JP2001093096A - カーブ進入制御装置 - Google Patents
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- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
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- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
- B60K31/0083—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to centrifugal force acting on vehicle due to the path it is following
-
- G—PHYSICS
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- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/12—Lateral speed
- B60W2520/125—Lateral acceleration
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーブ情報が得られなくなっても、可能な限
り制御が実行でき、ドライバにとって自然で使いやすい
カーブ進入制御装置を提供する。 【解決手段】 ナビゲーション装置１１でカーブ情報を
検出し、制御部２でこのカーブ情報に基づき自車両前方
のカーブへの進入を予測判定して警報・減速制御を実行
する。ここで、何らかの原因でナビゲーション装置１１
からのカーブ情報がカーブへの進入を予測判定するのに
不足した場合、前方道路属性演算記憶部２４は、不足し
たノード情報を得る直前に得られていた通常のノード情
報を更新することなく記憶格納すると共に、ノード情報
が不足していることを警報速度演算記憶部２８に通知
し、警報速度演算記憶部２８は、不足状態となる直前に
得られていた通常のノード情報を基に、不足状態となっ
てからの自車両の走行距離を考慮し、警報制御の基準と
なる警報速度を演算する。
り制御が実行でき、ドライバにとって自然で使いやすい
カーブ進入制御装置を提供する。 【解決手段】 ナビゲーション装置１１でカーブ情報を
検出し、制御部２でこのカーブ情報に基づき自車両前方
のカーブへの進入を予測判定して警報・減速制御を実行
する。ここで、何らかの原因でナビゲーション装置１１
からのカーブ情報がカーブへの進入を予測判定するのに
不足した場合、前方道路属性演算記憶部２４は、不足し
たノード情報を得る直前に得られていた通常のノード情
報を更新することなく記憶格納すると共に、ノード情報
が不足していることを警報速度演算記憶部２８に通知
し、警報速度演算記憶部２８は、不足状態となる直前に
得られていた通常のノード情報を基に、不足状態となっ
てからの自車両の走行距離を考慮し、警報制御の基準と
なる警報速度を演算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、ナビゲーシ
ョン装置からのカーブ情報に基づき自車両前方のカーブ
への進入を予測判定して警報や減速制御等を行うカーブ
進入制御装置に関する。
ョン装置からのカーブ情報に基づき自車両前方のカーブ
への進入を予測判定して警報や減速制御等を行うカーブ
進入制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ナビゲーション装置の道路マ
ップデータ等を用いて前方カーブに対する自車両のオー
バースピード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行
うカーブ進入制御装置が数多く提案されている。
ップデータ等を用いて前方カーブに対する自車両のオー
バースピード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行
うカーブ進入制御装置が数多く提案されている。
【０００３】例えば、特開平４−２３６６９９号公報で
は、ナビゲーション装置からの自車両前方のカーブ情報
に基づいて、カーブの曲率半径等の道路特性に応じた適
正な車両進入速度を演算し、実際の車速がこの適正な車
両進入速度よりも高い場合には、これをドライバに報知
して車速低減を指示するか、又はこの指示に合わせて自
動的に減速制御する技術が開示されている。
は、ナビゲーション装置からの自車両前方のカーブ情報
に基づいて、カーブの曲率半径等の道路特性に応じた適
正な車両進入速度を演算し、実際の車速がこの適正な車
両進入速度よりも高い場合には、これをドライバに報知
して車速低減を指示するか、又はこの指示に合わせて自
動的に減速制御する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
先行技術のようなカーブ進入制御装置では、ナビゲーシ
ョン装置からの自車両前方のカーブ情報が得られて始め
て制御が可能となるため、ナビゲーション装置からカー
ブ情報が送られなくなるとカーブ進入制御装置による警
報・減速制御も停止してしまうといった問題があった。
例えば、実際の道路が工事等により部分的に迂回した道
路となっていて、この迂回路を走行した場合や、実際の
道路を部分的にショートカットして走行した場合、ナビ
ゲーション装置としては自身の持っている道路マップデ
ータ上に自車が位置しなくなるため、出力すべき前方道
路データが出せず、結果として前方カーブがあっても警
報或いは減速制御が中断される可能性がある。また、ナ
ビゲーション装置内の道路マップデータと実際道路の間
の位置誤差や、ＧＰＳ（Global Positioning System）
による自車絶対位置誤差により、通常走行をしていても
カーブや交差点付近で自車位置がナビゲーション装置内
の道路マップデータの上から一時的に外れることもあり
うる。この場合も、ナビゲーション装置からは出力すべ
き前方道路データが出せず、結果として更に先にカーブ
があっても警報或いは減速制御が中断される可能性があ
る。
先行技術のようなカーブ進入制御装置では、ナビゲーシ
ョン装置からの自車両前方のカーブ情報が得られて始め
て制御が可能となるため、ナビゲーション装置からカー
ブ情報が送られなくなるとカーブ進入制御装置による警
報・減速制御も停止してしまうといった問題があった。
例えば、実際の道路が工事等により部分的に迂回した道
路となっていて、この迂回路を走行した場合や、実際の
道路を部分的にショートカットして走行した場合、ナビ
ゲーション装置としては自身の持っている道路マップデ
ータ上に自車が位置しなくなるため、出力すべき前方道
路データが出せず、結果として前方カーブがあっても警
報或いは減速制御が中断される可能性がある。また、ナ
ビゲーション装置内の道路マップデータと実際道路の間
の位置誤差や、ＧＰＳ（Global Positioning System）
による自車絶対位置誤差により、通常走行をしていても
カーブや交差点付近で自車位置がナビゲーション装置内
の道路マップデータの上から一時的に外れることもあり
うる。この場合も、ナビゲーション装置からは出力すべ
き前方道路データが出せず、結果として更に先にカーブ
があっても警報或いは減速制御が中断される可能性があ
る。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、例え、カーブ情報が得られなくなっても、可能な限
り制御が実行でき、ドライバにとって自然で使いやすい
カーブ進入制御装置を提供することを目的とする。
で、例え、カーブ情報が得られなくなっても、可能な限
り制御が実行でき、ドライバにとって自然で使いやすい
カーブ進入制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、自車両
前方のカーブ情報を検出するカーブ情報検出手段と、上
記カーブ情報に基づき上記カーブへの進入を予測判定し
て所定の制御を実行する判定制御手段とを備えたカーブ
進入制御装置において、上記判定制御手段は、上記カー
ブ情報検出手段からのカーブ情報が上記予測判定するの
に不足した際には、カーブ情報が不足する以前のカーブ
情報に基づき上記カーブへの進入を予測判定して所定の
制御を実行することを特徴とする。
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、自車両
前方のカーブ情報を検出するカーブ情報検出手段と、上
記カーブ情報に基づき上記カーブへの進入を予測判定し
て所定の制御を実行する判定制御手段とを備えたカーブ
進入制御装置において、上記判定制御手段は、上記カー
ブ情報検出手段からのカーブ情報が上記予測判定するの
に不足した際には、カーブ情報が不足する以前のカーブ
情報に基づき上記カーブへの進入を予測判定して所定の
制御を実行することを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第２のカーブ進入制御
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
判定制御手段は、上記カーブ情報検出手段からのカーブ
情報が不足して行う制御は、予め設定する時間内に制限
して実行することを特徴とする。
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
判定制御手段は、上記カーブ情報検出手段からのカーブ
情報が不足して行う制御は、予め設定する時間内に制限
して実行することを特徴とする。
【０００８】更に、本発明による第３のカーブ進入制御
装置は、上記第１又は第２のカーブ進入制御装置におい
て、上記判定制御手段は、上記カーブ情報検出手段から
のカーブ情報が不足して行う制御は、予め設定する走行
距離内に制限して実行することを特徴とする。
装置は、上記第１又は第２のカーブ進入制御装置におい
て、上記判定制御手段は、上記カーブ情報検出手段から
のカーブ情報が不足して行う制御は、予め設定する走行
距離内に制限して実行することを特徴とする。
【０００９】すなわち、第１のカーブ進入制御装置で
は、カーブ情報検出手段で自車両前方のカーブ情報を検
出し、判定制御手段でカーブ情報に基づき自車両前方カ
ーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する。そ
して、判定制御手段は、カーブ情報検出手段からのカー
ブ情報が、自車両前方カーブへの進入を予測判定するの
に不足する際には、不足する以前のカーブ情報に基づき
カーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する。
は、カーブ情報検出手段で自車両前方のカーブ情報を検
出し、判定制御手段でカーブ情報に基づき自車両前方カ
ーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する。そ
して、判定制御手段は、カーブ情報検出手段からのカー
ブ情報が、自車両前方カーブへの進入を予測判定するの
に不足する際には、不足する以前のカーブ情報に基づき
カーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する。
【００１０】また、第２のカーブ進入制御装置では、第
１のカーブ進入制御装置において、判定制御手段は、カ
ーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行う制御
は、予め設定する時間内に制限して実行するので、予め
設定する時間を越えて、この不足時の制御が行われるこ
とがなく、大きな誤差が発生することが確実に防止され
る。
１のカーブ進入制御装置において、判定制御手段は、カ
ーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行う制御
は、予め設定する時間内に制限して実行するので、予め
設定する時間を越えて、この不足時の制御が行われるこ
とがなく、大きな誤差が発生することが確実に防止され
る。
【００１１】更に、第３のカーブ進入制御装置は、上記
第１又は第２のカーブ進入制御装置において、判定制御
手段は、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足し
て行う制御は、予め設定する走行距離内に制限して実行
するので、予め設定する走行距離を越えて、この不足時
の制御が行われることがなく、大きな誤差が発生するこ
とが確実に防止される。
第１又は第２のカーブ進入制御装置において、判定制御
手段は、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足し
て行う制御は、予め設定する走行距離内に制限して実行
するので、予め設定する走行距離を越えて、この不足時
の制御が行われることがなく、大きな誤差が発生するこ
とが確実に防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック
図、図２はナビゲーション装置からの通常のデータの説
明図、図３はナビゲーション装置からの不足したデータ
例の説明図、図４は自車位置とノードに関する説明図、
図５はノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説
明図、図６は対象ノードまでの距離と警報速度との関係
を表す図表である。
施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック
図、図２はナビゲーション装置からの通常のデータの説
明図、図３はナビゲーション装置からの不足したデータ
例の説明図、図４は自車位置とノードに関する説明図、
図５はノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説
明図、図６は対象ノードまでの距離と警報速度との関係
を表す図表である。
【００１３】図１において、符号１はカーブ進入制御装
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ３、ヨーレートセンサ４、ハンドル角
センサ５、横加速度センサ６、車速センサ７、前後加速
度センサ８等のセンサ類が接続され、各センサで検出さ
れた、ブレーキ圧、ヨーレート、ハンドル角、横加速
度、車速、前後加速度の各信号が入力される。
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ３、ヨーレートセンサ４、ハンドル角
センサ５、横加速度センサ６、車速センサ７、前後加速
度センサ８等のセンサ類が接続され、各センサで検出さ
れた、ブレーキ圧、ヨーレート、ハンドル角、横加速
度、車速、前後加速度の各信号が入力される。
【００１４】また、制御部２には道路形状検出装置１０
が接続され、前方の道路形状に関する画像情報が入力さ
れる。この道路形状検出装置１０は、例えば、一対のＣ
ＣＤカメラを有して構成されており、この一対のＣＣＤ
カメラでステレオ撮像された画像を処理して前方道路の
白線、ガードレール、路端境界等を認識する。そして、
前方道路のカーブ開始地点までの距離と、そのカーブの
度合いを、例えば、右大カーブ、右中カーブ、ほぼ直
進、左中カーブ、左大カーブの各段階に分類して検出す
るようになっている。
が接続され、前方の道路形状に関する画像情報が入力さ
れる。この道路形状検出装置１０は、例えば、一対のＣ
ＣＤカメラを有して構成されており、この一対のＣＣＤ
カメラでステレオ撮像された画像を処理して前方道路の
白線、ガードレール、路端境界等を認識する。そして、
前方道路のカーブ開始地点までの距離と、そのカーブの
度合いを、例えば、右大カーブ、右中カーブ、ほぼ直
進、左中カーブ、左大カーブの各段階に分類して検出す
るようになっている。
【００１５】更に、上記制御部２にはナビゲーション装
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、通常、図２に示すように、自車走行ルートに関して
送出されるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北
緯、自車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の
設定範囲内における自車走行ルートのノードに関するデ
ータ（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点
目のノードに関するデータ、…、自車前方（ｎ−１）点
目のノードに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に
出力される。上記各ノードに関するデータには、図示の
如く、自車位置からノードまでの東方向位置、自車位置
からノードまでの北方向位置、ノード位置に交差点があ
るか否かを識別する交差点フラグ、道路種別、道路幅等
の情報が含まれている。
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、通常、図２に示すように、自車走行ルートに関して
送出されるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北
緯、自車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の
設定範囲内における自車走行ルートのノードに関するデ
ータ（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点
目のノードに関するデータ、…、自車前方（ｎ−１）点
目のノードに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に
出力される。上記各ノードに関するデータには、図示の
如く、自車位置からノードまでの東方向位置、自車位置
からノードまでの北方向位置、ノード位置に交差点があ
るか否かを識別する交差点フラグ、道路種別、道路幅等
の情報が含まれている。
【００１６】而して、上記ナビゲーション装置１１で
は、例えば、実際の道路が工事等により部分的に迂回し
た道路となっていて、この迂回路を走行した場合や、実
際の道路を部分的にショートカットして走行した場合、
ナビゲーション装置としては自身の持っている道路マッ
プデータ上に自車が位置しなくなるため、上述の出力す
べき前方道路データが出せず、図３に示すような、自車
位置東経と自車位置北緯のみの出力となる。また、ナビ
ゲーション装置内の道路マップデータと実際道路の間の
位置誤差や、ＧＰＳによる自車絶対位置誤差により、通
常走行をしていてもカーブや交差点付近で自車位置がナ
ビゲーション装置内の道路マップデータの上から一時的
に外れるような場合も、ナビゲーション装置からは出力
すべき前方道路データが出せず、図３に示すような出力
となる。
は、例えば、実際の道路が工事等により部分的に迂回し
た道路となっていて、この迂回路を走行した場合や、実
際の道路を部分的にショートカットして走行した場合、
ナビゲーション装置としては自身の持っている道路マッ
プデータ上に自車が位置しなくなるため、上述の出力す
べき前方道路データが出せず、図３に示すような、自車
位置東経と自車位置北緯のみの出力となる。また、ナビ
ゲーション装置内の道路マップデータと実際道路の間の
位置誤差や、ＧＰＳによる自車絶対位置誤差により、通
常走行をしていてもカーブや交差点付近で自車位置がナ
ビゲーション装置内の道路マップデータの上から一時的
に外れるような場合も、ナビゲーション装置からは出力
すべき前方道路データが出せず、図３に示すような出力
となる。
【００１７】上記ナビゲーション装置１１は、乗員によ
り目的地が入力された場合には、入力された目的地に対
して自車が進むべく最適な案内経路を設定する。そし
て、設定された案内経路上の、例えば自車前方３００ｍ
までのノードに関するデータと自車直後のノードに関す
るデータを自車走行ルートのノードに関するデータとし
て制御部２に出力する。
り目的地が入力された場合には、入力された目的地に対
して自車が進むべく最適な案内経路を設定する。そし
て、設定された案内経路上の、例えば自車前方３００ｍ
までのノードに関するデータと自車直後のノードに関す
るデータを自車走行ルートのノードに関するデータとし
て制御部２に出力する。
【００１８】一方、上記ナビゲーション装置１１は、乗
員による目的地の入力がなされていない場合は、例えば
道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が進むであろ
う経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高
い経路を推定経路として設定する。そして、設定された
推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでのノードに関
するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走
行ルートのノードに関するデータとして制御部２に出力
する。
員による目的地の入力がなされていない場合は、例えば
道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が進むであろ
う経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高
い経路を推定経路として設定する。そして、設定された
推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでのノードに関
するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走
行ルートのノードに関するデータとして制御部２に出力
する。
【００１９】このように、本実施の形態においては、上
記ナビゲーション装置１１がカーブ情報検出手段として
の機能を有する。
記ナビゲーション装置１１がカーブ情報検出手段として
の機能を有する。
【００２０】上記制御部２は、上記各センサ３，４，
５，６，７，８、道路形状検出装置１０、及びナビゲー
ション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路前方
のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算し、必
要に応じて、ブザー、音声警報、警告灯等からなる警報
装置１２を駆動させて、運転者に報知する。又、強制的
に減速させる必要があるときは、減速装置１３に対して
減速指令を出力し、トランスミッションのシフトダウ
ン、エンジントルクダウン、ブレーキ作動等により減速
制御を行う。すなわち、上記制御部２は、判定制御手段
として構成されるものである。
５，６，７，８、道路形状検出装置１０、及びナビゲー
ション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路前方
のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算し、必
要に応じて、ブザー、音声警報、警告灯等からなる警報
装置１２を駆動させて、運転者に報知する。又、強制的
に減速させる必要があるときは、減速装置１３に対して
減速指令を出力し、トランスミッションのシフトダウ
ン、エンジントルクダウン、ブレーキ作動等により減速
制御を行う。すなわち、上記制御部２は、判定制御手段
として構成されるものである。
【００２１】上記制御部２は、路面摩擦係数推定部２１
と、車速変化演算部２２と、道路勾配推定部２３と、前
方道路属性演算記憶部２４と、許容減速度設定部２５
と、許容横加速度設定部２６と、許容進入速度設定部２
７と、警報速度演算記憶部２８と、警報判定出力部２９
と、減速判定出力部３０と、制御実行判断部３１とを備
えて構成されている。
と、車速変化演算部２２と、道路勾配推定部２３と、前
方道路属性演算記憶部２４と、許容減速度設定部２５
と、許容横加速度設定部２６と、許容進入速度設定部２
７と、警報速度演算記憶部２８と、警報判定出力部２９
と、減速判定出力部３０と、制御実行判断部３１とを備
えて構成されている。
【００２２】先ず、上記路面摩擦係数推定部２１は、ヨ
ーレートセンサ４からのヨーレート、ハンドル角センサ
５からのハンドル角、横加速度センサ６からの横加速
度、及び車速センサ７からの車速に基づき、走行中の路
面摩擦係数μ（路面μ）の推定を行う路面摩擦係数推定
手段を構成する。推定した路面μ（路面μ推定値）は許
容減速度設定部２５と許容横加速度設定部２６に出力さ
れる。この路面摩擦係数推定部２１での路面μの推定
は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７
４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μ
を推定する）等を用いて行われる。
ーレートセンサ４からのヨーレート、ハンドル角センサ
５からのハンドル角、横加速度センサ６からの横加速
度、及び車速センサ７からの車速に基づき、走行中の路
面摩擦係数μ（路面μ）の推定を行う路面摩擦係数推定
手段を構成する。推定した路面μ（路面μ推定値）は許
容減速度設定部２５と許容横加速度設定部２６に出力さ
れる。この路面摩擦係数推定部２１での路面μの推定
は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７
４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μ
を推定する）等を用いて行われる。
【００２３】また、上記車速変化演算部２２は、車速セ
ンサ７からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率
の演算を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に
出力される。
ンサ７からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率
の演算を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に
出力される。
【００２４】上記道路勾配推定部２３は、前後加速度セ
ンサ８からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５及び許容横加速
度設定部２６に出力される。尚、この道路勾配ＳＬの推
定は、本出願人による特開平１１−８３５０１号公報に
詳述した方法を用いて推定する。
ンサ８からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５及び許容横加速
度設定部２６に出力される。尚、この道路勾配ＳＬの推
定は、本出願人による特開平１１−８３５０１号公報に
詳述した方法を用いて推定する。
【００２５】また、上記前方道路属性演算記憶部２４で
は、ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の
位置情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前の
ノードとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度が演算
される。これらの演算値は、交差点識別、道路種別、道
路幅、後述する特異点識別等に関する情報と共に、各ノ
ードの属性情報として記憶格納される。
は、ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の
位置情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前の
ノードとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度が演算
される。これらの演算値は、交差点識別、道路種別、道
路幅、後述する特異点識別等に関する情報と共に、各ノ
ードの属性情報として記憶格納される。
【００２６】具体的には、前方道路属性演算記憶部２４
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図４参照）を用いて、ノード
Ｐj（ｘP[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1 （ｘp
[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝（（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2 ＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2 ）1/2 （但し、１≦ｊ≦ｎ−１）により各ノードについて演算
する。
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図４参照）を用いて、ノード
Ｐj（ｘP[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1 （ｘp
[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝（（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2 ＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2 ）1/2 （但し、１≦ｊ≦ｎ−１）により各ノードについて演算
する。
【００２７】続いて、前方道路属性演算記憶部２４は、
例えば図５に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰj におけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1 （（（ｘp[j-1]−ｘp[j]）・（ｙp[j]−
ｙp[j+1]）−（ｘp[j]−ｘp[j+1]）・（ｙp[j-1]−ｙp
[j]））／（Ｌp[j]・Ｌp[j+1]）） により演算する。尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]
は、右コーナの場合、正値で表され、左コーナの場合、
負値で表される。
例えば図５に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰj におけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1 （（（ｘp[j-1]−ｘp[j]）・（ｙp[j]−
ｙp[j+1]）−（ｘp[j]−ｘp[j+1]）・（ｙp[j-1]−ｙp
[j]））／（Ｌp[j]・Ｌp[j+1]）） により演算する。尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]
は、右コーナの場合、正値で表され、左コーナの場合、
負値で表される。
【００２８】以上の計算結果に基づいて、前方道路属性
演算記憶部２４では、ノードＰj でのカーブ曲率半径ｒ
p[j]を、 ｒp[j]＝min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan （｜ｔp
[j]｜／２） により演算する。ここで、min （Ｌp[j]，Ｌp[j+1]）
は、Ｌp[j]とＬp[j+1]の何れか短い方を選択するとの意
味であり、例えば、図５においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]
であるため、min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）＝Ｌp[j]であ
る。
演算記憶部２４では、ノードＰj でのカーブ曲率半径ｒ
p[j]を、 ｒp[j]＝min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan （｜ｔp
[j]｜／２） により演算する。ここで、min （Ｌp[j]，Ｌp[j+1]）
は、Ｌp[j]とＬp[j+1]の何れか短い方を選択するとの意
味であり、例えば、図５においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]
であるため、min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）＝Ｌp[j]であ
る。
【００２９】また、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信されるデータをそのま
ま用いて（ナビゲーション装置１１で予め定義づけられ
ているデータをそのまま用いて）、各ノード毎に交差点
識別（交差点か否か、或いは案内経路上の交差点か）、
道路の種別（高速自動車国道、都市高速道路、一般国
道、主要地方道、その他）、道路幅の設定等を行う。
ナビゲーション装置１１から送信されるデータをそのま
ま用いて（ナビゲーション装置１１で予め定義づけられ
ているデータをそのまま用いて）、各ノード毎に交差点
識別（交差点か否か、或いは案内経路上の交差点か）、
道路の種別（高速自動車国道、都市高速道路、一般国
道、主要地方道、その他）、道路幅の設定等を行う。
【００３０】更に、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信された各ノードについ
ての特異点判定を行い、ノードＰj が特異点であると判
定された場合には、判定されたノードＰj を除いた前後
のノードＰj-1 ，Ｐj+1 間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると演算され
たカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さく
なりすぎた値となってしまい、結果として何でもないカ
ーブで過剰に警報制御や減速制御をしてしまう。これを
防止するため、前方道路属性演算記憶部２４では、この
ようなノードを、道路種別属性ｃp[j]、道路幅属性ｗp
[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、ノード角度ｔp
[j]に基づいて、ノード角度、カーブ曲率半径演算時の
特異点として除外する。
ナビゲーション装置１１から送信された各ノードについ
ての特異点判定を行い、ノードＰj が特異点であると判
定された場合には、判定されたノードＰj を除いた前後
のノードＰj-1 ，Ｐj+1 間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると演算され
たカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さく
なりすぎた値となってしまい、結果として何でもないカ
ーブで過剰に警報制御や減速制御をしてしまう。これを
防止するため、前方道路属性演算記憶部２４では、この
ようなノードを、道路種別属性ｃp[j]、道路幅属性ｗp
[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、ノード角度ｔp
[j]に基づいて、ノード角度、カーブ曲率半径演算時の
特異点として除外する。
【００３１】そして通常、前方道路属性演算記憶部２４
では、上述のノードについての情報を、ナビゲーション
装置１１より定期的に送信される、図２に示すような新
しいノードに関するデータに基づいて更新させていく。
では、上述のノードについての情報を、ナビゲーション
装置１１より定期的に送信される、図２に示すような新
しいノードに関するデータに基づいて更新させていく。
【００３２】ここで、前述のように自車位置がナビゲー
ション装置１１内の道路マップデータの上から一時的に
外れ、ナビゲーション装置１１から、図３に示すような
不足したノード情報しか得られない場合、前方道路属性
演算記憶部２４は、不足したノード情報を得る直前に得
られていた通常のノード情報を更新することなく記憶格
納すると共に、ノード情報が不足していることを警報速
度演算記憶部２８に通知する。
ション装置１１内の道路マップデータの上から一時的に
外れ、ナビゲーション装置１１から、図３に示すような
不足したノード情報しか得られない場合、前方道路属性
演算記憶部２４は、不足したノード情報を得る直前に得
られていた通常のノード情報を更新することなく記憶格
納すると共に、ノード情報が不足していることを警報速
度演算記憶部２８に通知する。
【００３３】また、上記前方道路属性演算記憶部２４
は、ナビゲーション装置１１から不足したノード情報を
得るようになってから、この状態が継続する時間と走行
距離とをカウントし、予め設定する時間（例えば、１０
秒）若しくは予め設定する走行距離（例えば１００ｍ）
のどちらか一方でも越えて、このノード情報不足の状態
が継続した際には、カーブ進入制御装置１による制御を
中断するように信号を出力する。
は、ナビゲーション装置１１から不足したノード情報を
得るようになってから、この状態が継続する時間と走行
距離とをカウントし、予め設定する時間（例えば、１０
秒）若しくは予め設定する走行距離（例えば１００ｍ）
のどちらか一方でも越えて、このノード情報不足の状態
が継続した際には、カーブ進入制御装置１による制御を
中断するように信号を出力する。
【００３４】次に、上記許容減速度設定部２５は、路面
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値と道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容でき
る減速度（許容減速度）ＸgLimを設定する。具体的に
は、本出願人が特開平１１−８３５０１号公報で詳述す
るように、現在の路面μ推定値に基づく基準値ＸgLim0
を求め、この基準値ＸgLim0 に道路勾配ＳＬを用いた補
正を行って許容減速度ＸgLimを設定する。そして、設定
された許容減速度ＸgLimは、警報速度演算記憶部２８と
減速判定出力部３０とに出力される。
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値と道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容でき
る減速度（許容減速度）ＸgLimを設定する。具体的に
は、本出願人が特開平１１−８３５０１号公報で詳述す
るように、現在の路面μ推定値に基づく基準値ＸgLim0
を求め、この基準値ＸgLim0 に道路勾配ＳＬを用いた補
正を行って許容減速度ＸgLimを設定する。そして、設定
された許容減速度ＸgLimは、警報速度演算記憶部２８と
減速判定出力部３０とに出力される。
【００３５】上記許容横加速度設定部２６では、路面摩
擦係数μに応じて許容横加速度ａylの基準値ａyl1 を算
出し、この基準値ａyl1 を道路勾配ＳＬで補正して、許
容横加速度ａyl2 を設定し、この許容横加速度ａyl2 を
カーブ進入限界速度（ａyl1／ｒp[j]）1/2 に応じて補
正して最終的に許容横加速度ａylを設定する。そして、
この設定された許容横加速度ａylは、許容進入速度設定
部２７に出力される。
擦係数μに応じて許容横加速度ａylの基準値ａyl1 を算
出し、この基準値ａyl1 を道路勾配ＳＬで補正して、許
容横加速度ａyl2 を設定し、この許容横加速度ａyl2 を
カーブ進入限界速度（ａyl1／ｒp[j]）1/2 に応じて補
正して最終的に許容横加速度ａylを設定する。そして、
この設定された許容横加速度ａylは、許容進入速度設定
部２７に出力される。
【００３６】ここで、基準値ａyl1 は、本出願人が先に
提出した特開平１１−８３５０１号公報に開示した通り
であり、次式により求めることができる。 ａyl1 ＝μ・Ｋμ・ｇ ここで、Ｋμは安全係数、ｇは重力加速度である。
提出した特開平１１−８３５０１号公報に開示した通り
であり、次式により求めることができる。 ａyl1 ＝μ・Ｋμ・ｇ ここで、Ｋμは安全係数、ｇは重力加速度である。
【００３７】又、許容横加速度ａyl2 は、例えば次式か
ら求めることができる。 ａyl2 ＝（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2 ）1/2
ら求めることができる。 ａyl2 ＝（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2 ）1/2
【００３８】更に、最終的な許容横加速度ａylは、例え
ば次式に従って算出することができる。 ａyl＝ａyl2 ・Ｋｖ ここで、Ｋｖは車速補正係数であり、カーブ進入限界速
度に基づき、このカーブ進入限界速度が大きくなるに従
い小さな値になるように設定されている。すなわち、高
速コーナンリング走行時の安全性を高めるために、カー
ブ進入限界速度の増加に伴いカーブでの許容横加速度ａ
ylが低下するように補正される。
ば次式に従って算出することができる。 ａyl＝ａyl2 ・Ｋｖ ここで、Ｋｖは車速補正係数であり、カーブ進入限界速
度に基づき、このカーブ進入限界速度が大きくなるに従
い小さな値になるように設定されている。すなわち、高
速コーナンリング走行時の安全性を高めるために、カー
ブ進入限界速度の増加に伴いカーブでの許容横加速度ａ
ylが低下するように補正される。
【００３９】また、上記許容進入速度設定部２７は、前
方道路属性演算記憶部２４に記憶格納されたノード属性
情報と許容横加速度設定部２６で設定された許容横加速
度ａylとに基づいて、各ノードに対する自車の許容進入
速度ｖapを演算し、警報速度演算記憶部２８と警報判定
出力部２９とに出力するようになっている。
方道路属性演算記憶部２４に記憶格納されたノード属性
情報と許容横加速度設定部２６で設定された許容横加速
度ａylとに基づいて、各ノードに対する自車の許容進入
速度ｖapを演算し、警報速度演算記憶部２８と警報判定
出力部２９とに出力するようになっている。
【００４０】すなわち、上記許容進入速度設定部２７で
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰj への許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰj への許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
【００４１】また、上記許容進入速度設定部２７では、
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を、ノード間隔Ｌp[j]とノード角度
ｔp[j-1]，ｔp[j]の符号により判定する。
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を、ノード間隔Ｌp[j]とノード角度
ｔp[j-1]，ｔp[j]の符号により判定する。
【００４２】そして、上記許容進入速度設定部２７で
は、各ノードのカーブ深さｔpa（同一カーブに含まれる
複数のノードの各ノード以前のノード角度を足し込むこ
とにより求められる）を求め、このカーブ深さｔpaを用
いて各ノードにおける許容進入速度の基準値ｖap0 を補
正し、許容進入速度ｖap1 を求める。尚、ノード１つに
対して１つの独立したカーブが存在する場合、このノー
ドをＰj とすると、カーブ深さｔpa[j] は、ｔpa[j] ＝
ｔp[j]となる。
は、各ノードのカーブ深さｔpa（同一カーブに含まれる
複数のノードの各ノード以前のノード角度を足し込むこ
とにより求められる）を求め、このカーブ深さｔpaを用
いて各ノードにおける許容進入速度の基準値ｖap0 を補
正し、許容進入速度ｖap1 を求める。尚、ノード１つに
対して１つの独立したカーブが存在する場合、このノー
ドをＰj とすると、カーブ深さｔpa[j] は、ｔpa[j] ＝
ｔp[j]となる。
【００４３】この許容進入速度ｖap1 は、例えば、 ｖap1 ＝ｖap0 ・（カーブ深さ補正係数Ｋt ） によって求められるもので、カーブ深さ補正係数Ｋt は
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。これは、カーブ深さｔpaが大きい場合は
コーナリングが困難になるため、カーブ深さｔpaの増加
に伴ってカーブでの許容進入速度が低下するように補正
するものである。
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。これは、カーブ深さｔpaが大きい場合は
コーナリングが困難になるため、カーブ深さｔpaの増加
に伴ってカーブでの許容進入速度が低下するように補正
するものである。
【００４４】また、上記許容進入速度設定部２７では、
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1 をさらに補正して許容進入速度ｖap2
を求める。この許容進入速度ｖap2 は、道路幅に応じた
所定値（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 と許容進入速度ｖap1
とを比較し、大きい方を選択することにより設定され
る。すなわち、許容進入速度ｖap2 は、 ｖap2 ＝max （ｖap1 ，（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 ） によって求められる。
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1 をさらに補正して許容進入速度ｖap2
を求める。この許容進入速度ｖap2 は、道路幅に応じた
所定値（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 と許容進入速度ｖap1
とを比較し、大きい方を選択することにより設定され
る。すなわち、許容進入速度ｖap2 は、 ｖap2 ＝max （ｖap1 ，（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 ） によって求められる。
【００４５】さらに、上記許容進入速度設定部２７で
は、同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2
について、許容進入速度ｖap2 のばらつきを調整するた
めに平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な許
容進入速度ｖapを設定する。
は、同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2
について、許容進入速度ｖap2 のばらつきを調整するた
めに平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な許
容進入速度ｖapを設定する。
【００４６】具体的には、許容進入速度設定部２７で
は、同一カーブを構成するノード群の対象となるノード
Ｐj の許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入速度ｖap2[j]
と次のノードＰj+1 における許容進入速度ｖap2[j+1]と
の平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前のノードＰj-1
における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均値と、をそれ
ぞれ比較し、３値のうちの中央値をノードＰj の最終的
な許容進入速度ｖapとして設定する。
は、同一カーブを構成するノード群の対象となるノード
Ｐj の許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入速度ｖap2[j]
と次のノードＰj+1 における許容進入速度ｖap2[j+1]と
の平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前のノードＰj-1
における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均値と、をそれ
ぞれ比較し、３値のうちの中央値をノードＰj の最終的
な許容進入速度ｖapとして設定する。
【００４７】また、上記警報速度演算記憶部２８は、ナ
ビゲーション装置１１から送信されたｎ個のノードのう
ち、自車通過直後のノードＰ0 ，最遠点のノードＰn-1
，特異点ノードを除いた全てのノードについて、ノー
ド間隔Ｌp[j]、許容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap
[j] を用いて、警報制御の基準となる警報速度ｖw[j]を
演算するようになっている。
ビゲーション装置１１から送信されたｎ個のノードのう
ち、自車通過直後のノードＰ0 ，最遠点のノードＰn-1
，特異点ノードを除いた全てのノードについて、ノー
ド間隔Ｌp[j]、許容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap
[j] を用いて、警報制御の基準となる警報速度ｖw[j]を
演算するようになっている。
【００４８】この警報速度ｖw[j]は、現自車位置から対
象とするノードＰj までの間を自車が、許容減速度ＸgL
imの、例えば５０％で減速した際に、車速が許容進入速
度ｖap[j] となるための速度に設定されており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ[j]
）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j] は自車位置からノード
Ｐj までの道のりを示し、ナビゲーション装置１１か
ら、図２に示すように通常にノードに関するデータが得
られている状態では、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
象とするノードＰj までの間を自車が、許容減速度ＸgL
imの、例えば５０％で減速した際に、車速が許容進入速
度ｖap[j] となるための速度に設定されており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ[j]
）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j] は自車位置からノード
Ｐj までの道のりを示し、ナビゲーション装置１１か
ら、図２に示すように通常にノードに関するデータが得
られている状態では、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
【００４９】一方、ナビゲーション装置１１からのノー
ド情報が、図３に示すような不足状態の場合には、不足
状態となる直前に得られていた通常のノード情報を基
に、不足状態となってからの自車両の走行距離（自車速
度ｖ・演算サイクルΔｔ）を考慮し、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 −ｖ・Δｔ で演算し、このＬＬ[1] を用いて、２≦ｊ≦ｎ−１のと
きは、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
ド情報が、図３に示すような不足状態の場合には、不足
状態となる直前に得られていた通常のノード情報を基
に、不足状態となってからの自車両の走行距離（自車速
度ｖ・演算サイクルΔｔ）を考慮し、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 −ｖ・Δｔ で演算し、このＬＬ[1] を用いて、２≦ｊ≦ｎ−１のと
きは、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
【００５０】更に、上記警報判定出力部２９は、車速セ
ンサ７で検出された自車速度ｖと、許容進入速度設定部
２７で設定された各ノードに対する許容進入速度ｖap
[j] と、警報速度演算記憶部２８で演算された各ノード
に対する警報速度ｖw[j]と、に基づいて、警報を出力す
る必要があるか否かを判定する。そして、警報判定出力
部２９で、警報を出力する必要があると判定し、かつ制
御実行判断部３１から警報制御の実行を指示する信号が
入力されたとき、警報装置１２に対して制御信号を出力
し、警報制御を実行する。
ンサ７で検出された自車速度ｖと、許容進入速度設定部
２７で設定された各ノードに対する許容進入速度ｖap
[j] と、警報速度演算記憶部２８で演算された各ノード
に対する警報速度ｖw[j]と、に基づいて、警報を出力す
る必要があるか否かを判定する。そして、警報判定出力
部２９で、警報を出力する必要があると判定し、かつ制
御実行判断部３１から警報制御の実行を指示する信号が
入力されたとき、警報装置１２に対して制御信号を出力
し、警報制御を実行する。
【００５１】具体的には、警報判定出力部２９は、警報
速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最小
となるノードを警報を行う際の対象ノードとして設定す
る。そして、この対象ノードの警報速度ｖw と車速セン
サ７から入力された自車速度ｖとを比較し、図６に示す
ように、自車速度ｖが警報速度ｖw よりも大きく、かつ
対象ノードにおける許容進入速度ｖapと自車速度ｖとの
差が所定値ｖk1（例えば、５km/h）以上であれば自車が
オーバースピード状態であり警報を出力する必要がある
と判定する（例えば図中、大オーバスピード時の警報位
置）。また、自車速度ｖと対象ノードの許容進入速度ｖ
apとの差が所定値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが
警報速度ｖw を越えてなく、かつ対象ノードまでの道の
りＬＬが所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバース
ピード状態であり警報を出力する必要があると判定する
（例えば図中、ややオーバスピード時の警報位置）。こ
こで、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる
車速の関数とし、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最小
となるノードを警報を行う際の対象ノードとして設定す
る。そして、この対象ノードの警報速度ｖw と車速セン
サ７から入力された自車速度ｖとを比較し、図６に示す
ように、自車速度ｖが警報速度ｖw よりも大きく、かつ
対象ノードにおける許容進入速度ｖapと自車速度ｖとの
差が所定値ｖk1（例えば、５km/h）以上であれば自車が
オーバースピード状態であり警報を出力する必要がある
と判定する（例えば図中、大オーバスピード時の警報位
置）。また、自車速度ｖと対象ノードの許容進入速度ｖ
apとの差が所定値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが
警報速度ｖw を越えてなく、かつ対象ノードまでの道の
りＬＬが所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバース
ピード状態であり警報を出力する必要があると判定する
（例えば図中、ややオーバスピード時の警報位置）。こ
こで、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる
車速の関数とし、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
【００５２】上記減速判定出力部３０は、上記警報判定
出力部２９で警報を出力する必要があると判定された対
象ノードに対して、さらに強制的な減速を行う必要があ
るか否かを判定する。すなわち、警報判定出力部２９で
対象ノードに対して警報を出力する必要があると判定さ
れた後に、所定時間（例えば２秒間）運転者の適切な減
速動作が見られないとき、この対象ノードに対する減速
を行う必要があると判定する。そして、減速判定出力部
３０では、減速を行う必要があると判定し、かつ制御実
行判断部３１から減速制御の実行を指示する信号が入力
されたとき、減速装置１３に対して制御信号を出力し、
減速制御を実行する。
出力部２９で警報を出力する必要があると判定された対
象ノードに対して、さらに強制的な減速を行う必要があ
るか否かを判定する。すなわち、警報判定出力部２９で
対象ノードに対して警報を出力する必要があると判定さ
れた後に、所定時間（例えば２秒間）運転者の適切な減
速動作が見られないとき、この対象ノードに対する減速
を行う必要があると判定する。そして、減速判定出力部
３０では、減速を行う必要があると判定し、かつ制御実
行判断部３１から減速制御の実行を指示する信号が入力
されたとき、減速装置１３に対して制御信号を出力し、
減速制御を実行する。
【００５３】制御実行判断部３１は、上述した警報判定
出力部２９で警報対象と判定され、或いは減速判定出力
部３０で減速対象と判定された対象ノードに対し、実際
に制御を実行するか否かを判断する。
出力部２９で警報対象と判定され、或いは減速判定出力
部３０で減速対象と判定された対象ノードに対し、実際
に制御を実行するか否かを判断する。
【００５４】すなわち、先ず、警報対象と判定されたノ
ードに対し、このノードが実際の道路上に存在するか否
かを判断する。例えば前方道路属性演算記憶部２４に記
憶されている道路属性の中から対象ノードのカーブ曲率
半径ｒp を読込み、更に警報速度演算記憶部２８に記憶
されている対象ノードまでの道のりＬＬを読込み、この
カーブ曲率半径ｒp と道のりＬＬとを、道路形状検出装
置１０にて認識した前方道路のカーブ具合とカーブ開始
点とに対してそれぞれ照合する。この結果、これらが一
致した場合は、対象ノードが実際の道路上に存在すると
判断し、警報対象、或いは減速対象と判定されたノード
に対して実行許可を付与する。又、一致しない場合は、
ナビゲーション装置１１のＣＤ−ＲＯＭ等に記憶されて
いる地図中の道路情報が、その後の道路の新設や改修工
事などで実際の道路と異なっていることが考えられるた
め、対象ノードに対する警報、及び減速制御の実行はキ
ャンセルする。
ードに対し、このノードが実際の道路上に存在するか否
かを判断する。例えば前方道路属性演算記憶部２４に記
憶されている道路属性の中から対象ノードのカーブ曲率
半径ｒp を読込み、更に警報速度演算記憶部２８に記憶
されている対象ノードまでの道のりＬＬを読込み、この
カーブ曲率半径ｒp と道のりＬＬとを、道路形状検出装
置１０にて認識した前方道路のカーブ具合とカーブ開始
点とに対してそれぞれ照合する。この結果、これらが一
致した場合は、対象ノードが実際の道路上に存在すると
判断し、警報対象、或いは減速対象と判定されたノード
に対して実行許可を付与する。又、一致しない場合は、
ナビゲーション装置１１のＣＤ−ＲＯＭ等に記憶されて
いる地図中の道路情報が、その後の道路の新設や改修工
事などで実際の道路と異なっていることが考えられるた
め、対象ノードに対する警報、及び減速制御の実行はキ
ャンセルする。
【００５５】そして、制御実行判断部３１で、対象ノー
ドの警報制御、或いは減速制御の実行が許可されると、
警報判定出力部２９から、警報装置１２に対して警報指
令信号を出力し、運転者に対してカーブに差し掛かって
いることを報知し、運転者に注意を促す。
ドの警報制御、或いは減速制御の実行が許可されると、
警報判定出力部２９から、警報装置１２に対して警報指
令信号を出力し、運転者に対してカーブに差し掛かって
いることを報知し、運転者に注意を促す。
【００５６】又、必要に応じて、減速判定出力部３０か
ら、減速装置１３に対して減速指令信号を出力する。減
速装置１３では、 減速判定出力部３０からの減速指令
に従いトランスミッションのシフトダウン、エンジント
ルクダウン、ブレーキ作動等により減速操作を強制的に
行う。
ら、減速装置１３に対して減速指令信号を出力する。減
速装置１３では、 減速判定出力部３０からの減速指令
に従いトランスミッションのシフトダウン、エンジント
ルクダウン、ブレーキ作動等により減速操作を強制的に
行う。
【００５７】このように、本実施の形態では、ナビゲー
ション装置１１がカーブ情報検出手段として、また、制
御部２が判定制御手段として構成されており、ナビゲー
ション装置１１からのカーブ情報が不足して、自車両の
前方カーブへの進入状態を予測不能の際には、カーブ情
報が不足する直前のカーブ情報に基づき前方カーブへの
進入を予測判定して制御が継続される。このため、例
え、ナビゲーション装置１１からカーブ情報が得られな
くなっても、可能な限り制御が継続されるので、ナビゲ
ーション装置１１と共に、警報・減速制御が中断される
ことがなく、連続した警報・減速制御を行うことがで
き、ドライバにとって自然で使いやすい装置となってい
る。また、可能な限りデータが保持されて制御されるた
め、演算負荷も少なく、データ処理に関わる演算時間の
不要なロスが防止できる。
ション装置１１がカーブ情報検出手段として、また、制
御部２が判定制御手段として構成されており、ナビゲー
ション装置１１からのカーブ情報が不足して、自車両の
前方カーブへの進入状態を予測不能の際には、カーブ情
報が不足する直前のカーブ情報に基づき前方カーブへの
進入を予測判定して制御が継続される。このため、例
え、ナビゲーション装置１１からカーブ情報が得られな
くなっても、可能な限り制御が継続されるので、ナビゲ
ーション装置１１と共に、警報・減速制御が中断される
ことがなく、連続した警報・減速制御を行うことがで
き、ドライバにとって自然で使いやすい装置となってい
る。また、可能な限りデータが保持されて制御されるた
め、演算負荷も少なく、データ処理に関わる演算時間の
不要なロスが防止できる。
【００５８】また、ナビゲーション装置１１によるカー
ブ情報不足の状態が、予め設定する時間若しくは予め設
定する走行距離のどちらか一方でも越えて継続した際に
は、カーブ進入制御装置１による制御は中断するように
制限されるため、本当にナビゲーション装置１１内のマ
ップデータにない道路（例えば、私道や大きな駐車場内
等）に進行した場合、不適切に警報・減速制御が行われ
ることが確実に防止される。
ブ情報不足の状態が、予め設定する時間若しくは予め設
定する走行距離のどちらか一方でも越えて継続した際に
は、カーブ進入制御装置１による制御は中断するように
制限されるため、本当にナビゲーション装置１１内のマ
ップデータにない道路（例えば、私道や大きな駐車場内
等）に進行した場合、不適切に警報・減速制御が行われ
ることが確実に防止される。
【００５９】尚、本実施の形態では、カーブ情報検出手
段としてナビゲーション装置１１を例に説明している
が、これに限ることなく、例えば、レーダーやカメラに
よりカーブ情報が得られれば、これらをカーブ情報検出
手段として用いても良い。また、ＩＴＳ（Intelligent
Transportation System ）で供給される情報からカーブ
情報を得るようにしても良い。
段としてナビゲーション装置１１を例に説明している
が、これに限ることなく、例えば、レーダーやカメラに
よりカーブ情報が得られれば、これらをカーブ情報検出
手段として用いても良い。また、ＩＴＳ（Intelligent
Transportation System ）で供給される情報からカーブ
情報を得るようにしても良い。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が自
車両前方のカーブへの進入を予測判定するのに不足した
際には、カーブ情報が不足する以前のカーブ情報に基づ
きカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する
ので、例え、カーブ情報が得られなくなっても、可能な
限り制御が継続されて、制御の中断も大幅に減少され、
ドライバにとって自然で使いやすいという優れた効果を
奏する。
明によれば、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が自
車両前方のカーブへの進入を予測判定するのに不足した
際には、カーブ情報が不足する以前のカーブ情報に基づ
きカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行する
ので、例え、カーブ情報が得られなくなっても、可能な
限り制御が継続されて、制御の中断も大幅に減少され、
ドライバにとって自然で使いやすいという優れた効果を
奏する。
【００６１】この場合、請求項２に記載した発明のよう
に、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行
う制御を、予め設定する時間内に制限して実行するよう
にすれば、実際にカーブ情報の求められない場所を走行
している場合等に、不適切に制御が行われることが確実
に防止され、制御精度の誤差が大きくなることがない。
更にこの場合、請求項３に記載した発明のように、カー
ブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行う制御
を、予め設定する走行距離内に制限して実行するように
すれば、上記請求項２に記載した発明と同様、不適切に
制御が行われることが確実に防止され、制御精度の誤差
が大きくなることがない。
に、カーブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行
う制御を、予め設定する時間内に制限して実行するよう
にすれば、実際にカーブ情報の求められない場所を走行
している場合等に、不適切に制御が行われることが確実
に防止され、制御精度の誤差が大きくなることがない。
更にこの場合、請求項３に記載した発明のように、カー
ブ情報検出手段からのカーブ情報が不足して行う制御
を、予め設定する走行距離内に制限して実行するように
すれば、上記請求項２に記載した発明と同様、不適切に
制御が行われることが確実に防止され、制御精度の誤差
が大きくなることがない。
【図１】カーブ進入制御装置の機能ブロック図
【図２】ナビゲーション装置からの通常のデータの説明
図
図
【図３】ナビゲーション装置からの不足したデータ例の
説明図
説明図
【図４】自車位置とノードに関する説明図
【図５】ノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する
説明図
説明図
【図６】対象ノードまでの距離と警報速度との関係を表
す図表
す図表
１ … カーブ進入制御装置 ２ … 制御部（判定制御手段） １１ … ナビゲーション装置（カーブ情報検出手
段） １２ … 警報装置 １３ … 減速装置 ２４ … 前方道路属性演算記憶部 ２５ … 許容減速度設定部 ２６ … 許容横加速度設定部 ２７ … 許容進入速度設定部 ２８ … 警報速度演算記憶部 ２９ … 警報判定出力部 ３０ … 減速判定出力部 ３１ … 制御実行判断部
段） １２ … 警報装置 １３ … 減速装置 ２４ … 前方道路属性演算記憶部 ２５ … 許容減速度設定部 ２６ … 許容横加速度設定部 ２７ … 許容進入速度設定部 ２８ … 警報速度演算記憶部 ２９ … 警報判定出力部 ３０ … 減速判定出力部 ３１ … 制御実行判断部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｂ６０Ｔ 8/24 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｇ０８Ｇ 1/00 Ｇ０８Ｇ 1/00 Ｋ 1/0969 1/0969 Ｇ０９Ｂ 29/00 Ｇ０９Ｂ 29/00 Ａ 29/10 29/10 Ａ Ｆターム(参考） 2C032 HB05 HD03 2F029 AA02 AB12 AC02 AC09 AC13 AC18 AD01 3D045 BB40 GG00 GG01 GG25 GG26 GG27 3D046 BB21 GG02 GG06 HH08 HH16 HH21 HH22 HH25 HH26 HH46 HH49 5H180 AA01 BB13 CC04 CC14 CC24 CC27 CC30 DD07 EE02 FF05 FF22 FF27 FF32 LL07 LL08 LL09 LL15
Claims (3)
- 【請求項１】 自車両前方のカーブ情報を検出するカー
ブ情報検出手段と、上記カーブ情報に基づき上記カーブ
への進入を予測判定して所定の制御を実行する判定制御
手段とを備えたカーブ進入制御装置において、 上記判定制御手段は、上記カーブ情報検出手段からのカ
ーブ情報が上記予測判定するのに不足した際には、カー
ブ情報が不足する以前のカーブ情報に基づき上記カーブ
への進入を予測判定して所定の制御を実行することを特
徴とするカーブ進入制御装置。 - 【請求項２】 上記判定制御手段は、上記カーブ情報検
出手段からのカーブ情報が不足して行う制御は、予め設
定する時間内に制限して実行することを特徴とする請求
項１記載のカーブ進入制御装置。 - 【請求項３】 上記判定制御手段は、上記カーブ情報検
出手段からのカーブ情報が不足して行う制御は、予め設
定する走行距離内に制限して実行することを特徴とする
請求項１又は請求項２記載のカーブ進入制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26954999A JP3391745B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | カーブ進入制御装置 |
| US09/664,736 US6424904B1 (en) | 1999-09-22 | 2000-09-19 | Curve approaching mode controller |
| DE60028680T DE60028680T2 (de) | 1999-09-22 | 2000-09-22 | Kurvennäherungssteuervorrichtung |
| EP00120175A EP1087358B1 (en) | 1999-09-22 | 2000-09-22 | Curve approaching mode controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26954999A JP3391745B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | カーブ進入制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001093096A true JP2001093096A (ja) | 2001-04-06 |
| JP3391745B2 JP3391745B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=17473937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26954999A Expired - Fee Related JP3391745B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | カーブ進入制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6424904B1 (ja) |
| EP (1) | EP1087358B1 (ja) |
| JP (1) | JP3391745B2 (ja) |
| DE (1) | DE60028680T2 (ja) |
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