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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrerassistenzsystems gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 6.
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Derartige Fahrerassistenzsysteme und Verfahren zum Betreiben von solchen Fahrerassistenzsystemen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Ein solches Fahrerassistenzsystem wird üblicherweise auch als Totwinkel-Assistent oder Spurwechsel-Assistent bezeichnet und umfasst eine Objekterkennungseinrichtung, mittels welcher Objekte in wenigstens einem Seitenrückraumbereich des Kraftwagens erfassbar sind. Dies bedeutet, dass im Rahmen des Verfahrens zum Betreiben eines solchen Fahrerassistenzsystems Objekte, die sich in einem Totwinkelbereich beziehungsweise einem toten Winkel des Kraftwagens befinden oder sich in dem Totwinkelbereich bewegen, da sie beispielsweise eine höhere Geschwindigkeit als der Kraftwagen aufweisen, mittels der Objekterkennungseinrichtung erfasst werden.
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Der Totwinkelbereich beziehungsweise der tote Winkel eines Kraftwagens ist jener Bereich, den der Fahrer des Kraftwagens mit Hilfe von Rückspiegeln und Außenspiegeln des Kraftwagens nicht einsehen kann. Da mittels des Fahrerassistenzsystems jedoch Objekte, die sich im Totwinkelbereich befinden oder sich in den Totwinkelbereich hineinbewegen, erfasst werden können, kann bei einem Fahrspurwechsel die Gefahr von Kollisionen des Kraftwagens mit diesen Objekten besonders gering gehalten werden. Wird beispielsweise mittels des Fahrerassistenzsystems ein solches Objekt erkannt, so wird dem Fahrer des Kraftwagens wenigstens ein Warnsignal kommuniziert, mittels welchem der Fahrer auf das Objekt aufmerksam gemacht werden soll. In der Folge kann der Fahrer von dem eigentlich geplanten Fahrspurwechsel absehen, um die Kollision zu vermeiden. Ein solches Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Fahrerassistenzsystems sind beispielsweise der
DE 199 21 449 C1 als bekannt zu entnehmen. Diese offenbart eine Leithilfe bei einem Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs, mit einer Objekterfassungseinheit zur Erfassung von Objekten in einem Seitenrückraumbereich des Fahrzeugs, einer Warnanzeigeeinheit und einer Auswerteeinheit, die mit Hilfe der ihr von der Objekterfassungseinheit zugeführten Signale bestimmt, ob sich ein Objekt im Totwinkelabschnitt des überwachten Seitenrückraumbereichs befindet oder sich ein Objekt in einem über den Totwinkelabschnitt rückwärtig hinausreichenden Abschnitt des überwachten Seitenrückraumbereichs mit größerer Geschwindigkeit als das eigene Fahrzeug vorwärtsbewegt. Ist dies der Fall, so wird die Warnanzeigeeinheit zur Abgabe eines Warnsignals aktiviert, wenn außerdem eine zum entsprechenden Seitenbereich gehörige Fahrspurwechselanforderung erkannt wird. Dabei ist eine Positionserfassungseinrichtung vorgesehen, die die Wegdaten des Fahrzeuges und Straßengeometriedaten ermittelt, um die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straße zu bestimmen und, wenn die Objekterfassungseinheit ein Folgefahrzeug im Seitenrückraumbereich detektiert, wird entsprechend des mit der Positionserfassungseinrichtung aufgezeichneten zurückgelegten Wegverlaufs und der Straßengeometrie eine Lagezuordnung des Folgefahrzeugs relativ zur Straße ermittelt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich eine besonders hohe Sicherheit realisieren lassen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich eine besonders hohe Sicherheit realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Objekterfassungseinrichtung zum Erfassen wenigstens eines Schienenfahrzeugs im Seitenrückraumbereich ausgebildet ist. Dadurch kann die Gefahr einer Kollision des Kraftwagens mit einem sich im Seitenrückraumbereich befindenden und sich beispielsweise dem Kraftwagen nähernden Schienenfahrzeug insbesondere bei einem Spurverlassen des Kraftwagens in Richtung des Schienenfahrzeugs, beispielsweise beim Abbiegen oder Wenden über die Schienen des Schienenfahrzeugs, besonders gering gehalten werden, da beispielsweise infolge des Erfassens des Schienenfahrzeugs wenigstens ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftwagens kommuniziert werden kann, sodass der Fahrer mittels des Warnsignals auf das erfasste Schienenfahrzeug aufmerksam gemacht wird. In der Folge kann der Fahrer von dem geplanten Spurverlassen absehen, um dadurch eine Kollision des Kraftwagens mit dem Schienenfahrzeug zu vermeiden.
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Um das sich gegebenenfalls im Seitenrückraumbereich, das heißt in einem seitlich hinteren Bereich des Kraftwagens befindende Schienenfahrzeug zu erfassen, ist es denkbar, einen Erfassungsbereich der Objekterfassungseinrichtung derart auszugestalten beziehungsweise zu optimieren, dass die Objekterfassungseinrichtung beispielsweise nicht nur andere Kraftwagen erfassen kann, die auf einer unmittelbar seitlich neben dem eigenen Kraftwagen angeordneten Fahrspur gefahren werden und beispielsweise lediglich um circa 3 Meter in Fahrzeugquerrichtung versetzt zu dem Kraftwagen bewegt werden, sondern dass die Objekterfassungseinrichtung auch Schienenfahrzeuge wie beispielsweise Straßenbahnen erfassen kann, die je nach straßenbaulicher Situation mehr als 3 Meter in Fahrzeugquerrichtung seitlich versetzt zu dem Kraftwagen fahren und sich dem Kraftwagen nähern können.
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Dieser Ausführung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein seitlicher Versatz zwischen einer Fahrspur für Kraftwagen und einer Schienenspur für Schienenfahrzeuge unterschiedlich groß sein kann. Beispielsweise können die Schienen für das Schienenfahrzeug in einer Straßenmitte oder – beispielsweise bei Einbahnstraßen – seitlich neben der Straße angeordnet sein. Um mittels der Objekterfassungseinrichtung Schienenfahrzeuge zu erfassen, wird beispielsweise der Erfassungsbereich größer als bei solchen Objekterfassungseinrichtungen ausgebildet, welche lediglich zum Erfassen von anderen Kraftwagen ausgebildet sind.
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Der Erfassungsbereich der Objekterfassungseinrichtung ist dabei ein Bereich, der mittels der Objekterfassungseinrichtung überwacht werden kann, sodass mittels der Objekterfassungseinrichtung Objekte wie Kraftwagen und Schienenfahrzeuge, welche sich zumindest teilweise im Erfassungsbereich befinden, erfasst werden können. Der Erfassungsbereich wird dabei auch als Ortungstiefe bezeichnet.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Objekterfassungseinrichtung zum Erfassen von seitlich neben dem Kraftwagen angeordneten Schienen für Schienenfahrzeuge ausgebildet ist. Hierbei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Erfassungsbereich infolge des Erfassens der seitlich neben dem Kraftwagen angeordneten Schienen vergrößert wird. Mit anderen Worten weist der Erfassungsbereich beispielsweise zunächst eine erste Erstreckung auf. Wird mittels der Objekterfassungseinrichtung erfasst, dass seitlich neben dem Kraftwagen Schienen für Schienenfahrzeuge verlaufen, so wird der Erfassungsbereich vergrößert, sodass er eine gegenüber der ersten Erstreckung größere, zweite Erstreckung aufweist. Durch diese Vergrößerung des Erfassungsbereichs ist es nun möglich, mittels der Objekterfassungseinrichtung aufgrund des vergrößerten Erfassungsbereichs Schienenfahrzeuge zu erfassen, welche die erfassten Schienen nutzen beziehungsweise entlang der erfassten Schienen fahren könnten. Mit anderen Worten weist die Objekterfassungseinrichtung eine begrenzte Ortungstiefe auf, welche – wenn mittels der Objekterfassungseinrichtung seitlich neben dem Kraftwagen verlaufende Schienen erfasst werden – derart vergrößert wird, dass mittels der Objekterfassungseinrichtung Schienenfahrzeuge erfasst werden können, die sich entlang der erfassten Schienen in dem Erfassungsbereich bewegen.
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Dieser situationsabhängen und bedarfsgerechten Veränderung der Erstreckung beziehungsweise Größe des Erfassungsbereichs liegt folgende Idee zugrunde: Wird der Kraftwagen beispielsweise auf einer linken Fahrspur einer dreispurigen Straße oder einer Straße mit mehr als drei Fahrspuren bewegt, und wird ein weiterer Kraftwagen entlang der rechten Fahrspur bewegt, während die zwischen der linken Fahrspur und der rechten Fahrspur angeordnete, mittlere Fahrspur frei ist, so ist ein Fahrspurwechsel des Kraftwagens von der linken Fahrspur auf die mittlere Fahrspur möglich, ohne dass es zu einer Kollision der Kraftwagen kommt. Der sich auf der rechten Fahrspur bewegende weitere Kraftwagen soll somit nicht von dem Fahrerassistenzsystem als potentielles Kollisionsobjekt erfasst werden, da der Kraftwagen bei einem Fahrspurwechsel von der linken Fahrspur auf die mittlere Fahrspur nicht mit dem sich entlang der rechten Fahrspur bewegenden weiteren Kraftwagen kollidieren kann.
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Würde nun jedoch die Objekterfassungseinrichtung einen unerwünscht großen, konstanten Erfassungsbereich aufweisen, so könnte der weitere Kraftwagen als potentielles Kollisionsobjekt erfasst werden, obwohl er sich auf der rechten Fahrspur und nicht auf der mittleren Fahrspur bewegt. Diese Problematik kann durch die variierende Erstreckung des Erfassungsbereichs vermieden werden. Wird der Kraftwagen entlang der linken Fahrspur bewegt, so befinden sich bezogen auf seine Vorwärtsfahrtrichtung rechts neben dem Kraftwagen keine Schienen für Schienenfahrzeuge, sondern die mittlere Fahrspur. Es werden mittels der Objekterfassungseinrichtung somit keine Schienen erfasst, welche sich rechts neben dem Kraftwagen befinden. In der Folge wird die erste Erstreckung des Erfassungsbereichs eingestellt, sodass zwar Kraftwagen, welche entlang der mittleren Fahrspur bewegt werden und sich gegebenenfalls im Seitenrückraumbereich befinden, mittels der Objekterfassungseinrichtung erfasst werden können, jedoch können sich entlang der rechten Fahrspur bewegende Kraftwagen nicht erfasst und demzufolge nicht als potentielle Kollisionsgegner eingestuft werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, Schienenfahrzeuge mittels der Objekterfassungseinrichtung derart zu erfassen und derart von Kraftwagen zu unterscheiden, dass eine jeweilige Größe des mittels der Objekterfassungseinrichtung erfassten Objekts ermittelt wird. Überschreitet die ermittelte Größe beispielsweise einen vorgebbaren Schwellenwert, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass es sich bei dem erfassten Objekt um ein Schienenfahrzeug handelt. Unterschreitet die ermittelte Größe jedoch den vorgebbaren Schwellenwert, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass es sich bei dem erfassten Objekt um einen Kraftwagen handelt.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Objekterfassungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die seitlich neben dem Kraftwagen angeordneten Schienen in Abhängigkeit von einer mittels eines Navigationsgeräts ermittelten Position des Kraftwagens zu erfassen. Mit anderen Worten umfasst der Kraftwagen beispielsweise ein Navigationsgerät, mittels welchem wenigstens eine Position des Kraftwagens auf der Erde ermittelbar ist. Das Navigationsgerät weist ferner eine digitale Karte der Umgebung des Kraftwagens auf, sodass in Abhängigkeit von der ermittelten Position des Kraftwagens auch dessen Umgebung beziehungsweise Eigenschaften der Umgebung des Kraftwagens erfasst werden können. Somit kann beispielsweise ermittelt werden, dass in naher Umgebung des Kraftwagens, beispielsweise auf oder neben der Straße, Schienen für Schienenfahrzeuge verlaufen, die momentan oder demnächst, beispielsweise an einer Kreuzung oder Einmündung, überfahrbar sind. Wird dies erfasst, so kann die Erstreckung des Erfassungsbereichs temporär vergrößert werden. Überschreitet beispielsweise ein Abstand des Kraftwagens zu Schienen für Schienenfahrzeuge einen vorgebbaren Schwellenwert, so wird die erste Erstreckung des Erfassungsbereichs eingestellt. Unterschreitet der Abstand den vorgebbaren Schwellenwert, so wird die zweite Erstreckung des Erfassungsbereichs eingestellt, um dann Schienenfahrzeuge sicher erfassen zu können. Wenn aufgrund einer baulichen Trennung zwischen der Straße und den Schienen, beispielsweise aufgrund von Bordsteinen, Stufen, etc, ein Überfahren der Schienen ausgeschlossen ist, dann wird die Erstreckung des Erfassungsbereichs nicht vergrößert. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Objekterfassungseinrichtung zum Empfangen eines von einem Schienenfahrzeug ausgestrahlten Signals ausgebildet, wobei das Schienenfahrzeug in Abhängigkeit von dem empfangenen Signal erfassbar ist. Mit anderen Worten ist es hierbei vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug beispielsweise permanent ein in Vorwärtsfahrtrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne gerichtetes Signal aussendet, welches mittels der Objekterfassungseinrichtung empfangen wird. Ähnliches geschieht bereits bei modernen Linienbussen und Straßenbahnen bei Annäherung an eine Ampel, um bei einer solchen Annäherung ein rechtzeitiges Umschalten der Ampel von Rot auf Grün für den Linienbus beziehungsweise die Straßenbahn anzufordern, ohne dass der Linienbus beziehungsweise die Straßenbahn an der Ampel anhalten muss. Anhand eines solchen Signals ist es beispielsweise möglich zu erfassen, dass sich ein Schienenfahrzeug in dem Seitenrückraumbereich befindet beziehungsweise dem Kraftwagen nähert, und dass beispielsweise im Falle eines beabsichtigten Abbiege- oder Wendemanövers eine Kollisionsgefahr besteht.
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Wird mittels der Objekterfassungseinrichtung ein Schienenfahrzeug erfasst, mit welchem der Kraftwagen gegebenenfalls kollidieren könnte, so wird vorzugsweise wenigstens ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftwagens kommuniziert, um dadurch den Fahrer auf das Schienenfahrzeug aufmerksam zu machen. Dieses Warnsignal wird im Innenraum des Kraftwagens ausgegeben und ist beispielsweise als haptisches und/oder akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Warnsignal in Form eines optischen Signals derart ausgegeben wird, dass wenigstens ein an einem Außenspiegel angeordnetes Leuchtelement aktiviert wird. Dieses optische Signal kann gegebenenfalls durch ein haptisches und/oder akustisches Warnsignal im Innenraum des Kraftwagens unterstützt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, ein Symbol beispielsweise in Form eines Verbotsschilds auf einer im Innenraum angeordneten Anzeige anzuzeigen. Bei dieser Anzeige handelt es sich beispielsweise um ein Zentraldisplay oder ein zentrales Anzeigeelement in einem Kombiinstrument. Mittels des Verbotsschilds wird dem Fahrer beispielsweise kommuniziert, dass er von einem Wende- oder Abbiegemanöver absehen sollte, da es ansonsten zu einer Kollision des Kraftwagens mit dem erfassten Schienenfahrzeug kommen könnte. Beispielsweise handelt es sich bei dem Verbotsschild um ein Wende- oder Abbiegeverbotsschild.
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Wird beispielsweise erfasst, dass der Fahrer trotz des Erfassens des Schienenfahrzeugs und insbesondere trotz der Ausgabe des Warnsignals ein Abbiegemanöver, beispielsweise ein Links-Abbiegemanöver oder Rechts-Abbiegemanöver oder ein Wendemanöver ausführt, so kann dieser Ausführung des Abbiege- oder Wendemanövers entgegengewirkt werden, indem beispielsweise eine Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, zum Steuern des Kraftwagens mit einem Widerstand beaufschlagt wird. Diese Beaufschlagung der Lenkhandhabe mit einem Widerstand kann beispielsweise über eine elektrische Servolenkung erfolgen. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dem Abbiege- oder Wendemanöver durch einen Eingriff in ein elektronisches Stabilitätsprogramm des Kraftwagens und/oder auf andere Weise entgegenzuwirken.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass es zu schweren Unfällen von Kraftwagen mit Schienenfahrzeugen kommen kann, wenn der Fahrer eines Kraftwagens beispielsweise auf einer Kreuzung mit Schienen wendet oder unvorsichtig ein Abbiegemanöver ausführt und dabei links oder rechts neben dem Kraftwagen verlaufende Schienen kreuzt. Die Gefahr, bei einem solchen Abbiege- oder Wendemanöver ein nahendes Schienenfahrzeug zu übersehen und mit diesem Schienenfahrzeug zu kollidieren, kann mittels des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems besonders gering gehalten werden, da mittels der Objekterfassungseinrichtung Schienenfahrzeuge als mögliche Kollisionsobjekte erkannt werden können und der Fahrer vor einer drohenden Kollision mit einem solchen Schienenfahrzeug gewarnt werden kann.
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Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, wobei es zur Realisierung einer besonders hohen Sicherheit erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass als das Objekt ein Schienenfahrzeug im Seitenrückraumbereich mittels der Objekterfassungseinrichtung erfasst wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens, bei welchem mittels einer Objekterfassungseinrichtung wenigstens ein Objekt in Form eines Schienenfahrzeugs in wenigstens einem Seitenrückraumbereich des Kraftwagens erfasst wird.
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Die einzige Fig. zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, welches auch als Totwinkel-Assistent oder Spurwechsel-Assistent bezeichnet wird. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Objekterfassungseinrichtung, mittels welcher Objekte in wenigstens einem Seitenrückraumbereich des Kraftwagens erfassbar sind. Der Seitenrückraumbereich umfasst dabei einen Bereich unmittelbar neben dem Fahrzeug und einen dahinter liegenden Bereich. Zumindest ein Teil des Seitenrückraumbereichs ist ein sogenannter Totwinkelbereich, den der Fahrer des Kraftwagens mit Hilfe von Rück- und Außenspiegeln des Kraftwagens nicht einsehen kann. Die Objekterfassungseinrichtung dient somit dazu, Objekte im Seitenrückraum, d. h. seitlich neben dem Kraftwagen und seitlich hinter dem Kraftwagen zu erfassen, und den Fahrer auf die erfassten Objekte aufmerksam zu machen. Befindet sich nämlich ein Objekt wie beispielsweise ein Fahrzeug im Seitenrückraum auf einer unmittelbar in Fahrzeugquerrichtung seitlich neben dem Kraftwagen angeordneten Fahrspur, und würde der Fahrer einen Wechsel des Kraftwagens auf die Fahrspur des Fahrzeugs bewirken, so bestünde die Gefahr, dass der Kraftwagen mit dem Fahrzeug kollidiert. Wird mittels der Objekterfassungseinrichtung jedoch das Fahrzeug erfasst, so wird wenigstens ein Warnsignal ausgegeben und dem Fahrer des Kraftwagens kommuniziert, sodass der Fahrer von einem Wechsel der Fahrspur absehen und eine Kollision des Kraftwagens mit dem erfassten Fahrzeug vermeiden kann.
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Die Objekterfassungseinrichtung umfasst hierzu eine Umfeldsensorik mit wenigstens einem Sensor, welcher beispielsweise ein Nahbereichssensor ist. Mittels dieses Nahbereichssensors kann wenigstens ein sich im Seitenrückraumbereich und somit im Totwinkelbereich befindendes Objekt erfasst werden.
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Die Objekterfassungseinrichtung, insbesondere die Umfeldsensorik, weist dabei einen Erfassungsbereich auf, wobei sich in dem Erfassungsbereich befindende Objekte erfasst werden können. Der Totwinkelbereich beziehungsweise der Seitenrückraumbereich und der Erfassungsbereich überlappen sich dabei zumindest teilweise, sodass mittels der Objekterfassungseinrichtung Objekte im Seitenrückraumbereich erfasst werden können. Um nun nicht nur die Gefahr von Kollisionen des Kraftwagens mit weiteren Kraftwagen beispielsweise bei einem Spurverlassen, sondern auch die Gefahr von Kollisionen des Kraftwagens mit Schienenfahrzeugen beispielsweise bei einem Abbiege- oder Wendemanöver besonders gering zu halten, ist die Objekterfassungseinrichtung zum Erfassen wenigstens eines Schienenfahrzeugs im Seitenrückraumbereich ausgebildet. Hierzu werden beispielsweise mittels der Objekterfassungseinrichtung bei einem ersten Schritt S1 des Verfahrens in Fahrzeugquerrichtung seitlich neben dem Kraftwagen verlaufende Schienen für Schienenfahrzeuge erfasst. Beispielsweise werden die Schienen mittels der Umfeldsensorik erfasst. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, mittels eines Navigationsgeräts des Kraftwagens eine Position des Kraftwagens zu bestimmen. Die Bestimmung der Position erfolgt beispielsweise mittels eines satellitengestützten Navigationssystems, insbesondere mittels GPS (Global Positioning System). Anhand einer digitalen Karte der Umgebung des Kraftwagens und in Abhängigkeit von der ermittelten Position kann erfasst werden, ob sich in Fahrzeugquerrichtung seitlich neben dem Kraftwagen Schienen für Schienenfahrzeuge erstrecken.
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Wird bei dem ersten Schritt S1 erfasst, dass sich in Fahrzeugquerrichtung seitlich neben dem Kraftwagen Schienen für Schienenfahrzeuge erstrecken, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass es grundsätzlich möglich ist, dass sich Schienenfahrzeuge im Totwinkelbereich befinden oder sich Schienenfahrzeuge von hinten in den Totwinkelbereich bewegen können, da diese Schienenfahrzeuge beispielsweise eine höhere Geschwindigkeit als der Kraftwagen aufweisen. Infolge des Erfassens der seitlich neben dem Kraftwagen angeordneten Schienen wird bei einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens der Erfassungsbereich der Objekterfassungseinrichtung vergrößert.
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Hintergrund dabei ist, dass Schienenfahrzeuge wie beispielsweise Straßenbahnen üblicherweise wesentlich größer als Kraftwagen wie beispielsweise Personenkraftwagen sind. Durch die Vergrößerung des Erfassungsbereichs ist es somit möglich, auch besonders große Schienenfahrzeuge im Seitenrückraumbereich erfassen zu können. Wird schließlich mittels der Objekterfassungseinrichtung bei einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfasst, dass sich ein Schienenfahrzeug im Seitenrückraumbereich befindet, so wird wenigstens ein Warnsignal ausgegeben, mittels welchem der Fahrer auf das Schienenfahrzeug im Totwinkelbereich aufmerksam gemacht wird. Bei diesem Warnsignal kann es sich um ein optisches Warnsignal handeln, welches der Fahrer optisch wahrnehmen kann. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem Warnsignal um ein akustisches Warnsignal handeln, welches der Fahrer akustisch wahrnehmen kann. Infolge der Ausgabe des Warnsignals kann der Fahrer von einem Abbiege- oder Wendemanöver, in dessen Rahmen der Kraftwagen die Schienen und somit die Fahrstrecke des Schienenfahrzeugs kreuzen würde, absehen, um dadurch eine Kollision des Kraftwagens mit dem erfassten Schienenfahrzeug zu vermeiden.
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Wird beispielsweise bei einem vierten Schritt S4 des Verfahrens erfasst, dass der Fahrer das Abbiege- oder Wendemanöver dennoch, das heißt trotz der Erfassung des Schienenfahrzeugs, durchführt, so kann beispielsweise ein Lenkrad zum Steuern des Kraftwagens mit einem Widerstand beaufschlagt werden, um dem Abbiege- oder Wendemanöver entgegenzuwirken. Alternativ oder zusätzlich sind Motor- und/oder Bremseingriffe denkbar, um dem Fahrer zu signalisieren, dass aus der Durchführung des Abbiege- oder Wendemanövers eine Kollision des Kraftwagens mit dem erfassten Schienenfahrzeug resultieren könnte. Das Durchführen des Abbiege- oder Wendemanövers kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass der Fahrer einen Blinker aktiviert und/oder eine entsprechende Lenkbewegung durchführt. Durch Beaufschlagen des Lenkrads mit einem Widerstand kann dieser Lenkbewegung entgegengewirkt werden, sodass dem Fahrer haptisch mitgeteilt werden kann, dass das Durchführen des Abbiege- oder Wendemanövers zurzeit nicht sinnvoll ist.
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Wird schließlich bei einem fünften Schritt S5 des Verfahrens erfasst, dass sich die Schienen nicht mehr in Fahrzeugquerrichtung seitlich neben dem Kraftwagen erstrecken, so kann der Erfassungsbereich wieder verkleinert werden. Hierdurch kann vermieden werden, dass mittels der Objekterfassungseinrichtung unerwünschterweise Objekte wie beispielsweise andere Kraftwagen erfasst und als potentielle Kollisionsgegner eingestuft werden, welche nicht entlang einer direkt neben dem Kraftwagen verlaufenden, nächsten Fahrspur, sondern auf einer übernächsten Fahrspur bewegt werden und somit bei einem Spurwechsel des Kraftwagens für diesen keine potentielle Gefahr darstellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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