CN110770100A - 单辙车辆的紧急制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种干预单辙车辆的制动器的、单辙车辆的紧急制动系统，包括确定不同物理量的多个传感器，由这些物理量确定事故风险实际值，其中，通过紧急制动系统控制单元将事故风险实际值与事故风险额定值进行比较，并且当事故风险实际值超过事故风险额定值时，通过紧急制动系统控制单元根据所述多个传感器的传感器信号操作制动器。

Description

单辙车辆的紧急制动系统
本发明涉及一种干预单辙车辆的制动设备或制动器的、单辙车辆的紧急制动系统。
背景技术
在现有技术中已知各种制动辅助系统，但它们通常不能在紧急情况下根据车辆的环境参数来辅助制动。另外，虽然大多数已知的制动系统总体上改善了制动性能，但在危险迫近时不会主动触发制动过程。另外，现有技术中已知的用于单辙车辆、如摩托车、踏板摩托车或其它机器脚踏车的紧急制动系统是不合适的，因为没有考虑并且不能考虑单辙车辆的具体特性。
发明内容
因此，本发明的任务在于提供一种紧急制动系统，借助该紧急制动系统可在紧急情况下使单辙车辆进入安全状态。
所述任务通过根据权利要求1所述的特征组合得以解决。
根据本发明提出一种干预单辙车辆的制动器或制动设备的、单辙车辆的紧急制动系统。该紧急制动系统包括确定不同物理量的多个传感器、与所述多个传感器中的传感器连接的至少一个传感器评估单元和与传感器评估单元连接的紧急制动系统控制单元。物理量是物理对象、过程或状态的可由相应传感器定量确定的特性。物理量的值由数值和测量单位组成，其中，数值作为传感器信号由相应传感器提供并且相应传感器信号的测量单位存储在所述至少一个传感器评估单元和/或紧急制动系统控制单元中和/或在评估时被考虑。不同物理量分别表示相互不同的对象、过程或状态的一个或多个物理量。所述多个传感器中的相应传感器将由其确定的物理量作为模拟或数字传感器信号提供给传感器评估单元。从所述多个传感器的传感器信号确定单辙车辆的瞬时状态及其环境的瞬时状态以及在单辙车辆进入安全状态时单辙车辆相对于环境的行为。可基于单辙车辆的已知行为方式生成单辙车辆的模型，该模型可与单辙车辆的瞬时状态进行比较，以生成有关单辙车辆和单辙车辆预期行为的附加信息。环境模型也可用于与环境的瞬时状态进行比较、生成有关环境以及环境预期行为的信息。这些模型可借助由传感器确定的瞬时状态进行校正和改进。在单辙车辆中车辆的静止状态被定义为安全状态，其中，车辆在此基本上直立，而不是倒地。为了能够从相应传感器的传感器信号中推断出单辙车辆以及单辙车辆环境的状态，通过相应传感器评估单元评估传感器的传感器信号并从相应传感器信号确定至少一个风险值。传感器评估单元将所述至少一个风险值提供给紧急制动系统控制单元。传感器评估单元可将传感器信号不改变地作为风险值传递、根据预定评估方案将传感器信号转换为偏离传感器信号的风险值或根据预定公式或借助单辙车辆或环境的模型将传感器信号换算为偏离传感器信号的风险值。传感器信号、如相机的图像数据也可通过传感器评估单元转换为多个风险值、如多个对象的基于相机的多次拍摄的运动矢量，其中，传感器评估单元也可将多个风险值作为中间值组合为一个风险值。另外，传感器信号和/或风险值可被临时存储，以便能够将以后的传感器信号和/或风险值与先前的传感器信号和/或风险值进行比较。例如可从运动矢量中确定事故概率，其方式是：将单辙车辆的速度和运动矢量与单辙车辆环境中的对象的速度和运动矢量进行比较并利用单辙车辆和环境的模型进行外插。随后从运动矢量确定碰撞概率，其方式是：确定单辙车辆和对象的运动矢量是否相交以及它们基于其各自的速度是否同时位于交点处或交点附近。也可仅将多个碰撞概率中的最高碰撞概率作为风险值进行传递。所述至少一个风险值由紧急制动系统控制单元根据确定该风险值所用的传感器信号进行加权、由紧急制动系统控制单元进行评估并从所有风险值确定事故风险实际值。例如可根据确定传感器信号——从其确定风险值——的传感器对风险值与其它风险值相比或多或少地进行加权。从多个风险值可确定新的风险值，以确定单辙车辆的状态。例如可从速度、倾斜位置、道路走向、目前的运动矢量和单辙车辆的模型确定要采用的未来运动矢量，其中，不同传感器和数据源用作各个数据或风险值的源。为了评估事故概率，紧急制动系统由所有风险值确定一个事故风险实际值，紧急制动系统也可并行确定多个事故风险实际值，其中的例如第一事故风险实际值考虑通过碰撞引起的事故概率，并且第二事故风险实际值考虑由单辙车辆的轮胎失去抓地力而引起的事故概率。通过紧急制动系统控制单元将事故风险实际值与事故风险额定值进行比较。在多个事故风险实际值的情况下，可将这些值与一个事故风险额定值或与多个事故风险额定值进行比较。当事故风险实际值超过事故风险额定值时，通过紧急制动系统控制单元根据所述多个传感器的传感器信号操作制动器。
单辙车辆的环境分别是单辙车辆周围通过传感器检测的区域。不同的传感器可确定在单辙车辆的整个环境的局部区域中的物理量，由其确定和/或校正环境模型，该环境模型不必与整个环境对应。
尤其在一种有利的实施方式中，检测驾驶员和同乘者的座椅和身体位置。从检测到的座椅和身体位置在制动之前确定驾驶员和同乘者在单辙车辆上抵抗制动力的支撑。由于驾驶员和同乘者在支撑相对于制动力来说太小时会对制动力的出现感到惊讶，可在实际干预制动器之前通过警告装置或进行预制动来使驾驶员和同乘者为单辙车辆的制动做好准备。用来控制对车辆制动器的干预的目标制动力变化曲线可考虑并增强驾驶员和同乘者的支撑，其方式是：使目标制动力变化曲线首先规定对机器的短暂制动，通过该短暂的制动使驾驶员和/或同乘者在单辙车辆进入安全状态之前更强地支撑在单辙车辆上。如果通过检测驾驶员和/或同乘者的座椅和身体位置识别到支撑在通过干预制动器的制动过程开始之后也不足以使驾驶员和/或同乘者与单辙车辆进入安全状态，则确定最大目标制动力变化曲线，在其中驾驶员和/或同乘者仍可通过支撑保持在单辙车辆上。由此至少在单辙车辆撞到障碍物之前防止驾驶员和/或同乘者经由单辙车辆前方被甩出。
在紧急制动系统的一种有利扩展方案中，所述至少一个传感器评估单元和紧急制动系统控制单元由一个唯一的控制器形成。作为替代方案，所述多个传感器的分别具有一个传感器评估单元的传感器形成一个传感器单元。由此可对处理和为此所需的计算功率集中地或分散地分配。
传感器评估单元和/或紧急制动系统控制单元可构造为自身的微控制器或独立的控制电子装置或者也可替代地集成到现有控制器中。
在一种有利的实施方式中，可通过驾驶员输入或在单辙车辆启动时激活紧急制动系统。此外，也可通过驾驶员输入将其停用。
为了能足够快地确定或校正单辙车辆和环境的状态或模型，以便能够及时干预单辙车辆的制动器，传感器必须持续或至少几乎持续地确定物理量。因此，有利的是一种实施方式，其中时间连续地或以小于或等于100ms的间隔评估和/或确定所述多个传感器的传感器信号和/或所述至少一个风险值。为了紧急制动系统的更快响应，间隔也可选择得更小，例如在1到50ms的范围内或动态地根据单辙车辆和环境的模型或根据传感器而变化。
由于在干预单辙车辆的一个或两个制动器时单辙车辆的行为在很大程度上取决于驾驶员以及单辙车辆的共乘者或同乘者(如果存在的话)，因此另一种有利的实施方式规定，在紧急制动系统干预单辙车辆的制动器之前和/或在紧急制动系统干预单辙车辆的制动器期间警告驾驶员或作为替代方案警告驾驶员和同乘者。此外，也可在紧急制动系统即将干预单辙车辆的制动器之前或干预单辙车辆的制动器期间警告环境中的人、如环境中的行人或车辆驾驶员，以便进一步降低事故概率。为此，当事故风险实际值超过警告值时，可通过紧急制动系统控制单元操控警告装置。该警告值在此小于或等于事故风险额定值。
在一种有利的扩展方案中，当事故风险实际值超过比事故风险额定值小的警告值时，可通过紧急制动系统控制单元操控作为警告装置的驾驶员警告装置来警告驾驶员。当事故风险实际值超过事故风险额定值时，可通过紧急制动系统控制单元操控作为警告装置的环境警告装置来警告在单辙车辆的环境中的人。通过驾驶员警告装置使驾驶员或同乘者对干预制动器做好准备，使得他们可相应地行为或注意到即将进行的干预。在紧急制动系统无需干预单辙车辆的制动器的情况下，通过使驾驶员注意到危险，驾驶员可避免危险发生。环境警告装置使单辙车辆环境中的人注意到紧急制动系统的干预。由此可防止即将发生的、紧急制动系统基于此干预制动器的事故或至少减轻事故的严重性。此外，环境警告装置减少可能由即将发生的事故引起的即将发生的事故后续事故的概率，因为例如后面行驶的车辆被警告，因此它们可提前制动或避开。
在一种有利的实施方式中，驾驶员警告装置是作用于驾驶员的振动元件、第一声学信号或第一光信号，并且环境警告装置是由单辙车辆发送到环境的第二声学信号或第二光信号。驾驶员警告装置可由单辙车辆的紧急制动系统控制单元和制动器集成形成，其方式是：紧急制动系统控制单元操控制动器或干预制动器以警告驾驶员或同乘者，并且由此产生单辙车辆的短暂制动减速或制动抖动。可替代地或附加地，紧急制动系统控制单元可与发动机控制装置连接并且触发发动机的短暂负载中断，以警告驾驶员或同乘者，从而使发动机抖动作用于驾驶员或同乘者。
为了使紧急制动系统的干预阈值适合驾驶员的意愿或能力，另一种有利的实施变型规定，事故危险额定值和/或警告值可通过驾驶员输入和/或根据传感器信号来设定。
在紧急制动系统的一种扩展方案中，在操控制动器之前确定使单辙车辆停止的行驶距离、在行驶距离上需要通过制动器进行的单辙车辆减速以及用于在行驶距离上实现所需减速的目标制动力变化曲线。所述行驶距离、减速和目标制动力变化曲线基于所述多个传感器的传感器信号或单辙车辆和/或环境的模型来确定，以便使单辙车辆在行驶距离内停止。如果干预单辙车辆的多个制动器，则可为每个制动器专门确定一个目标制动力变化曲线。行驶距离、减速和目标制动力变化曲线在操控制动器时动态地并且基于所述多个传感器的传感器信号或基于单辙车辆的模型和/或环境的模型进行调整。在操控时制动器以其制动力遵循目标制动力变化曲线的方式被操控。
在紧急制动系统的一种设计变型中，所述行驶距离从由所述多个传感器中的第一传感器确定的距障碍物的距离确定，并且目标制动力变化曲线从该行驶距离和由所述多个传感器中的第二传感器确定的道路摩擦系数确定。
有利的是，所述多个传感器中的传感器分别来自如下一组传感器类型，其包括速度传感器、GPS传感器或GPS接收器、距离传感器、倾斜传感器、加速度传感器、旋转角度传感器、电流消耗传感器、温度传感器、相机和麦克风以及用于车辆与车辆之间通信的发射器和接收器。
在一种有利的紧急制动系统变型中，所述多个传感器中的传感器的传感器信号在其用于确定所述至少一个风险值的评估中与地图数据或数据库数据进行比较。附加或可替代地，风险值也可在其用于确定事故风险实际值的评估中与地图数据或数据库数据进行比较。单辙车辆的模型、环境的模型以及模型和传感器的状态随时间的变化也可与地图数据或数据库数据进行比较。
单辙车辆和环境的瞬时状态由各个子状态组成，所述子状态可借助不同的传感器来确定。从这些子状态可导出用于评估事故风险实际值和风险值的标准。这样的风险值连同用于确定状态和标准的附属传感器可以是：
-来自速度传感器、地图数据、GPS传感器和相机的单辙车辆的速度和道路上允许的最大速度，以评估是否遵守在道路上行驶的规定。
-来自相机评估的刹车灯识别，以便提前计算前面行驶车辆的运动矢量并确定碰撞危险。
-来自相机评估的曲折绕行识别
Figure BDA0002330184730000061
以便将目前表现的驾驶员行为与在过去的行驶中创建的驾驶操纵数据库进行比较，以评估在进行的驾驶操纵中的事故概率。
-来自向后定向的相机的后车识别，以确定由后车引起的单辙车辆发生事故的风险。
-来自亮度传感器或相机的环境亮度，以便根据单辙车辆被忽略的概率确定用于校正事故概率的校正系数。
-来自地图材料和GPS接收器的道路走向，以便由驾驶员行为和单辙车辆的状态在随即的道路走向上确定事故概率。
-来自倾斜传感器的道路坡度，以便能够在计算制动距离或确定使单辙车辆停止的行驶路程时考虑坡度。
-来自倾斜传感器的单辙车辆的侧向倾斜，以能够确定单辙车辆侧滑的可能性和制动距离。
-来自驾驶操纵数据库的驾驶员意愿，以预测驾驶员行为和进行的驾驶操纵并动态地调整事故风险额定值。
-来自借助振动传感器、借助围绕转向轴的旋转角度传感器、车把上的加速度传感器、把手上的温度传感器或车把上的电流传感器的振动分析的驾驶员支撑(手握把/离把识别)，以便基于驾驶员支撑调整制动性能、警告值、事故概率额定值或事故概率实际值。
-来自座椅中的感应电流传感器的同乘者支撑，以推断同乘者的姿势并基于同乘者支撑调整制动力变化曲线。
-来自悬架/弹簧行程传感器的道路状态，以便基于道路状态或街道状态调整制动距离。
-来自非本地存储的天气数据库的天气数据、图像评估、道路数据库或ABS云的摩擦系数，以调整使单辙车辆停止的行驶距离。
-来自温度传感器的制动温度，以便为目标制动力变化曲线考虑制动器的制动衬块的摩擦系数。
-来自悬架/弹簧行程传感器的单辙车辆加载状态，以便调整单辙车辆的模型。
-来自声学传感器的对前方交通的碰撞识别，以便在计算事故概率实际值时通过风险值考虑先前的事故。
上面公开的特征可任意组合，只要这在技术上是可能的并且它们彼此不矛盾。
附图说明
本发明的其它有利的扩展方案在从属权利要求的特征中或在下面参考附图对本发明的优选实施例的说明中详细示出。附图如下：
图1示出紧急制动系统的示意性结构；
图2示出警告装置的示意性结构。
具体实施方式
附图是示例性示意的。附图中相同的附图标记表示相同的功能和/或结构特征。
图1示出紧急制动系统的示意性结构。在图1所示的实施方式中，该系统只有在单辙车辆上未安装特殊的“Race&Slick”轮胎——这作为数据源存储在单辙车辆中——的情况下才可激活。在激活后，在ECU 1(电子控制单元或控制器)中确定给出的风险值。由多个传感器2确定风险值、如速度、速度限制、刹车灯识别等，这些传感器分别集成有传感器评估单元。同乘者的支撑例如由座椅中的压力传感器、座椅中的温度传感器(T Sitz)、座椅中的电流消耗传感器、靠背中的温度传感器(T Backr.)和靠背中的电流消耗传感器(Stormaufn.Backrest)来确定。ECU 1从多个风险值确定事故风险实际值。如果事故风险实际值超过警告值，则通过驾驶员警告装置触发预先警告3，以警告驾驶员。如果事故风险实际值超过事故风险额定值，则通过环境警告装置触发警告4，以警告在单辙车辆的环境中的人。除了警告4之外还操控制动压力产生器5以干预制动器。这样操控制动压力产生器5，使得制动压力和因此制动器的制动力遵循由ECU 1预定的制动力变化曲线。
图2示出用于警告单辙车辆的驾驶员的驾驶员警告装置的示意性结构。在紧急制动系统激活后，当事故风险实际值超过警告值时，由ECU 1通过警告装置触发对驾驶员的预先警告3，其中，这种预先警告是通过各种声学信号、光信号和振动信号以及通过单辙车辆油门把手上变化的力(力反馈)向驾驶员的反馈来实现的。
本发明的实施不局限于上面所给出的优选实施例。相反，可想到多种变型方案，其在基本上不同类型的实施中使用所示解决方案。例如紧急制动系统可设计用于不使单辙车辆停止，而是进入可由驾驶员控制的状态。

Claims (12)

1.干预单辙车辆的制动器的、单辙车辆的紧急制动系统，包括：
确定不同物理量的多个传感器、与所述多个传感器中的传感器连接的至少一个传感器评估单元和与所述传感器评估单元连接的紧急制动系统控制单元，其中，所述传感器将由其确定的物理量作为传感器信号提供给所述传感器评估单元，其中，
-由相应传感器评估单元来评估传感器的传感器信号并且从相应传感器信号确定至少一个风险值并且该传感器评估单元将所述至少一个风险值提供给紧急制动系统控制单元，
-所述至少一个风险值由紧急制动系统控制单元根据确定该风险值所用的传感器信号进行加权、由紧急制动系统控制单元进行评估并从所有风险值确定事故风险实际值；
-通过紧急制动系统控制单元将事故风险实际值与事故风险额定值进行比较，并且
-当事故风险实际值超过事故风险额定值时，通过紧急制动系统控制单元根据所述多个传感器的传感器信号操作制动器。
2.根据权利要求1所述的紧急制动系统，其中，所述至少一个传感器评估单元和所述紧急制动系统控制单元由一个唯一的控制器形成，或者分别具有一个传感器评估单元的各传感器形成一个传感器单元。
3.根据权利要求1或2所述的紧急制动系统，其中，能够通过驾驶员输入或在单辙车辆启动时激活该紧急制动系统。
4.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动系统，其中，时间连续地或以小于或等于100ms的间隔来评估和/或确定所述多个传感器的传感器信号和/或所述至少一个风险值。
5.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动系统，其特征在于，当事故风险实际值超过警告值时，能够通过紧急制动系统控制单元操控警告装置，其中，该警告值小于或等于事故风险额定值。
6.根据前一项权利要求所述的紧急制动系统，其中，当事故风险实际值超过比事故风险额定值小的警告值时，能够通过紧急制动系统控制单元操控作为警告装置的驾驶员警告装置来警告驾驶员，并且当事故风险实际值超过事故风险额定值时，能够操控作为警告装置的环境警告装置来警告在单辙车辆的环境中的人。
7.根据前一项权利要求所述的紧急制动系统，其中，所述驾驶员警告装置是作用于驾驶员的振动元件、第一声学信号、第一光信号、由制动器和紧急制动系统控制单元产生的制动抖动或发动机动力中断，并且所述环境警告装置是由单辙车辆发送到环境的第二声学信号或第二光信号。
8.根据前述权利要求5至7中任一项所述的紧急制动系统，其中，所述事故风险额定值和/或警告值能够通过驾驶员输入和/或根据传感器信号来设定。
9.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动系统，其中，在操控制动器之前基于所述多个传感器的传感器信号确定：使单辙车辆停止的行驶距离、单辙车辆在行驶距离上需要通过制动器进行的减速以及用于在行驶距离上实现所需减速的目标制动力变化曲线，以便使单辙车辆在行驶距离内停止，其中，在操控制动器时，所述行驶距离、减速和目标制动力变化曲线动态地并且基于所述多个传感器的传感器信号进行调整并且制动器在操控时以其制动力遵循目标制动力变化曲线的方式被操控。
10.根据前述权利要求任一项所述的紧急制动系统，其中，所述行驶距离从由所述多个传感器中的第一传感器确定的距障碍物的距离确定，并且目标制动力变化曲线从所述行驶距离和由所述多个传感器中的第二传感器确定的道路摩擦系数确定。
11.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动系统，其中，所述多个传感器中的传感器分别来自如下一组传感器类型，其包括速度传感器、GPS传感器、距离传感器、倾斜传感器、加速度传感器、旋转角度传感器、电流消耗传感器、温度传感器、相机和麦克风。
12.根据前述权利要求中任一项所述的紧急制动系统，其中，所述多个传感器中的传感器的传感器信号在其用于确定所述至少一个风险值的评估中与地图数据或数据库数据进行比较，和/或风险值在其用于确定事故风险实际值的评估中与地图数据或数据库数据进行比较。
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