JP3347972B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0083—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to centrifugal force acting on vehicle due to the path it is following
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- G—PHYSICS
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のノードの集
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両制御装置に関する。
合よりなる地図データに基づいて道路形状を認識し、認
識した道路形状に基づいて車両の通過可否を判定する車
両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両制御装置において、車両が前
方のカーブを通過できないと判定されたときに、先ずド
ライバーに警報を発して自発的な減速を促し、それでも
なお車両が前方のカーブを通過できないと判定されたと
きに自動減速を実行するものが、特開平８−１４７５９
８号公報により公知である。
方のカーブを通過できないと判定されたときに、先ずド
ライバーに警報を発して自発的な減速を促し、それでも
なお車両が前方のカーブを通過できないと判定されたと
きに自動減速を実行するものが、特開平８−１４７５９
８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のもの
は、車両がカーブを通過し得る通過可能速度と、車両が
前記カーブを通過すると推定される通過予測速度とを算
出し、通過予測速度が通過可能速度を上回るとカーブを
通過できないと判定して自動減速等の車両制御を開始
し、通過予測速度が通過可能速度を下回るとカーブを通
過できると判定して前記車両制御を終了するようになっ
ている。
は、車両がカーブを通過し得る通過可能速度と、車両が
前記カーブを通過すると推定される通過予測速度とを算
出し、通過予測速度が通過可能速度を上回るとカーブを
通過できないと判定して自動減速等の車両制御を開始
し、通過予測速度が通過可能速度を下回るとカーブを通
過できると判定して前記車両制御を終了するようになっ
ている。
【０００４】しかしながら従来のものは、車速の変化に
より通過予測速度が通過可能速度を短い時間間隔で上回
ったり下回ったりすると、前記車両制御の開始・終了が
繰り返し行われるチャタリングが発生する可能性があっ
た。
より通過予測速度が通過可能速度を短い時間間隔で上回
ったり下回ったりすると、前記車両制御の開始・終了が
繰り返し行われるチャタリングが発生する可能性があっ
た。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、通過予測速度の変動による車両制御の開始・終了の
チャタリングを確実に回避することを目的とする。
で、通過予測速度の変動による車両制御の開始・終了の
チャタリングを確実に回避することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、判定した
道路形状に基づいてノードの通過可能速度を算出する通
過可能速度算出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいてノードの通過予測速度を算
出する通過予測速度算出手段と、通過予測速度を通過可
能速度と比較して車両がノードを通過し得るか否かを判
定する通過可否判定手段と、通過可否判定手段の判定結
果に基づいて車両を制御する車両制御手段とを備えた車
両制御装置において、前記通過可能速度は制御開始速度
と、該制御開始速度よりも大きい制御終了速度とを含
み、その制御終了速度と制御開始速度との差が、該制御
開始速度の小さい領域及び中程度の領域では該制御開始
速度が小さくになるにつれて拡大するように、該制御開
始速度に基づいて制御終了速度が決定され、前記通過可
否判定手段は、前記車両制御手段の不作動時に通過予測
速度が制御開始速度を上回ると車両制御手段の作動を開
始するとともに、通過予測速度が制御終了速度以上であ
れば車両制御手段の作動を継続し、車両制御手段の作動
時に通過予測速度が制御終了速度を下回ると車両制御手
段の作動を終了することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、道路を構成する複数
のノードの集合としての地図情報を出力する地図情報出
力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置
検出手段と、自車位置の前方のノードの配列状態に基づ
いて道路形状を判定する道路形状判定手段と、判定した
道路形状に基づいてノードの通過可能速度を算出する通
過可能速度算出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、検出した車速に基づいてノードの通過予測速度を算
出する通過予測速度算出手段と、通過予測速度を通過可
能速度と比較して車両がノードを通過し得るか否かを判
定する通過可否判定手段と、通過可否判定手段の判定結
果に基づいて車両を制御する車両制御手段とを備えた車
両制御装置において、前記通過可能速度は制御開始速度
と、該制御開始速度よりも大きい制御終了速度とを含
み、その制御終了速度と制御開始速度との差が、該制御
開始速度の小さい領域及び中程度の領域では該制御開始
速度が小さくになるにつれて拡大するように、該制御開
始速度に基づいて制御終了速度が決定され、前記通過可
否判定手段は、前記車両制御手段の不作動時に通過予測
速度が制御開始速度を上回ると車両制御手段の作動を開
始するとともに、通過予測速度が制御終了速度以上であ
れば車両制御手段の作動を継続し、車両制御手段の作動
時に通過予測速度が制御終了速度を下回ると車両制御手
段の作動を終了することを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、車両制御手段の不作動
時に通過予測速度が制御開始速度を上回ると車両制御手
段の作動を開始するとともに、通過予測速度が制御終了
速度以上であれば車両制御手段の作動を継続し、その車
両制御手段の作動時に通過予測速度が制御終了速度を下
回ると車両制御手段の作動が終了する。制御開始速度の
値と制御終了速度の値とを異ならせたので、車両制御手
段が作動開始及び作動終了を短い時間間隔で繰り返すチ
ャタリングの発生を確実に防止することができる。また
制御開始速度の値よりも制御終了速度の値を大きく設定
したので、車両制御手段の作動開始タイミングが遅れる
のを防止し、且つ車両制御手段の作動終了タイミングが
遅れるのを防止することができる。また制御終了速度と
制御開始速度との差が、制御開始速度の小さい領域及び
中程度の領域では制御開始速度が小さくになるにつれて
拡大するように、制御開始速度に基づいて制御終了速度
が決定されるから、車両制御手段の作動開始及び作動終
了のタイミングを適切に関連させることができる。
時に通過予測速度が制御開始速度を上回ると車両制御手
段の作動を開始するとともに、通過予測速度が制御終了
速度以上であれば車両制御手段の作動を継続し、その車
両制御手段の作動時に通過予測速度が制御終了速度を下
回ると車両制御手段の作動が終了する。制御開始速度の
値と制御終了速度の値とを異ならせたので、車両制御手
段が作動開始及び作動終了を短い時間間隔で繰り返すチ
ャタリングの発生を確実に防止することができる。また
制御開始速度の値よりも制御終了速度の値を大きく設定
したので、車両制御手段の作動開始タイミングが遅れる
のを防止し、且つ車両制御手段の作動終了タイミングが
遅れるのを防止することができる。また制御終了速度と
制御開始速度との差が、制御開始速度の小さい領域及び
中程度の領域では制御開始速度が小さくになるにつれて
拡大するように、制御開始速度に基づいて制御終了速度
が決定されるから、車両制御手段の作動開始及び作動終
了のタイミングを適切に関連させることができる。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図、図１２は制御開始速度ＶmaxNｉから制御終
了速度ＶmaxNｔを検索するマップを示す図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は道路形状判定手段の機能を説明する図、図３は先
読み区間及び探査区間の説明図、図４はフローチャート
の第１分図、図５はフローチャートの第２分図、図６は
フローチャートの第３分図、図７はリンク長ｌN 及び交
差角θN の説明図、図８はフローチャートのステップＳ
５の説明図、図９は通過状態判定量θN ／ＬN の定義を
説明する図、図１０はフローチャートのステップＳ１３
の説明図、図１１は補正係数ＫC ，ＫS を検索するマッ
プを示す図、図１２は制御開始速度ＶmaxNｉから制御終
了速度ＶmaxNｔを検索するマップを示す図である。
【００１２】図１に示すように、本実施例の車両の通過
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、警報手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ
１０とを備える。カーブ区間判定手段Ｍ３及び通過状態
判定量算出手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１
を構成し、また警報手段Ｍ９及び車速調整手段Ｍ１０
は、併せて車両制御手段Ｍ１２を構成する。
可否判定装置は、地図情報出力手段Ｍ１と、自車位置検
出手段Ｍ２と、カーブ区間判定手段Ｍ３と、通過状態判
定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、車
速検出手段Ｍ６と、通過予測速度算出手段Ｍ７と、通過
可否判定手段Ｍ８と、警報手段Ｍ９と、車速調整手段Ｍ
１０とを備える。カーブ区間判定手段Ｍ３及び通過状態
判定量算出手段Ｍ４は、併せて道路形状判定手段Ｍ１１
を構成し、また警報手段Ｍ９及び車速調整手段Ｍ１０
は、併せて車両制御手段Ｍ１２を構成する。
【００１３】地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置検出手
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載
されているもので、地図情報出力手段Ｍ１はＩＣカード
やＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気
ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路データを
読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路デ
ータにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重
ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路デ
ータは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN
の座標から構成される。
【００１４】図２を併せて参照すると明らかなように、
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
第１判定手段を構成するカーブ区間判定手段Ｍ３は、道
路データと自車位置Ｐとに基づいて、自車位置Ｐの前方
のノードＮN がカーブ上に存在するか直線路上に存在す
るかを判定する。通過状態判定量算出手段Ｍ４は、後か
らその内容を詳述する第２判定手段Ｍ４1 と、第３判定
手段Ｍ４2 と、第４判定手段Ｍ４3 と、第１補正手段Ｍ
４4 と、第２補正手段Ｍ４5 とを含んでおり、車両がカ
ーブを通過できるか否かを判定する指標となる通過状態
判定量θN ／ＬN を算出する。
【００１５】通過可能速度算出手段Ｍ５は、通過状態判
定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ
（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、
車両がノードＮN を通過できる最大車速である通過可能
速度ＶmaxNを算出する。通過可能速度ＶmaxNは制御開始
速度ＶmaxNｉと制御終了速度ＶmaxNｔとを含んでおり、
通過可能速度算出手段Ｍ５は後述する手法で先ず制御開
始速度ＶmaxNｉを算出し、続いて図１２のマップから制
御終了速度ＶmaxNｔを検索する。図１２から明らかなよ
うに、制御開始速度ＶmaxNｉの大きい領域では、制御終
了速度ＶmaxNｔは制御開始速度ＶmaxNｉに等しく設定さ
れているが、制御開始速度ＶmaxNｉの中程度の領域及び
小さい領域では、制御終了速度ＶmaxNｔは制御開始速度
ＶmaxNｉよりも大きく、しかも制御終了速度Ｖ maxN ｔと
制御開始速度Ｖ maxN ｉとの差が、制御開始速度Ｖ maxN ｉ
が小さくになるにつれて拡大するように設定されてい
る。
定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ
（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）とに基づいて、
車両がノードＮN を通過できる最大車速である通過可能
速度ＶmaxNを算出する。通過可能速度ＶmaxNは制御開始
速度ＶmaxNｉと制御終了速度ＶmaxNｔとを含んでおり、
通過可能速度算出手段Ｍ５は後述する手法で先ず制御開
始速度ＶmaxNｉを算出し、続いて図１２のマップから制
御終了速度ＶmaxNｔを検索する。図１２から明らかなよ
うに、制御開始速度ＶmaxNｉの大きい領域では、制御終
了速度ＶmaxNｔは制御開始速度ＶmaxNｉに等しく設定さ
れているが、制御開始速度ＶmaxNｉの中程度の領域及び
小さい領域では、制御終了速度ＶmaxNｔは制御開始速度
ＶmaxNｉよりも大きく、しかも制御終了速度Ｖ maxN ｔと
制御開始速度Ｖ maxN ｉとの差が、制御開始速度Ｖ maxN ｉ
が小さくになるにつれて拡大するように設定されてい
る。
【００１６】車速検出手段Ｍ６は、各車輪に設けられた
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、車両制御手段Ｍ１２
の不作動時には通過予測速度ＶN を制御開始速度ＶmaxN
ｉと比較し、ＶN ≦Ｖ maxNｉであれば車両がノードＮN
を通過可能であると判定する。そしてＶN ＞Ｖ maxNｉに
なると車両がノードＮN を通過困難であると判定し、ド
ライバーに車両の減速を促すべくブザーやランプよりな
る警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速
すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力低減手段よりな
る車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
車輪速センサの出力に基づいて現在の自車の車速Ｖを検
出する。通過予測速度算出手段Ｍ７は、車速Ｖと、自車
位置Ｐと、予め設定した車両の基準減速度βとに基づい
て、車両がノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算
出する。通過可否判定手段Ｍ８は、車両制御手段Ｍ１２
の不作動時には通過予測速度ＶN を制御開始速度ＶmaxN
ｉと比較し、ＶN ≦Ｖ maxNｉであれば車両がノードＮN
を通過可能であると判定する。そしてＶN ＞Ｖ maxNｉに
なると車両がノードＮN を通過困難であると判定し、ド
ライバーに車両の減速を促すべくブザーやランプよりな
る警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速
すべく自動ブレーキ手段やエンジン出力低減手段よりな
る車速調整手段Ｍ１０を作動させる。
【００１７】また通過可否判定手段Ｍ８は、車両制御手
段Ｍ１２の作動時には通過予測速度ＶN を制御終了速度
ＶmaxNｔと比較し、ＶN ≧ＶmaxNｔであれば車両がノー
ドＮ N を通過困難であると判定し、車両制御手段Ｍ１２
の作動を継続する。そしてＶ N ＜ＶmaxNｔになると車両
がノードＮN を通過可能になったと判定し、車両制御手
段Ｍ１２の作動を終了する。
段Ｍ１２の作動時には通過予測速度ＶN を制御終了速度
ＶmaxNｔと比較し、ＶN ≧ＶmaxNｔであれば車両がノー
ドＮ N を通過困難であると判定し、車両制御手段Ｍ１２
の作動を継続する。そしてＶ N ＜ＶmaxNｔになると車両
がノードＮN を通過可能になったと判定し、車両制御手
段Ｍ１２の作動を終了する。
【００１８】図３に示すように、自車位置Ｐの前方の道
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
路上に先読み区間及び探査区間が設定される。先読み区
間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN と
の間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過
してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、そ
の所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報手
段Ｍ９や車速調整手段Ｍ１０を作動させるためのもので
ある。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮ
N について通過可否の判断を行うためのもので、これに
より遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の
判断を行うことが回避される。
【００１９】先読み区間は、ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００２０】次に、本発明の実施例の作用を、図４〜図
６のフローチャートを参照しながら説明する。
６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２１】先ず、ステップＳ１で探査区間内にある複
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ1 ，Ｎ2，Ｎ3 …）の座標を
読み込み、ステップＳ２で各ノードＮN におけるリンク
長ｌ N 及び交差角θN を読み込む。図７に示すように、
リンク長ｌN は隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離と
して定義され、交差角θN は或るリンクＮN-1 ＮN とそ
の前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として
定義されるもので、これらは各ノードＮN の位置が座標
により与えられていることから幾何学的に算出すること
ができる。
【００２２】続いて、図２のカーブ区間判定手段（第１
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
判定手段）Ｍ３により、ノードＮNがカーブ上に存在す
るか直線路上に存在するかを判定する。この判定は、先
ずステップＳ３で各ノードＮN におけるθN ／ｌN を算
出し、このθN ／ｌN を予め設定した第１判定基準値ψ
REF と比較し、θN ／ｌN ≧ψREF であれば、ノードＮ
N がカーブ上に存在すると判定してステップＳ５に移行
する。θN ／ｌN は車両の移動距離に対する車両の方位
角変化量に対応するもので、その値が大きいということ
は、道路がカーブしていることを示しており、その値が
小さいということは、道路が直線路であることを示して
いる。
【００２３】前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF で
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
あっても、ステップＳ４で交差角θ N を第２判定基準値
θREF と比較し、θN ≧θREF であれば、即ち交差角θ
N そのものが第２判定基準値θREF 以上であれば、道路
がカーブしていると判定してステップＳ５に移行する。
一方、前記ステップＳ３でθN ／ｌN ＜ψREF であり、
且つ前記ステップＳ４でθN ＜θREF であれば、ステッ
プＳ１５で道路が直線路であると判定する。尚、道路が
直線路である場合には、後述する通過状態判定量θN ／
ＬN はゼロに設定される。
【００２４】前記カーブ区間判定手段（第１判定手段）
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
Ｍ３でノードＮN がカーブ上に存在すると判定される
と、第２判定手段Ｍ４1 により、連続する２個のノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在するか否かを判定す
る。第２判定手段Ｍ４1 による判定は、ステップＳ５で
ノードＮN ，ＮN+1 間のリンク長ｌN を第３判定基準値
ｌmaxNと比較することにより行われ、ｌN ≦ｌmaxNなら
ばノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定
してステップＳ６に移行し、ｌN ＞ｌmaxNならばノード
ＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在しないと判定してス
テップＳ１０に移行する。
【００２５】前記ステップＳ５の意味するところを、図
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
８に基づいて説明する。図８（Ａ）には一般的なカーブ
の代表例として、Ｏを中心とする同一円弧状に３個のノ
ードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 が等間隔で並んでいる状態を
示している。ノードＮN における交差角θN は円弧の中
心角∠ＮN ＯＮN+1 に等しいことから、ノードＮ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN は、 ｌN ＝２ｄ／tan （θN ／４） …（１） で与えられる。ここで、ｄはノードＮN ，ＮN+1 間のザ
グである。
【００２６】前記ザグｄは、道路の地図データを作成す
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
る際に隣接するノードＮN 間の距離（即ち、リンク長ｌ
N ）を設定する基準となる値であって、そのザグｄが所
定値（３．５ｍ乃至６ｍ）以下に納まるように各ノード
ＮN の位置が設定されることにより、最小限の数のノー
ドＮN によって道路形状を表現するようになっている。
その結果、急カーブにおいては隣接するノードＮN 間の
リンク長ｌN が小さくなってノードＮN が密に配置さ
れ、また緩カーブにおいては隣接するノードＮN間のリ
ンク長ｌN が大きくなってノードＮN が疎に配置される
ことになる。
【００２７】而して、前記第３判定基準値ｌmaxNを最大
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
リンク長として、 ｌmaxN＝２ｄ／tan （θN ／４） …（２） により定義し、前記ステップＳ５において、ｌN ≦ｌ
maxNが成立していれば、ノードＮN ，ＮN+1 は同一カー
ブ上に存在すると判定し、ｌN ≦ｌmaxNが成立しなけれ
ば、ノードＮN ，ＮN+1 は別カーブ上に存在すると判定
する（図８（Ｂ）参照）。
【００２８】第２判定手段Ｍ４1 においてノードＮN ，
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
ＮN+1 が同一カーブ上に存在すると判定されたとき、第
３判定手段Ｍ４2 により、ステップＳ６で前記同一カー
ブ上に存在するＮ個のノードＮ1 …ＮN の通過状態判定
量θ1 ／Ｌ1 …θN ／ＬN を以下のようにして決定す
る。即ち、最初のＮ−１個のノードＮ1 〜ＮN-1 につい
ては、その通過状態判定量θK ／ＬK （Ｋ＝１〜Ｎ−
１）を、 θK ／ＬK ←θK ／ｌK …（３） と定める。
【００２９】そして最後のＮ番目のノードＮN の通過状
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
態判定量θN ／ＬN を、 θN ／ＬN ←θN ／（ｌN-1 又はｌmaxNの短い値） …（４） と定める。ここで、ｌmaxNは前記（２）式で定義された
ｌmaxN＝２ｄ／tan （θ N ／４）である。
【００３０】具体的には、図９（Ａ）に示すように同一
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
カーブ上に２個のノードＮ1 ，Ｎ2が連続して存在する
場合には、最初のノードＮ1 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ
1 をθ1 ／ｌ1 と定め、２番目（最後）のノードＮ2 の
通過状態判定量θ2 ／Ｌ2 をθ2 ／（ｌ1 又はｌmax2の
短い値）と定める。また図９（Ｂ）に示すように同一カ
ーブ上に３個のノードＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 が連続して存在
する場合には、最初のノードＮ1 及び２番目のノードＮ
2 の通過状態判定量θ1 ／Ｌ1 ，θ2 ／Ｌ2 をそれぞれ
θ1 ／ｌ1 ，θ2 ／ｌ2 と定め、３番目（最後）のノー
ドＮ3 の通過状態判定量θ3 ／Ｌ3 をθ3 ／（ｌ2 又は
ｌmax3の短い値）と定める。
【００３１】尚、同一カーブ上で連続する複数のノード
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
Ｎ1 …の最後のノードＮN は、前記ステップＳ５の答え
がＹＥＳからＮＯに変わったときのノードＮN として判
定することができる。
【００３２】続くステップＳ７でノードＮの交差角θN
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
の方向とノードＮN+1 の交差角θN+ 1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ８で２個のノ
ードＮ N ，ＮN+1 が単純カーブ（曲がりの方向が一定の
カーブ）上に存在すると判定され、それらが逆方向であ
れば、ステップＳ９で２個のノードＮN ，ＮN+1 がＳ字
カーブ（曲がりの方向が右から左に、又は左から右に変
化するカーブ）上に存在すると判定される。
【００３３】一方、第２判定手段Ｍ４1 （ステップＳ
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ4 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
５）においてノードＮN ，ＮN+1 が同一カーブ上に存在
しないと判定されたとき、第３判定手段Ｍ4 2 におい
て、ステップＳ１０で同一カーブ上に単独で存在するノ
ードＮN の通過状態判定量θN ／ＬN が、 θN ／ＬN ＝θN ／ｌmaxN …（５） と定められる（図９（Ｃ）参照）。
【００３４】続くステップＳ１１で、第４判定基準値ｌ
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
maxNＳを、前記（５）式のＬN ，Ｌ N+1 を用いて、 ｌmaxNＳ＝ＬN ＋ＬN+1 …（６） により算出する。前記第４判定基準値ｌmaxNＳの意味す
るところは、後から説明する。
【００３５】続くステップＳ１２でノードＮの交差角θ
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
N の方向とノードＮN+1 の交差角θ N+1 の方向とを比較
し、それらが同方向であれば、ステップＳ１４で２個の
ノードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（同方向に曲が
る）２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００３６】一方、前記ステップＳ１２で両交差角
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
θN ，θN+1 が逆方向であれば、更にステップＳ１３で
リンク長ｌN を前記第４判定基準値ｌmaxNＳと比較し、
ｌN ≦ｌ maxNＳであれば、ステップＳ１３で２個のノー
ドＮN ，ＮN+1 がＳ字カーブ上に存在すると判定し、ｌ
N ＞ｌmaxNＳであれば、前記ステップＳ１４で２個のノ
ードＮN ，ＮN+1 がそれぞれ別個の（逆方向に曲がる）
２個のカーブ上に存在すると判定される。
【００３７】前記ステップＳ１３の意味するところは以
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
下のとおりである。図１０（Ａ）に示すように、２個の
逆方向の円弧が連続するＳ字カーブの第１カーブにノー
ドＮ N が存在し、第２カーブにノードＮN+1 が存在する
場合を考えると、車両がノードＮN を通過するための通
過状態判定量θN ／ＬN 及びノードＮN+1 を通過するた
めの通過状態判定量θN+1 ／ＬN+1 は、前記（５）式か
らθN ／ｌmaxN及びθ N+1 ／ｌmaxN+1である。従って、
第１カーブ及び第２カーブが直接Ｓ字状に連続している
場合には、図１０（Ｂ）に示すように、ノードＮN ，Ｎ
N+1 間のリンク長ｌN はｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳ以
下のはずであり、逆にノードＮN ，ＮN+ 1 間のリンク長
ｌN がｌmaxN＋ｌmaxN+1＝ｌmaxNＳを越えていれば、第
１カーブ及び第２カーブは直線路を介して連続する別個
のカーブのはずである。
【００３８】以上のようにして、カーブ上におけるノー
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
ドＮN の状態が前記ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１３，Ｓ１
４，Ｓ１５で５種類に分類されると、続くステップＳ１
６で、第１補正手段Ｍ４4 及び第２補正手段Ｍ４5 によ
り、前記ステップＳ６，Ｓ１０で算出した通過状態判定
量θN ／ＬN を補正する。
【００３９】先ず、単純カーブ上に複数個のノードＮN
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
が存在する場合（ステップＳ８参照）に、第１補正手段
Ｍ４4 により行われる補正について説明する。この場合
の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステップＳ６で算出
されるが、算出された通過状態判定量θN ／ＬN の値が
同一であっても、そのカーブにおける交差角θN のトー
タルが大きいほど車両は通過し難くなる。その理由は、
曲率半径が同じカーブであっても、車両の進行方向が３
０°変化するカーブよりも車両の進行方向が９０°変化
するカーブの方が通過が困難であることからも理解され
る。そこで、図１１（Ａ）に示すように、そのカーブに
存在する複数のノードＮN の交差角θNの総和ΣθN を
算出し、このΣθN をパラメータとしてマップから補正
係数ＫCを検索する。そして補正係数ＫC を用いて通過
状態判定量θN ／ＬN を次式により補正する。
【００４０】 θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫC ） …（７） 補正係数ＫC は交差角θN の総和ΣθN が増加するに伴
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
って０から０．５まで増加するため、補正された通過状
態判定量θN ／ＬN は、最大で元の通過状態判定量θN
／ＬN の１．５倍になり、これにより通過状態判定量θ
N ／ＬN の値を車両が実際にカーブを通過する際の通過
の困難さに見合った値にすることができる。
【００４１】また、Ｓ字カーブ上に２個のノードＮN ，
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
ＮN+1 が存在する場合（ステップＳ９，Ｓ１３参照）に
第２補正手段Ｍ４5 により行われる補正について説明す
る。この場合の通過状態判定量θN ／ＬN は前記ステッ
プＳ６，Ｓ１０で算出されるが、算出された通過状態判
定量θN ／ＬN の値が同一であっても、そのカーブが一
方向に曲がるカーブである場合よりも、Ｓ字カーブであ
る場合の方が車両は通過し難くなる。そこで、図１１
（Ｂ）に示すように、２個のノードＮN ，ＮN+1の交差
角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN ｜＋｜θN+1 ｜をパ
ラメータとしてマップから補正係数ＫS を検索する。そ
して補正係数ＫS を用いて通過状態判定量θN ／ＬN を
次式により補正する。
【００４２】 θN ／ＬN ←（θN ／ＬN ）×（１＋ＫS ） …（８） 補正係数ＫS は交差角θN ，θN+1 の絶対値の和｜θN
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
｜＋｜θN+1 ｜が増加するに伴って０から１．０まで増
加するため、補正された通過状態判定量θN ／ＬN は、
最大で元の通過状態判定量θN ／ＬN の２．０倍にな
り、これにより通過状態判定量θN ／ＬN の値を車両が
実際にカーブを通過する際の通過の困難さに見合った値
にすることができる。
【００４３】ところで、ノードＮN における車両のヨー
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
レートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θ
N を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN
／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ｌN を
そこを通過する車速Ｖで除算したｌN ／Ｖで与えられる
ため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN／
ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００４４】 ＹＲ＝θN ／ｔ＝θN ／（ｌN ／Ｖ）＝（θN ／ｌN ）×Ｖ …（９） 一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの
積で与えられる。
積で与えられる。
【００４５】 Ｇ＝ＹＲ×Ｖ …（１０） 而して、ステップＳ１７において、前記（９）式及び
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速であり、
この値を制御開始速度ＶmaxNｉとする。そして続くステ
ップＳ１８で、図１２のマップから前記制御開始速度Ｖ
maxNｉに基づいて制御終了速度ＶmaxNｔを検索する。
（１０）式から、 Ｖ＝｛Ｇ／（θN ／ＬN ）｝1/2 …（１１） を算出する。前記（１１）式は、車両がカーブを通過す
る際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その
設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬNとに基
づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度Ｖ
maxNが得られることを示している。前記通過可能速度Ｖ
maxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越
えずにカーブを通過することができる最大車速であり、
この値を制御開始速度ＶmaxNｉとする。そして続くステ
ップＳ１８で、図１２のマップから前記制御開始速度Ｖ
maxNｉに基づいて制御終了速度ＶmaxNｔを検索する。
【００４６】一方、ステップＳ１９において、車両が自
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときに
ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐ
からノードＮN までの距離をＳN として、 ＶN ＝（Ｖ2 −２βＳN ）1/2 …（１２） により算出される。
【００４７】続くステップＳ２０で通過予測速度ＶN を
制御開始速度ＶmaxNｉと比較し、Ｖ N ≦ＶmaxNｉであれ
ば車両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞
Ｖma xNｉであれば車両がノードＮN を通過困難であると
判定する。車両がノードＮNを通過困難である場合に
は、ステップＳ２１でドライバーに車両の減速を促すべ
く警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速
すべく車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、
ドライバーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が
低下し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
制御開始速度ＶmaxNｉと比較し、Ｖ N ≦ＶmaxNｉであれ
ば車両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞
Ｖma xNｉであれば車両がノードＮN を通過困難であると
判定する。車両がノードＮNを通過困難である場合に
は、ステップＳ２１でドライバーに車両の減速を促すべ
く警報手段Ｍ９を作動させるとともに、車両を自動減速
すべく車速調整手段Ｍ１０を作動させる。これにより、
ドライバーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が
低下し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
【００４８】車両制御手段Ｍ１２（警報手段Ｍ９及び車
速調整手段Ｍ１０）の作動は、ステップＳ２２で通過予
測速度ＶN が制御終了速度ＶmaxNｔを下回るまで継続さ
れ、ステップＳ２２でＶN ＜ＶmaxNｔになると、ステッ
プＳ２３で車両制御手段Ｍ１２の作動が終了する。
速調整手段Ｍ１０）の作動は、ステップＳ２２で通過予
測速度ＶN が制御終了速度ＶmaxNｔを下回るまで継続さ
れ、ステップＳ２２でＶN ＜ＶmaxNｔになると、ステッ
プＳ２３で車両制御手段Ｍ１２の作動が終了する。
【００４９】このように、異なる値の制御開始速度Ｖ
maxNｉ及び制御終了速度ＶmaxNｔを設定し、車両制御手
段Ｍ１２の作動開始は通過予測速度ＶN と制御開始速度
ＶmaxNｉとの比較により判定し、車両制御手段Ｍ１２の
作動終了は通過予測速度ＶN と制御終了速度ＶmaxNｔと
の比較により判定するので、車両制御手段１２が作動開
始及び作動終了を短い時間間隔で繰り返すチャタリング
の発生を確実に防止することができる。
maxNｉ及び制御終了速度ＶmaxNｔを設定し、車両制御手
段Ｍ１２の作動開始は通過予測速度ＶN と制御開始速度
ＶmaxNｉとの比較により判定し、車両制御手段Ｍ１２の
作動終了は通過予測速度ＶN と制御終了速度ＶmaxNｔと
の比較により判定するので、車両制御手段１２が作動開
始及び作動終了を短い時間間隔で繰り返すチャタリング
の発生を確実に防止することができる。
【００５０】また制御開始速度ＶmaxNｉの値よりも制御
終了速度ＶmaxNｔの値を大きく設定したので、制御開始
速度ＶmaxNｉに基づく車両制御手段Ｍ１２の作動開始タ
イミングが遅れるのを防止するとともに、制御終了速度
ＶmaxNｔに基づく車両制御手段Ｍ１２の作動終了タイミ
ングが遅れるのを防止することができる。更に、制御開
始速度ＶmaxNｉに基づいて制御終了速度ＶmaxNｔをマッ
プ検索するので、制御開始速度ＶmaxNｉ及び制御終了速
度ＶmaxNｔの相対的な大小関係に誤差が発生するのを防
止し、車両制御手段Ｍ１２の作動開始及び作動終了のタ
イミングを適切に関連させることができる。
終了速度ＶmaxNｔの値を大きく設定したので、制御開始
速度ＶmaxNｉに基づく車両制御手段Ｍ１２の作動開始タ
イミングが遅れるのを防止するとともに、制御終了速度
ＶmaxNｔに基づく車両制御手段Ｍ１２の作動終了タイミ
ングが遅れるのを防止することができる。更に、制御開
始速度ＶmaxNｉに基づいて制御終了速度ＶmaxNｔをマッ
プ検索するので、制御開始速度ＶmaxNｉ及び制御終了速
度ＶmaxNｔの相対的な大小関係に誤差が発生するのを防
止し、車両制御手段Ｍ１２の作動開始及び作動終了のタ
イミングを適切に関連させることができる。
【００５１】以上のように、ステップＳ３，Ｓ４でノー
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
ドＮN がカーブ上に存在すると判定された場合に、その
カーブ上に存在するノードＮN の通過状態判定量θN ／
ＬNを具体的に算出するので、直線状の道路を走行する
際に不要な通過状態判定量θ N ／ＬN の算出が行われる
のを回避して演算負荷を軽減し、電子制御ユニットの小
型化を図ることができる。また車両がノードを通過する
際の難易度を的確に表すパラメータである通過状態判定
量θN ／ＬN を用いて通過可否の判定を行うので、カー
ブ上にノードＮN が１個あるいは２個しか存在しない場
合でも、通過可否の判定を正確に行うことができる。
【００５２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５３】例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（９）式から、通過可能速度ＶmaxNを、 ＶmaxN＝ＹＲ／（θN ／ＬN ） …（１３） により算出しても良い。
【００５４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両制御手段の不作動時に通過予測速度が制
御開始速度を上回ると車両制御手段の作動を開始すると
ともに、通過予測速度が制御終了速度以上であれば車両
制御手段の作動を継続し、その車両制御手段の作動時に
通過予測速度が前記制御開始速度よりも大きい制御終了
速度を下回ると車両制御手段の作動を終了するので、車
両制御手段が作動開始及び作動終了を短い時間間隔で繰
り返すチャタリングの発生を確実に防止することができ
るだけでなく、車両制御手段の作動開始タイミングが遅
れるのを防止するとともに車両制御手段の作動終了タイ
ミングが遅れるのを防止することができる。
によれば、車両制御手段の不作動時に通過予測速度が制
御開始速度を上回ると車両制御手段の作動を開始すると
ともに、通過予測速度が制御終了速度以上であれば車両
制御手段の作動を継続し、その車両制御手段の作動時に
通過予測速度が前記制御開始速度よりも大きい制御終了
速度を下回ると車両制御手段の作動を終了するので、車
両制御手段が作動開始及び作動終了を短い時間間隔で繰
り返すチャタリングの発生を確実に防止することができ
るだけでなく、車両制御手段の作動開始タイミングが遅
れるのを防止するとともに車両制御手段の作動終了タイ
ミングが遅れるのを防止することができる。
【００５５】また制御終了速度と制御開始速度との差
が、制御開始速度の小さい領域及び中程度の領域では制
御開始速度が小さくになるにつれて拡大するように、制
御終了速度を制御開始速度に基づいて決定するので、車
両制御手段の作動開始及び作動終了のタイミングを適切
に関連させることができる。
が、制御開始速度の小さい領域及び中程度の領域では制
御開始速度が小さくになるにつれて拡大するように、制
御終了速度を制御開始速度に基づいて決定するので、車
両制御手段の作動開始及び作動終了のタイミングを適切
に関連させることができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】道路形状判定手段の機能を説明する図
【図３】先読み区間及び探査区間の説明図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】フローチャートの第２分図
【図６】フローチャートの第３分図
【図７】リンク長ｌN 及び交差角θN の説明図
【図８】フローチャートのステップＳ５の説明図
【図９】通過状態判定量θN ／ＬN の定義を説明する図
【図１０】フローチャートのステップＳ１３の説明図
【図１１】補正係数ＫC ，ＫS を検索するマップを示す
図
図
【図１２】制御開始速度ＶmaxNｉから制御終了速度Ｖ
maxNｔを検索するマップを示す図
maxNｔを検索するマップを示す図
ＮN ノード Ｐ 自車位置 Ｖ 車速 ＶN 通過予測速度 ＶmaxN 通過可能速度 ＶmaxNｉ 制御開始速度 ＶmaxNｔ 制御終了速度 Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ５ 通過可能速度算出手段 Ｍ６ 車速検出手段 Ｍ７ 通過予測速度算出手段 Ｍ８ 通過可否判定手段 Ｍ１１ 道路形状判定手段 Ｍ１２ 車両制御手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−147598（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−229745（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81604（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−176300（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60K 41/00 F02D 29/02 G01C 21/00
Claims (1)
- 【請求項１】 道路を構成する複数のノード（ＮN ）の
集合としての地図情報を出力する地図情報出力手段（Ｍ
１）と、 地図上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
手段（Ｍ２）と、 自車位置（Ｐ）の前方のノード（ＮN ）の配列状態に基
づいて道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ１１）
と、 判定した道路形状に基づいてノード（ＮN ）の通過可能
速度（ＶmaxN）を算出する通過可能速度算出手段（Ｍ
５）と、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ６）と、 検出した車速（Ｖ）に基づいてノード（ＮN ）の通過予
測速度（ＶN ）を算出する通過予測速度算出手段（Ｍ
７）と、 通過予測速度（ＶN ）を通過可能速度（ＶmaxN）と比較
して車両がノード（ＮN ）を通過し得るか否かを判定す
る通過可否判定手段（Ｍ８）と、 通過可否判定手段（Ｍ８）の判定結果に基づいて車両を
制御する車両制御手段（Ｍ１２）とを備えた車両制御装
置において、 前記通過可能速度（ＶmaxN）は制御開始速度（Ｖ
maxNｉ）と、該制御開始速度（ＶmaxNｉ）よりも大きい
制御終了速度（ＶmaxNｔ）とを含み、その制御終了速度（Ｖ maxN ｔ）と制御開始速度（Ｖ maxN
ｉ）との差が、該制御開始速度（Ｖ maxN ｉ）の小さい領
域及び中程度の領域では該制御開始速度（Ｖ maxN ｉ）が
小さくになるにつれて拡大するように、該制御開始速度
（Ｖ maxN ｉ）に基づいて制御終了速度（Ｖ maxN ｔ）が決
定され、 前記通過可否判定手段（Ｍ８）は、前記車両制御手段
（Ｍ１２）の不作動時に通過予測速度（ＶN ）が制御開
始速度（ＶmaxNｉ）を上回ると車両制御手段（Ｍ１２）
の作動を開始するとともに、通過予測速度（Ｖ N ）が制
御終了速度（Ｖ maxN ｔ）以上であれば車両制御手段（Ｍ
１２）の作動を継続し、その車両制御手段（Ｍ１２）の
作動時に通過予測速度（ＶN ）が制御終了速度（ＶmaxN
ｔ）を下回ると車両制御手段（Ｍ１２）の作動を終了す
ることを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09117497A JP3347972B2 (ja) | 1997-04-09 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
| US09/056,242 US6125324A (en) | 1997-04-09 | 1998-04-07 | Vehicle control apparatus |
| DE19816132A DE19816132B4 (de) | 1997-04-09 | 1998-04-09 | Fahrzeugsteuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09117497A JP3347972B2 (ja) | 1997-04-09 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10283600A JPH10283600A (ja) | 1998-10-23 |
| JP3347972B2 true JP3347972B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=14019110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09117497A Expired - Fee Related JP3347972B2 (ja) | 1997-04-09 | 1997-04-09 | 車両制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6125324A (ja) |
| JP (1) | JP3347972B2 (ja) |
| DE (1) | DE19816132B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3045401B2 (ja) * | 1996-05-08 | 2000-05-29 | ダイムラークライスラー・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の前方車道状況を確認する方法 |
| JP3548009B2 (ja) * | 1998-07-10 | 2004-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP3508619B2 (ja) * | 1999-05-13 | 2004-03-22 | 株式会社デンソー | 車両用ナビゲーション装置 |
| US6381536B1 (en) * | 1999-06-21 | 2002-04-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for generating road information from stored digital map database |
| JP3167987B2 (ja) * | 1999-08-06 | 2001-05-21 | 富士重工業株式会社 | カーブ進入制御装置 |
| JP2002367096A (ja) * | 2001-06-11 | 2002-12-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| DE10218924A1 (de) * | 2002-04-27 | 2003-11-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Kursprädiktion bei Kraftfahrzeugen |
| US7260465B2 (en) * | 2002-04-30 | 2007-08-21 | Ford Global Technology, Llc | Ramp identification in adaptive cruise control |
| DE102004006686A1 (de) * | 2004-02-11 | 2005-09-01 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Krümmung einer durch mehrere Punkte verlaufenden Kurve |
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| JP4639997B2 (ja) * | 2005-02-18 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| JP4434101B2 (ja) * | 2005-08-03 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE102006059239A1 (de) * | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Daubner & Stommel GbR Bau-Werk-Planung (vertretungsberechtigter Gesellschafter: Matthias Stommel, 27777 Ganderkesee) | Verfahren, System und Fahrzeug zur Beeinflussung des Verkehrsflusses innerhalb eines Streckenabschnitts |
| JP5137764B2 (ja) * | 2008-09-29 | 2013-02-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両の速度制御装置 |
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| ITTO20100454T1 (en) * | 2010-05-28 | 2011-11-29 | Univ Padova | A method of assisting a rider to negotiate a roadway and related curve support system, motorcycle and computer program product |
| WO2016093372A1 (ja) * | 2015-12-18 | 2016-06-16 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の制御システム、作業機械、作業機械の管理システム、及び作業機械の管理方法 |
| JP6712936B2 (ja) * | 2016-09-23 | 2020-06-24 | 株式会社小松製作所 | 作業車両の管理システム及び作業車両の管理方法 |
| DE102018007022A1 (de) * | 2018-09-05 | 2020-03-05 | Daimler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges und Fahrzeug |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4408745C2 (de) * | 1993-03-26 | 1997-02-27 | Honda Motor Co Ltd | Fahr-Steuereinrichtung für Fahrzeuge |
| DE4314826B4 (de) * | 1993-05-05 | 2005-12-29 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Kraftschlußreserve von Fahrzeugen |
| JP3223220B2 (ja) * | 1993-10-28 | 2001-10-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両の相互通信装置 |
| US5661650A (en) * | 1994-02-23 | 1997-08-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a vehicle relative to a judged shape of a travel road |
| JP3305518B2 (ja) * | 1994-11-22 | 2002-07-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
-
1997
- 1997-04-09 JP JP09117497A patent/JP3347972B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-04-07 US US09/056,242 patent/US6125324A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-04-09 DE DE19816132A patent/DE19816132B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10283600A (ja) | 1998-10-23 |
| US6125324A (en) | 2000-09-26 |
| DE19816132B4 (de) | 2004-04-29 |
| DE19816132A1 (de) | 1998-10-22 |
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