DE102018007022A1

DE102018007022A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018007022A1
Application number: DE102018007022.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Spieker; Uli Kolbe; Alexander Heckmann; Raphael Raudenbusch
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2018-09-05
Filing date: 2018-09-05
Publication date: 2020-03-05
Also published as: CN112672940A; US11919519B2; US20210339748A1; WO2020048782A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges (1), wobei ein Abstand des Fahrzeuges (1) zu seitlich statischen und seitlich dynamischen Objekten als laterale Begrenzungsobjekte (B) erfasst werden, wobei eine Geschwindigkeit der seitlich dynamischen Objekte ermittelt und zumindest die seitlich dynamischen Objekte klassifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Steuereinheit des Fahrzeuges (1) eine Kennlinienschar hinterlegt ist, deren Kennlinien (K1 bis K5) jeweils einer Umgebungssituation zugeordnet ist, wobei mittels einer jeweiligen Kennlinie (K1 bis K5) vorgegeben wird, mit welcher Maximalgeschwindigkeit (vm) das Fahrzeug (1) bei unterschiedlichen Abständen zu erfassten lateralen Begrenzungsobjekten (B) an diesen vorbeifahren soll. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (1) mit einer solchen Vorrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges, wobei ein Abstand des Fahrzeuges zu seitlich statischen und seitlich dynamischen Objekten als laterale Begrenzungsobjekte erfasst werden, wobei eine Geschwindigkeit der seitlich dynamischen Objekte ermittelt und zumindest die seitlich dynamischen Objekte klassifiziert werden. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
Aus der EP 1 508 819 B2 sind ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem bekannt. Das Fahrerassistenzsystem umfasst einen Radarsensor oder einen Lasersensor zur Bestimmung eines Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und einem im Wesentlichen neben der Fahrspur liegenden Hindernis, zur Bestimmung eines Abstandes zwischen zumindest zwei Hindernissen vor dem Kraftfahrzeug und zur Bestimmung einer Geschwindigkeit des Hindernisses. Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem eine Fahrassistenzsteuerung zur Bestimmung eines Lenkwinkelkorrekturwertes, zur Bestimmung eines Bremskorrekturwertes und zur Ausgabe einer Abstandsinformation in Abhängigkeit des Abstandes zwischen den zumindest zwei Hindernissen vor dem Kraftfahrzeug, des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem im Wesentlichen neben der Fahrspur liegenden Hindernis und der Geschwindigkeit des Hindernisses auf.
Darüber hinaus sind in der DE 10 2010 012 954 A1 ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzvorrichtung eines auf einer Fahrbahn befindlichen Fahrzeuges und eine Fahrerassistenzvorrichtung beschrieben. Das Verfahren sieht vor, dass auf und/oder neben der Fahrbahn befindliche Hindernisse erfasst werden, wobei ein seitlicher Abstand zwischen zumindest zwei vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernissen und eine Geschwindigkeit zumindest eines der Hindernisse erfasst werden. Dabei wird eine Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges automatisch an die Geschwindigkeit des zumindest einen Hindernisses angepasst, wenn der seitliche Abstand zwischen den zumindest zwei Hindernissen eine minimale Fahrbahnbreite unterschreitet. Die minimale Fahrbahnbreite wird aus einer Fahrzeugbreite des Fahrzeuges und jeweils einem seitlichen Mindestabstand variabel und situationsabhängig in Abhängigkeit einer Art der Hindernisse, in Abhängigkeit von Bewegungsverläufen der Hindernisse und/oder in Abhängigkeit eines aktuellen und/oder zukünftigen Spurverlaufes ermittelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges und ein Fahrzeug anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1, hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 9 und hinsichtlich des Fahrzeuges durch die in Anspruch 10 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges sieht vor, dass ein Abstand des Fahrzeuges zu seitlich statischen und seitlich dynamischen Objekten als laterale Begrenzungsobjekte erfasst werden, wobei eine Geschwindigkeit der seitlich dynamischen Objekte ermittelt und zumindest die seitlich dynamischen Objekte klassifiziert werden. Erfindungsgemäß ist in einer Steuereinheit des Fahrzeuges eine Kennlinienschar hinterlegt, deren Kennlinien jeweils einer Umgebungssituation zugeordnet ist, wobei mittels einer jeweiligen Kennlinie vorgegeben wird, mit welcher Maximalgeschwindigkeit das Fahrzeug bei unterschiedlichen Abständen zu erfassten lateralen Begrenzungsobjekten an diesen vorbeifahren soll.
Durch Anwendung des Verfahrens kann im Wesentlichen, insbesondere im hochautomatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeuges, adäquat auf stehende und bewegte Hindernisse, d. h. auf die statischen und dynamischen Objekte als laterale Begrenzungsobjekte, reagiert werden. Die ermittelte Maximalgeschwindigkeit und die Sollposition des Fahrzeuges werden insbesondere bei einer Längs- und Querregelung des Fahrzeuges im hochautomatisierten, d. h. im autonomen, Fahrbetrieb verwendet.
Dabei werden Fahrspuren und andere Fahrbahnbegrenzungen, wie Leitplanken oder Tunnelwände, berücksichtigt.
Insbesondere je nach Verkehrssituation sind bzw. ist ein Versatz des Fahrzeuges in seiner Fahrspur oder sogar ein Überfahren einer Fahrspurmarkierung und/oder das Einhalten einer Maximalgeschwindigkeit oder maximalen Differenzgeschwindigkeit erforderlich.
Mittels des Verfahrens kann in vergleichsweise vielen Verkehrssituationen, in denen zusätzlich zu einem üblichen Verkehr ein auffälliges oder gefährliches Hindernis, beispielsweise ein liegengebliebenes weiteres Fahrzeug, vorhanden ist, ein sinnvoller Versatz des Fahrzeuges und/oder eine Sollgeschwindigkeit, d. h. die Maximalgeschwindigkeit, auf verhältnismäßig einfache Art bestimmt werden, ohne dass ein komplexes Optimierungsverfahren angewendet werden muss. Dadurch kann eine Ersparnis von Rechenzeit erzielt werden.
Bei der Verwendung komplexerer Optimierungsverfahren, insbesondere Optimierungsalgorithmen, ist ein Zusammenhang zwischen Spezifikation von Optimierungskriterien und einem zu erwartenden Ergebnis weniger offensichtlich als bei dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Bei einer Zertifizierung des hochautomatisierten Fahrbetriebes kann ein zu erwartendes Verhalten des Assistenzsystems in den verschiedenen Verkehrssituationen relativ verständlich und nachvollziehbar dargestellt werden.
In einer Ausführungsform werden entsprechend der momentan auf einer linken Fahrspurseite und auf einer rechten Fahrspurseite vorliegenden Umgebungssituation Kennlinien ausgewählt und einer Bestimmung der Sollgeschwindigkeit und einer lateralen Sollposition des Fahrzeuges zwischen zwei lateralen Begrenzungsobjekten zugrunde gelegt. Dabei wird die Kennlinie einer linken Fahrspurseite entsprechend der diese Fahrspurseite betreffenden Umgebungssituation ausgewählt und die Kennlinie der rechten Fahrspurseite wird entsprechend der auf einer rechten Fahrspurseite vorliegenden Umgebungssituation ausgewählt, so dass die Kennlinien tatsächliche Umgebungssituationen widerspiegeln, auf der die Bestimmung der Sollgeschwindigkeit, also der Maximalgeschwindigkeit, und der lateralen Sollposition basiert. Somit kann ein Gefahrenpotential für das Fahrzeug oder das dynamische Objekt aufgrund einer nicht mit der Umgebungssituation korrespondierenden Kennlinie weitestgehend ausgeschlossen werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens sieht vor, dass die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit des lateralen Begrenzungsobjektes variiert. So ist es beispielsweise möglich, dass die vorgegebene Maximalgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug an dem lateralen Begrenzungsobjekt vorbeifährt, bei einem statischen Objekt höher ist als bei einem dynamischen Objekt, insbesondere einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird die der Umgebungssituation je Fahrspurseite entsprechende Kennlinie basierend auf einer Geschwindigkeit des jeweiligen lateralen Begrenzungsobjektes in die empfohlene Maximalgeschwindigkeit umgerechnet. D. h., dass bei der Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit auch die Geschwindigkeit des lateralen Begrenzungsobjektes berücksichtigt wird. So kann die Maximalgeschwindigkeit bei einem statischen Objekt gegebenenfalls höher gewählt werden, als wenn es sich um ein dynamisches Objekt, insbesondere um einen Fußgänger, handelt.
Um sowohl die Maximalgeschwindigkeit als auch den jeweiligen lateralen Sollabstand des Fahrzeuges in Bezug auf laterale Begrenzungsobjekte zu ermitteln, werden die der Umgebungssituation je Fahrspurseite entsprechenden Kennlinien zu einer Gesamtkennlinie addiert. Somit wird eine Gesamtkennlinie generiert, die einer Steuerung des Assistenzsystems zugrunde gelegt wird.
Zur Ermittlung der Maximalgeschwindigkeit wird eine zwischen einem lateralen Begrenzungsobjekt auf der linken Fahrspurseite und einem lateralen Begrenzungsobjekt auf der rechten Fahrspurseite verbleibende freie Breite für das Fahrzeug ermittelt. Mittels der verbleibenden Breite, die auch als freie Nutzbreite bezeichnet wird, wird aus der Gesamtkennlinie die Maximalgeschwindigkeit ermittelt.
In einer möglichen Weiterbildung werden als dynamische Objekte weitere Fahrzeuge, Fußgänger und Zweiradfahrer erfasst werden, wobei insbesondere die dynamischen Objekte nach deren Erfassung klassifiziert werden.
Als statische Objekte werden hingegen Spurmarkierungen, Leitplanken, Tunnelwände und Brückenpfeiler als laterale Begrenzungsobjekte erfasst.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens. Dabei ist eine Kennlinienschar in einer Steuereinheit des Fahrzeuges hinterlegt, wobei die Kennlinien jeweils einer Umgebungssituation zugeordnet sind, wobei mittels der jeweiligen Kennlinie vorgebbar ist, mit welcher Maximalgeschwindigkeit das Fahrzeug bei unterschiedlichen Abständen zu erfassten lateralen Begrenzungsobjekten an diesen vorbeifahren soll.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 schematisch ein Koordinatensystem mit einer Kennlinienschar,
2 schematisch zwei Kennlinien und eine Gesamtkennlinie,
3 schematisch ein Fahrzeug, eine freie Nutzbreite für das Fahrzeug und ein weiteres Fahrzeug auf einem Fahrbahnabschnitt,
4 schematisch ein Koordinatensystem mit einer mittels der Gesamtkennlinie ermittelte Maximalgeschwindigkeit,
5 schematisch ein Koordinatensystem zur Ermittlung eines linken Sollabstandes,
6 schematisch ein Koordinatensystem zur Ermittlung eines rechten Sollabstandes und
7 schematisch den Fahrbahnabschnitt gemäß 3 und die beiden Koordinatensysteme gemäß den 5 und 6.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Koordinatensystem K mit einer aus fünf Kennlinien K1 bis K5 bestehenden sogenannten Kennlinienschar.
Jede der Kennlinien K1 bis K5 repräsentiert eine Umgebungssituation für ein in 3 auf einem Fahrbahnabschnitt F näher dargestelltes Fahrzeug 1.
Insbesondere im hochautomatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 ist es erforderlich, dass eine Sollgeschwindigkeit vm des Fahrzeuges 1, im Weiteren als Maximalgeschwindigkeit vm bezeichnet, und eine laterale Sollposition, eine sogenannte Querablage, des Fahrzeuges 1 in Abhängigkeit einer in oder neben einer in 3 gezeigten Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 bestimmt werden.
Um die Maximalgeschwindigkeit vm und die laterale Sollposition für das Fahrzeug 1 zu ermitteln, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen.
Hierzu wird insbesondere mittels Erfassungseinheiten einer Umgebungssensorik des Fahrzeuges 1, mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastrukturkommunikation und/oder mittels anderer geeigneter Mittel und Informationen die Umgebungssituation des Fahrzeuges 1 erfasst.
Dabei wird die Umgebungssituation durch statische Objekte und/oder dynamische Objekte als laterale Begrenzungsobjekte B bestimmt, wobei beispielhaft Begrenzungsobjekte B in 3 dargestellt sind.
Als statische Objekte werden Leitplanken, Tunnelwände, Brückenpfeiler, in 3 dargestellte Fahrspurmarkierungen M u. ä. erfasst, wobei als dynamische Objekte ein in 3 gezeigtes weiteres Fahrzeug 2, Fußgänger, Zweiradfahrer u. a. erfasst werden.
In dem Fahrzeug 1 ist die Kennlinienschar in einer Steuereinheit hinterlegt und vorgegeben, wobei jede Kennlinie K1 bis K5 einer Umgebungssituation zugeordnet ist, also eine Umgebungssituation repräsentiert. Beispielsweise ist die Steuereinheit Bestandteil eines Assistenzsystems zum hochautomatisierten, d. h. autonomen, Fahrbetriebes des Fahrzeuges 1.
Eine jeweilige Kennlinie K1 bis K5 gibt für die jeweilige Umgebungssituation jeweils eine empfohlene Maximalgeschwindigkeit vm und einen lateralen Abstand ds zwischen dem Fahrzeug 1 und dem die Umgebungssituation bestimmenden erfassten statischen Objekt und/oder dynamischen Objekt, d. h. zu dem lateralen Begrenzungsobjekt B, vor.
Gemäß dem Koordinatensystem K in 1 ist die Maximalgeschwindigkeit vm auf der Ordinate und der laterale Abstand ds auf der Abszisse abgetragen.
Die Maximalgeschwindigkeit vm, welche als Empfehlung zum Vorbeifahren an dem erfassten lateralen Begrenzungsobjekt B dient, ist abhängig vom lateralen Abstand ds, und repräsentiert eine Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug 1, mit der dasselbe bei verschiedenen möglichen lateralen Abständen ds am jeweiligen lateralen Begrenzungsobjekt B, insbesondere im hochautomatisierten Fahrbetrieb, vorbeifahren soll.
Zudem stellt die Maximalgeschwindigkeit vm in Abhängigkeit von der erfassten Umgebungssituation und in Abhängigkeit davon, ob es sich bei dem erfassten lateralen Begrenzungsobjekt B um ein statisches Objekt oder ein dynamisches Objekt handelt, eine absolute oder auch relative Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 dar.
Bei einem dynamischen Objekt als laterales Begrenzungsobjekt B ist es vorteilhaft, die entsprechende Kennlinie K1 bis K5 zunächst derart vorzugeben, dass sie jeweils eine auf das jeweilige dynamische Objekt bezogene relative Maximalgeschwindigkeit vm repräsentiert. Diese Kennlinien K1 bis K5 werden anschließend basierend auf einer momentanen Bewegungsgeschwindigkeit des erfassten dynamischen Objektes in die empfohlene absolute Maximalgeschwindigkeit vm umgerechnet.
Für die Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit vm und die von den lateralen Abständen ds ebenfalls abhängige laterale Sollposition des Fahrzeuges 1 wird sowohl für eine linke Fahrspurseite als auch für eine rechte Fahrspurseite jeweils eine der erfassten Umgebungssituation entsprechende Kennlinie K1 bis K5 ausgewählt.
Beispielsweise wird eine erste Kennlinie K1 ausgewählt, wenn sich neben der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 eine Leitplanke als statisches Objekt und somit als laterales Begrenzungsobjekt B befindet.
Eine zweite Kennlinie K2 wird z. B. ausgewählt, wenn sich neben der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 ein weiteres Fahrzeug 2 als laterales Begrenzungsobjekt B befindet.
Befindet sich neben der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 ein Fußgänger oder ein Zweiradfahrer als laterales Begrenzungsobjekt B, wird eine dritte Kennlinie K3 ausgewählt und einer Steuerung des Fahrzeuges 1 zugrunde gelegt.
Eine vierte Kennlinie K4 wird dann ausgewählt, wenn es sich bei der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 um eine äußere handelt, deren seitlicher Bereich, beispielsweise ein in 3 abgebildeter Standstreifen S, befahrbar ist. In einem solchen Fall stellt die Fahrspurmarkierung M das statische Objekt, also das laterale Begrenzungsobjekt B, dar. Der laterale Abstand ds bezieht sich hierbei auf einen seitlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und der Fahrspurmarkierung M, wobei mittels eines negativen lateralen Abstandes ds angezeigt wird, dass ein Bereich außerhalb der Fahrspur F1 befahren werden kann oder darf.
In dem Fall, dass sich neben der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 eine freie Fahrspur F2 befindet, stellt auch hier die Fahrspurmarkierung M ein statisches Objekt als laterales Begrenzungsobjekt B dar und eine fünfte Kennlinie K5 wird ausgewählt.
Aus der Kennlinienschar wird anschließend gemäß dem Ausführungsbeispiel in 3 für die linke Fahrspurseite die der erfassten Umgebungssituation entsprechende fünfte Kennlinie K5 und für die rechte Fahrspurseite die der Umgebungssituation entsprechende zweite Kennlinie K2 ausgewählt.
Die fünfte Kennlinie K5 und die zweite Kennlinie K2 werden dann in Richtung der Ordinate zu einer Gesamtkennlinie K6 addiert, wie in 2 gezeigt ist. Für eine mögliche Kombination kann das bei absoluten Bewegungsgeschwindigkeiten im Voraus fahrzeugseitig ermittelt werden.
Darauffolgend wird auf Höhe des jeweiligen lateralen Begrenzungsobjektes B eine verbleibende Breite b, d. h. eine Distanz zwischen dem erfassten lateralen Begrenzungsobjekt B auf der linken Fahrspurseite, nämlich der Fahrspurmarkierung M und dem erfassten lateralen Begrenzungsobjekt B auf der rechten Fahrspurseite, nämlich dem weiteren Fahrzeug 2, ermittelt. Aus der verbleibenden Breite b wird eine in 4 dargestellte freie Nutzbreite bn ermittelt, die anhand der verbleibenden Breite b abzüglich einer in 7 gezeigten Fahrzeugbreite bf ermittelt wird.
Mittels der freien Nutzbreite bn kann dann aus der Gesamtkennlinie K6 die Maximalgeschwindigkeit vm ermittelt werden, wie in 4 gezeigt ist.
Anhand der ermittelten Maximalgeschwindigkeit vm können dann aus den beiden gewählten Kennlinien K5, K2 ein in 5 gezeigter lateraler Sollabstand ds_l in Richtung der linken Fahrspurseite und ein in 6 gezeigter lateraler Sollabstand ds_r in Richtung der rechten Fahrspurseite ermittelt werden.
Die beiden lateralen Sollabstände ds_l, ds_r führen im Allgemeinen nicht zu einer mittigen Positionierung des Fahrzeuges 1 zwischen den erfassten lateralen Begrenzungsobjekten B, d. h. der freien Nutzbreite bn.
Eine eigentliche, in 7 gezeigte laterale Sollposition P des Fahrzeuges 1 kann mittels eines Abstandes des Fahrzeuges 1 ausgehend von seiner Fahrzeugmitte zur Fahrspurmitte FM oder als Abstand zu einer sonstigen Referenzlinie, z. B. zur Fahrspurmarkierung M der Fahrspur F1 des Fahrzeuges 1 vorgegeben werden.
7 zeigt eine Übersicht zur Anwendung des Verfahrens mit dem Fahrbahnabschnitt F gemäß 3 und den beiden Koordinatensystemen K gemäß den 5 und 6.
In einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass Objekte neben der Fahrspur F1 klassifiziert werden, wobei für jede Objektklasse, beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, eine eigene Kennlinie K1 bis K5 vorgegeben wird.
Darüber hinaus ist es denkbar, unterschiedliche Kennlinien K1 bis K5 für unterschiedliche Betriebszustände des Fahrzeuges 1 vorzugeben. Beispielsweise kann für ein Fahrzeug 1, welches ein Assistenzsystem zum automatisierten Fahrbetrieb umfasst, zwischen einem automatisierten Fahrbetrieb und einem manuellen Fahrbetrieb unterschieden werden.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine Parametrierung der Kennlinien K1 bis K5 in Abhängigkeit von einer vorherrschenden allgemeinen Verkehrssituation, z. B. Stau/freier Verkehr, Autobahn/Stadtautobahn/Landstraße/sonstige Straße, vorgenommen wird, wobei für diese Verkehrssituationen jeweils eine Kennlinie K1 bis K5 vorgegeben wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: weiteres Fahrzeug
B: laterales Begrenzungsobjekt
F: Fahrbahnschnitt
F1: Fahrspur
F2: freie Fahrspur
FM: Fahrspurmitte
K: Koordinatensystem
K1: erste Kennlinie
K2: zweite Kennlinie
K3: dritte Kennlinie
K4: vierte Kennlinie
K5: fünfte Kennlinie
K6: Gesamtkennlinie
M: Fahrspurmarkierung
P: Sollposition
S: Standstreifen
b: verbleibende Breite
bf: Fahrzeugbreite
bn: Nutzbreite
ds: Sollabstand
ds_l: linker lateraler Sollabstand
ds_r: rechter lateraler Sollabstand
vm: Maximalgeschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1508819 B2 [0002]
DE 102010012954 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Fahrzeuges (1), wobei ein Abstand des Fahrzeuges (1) zu seitlich statischen und seitlich dynamischen Objekten als laterale Begrenzungsobjekte (B) erfasst wird, wobei eine Geschwindigkeit der seitlich dynamischen Objekte ermittelt und zumindest die seitlich dynamischen Objekte klassifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Steuereinheit des Fahrzeuges (1) eine Kennlinienschar hinterlegt ist, deren Kennlinien (K1 bis K5) jeweils einer Umgebungssituation zugeordnet ist, wobei mittels einer jeweiligen Kennlinie (K1 bis K5) vorgegeben wird, mit welcher Maximalgeschwindigkeit (vm) das Fahrzeug (1) bei unterschiedlichen Abständen zu erfassten lateralen Begrenzungsobjekten (B) an diesen vorbeifahren soll.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass entsprechend der momentan auf einer linken Fahrspurseite und auf einer rechten Fahrspurseite vorliegenden Umgebungssituation Kennlinien (K1 bis K5) ausgewählt werden und einer Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit (vm) und einer lateralen Sollposition (P) des Fahrzeuges (1) zwischen zwei lateralen Begrenzungsobjekten (B) zugrunde gelegt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximalgeschwindigkeit (vm) in Abhängigkeit des erfassten lateralen Begrenzungsobjektes (B) variiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der Umgebungssituation je Fahrspurseite entsprechende Kennlinie (K1 bis K5) basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit des jeweiligen lateralen Begrenzungsobjektes (B) in die empfohlene Maximalgeschwindigkeit (vm) umgerechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der Umgebungssituation je Fahrspurseite entsprechenden Kennlinien (K1 bis K5) zu einer Gesamtkennlinie (K6) addiert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Maximalgeschwindigkeit (vm) eine zwischen einem lateralen Begrenzungsobjekt (B) auf einer linken Fahrspurseite und einem lateralen Begrenzungsobjekt (B) auf einer rechten Fahrspurseite verbleibende freie Breite (b) für das Fahrzeug (1) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als dynamische Objekte weitere Fahrzeuge (2), Fußgänger und Zweiradfahrer erfasst werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als statische Objekte Fahrspurmarkierungen (M), Leitplanken, Tunnelwände und Brückenpfeiler erfasst werden.
Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kennlinienschar in einer Steuereinheit des Fahrzeuges hinterlegt ist, wobei die Kennlinien (K1 bis K5) jeweils einer Umgebungssituation zugeordnet sind, wobei mittels der jeweiligen Kennlinie (K1 bis K5) vorgebbar ist, mit welcher Maximalgeschwindigkeit (vm) das Fahrzeug (1) bei unterschiedlichen Abständen zu erfassten lateralen Begrenzungsobjekten (B) an diesen vorbeifahren soll.
Fahrzeug (1) mit einer Vorrichtung nach Anspruch 9.