SE539444C2

SE539444C2 - Förfarande och system för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning

Info

Publication number: SE539444C2
Application number: SE1450603A
Authority: SE
Inventors: Andersson Jonny; Bredberg Linus
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2014-05-21
Publication date: 2017-09-26
Also published as: EP3145782A4; WO2015178844A1; KR20170005076A; SE1450603A1; EP3145782A1; BR112016024873A2

Description

FÖRFARANDE OCH SYSTEM FÖR SÄKERT FRAMFÖRANDE AV ETT FORDON VID KURVKÖRNING TEKNISKT OMRÅDE Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt ingressen till patentkrav 1. Uppfinningen hänför sig till ett system för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning. Uppfinningen hänför sig också till ett motorfordon. Uppfinningen hänför sig även till ett datorprogram och en datorprogramprodukt.

BAKGRUND Farthållare och liknande förarstöd blir alltmer intelligenta. Idag finns flertalet system på marknaden som använder sig av kartdata för att framföra fordonet.

Det kan ibland vara svårt för en förare att avgöra hur fort det är möjligt att framföra fordonet i en kurva. Ett exempel där hastigheten vid kurvkörning kan vara svår att bedöma är då kurvans krökning initialt inte är så påtaglig för att sedan öka längre in i kurvan där kurvan följaktligen snävas ihop. I bästa fall ger ett sådant scenario upphov till en obehaglig sidoacceleration. I värsta fall leder det till att fordonet kanar över i mötande fil eller kör av vägen. Framförande av fordonet vid kurvkörning medför följaktligen risker.

DE102011017588 visar en metod för styrning av ett fordons hastighet vid en kurva. Enligt metoden får föraren en varning om att fordonet kommer för fort till kurvan när den krävda retardationen är högre än den aktuella retardationen.

SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning som medför säkert och effektivt framförande av fordonet oberoende av huruvida styrningen av framförandet av fordonet sker manuellt eller automatiskt.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst ett förfarande, ett system, ett motorfordon, ett datorprogram och en datorprogramprodukt av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav. Föredragna utföringsformer av förfarandet och systemet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning, innefattande stegen att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighet, och att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig, vidare innefattande steget att: fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare varvid varning sker i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt. Genom att sålunda varna föraren i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt möjliggörs anpassning av varning för undvikande av onödig varning och att tillse att lämplig och för manuell styrning anpassad varning sker vid manuell styrning av framförandet och att lämplig och för automatis styrning anpassad varning sker vid automatisk styrning av framförandet. Detta medför följaktligen optimerat säkert framförande av fordonet beaktande huruvida styrning av framförandet sker manuellt eller automatiskt.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen. Härvid förbättras säkerheten i det att föraren kan varnas tidigare vid behov.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att, för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt, varna föraren om det automatiska systemets retardation är otillräcklig. Härvid förbättras säkerheten vid automatisk styrning av framförandet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren att det automatiska systemet inte är aktiverat. Härvid förbättras säkerheten vid manuell styrning av framförandet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren för det fall en kraftig retardation erfordras. Härvid förbättras säkerheten vid manuell styrning av framförandet.

Enligt en utföringsform av förfarandet varnas, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt föraren tidigare än för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt. Härvid anpassad styrningen på lämpligt sätt till huruvida styrningen av framförandet sker manuellt eller automatiskt så att onödiga varningar kan undvikas med bibehållen säkerhet.

Utföringsformerna för systemet uppvisar motsvarande fördelar som motsvarande utföringsformer för förfarandet nämnda ovan.

FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 2 schematiskt illustrerar ett system för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 4 schematiskt illustrerar en dator enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Häri hänför sig termen "länk" till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Häri hänför sig termen "fortlöpande fastställa" exempelvis vid bestämningen "fortlöpande fastställa erforderliga retardationer" till steglös fastställning eller stegad fastställning, dvs. där fastställningen sker med en viss upprepad förekomst som kan vara regelbunden och kan vara tidsbaserad eller sträckbaserad.

Fig. 1 illustrerar schematiskt ett motorfordon 1 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett tungt fordon i form av en lastbil. Fordonet kan alternativ utgöras av vilket som helst lämpligt fordon såsom en buss eller en personbil. Fordonet inbegriper ett system I enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 2 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett system I för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet I innefattar en elektronisk styrenhet 100.

Systemet I innefattar medel 110 för att fastställa uppträdande av kurvatur utmed fordonets färdväg. Medlet för att fastställa uppträdande av kurvatur är enligt en variant anordnat för fortlöpande fastställande.

Medlet 110 för att fortlöpande fastställa uppträdande av kurvatur utmed fordonets färdväg inbegriper enligt en variant en kartinformationsenhet 112 innefattande kartdata inbegripande karaktäristika hos vägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande kurvatur.

Medlet 110 för att fortlöpande fastställa uppträdande av kurvatur utmed fordonets färdväg inbegriper enligt en variant medel 114 för att bestämma fordonets position. Medlet 114 för att bestämma fordonets position innefattar ett geografiskt lägesbestämningssystem för att fortlöpande bestämma fordonets position utmed färdvägen. Exempel på geografiskt lägesbestämningssystem kan vara GPS.

Kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma fordonets position innefattas enligt en variant av medel 110a för att bestämma fordonets färdväg, där medlet för att bestämma fordonets färdväg är anordnat att tillhandahålla förutbestämda karaktäristika hos vägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande. Nämnda kartdata hos kartinformrationsenheten 112 inbegriper även karaktäristika hos vägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande topografi.

Genom kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma fordonets position möjliggörs följaktligen att fortlöpande identifiera fordonets position samt karaktäristika hos vägbanan inbegripande kurvatur utmed fordonets färdväg.

Genom kartinformationsenheten 112 möjliggörs att på förhand fastställa kurvatur utmed fordonets färdväg.

Medlet 110 för att fortlöpande fastställa uppträdande av kurvatur utmed fordonets färdväg inbegriper enligt en variant kameraorgan 116. Kameraorganet 116 är anordnat att detektera karaktäristika hos vägbanan inbegripande kurvatur utmed fordonets färdväg. Kameraorganet 116 är anordnat att detektera formen hos vägbanans utbredning inbegripande krökning hos vägbanan och/eller vägmarkeringar för att sålunda fastställa krökning hos vägbanan utmed vilken fordonet färdas. Kameraorganet kan inbegripa en eller flera kameror för detekteringen.

Systemet I innefattar medel 120 för att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighet. Medlet 120 för att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighetet inbegriper enligt en variant hastighetsmätarorgan.

Systemet I innefattar medel 130 för att föreskriva en målhastighet förknippad med en kurvatur.

Systemet I innefattar medel 140 för att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen. Medlet 140 för att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen är härvid anordnat att vid fastställd kurvatur fortlöpande fastställa erforderlig retardation för att nå föreskriven målhastighet vid en uppträdande kurvatur.

Erforderlig retardation a fastställs enligt en variant genom ekvationen: Image available on "Original document" Här ärvbrakeden hastighet som motsvarar den föreskrivna målhastigheten vid en uppträdande kurvatur, v0nuvarande hastighet,abmkeerforderliga retardationen och s sträckan till position för kurvaturen.

Medlet 140 för att fastställa erforderlig retardation för att nå föreskriven målhastighet vid en uppträdande kurvatur inbegriper medel 142 för att fortlöpande fastställa körmotstånd utmed fordonets färdväg, där körmotståndet inbegriper en eller flera av lutningsmotstånd, friktionskaraktäristika hos vägbanan, luftmotstånd och rullmotstånd.

Accelerationsbidraget,areSavgsom körmotståndetFresgenerar över aktuell sträckhorisont s fastställs enligt en variant genom ekvationen, där m representerar fordonets massa: Image available on "Original document" Erforderlig bromsretardationabmke fastställshärvid enligt: Image available on "Original document" Genom det sistnämnda max-uttrycket max(0,areSavg)utnyttjas eventuell bromskraft från körmotståndet på ett effektivt sätt och inbromsning sker ej i onödan.

Systemet I innefattar medel 150 för att fastställa en maximalt tillåten sidoacceleration. Medlet 150 för att fastställa en maximalt tillåten sidoacceleration innefattar fastställande av en förutbestämd maximalt tillåten sidoacceleration, vilken baseras på normala förutsättningar avseende fordonskaraktäristika såsom längd hos fordonet, bredd hos fordonet, ekipagesammansättning hos fordonet, lastfördelning hos fordonet, tyngdpunkt hos fordonet, samt axeltryck hos fordonet och/eller omgivningskaraktäristika såsom effektiv körfältsbredd, friktionskaraktäristika hos vägbanan, siktförhållanden, samt doseringskaraktäristika hos vägbanan. Den förutbestämda maximalt tillåtna sidoaccelerationen är enligt en utföringsform i storleksordningen 2 m/s<2>. Den maximalt tillåtna sidoaccelerationen utgörs härvid av en förutbestämd maximalt tillåten sidoacceleration. Enligt en alternativ eller kompletterande variant inbegriper den elektroniska styrenheten 100 lagrade data om den maximalt tillåtna sidoacceleration.

Fastställning av maximal fordonshastighetvmaxoch härvid hastighetsprofil baserat på maximalt tillåten sidoacceleration utnyttjar information om kurvaturen hos vägbanan utmed fordonets färdväg, varvid följande ekvation enligt en variant utnyttjas: Image available on "Original document" därvmax( s)är maximala hastigheten vid sträckan s framför fordonet ochaiat, max( s)är den maximalt tillåtna sidoaccelerationen vid sträckan s framför fordonet ochc( s)är kurvaturen vid sträckan s framför fordonet. Härvid utgörvmax målhastighetenvid säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse i form av kurvatur utmed fordonets färdväg. Där ingen kurvatur förekommer utgör vägens hastighetsbegränsning och härvid en icke säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse i form av ändrad hastighet utmed fordonets färdväg den maximalt tillåtna hastighetenvmaxoch härvid målhastigheten.

Systemet I innefattar medel 100 för att fastställa en maximalt tillåten retardationamaXbmke vidautomatisk styrning av fordonets framförande. Medlet 100 för att fastställa en maximalt tillåten retardation vid automatisk styrning av fordonets framförande innefattar fastställande av en förutbestämd maximalt tillåten retardation vid automatisk styrning av fordonets framförande vilken enligt en variant sätts till en viss förutbestämd gräns för att undvika oförutsedda händelser i form av exempelvis en kurvatur som vid exempelvis byte av väg kan vara svårt för ett system att agera på. Enligt en variant sätts den maximalt tillåtna retardationenamaXbmketill ca -2m/s<2.>Enligt en variant baseras den maximalt tillåtna retardationenamaXbrakepå normala förutsättningar avseende fordonskaraktäristika såsom längd hos fordonet, bredd hos fordonet, ekipagesammansättning hos fordonet, lastfördelning hos fordonet, tyngdpunkt hos fordonet, samt axeltryck hos fordonet och/eller omgivningskaraktäristika såsom effektiv körfältsbredd, friktionskaraktäristika hos vägbanan, siktförhållanden, samt doseringskaraktäristika hos vägbanan. Medlet 100 för att fastställa en maximalt tillåten retardationamaXbrakevid automatisk styrning av fordonets framförande innefattas av den elektroniska styrenheten 100, vilken enligt en variant inbegriper lagrade data om den maximalt tillåtna retardationen.

Systemet I innefattar medel 160 för att fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig. Fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig är anordnat att ske fortlöpande. Medlet 160 för att fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig innefattar medel för att jämföra erforderlig retardation inför kurvkörning med maximalt tillåten retardation maximalt tillåten retardation vid automatisk styrning av fordonets framförande för att sålunda fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig. Genom att sålunda fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig erhålles underlag för att varna föraren för det fall retardationen fastställts vara otillräcklig.

Systemet I innefattar medel 170 för att fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare. Medlet 170 för att fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt innefattar sensororgan för att av känna om fordonets farthållarsystem är aktiverat. Medlet 170 för att fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt innefattar sensororgan för att fastställa huruvida fordonets gaspedal och/eller bromspedal manövreras av föraren.

Systemet I innefattar medel 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig.

Medlet 180 för att för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig kan utgöras av vilket som helst lämpligt varningsmedel såsom visuellt varningsmedel, audiellt varningsmedel och/eller taktilt varningsmedel.

Det visuella varningsmedlet inbegriper enligt en variant en displayenhet och/eller en blinkande enhet eller motsvarande. Det audiella varningsmedlet inbegriper presentation i form av röstmeddelande och/eller presentation i form av ljudalarm. Det taktila varningsmedlet inbegriper påverkan av fordonsratt i form av vibration/rörelse och/eller påverkan av fordonsstol i form av vibration och/eller påverkan av pedal såsom gaspedal eller bromspedal.

Medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig är anordnat att aktivera varning i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt.

Medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig är anordnat att aktivera varning för föraren tidigare för det fall fordonshastigheten styrs manuellt än för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt.

Medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig innefattar medel 182 för att, för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt, varna föraren om det automatiska systemets retardation är otillräcklig. Systemet I innefattar härvid medel 182 för att, för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt, varna föraren om det automatiska systemets retardation är otillräcklig. Härvid sker följaktligen varning om: Image available on "Original document" Dvs. den erforderliga retardationen är högre än vad det automatiska systemet tillåts broms med.

Medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig innefattar medel 184 för att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren att det automatiska systemet inte är aktiverat. Om det automatiska systemet inte är aktiverat skulle enligt en variant varning kunna ske om: Image available on "Original document" DärcLdriverMaxBrakeenligt en variant är satt till ett mindre retardationsvärde änamaxbrakeför att i god tid underrätta föraren om att denne behöver bromsa för att undvika en situation. För det fall fordonshastigheten styrs manuellt är härvid medlet 180 för att varna anordnat att aktivera varning för föraren tidigare än för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt. Enligt en variant är detta värde och själva funktionen inställningsbar.

Medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig innefattar medel 186 för att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren för det fall en kraftig retardation erfordras.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 110 för att fastställa uppträdande av kurvatur utmed fordonets färdväg via en länk 10. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 10 anordnad att mottaga en signal från medlet 110 representerande data för kurvatur.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 110a innefattande kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma fordonets position via en länk 10a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 10a anordnad att mottaga en signal från medlet 110a representerande kartdata för kurvatur utmed fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till kameraorganet 116 via en länk 16. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 16 anordnad att mottaga en signal från kameraorganet 116 representerande data för kurvatur hos vägbanan utmed fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 120 för att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighet via en länk 20. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 20 anordnad att mottaga en signal från medlet 120 för att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighet representerande hastighetsdata för rådande fordonshastighet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 130 för att föreskriva en målhastighet förknippad med en kurvatur via en länk 30a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 30a anordnad att sända en signal till medlet 130 representerande hastighetsdata för hastighet svarande mot en kurvatur.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 130 för att föreskriva en målhastighet förknippad med en kurvatur via en länk 30b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 30b anordnad att mottaga en signal från medlet 130 representerande hastighetsdata för föreskriven målhastighet förknippad med kurvaturen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 för att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen via en länk 40a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 40a anordnad att mottaga en signal från medlet 140 representerande retardationsdata för erforderlig retardation för att nå målhastigheten enligt fastställd kurvatur vid kurvaturen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142 för att fortlöpande fastställa körmotstånd utmed fordonets färdväg via en länk 42. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 42 anordnad att mottaga en signal från medlet 142 representerande körmotståndsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 för att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen via en länk 40b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 40b anordnad att sända en signal till medlet 140 representerande hastighetsdata för aktuell fordonshastighet, data för kurvatur och avståndsdata till kurvatur, samt körmotståndsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 150 för att fastställa en maximalt tillåten sidoacceleration via en länk 50. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 50 anordnad att mottaga en signal från medlet 150 representerande sidoaccelerationsdata för maximalt tillåten sidoacceleration.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla nämnda data för kurvatur samt hastighetsdata och körmotståndsdata från medlet 142 och sända nämnda data till medlet 140 för att fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen. Medlet 140 för att fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen är anordnat att behandla nämnda hastighetsdata för aktuell fordonshastighet, data för kurvatur och avståndsdata till kurvatur, samt körmotståndsdata från den elektroniska styrenheten 100 för att sålunda fastställa den erforderliga retardationen.

Medlet 130 för att föreskriva en målhastighet förknippad med en kurvatur är anordnat att behandla nämnda retardationsdata för erforderlig longitudinell retardation och sidoaccelerationsdata för att fastställa målhastighet och sända hastighetsdata för föreskriven målhastighet förknippad med kurvaturen till den elektroniska styrenheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 160 för att fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig via en länk 60a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 60a anordnad att sända en signal till medlet 160 representerande retardationsdata för maximalt tillåten retardation och retardationsdata för erforderlig retardation inför kurvkörning.

Medlet 160 för att fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig är anordnat att jämföra retardationsdata för erforderlig retardation inför kurvkörning med retardationsdata för maximalt tillåten retardation vid automatisk styrning av fordonets framförande för att sålunda fastställa data för huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 160 för att fastställa huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig via en länk 60b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 60b anordnad att mottaga en signal från medlet 160 representerande data för huruvida aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 170 för att fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare via en länk 70. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 70 anordnad att mottaga en signal från medlet 170 representerande data huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 180 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig via en länk 80. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 80 anordnad att sända en signal till medlet 180 representerande varningsdata att aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig för att sålunda varna föraren.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 182 för att, för det fall fordonshastigheten styrs automatiskt, varna föraren om det automatiska systemets retardation är otillräcklig via en länk 82. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 82 anordnad att sända en signal till medlet 182 representerande varningsdata att det automatiska systemets retardation inför en kurvkörning är otillräcklig för att sålunda varna föraren.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 184 för att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren att det automatiska systemet inte är aktiverat via en länk 84. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 84 anordnad att sända en signal till medlet 184 representerande varningsdata att det automatiska systemets inte är aktiverat för att sålunda varna föraren.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 186 för att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren för det fall en kraftig retardation erfordras via en länk 86. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 86 anordnad att sända en signal till medlet 186 representerande varningsdata för att varna föraren att en kraftig retardation erfordras.

Fig. 3 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning ett första steg S1. I detta steg fastställs fortlöpande rådande fordonshastighet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning ett andra steg S2. I detta steg varnas föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning ett tredje steg S3. I detta steg fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare varvid varning sker i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt.

Med hänvisning till fig. 4, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheten 100 som beskrivs med hänvisning till fig. 2 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, l/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Det tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning enligt det innovativa förfarandet. Programmet P innefattar rutiner för att fastställs fortlöpande rådande fordonshastighet. Programmet P innefattar rutiner för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig. Programmet P innefattar rutiner för att fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare varvid varning sker i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt. Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. länkarna förbundna med styrenheten 100 anslutas.

När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod på ett vis som beskrivits ovan. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att fastställs fortlöpande rådande fordonshastighet. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att fortlöpande fastställa huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt av fordonets förare varvid varning sker i beroende av huruvida fordonets framförande styrs automatiskt eller manuellt.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

1. Förfarande for säkert framförande av ett fordon (1) vid kurvkörning, innefattande stegen att fortlöpande fastställa (S1) rådande fordonshastighet, och att varna (S2) föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig, kännetecknat av steget att: fortlöpande fastställa (S3) huruvida fordonet körs med en f art h ål I arf u n kti o n eller körs manuellt av fordonets förare, varvid varning avges både då fordonet körs med en farthållarfunktion eller körs manuellt av fordonets förare och varvid varning sker i beroende av huruvida fordonet körs med farthållare eller körs manuellt varvid, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt föraren varnas tidigare än för det fall fordonshastigheten styrs med farthållarfunktion.

2. Förfarande enligt krav 1, innefattande steget att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, innefattande steget att, för det fall fordonshastigheten styrs med farthållar funktion, varna föraren om farthållarsystemets retardation ar otillräcklig.

4. Förfarande enligt något av kraven 1 -3, innefattande steget att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren att farthållarsystemet inte är aktiverat.

5. Förfarande enligt något av kraven 1 -4, innefattande steget att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren för det fall en kraftig retardation erfordras.

6. System (I) for säkert framförande av ett fordon (1) vid kurvkörning, varvid systemet (I) är anordnat att fortlöpande fastställa rådande fordonshastighet, och varna föraren för det fall aktuell retardation inför en kurvkörning är otillräcklig, kännetecknat av att systemet (I) är anordnat att: fortlöpande fastställa huruvida fordonet körs med en farthållarfunktion eller körs manuellt av fordonets förare, varvid varning avges både då fordonet körs med en farthållarfunktion eller körs manuellt av fordonets förare och för att avge varning i beroende av huruvida fordonet körs med farthållare eller körs manuellt varvid, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt föraren varnas tidigare än för det fall fordonshastigheten styrs med farthållarfunktion.

7. System enligt krav 6, innefattande medel (140) för att fortlöpande fastställa erforderlig retardation inför kurvkörningen.

8. System enligt krav 6 eller 7, innefattande medel (182) för att, för det fall fordonshastigheten styrs med farthållarfunktion, varna föraren om farthållarsystemets retardation ar otillräcklig.

9. System enligt något av kraven 6-8, innefattande medel (184) för att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren att farthållarsystemet inte är aktiverat.

10. System enligt något av kraven 6-9, innefattande medel (186) for att, för det fall fordonshastigheten styrs manuellt, varna föraren for det fall en kraftig retardation erfordras.

11. Fordon (1) innefattande ett system (I) enligt något av kraven 6-10.

12. Datorprogram (P) för säkert framförande av ett fordon vid kurvkörning, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod som, då det körs av en elektronisk styrenhet (100) eller en annan dator (500) ansluten till den elektroniska styrenheten (100), förmår den elektroniska styrenheten (100) att utföra stegen enligt krav 1-5.

13. Datorprogramprodukt innefattande ett digitalt lagringsmedium som lagrar datorprogrammet enligt krav 12.