径） Ｖk 通過予測速度 Ｖ0 車速 Ｚ1 通過可能ゾーン（通過可否判定ゾーン） Ｚ2 警報ゾーン（通過可否判定ゾーン） Ｚ3 自動減速ゾーン（通過可否判定ゾーン）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/09 - 1/16 G01C 21/00
Claims (5)
- 【請求項１】 車両が走行する道路の道路データ（Ｎ）
を含む地図を出力する地図情報出力手段（Ｍ１）と、 地図上における自車位置（Ｐ0 ）を検出する自車位置検
出手段（Ｍ２）と、 車速（Ｖ0 ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、 自車位置（Ｐ0 ）の前方の道路上に仮自車位置（Ｎk ）
を設定する仮自車位置設定手段（Ｍ４）と、 自車位置（Ｐ0 ）及び仮自車位置（Ｎk ）間の距離に基
づいて仮自車位置（Ｎk ）における通過予測速度
（Ｖk ）を算出する通過予測速度算出手段（Ｍ５）と、 通過予測速度（Ｖk ）に基づいて仮自車位置（Ｎk ）に
おける旋回可能半径（Ｒ1 ，Ｒ2 ）を算出する旋回可能
半径算出手段（Ｍ６）と、 仮自車位置（Ｎk ）の前方の所定距離の範囲内におい
て、仮自車位置（Ｎ k ）を通る道路の法線（ＮＯＲ）、
及び旋回可能半径（Ｒ 1 ，Ｒ 2 ）を有して仮自車位置
（Ｎ k ）に接するとともに前記法線（ＮＯＲ）上に中心
を有する円弧によって区画される複数の通過可否判定ゾ
ーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を設定するゾーン設定手段
（Ｍ７）と、 仮自車位置（Ｎk ）よりも前方の道路データ（Ｎ）を通
過可否判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）に重ね合わせる
ことにより車両の通過可否を判定する通過可否判定手段
（Ｍ８）と、 車両の通過不能が判定されたときに車両を制御する制御
手段（Ｍ９，Ｍ１０）と、 を備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 通過可否判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 ）を設定するための前記所定距離を通過予測速度
（Ｖk ）に基づいて設定することを特徴とする、請求項
１記載の車両制御装置。 - 【請求項３】 仮自車位置（Ｎk ）から前記所定距離内
の道路にＳ字状カーブが存在するか否かを判定するＳ字
状カーブ判定手段（Ｍ１１）を備えてなり、Ｓ字状カー
ブが存在した場合に前記所定距離として仮自車位置（Ｎ
k ）からＳ字状カーブの変曲点までの距離を設定するこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 通過可否判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，
Ｚ3 ）が通過可能ゾーン（Ｚ1 ）、警報ゾーン（Ｚ2 ）
及び自動減速ゾーン（Ｚ3 ）を含み、仮自車位置
（Ｎk ）よりも前方の道路データ（Ｎ）が警報ゾーン
（Ｚ2 ）に含まれるときに制御手段（Ｍ９，Ｍ１０）は
警報を行い、仮自車位置（Ｎk ）よりも前方の道路デー
タ（Ｎ）が自動減速ゾーン（Ｚ3 ）に含まれるときに制
御手段（Ｍ９，Ｍ１０）は自動減速を行うことを特徴と
する、請求項１記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記旋回可能半径（Ｒ1 ，Ｒ2 ）及び前
記所定距離をそれぞれ複数設定し、これら複数の旋回可
能半径（Ｒ1 ，Ｒ2 ）と複数の所定距離とによって通過
可否判定ゾーン（Ｚ1 ，Ｚ2 ，Ｚ3 ）を設定することを
特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP30027996A JP3223239B2 (ja) | 1996-11-12 | 1996-11-12 | 車両制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10143798A JPH10143798A (ja) | 1998-05-29 |
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