CN113581101B - 工程车辆事故检测处理方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种工程车辆事故检测处理方法及装置，该工程车辆事故检测处理方法包括：获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；基于加速度信息、角速度信息以及雷达数据，确定事故概率信息；在事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且事故概率信息仍大于第一概率阈值，且事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。本发明提供的工程车辆事故检测处理方法及装置，能够提高事故检测的准确性，避免误判，降低事故检测成本，降低事故发生的风险。
Description
技术领域
本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种工程车辆事故检测处理方法及装置。
背景技术
随着工程车辆在建筑、市政、环保以及消防等领域的应用越来越普遍，保有量越来越大，需要关注工程车辆的安全性问题，工程车辆往往重量和体积都比较大，在作业和行驶过程中容易发生侧翻或者碰撞等事故，如何对工程车辆的事故进行检测以及处理成了需要解决的技术问题。
目前对工程车辆的事故进行检测和处理的方法，往往是由用户进行目测，也就是人工判断，这样准确率较低，容易出现误判，即使采用机器自动判断，采用的检测数据比较单一，且检测成本较高，难以工程化落地。
发明内容
本发明提供一种工程车辆事故检测处理方法及装置，用以解决现有技术中准确率较低，容易出现误判，即使采用机器自动判断，采用的检测数据比较单一，且检测成本较高，难以工程化落地的缺陷，实现提高事故检测的准确性，避免误判，降低事故检测成本，降低事故发生的风险。
本发明提供一种工程车辆事故检测处理方法，该工程车辆事故检测处理方法包括：获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息；在所述事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，所述告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且所述事故概率信息仍大于所述第一概率阈值，且所述事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，所述基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息，包括：基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息；基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息；基于所述侧翻概率信息以及所述碰撞概率信息，确定事故概率信息。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，所述基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息，包括：将所述角速度信息以及所述加速度信息进行融合，得到横滚角参数；基于所述横滚角参数与横滚角阈值，确定侧翻概率信息。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，所述将所述角速度信息以及所述加速度信息进行融合，得到横滚角参数，包括：将所述角速度信息在车辆坐标系中的三个轴上的分量与所述加速度信息在所述车辆坐标系中的三个轴上的分量对应融合，得到融合角度参数；基于所述融合角度参数，得到方向余弦矩阵；基于所述方向余弦矩阵，确定所述横滚角参数以及所述俯仰角参数。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，所述基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：基于所述雷达数据，确定车身与前后方障碍物之间的第一距离参数以及第一相对速度参数；基于所述第一距离参数、所述第一相对速度参数以及所述加速度信息，确定所述碰撞概率信息。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，所述基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：基于所述雷达数据，确定车身与侧方障碍物之间的第二距离参数、方位参数以及第二相对速度参数；以工程车辆的车尾中部为原点，建立参考坐标系；基于所述参考坐标系、所述第二距离参数、所述方位参数、所述第二相对速度参数以及所述加速度信息，确定障碍物的预计行驶轨迹与车身的预计行驶轨迹的重合面积；基于所述重合面积，确定碰撞概率信息。
根据本发明提供的一种工程车辆事故检测处理方法，在所述基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息之后，还包括：在所述事故概率信息大于第二概率阈值的情况下，获取预设时段内的传感器数据，将所述传感器数据上传至服务器端，以供所述服务器端生成事故报告信息，所述第二概率阈值大于所述第一概率阈值。
本发明还提供一种工程车辆事故检测处理装置，该工程车辆事故检测处理装置包括：获取模块，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；确定模块，用于基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息；第一输出模块，用于在所述事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，所述告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；第二输出模块，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且所述事故概率信息仍大于所述第一概率阈值，且所述事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
本发明还提供一种工程车辆，该工程车辆包括：车身；以及如上述任一种所述的工程车辆事故检测处理装置，所述工程车辆事故检测处理装置安装于所述车身。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述工程车辆事故检测处理方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述工程车辆事故检测处理方法的步骤。
本发明提供的工程车辆事故检测处理方法及装置，通过加速度信息、角速度信息以及雷达数据，来得到事故概率信息，并根据事故概率信息输出告警提示信号与紧急制动指令，能够提高事故检测的准确性，避免误判，降低事故检测成本，降低事故发生的风险。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的工程车辆事故检测处理方法的流程示意图；
图2是本发明提供的工程车辆事故检测处理方法的程序框图之一；
图3是本发明提供的工程车辆事故检测处理方法的程序框图之二；
图4是本发明提供的工程车辆事故检测处理方法的阿克曼转向计算原理示意图；
图5是本发明提供的工程车辆事故检测处理装置的结构示意图之一；
图6是本发明提供的工程车辆事故检测处理装置的结构示意图之二；
图7是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面结合图1至图7描述本发明的工程车辆事故检测处理方法及装置。
如图1和图2所示，本发明提供一种工程车辆事故检测处理方法，该工程车辆事故检测处理方法包括如下步骤110至步骤150。
步骤110、获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据。
值得注意的是，工程车辆主要是用在工程作业领域的车辆，工程车辆往往载重较大，工程车辆和常见的乘用车相同的是，都需要在道路上行驶，不同的是工程车辆需要承担一定的载重或者作业任务，常见的工程车辆有：搅拌车、渣土车、消防车、洒水车和吸尘车等。
该工程车辆事故检测处理方法可以是在工程车辆的车载主机中被执行，工程车辆的车载主机是整个工程车辆的逻辑控制中心，车载主机能够控制与之通信连接的执行元件来执行相应的动作。
工程车辆上可以安装有不同的传感器，传感器可以对车辆的行驶状态数据进行采集，可以采集加速度信息、角速度信息以及雷达数据。
加速度信息可以是加速度计测量出来的，也可以是根据车速传感器测量的车速变化计算出来的，加速度信息用于呈现工程车辆在行驶过程中的速度变化状态，角速度信息可以是基于陀螺仪的测量结果计算出来的，角速度信息用于呈现工程车辆的车身纵向与水平面的夹角变化状态，雷达数据可以是超声波雷达采集到的工程车辆周围的障碍物相关的数据。
与此同时，工程车辆上的传感器还可以采集车速、方向盘转角、油门踏板开度、刹车踏板开度或者GPS定位数据等与工程车辆的行驶或作业相关的状态数据。
在利用传感器检测到相应的数据之后，可以对传感器数据进行预处理，预处理包括但不限于如对雷达数据进行滤波去除毛刺，对加速度信息以及角速度信息等数据进行处理，剔除异常数据。
步骤120、基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息。
可以理解的是，事故概率信息是工程车辆在行驶的过程中可能发生事故的概率，比如工程机械在行驶过程中，可能正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞和翻车等几种类型，此处可以根据加速度信息、角速度信息以及雷达数据，来综合判断工程车辆可能发生事故的概率。
在一些实施例中，可以基于角速度信息以及加速度信息，确定侧翻概率信息。
可以理解的是，车辆的事故可以分为侧翻事故以及碰撞事故，此处关注侧翻概率信息，侧翻概率信息用于表示工程车辆发生侧翻事故的概率大小，碰撞概率信息用于表示工程车辆与其他对象发生碰撞事故的概率大小。
此处可以根据角速度信息以及加速度信息，来计算出侧翻概率信息，比如可以将角速度信息和加速度信息进行融合，得到融合结果，并将融合结果与预设结果阈值进行比较，得到侧翻概率信息，还可以将角速度信息与预设角速度阈值比较，将加速度信息与预设加速度阈值比较，得到侧翻概率信息，当然，还可以有其他计算方式，此处不对根据角速度信息和加速度信息来计算侧翻概率信息的具体过程进行限定。
可以基于雷达数据以及加速度信息，确定碰撞概率信息。
可以理解的是，此处可以根据雷达数据以及加速度信息，来计算出碰撞概率信息，比如可以将雷达数据以及加速度信息进行融合，得到融合结果，并将融合结果与预设结果阈值进行比较，得到碰撞概率信息，也可以先根据雷达数据初步判断，再根据加速度信息进一步判断，当然，还可以由其他计算方式，此处不对根据雷达数据以及加速度信息来计算碰撞概率信息的具体过程进行限定。
可以基于侧翻概率信息以及碰撞概率信息，确定事故概率信息。
可以理解的是，可以对侧翻概率信息以及碰撞概率信息进行综合，得到事故概率信息，比如可以对侧翻概率信息以及碰撞概率信息取并集，也可以对侧翻概率信息以及碰撞概率信息求平均值，还可以对两者求和，也可以取两者之间的最大值，此处不对根据侧翻概率信息以及碰撞概率信息确定事故概率信息具体的计算过程进行限定。
步骤130、在事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号。
可以理解的是，可以将上一步计算得到的事故概率信息与对应的第一概率阈值进行比较，根据两者的比较结果，来得到目标控制指令，目标控制指令可以是对执行元件的执行动作相对应。
车载主机输出的目标控制指令能够对工程车辆可能发生的事故进行响应，相当于对事故采取相应处理措施，比如采取报警、断电或者刹车等方式来避免事故发生或者降低事故发生概率。
比如目标控制指令可以对应于扬声器进行语音告警提示，可以对应于显示屏或者闪光灯进行频闪告警提示，还可以对应于通信模块向服务器发送车辆状态数据，或者对应于制动元件启动紧急制动操作，此处不对目标控制指令的具体类型进行限定。
可以将事故概率信息与第一概率阈值进行比较，当事故概率信息大于第一概率信息时，输出告警提示信号，比如可以通过显示屏、闪光灯或者扬声器向驾驶员进行告警提示，等待驾驶员对工程车辆进行操作控制。
在输出告警提示信号时开始计时，若计时超过预设时段阈值时，仍然为接收到驾驶控制输入信号，并且此时检测计算出来的事故概率信息仍然大于第一概率阈值时，且判断事故概率信息所对应的事故类型并非本工程车辆被后车追尾的情况时，输出紧急制动指令，也就是控制本工程车辆刹车制动，以避免与障碍物发生碰撞。
对于事故类型的判断，还可以根据雷达数据识别的障碍物的方位、距离以及相对速度来进行判断，当障碍物处于车辆后方，且障碍物与本车的距离以及相对速度所对应的碰撞概率信息大于对应的第一概率阈值时，则认为可能会出现追尾情况。
还可以根据刹车距离与刹车时间计算出工程车辆的减速度，通过油门刹车标定表对工程车辆施加不同的制动力。
值得注意的是，发明人在研究过程中发现，如果仅适用加速度计或者车身雷达对车辆发生碰撞事故进行判断，而不对侧翻的情况进行判断，检测的事故情形会比较单一，且过度依赖单一传感器进行判断，未进行冗余备份设计，判断事故发生的方法比较单一，或者使用特殊或昂贵的传感器，会造成传感器成本大幅上升，而难以工程化落地。
本发明提供的工程车辆事故检测处理方法，通过加速度信息、角速度信息以及雷达数据，来得到事故概率信息，并根据事故概率信息输出告警提示信号与紧急制动指令，能够提高事故检测的准确性，避免误判，降低事故检测成本，降低事故发生的风险。
在一些实施例中，上述步骤120、基于角速度信息以及加速度信息，确定侧翻概率信息，包括：将角速度信息以及加速度信息进行融合，得到横滚角参数；基于横滚角参数与横滚角阈值，确定侧翻概率信息。
可以理解的是，可以将角速度信息以及加速度信息进行融合，在融合后通过角度换算，可以得到工程车辆的横滚角参数以及俯仰角参数，横滚角参数为运载体横轴与水平线之间的夹角，指导航系统中用来标识目标的横向倾角，其值等于目标物体所在平面上与艏艉线垂直的线与其在水平面的投影间的夹角。俯仰角为车辆坐标系X轴与水平面的夹角。当车辆坐标系的X轴在惯性坐标系XOY平面上方时，俯仰角为正，否则为负。
横滚角阈值和俯仰角阈值可以为预设的目标值，可以将横滚角参数与横滚角阈值进行比较，将俯仰角参数与俯仰角阈值进行比较，根据两个参数的比较结果，来得到侧翻概率信息。
在一些实施例中，将角速度信息以及加速度信息进行融合，得到横滚角参数，包括：将角速度信息在车辆坐标系中的三个轴上的分量与加速度信息在车辆坐标系中的三个轴上的分量对应融合，得到融合角度参数；基于融合角度参数，得到方向余弦矩阵；基于方向余弦矩阵，确定横滚角参数。
可以理解的是，车辆坐标系可以有X、Y和Z三个坐标轴，可以将角速度信息在X、Y和Z三个坐标轴上的分量，对应与加速度信息在X、Y和Z三个坐标轴上的分量进行融合，得到融合角度参数。
此时可以假设传感器按照Z轴-Y轴-X轴的顺序在三维空间旋转，就可以得到表示旋转的方向余弦矩阵：
其中，
A＝sinγsinβcosα-cosγsinα,
B＝sinγsinβcosα+cosγcosα,
C＝cosγsinβcosα+sinγsinα,
D＝cosγsinβsinα-sinγcosα。
α表示绕Z轴旋转角度，β表示绕Y轴旋转角度，γ表示绕X轴旋转角度。
为了避免使用上述公式求解横滚角(即车辆侧倾角)参数和俯仰角参数过程中的大量三角运算，可以使用四元数法表示三维旋转，此处定义四元数：
q＝qw+qxi+qyj+qzk；
其中，q、qw、qx和qy均为用于角度换算的实数，四元数都是由实数加上三个虚数单位i、j和k组成，而且它们有如下的关系：i2＝j2＝k2＝-1，i0＝j0＝k0＝1，每个四元数都是1、i、j和k的线性组合。
对于i、j、k本身的几何意义可以理解为一种旋转，其中i旋转代表Z轴与Y轴相交平面中Z轴正向朝着Y轴正向的旋转，j旋转代表X轴与Z轴相交平面中X轴正向朝着Z轴正向的旋转，k旋转代表Y轴与X轴相交平面中Y轴正向朝着X轴正向的旋转，-i、-j、-k分别代表i、j、k旋转的反向旋转。
将以上方向余弦矩阵用四位数描述为：
从而可以得到四元角与欧拉角的关系如下式：
求解后，就可以得到横滚角参数γ和俯仰角参数β。
可以将横滚角参数与横滚角阈值进行比较，若横滚角参数大于对应的横滚角阈值，则说明存在侧翻的可能性，还可以根据横滚角参数与横滚角阈值的差值大小程度，来判断发生侧翻的概率大小。
在一些实施例中，还可以获取车轮胎压数据，若行驶过程中，某一侧对应的车轮胎压数据同时变小，且变化后的车轮胎压数据小于车辆胎压阈值，则可以判断车身已经发生侧翻。
如图2所示，在一些实施例中，上述步骤130、基于雷达数据以及加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：基于雷达数据，确定车身与前后方障碍物之间的第一距离参数以及第一相对速度参数；基于第一距离参数、第一相对速度参数以及加速度信息，确定碰撞概率信息。
可以理解的是，碰撞事故可能包括两种情况：车身与前后障碍物发生碰撞以及车身与侧方障碍物发生碰撞。
本实施例关注车身与前后障碍物发生碰撞的情况。可以根据雷达数据，来确定车身与前后方障碍物之间的第一距离参数以及第一相对速度参数，结合加速度信息，来计算出碰撞概率信息。
当然，还可以结合车辆在不同载重情况下的刹车距离参数，计算碰撞概率信息，第一距离参数越小，且第一相对速度越大，则碰撞概率越大，第一距离参数越大，且第一相对速度越小，则碰撞概率越小。
如果加速度信息大于目标加速度阈值，且第一距离参数小于目标距离阈值时，则说明已经发生了碰撞事故。
如图2所示，在一些实施例中，上述步骤130、基于雷达数据以及加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：基于雷达数据，确定车身与侧方障碍物之间的第二距离参数、方位参数以及第二相对速度参数；以工程车辆的车尾中部为原点，建立参考坐标系；基于参考坐标系、第二距离参数、方位参数、第二相对速度参数以及加速度信息，确定障碍物的预计行驶轨迹与车身的预计行驶轨迹的重合面积；基于重合面积，确定碰撞概率信息。
可以理解的是，本实施例关注车身与侧方障碍物发生碰撞的情况，可以根据雷达数据，来确定车身与侧方障碍物之间的第二距离参数、方位参数以及第二相对速度参数。
进而可以以工程车辆的车尾中部为原点建立参考坐标系，在参考坐标系中标识出对应的障碍物位置以及第二距离参数和第二相对速度参数，此时可以根据阿克曼转向原理，如图4所示，利用前轮转角与转弯半径的关系，计算出障碍物的预计行驶轨迹与车身的预计行驶轨迹的重合面积，如果重合面积越大，则说明碰撞概率越大。
也就是说，可以根据重合面积，计算出碰撞概率信息，能够通过重合面积，量化得到碰撞概率信息，这样可以提升碰撞概率计算的准确性。
如图2和图3所示，在一些实施例中，在步骤120、基于加速度信息、角速度信息以及雷达数据，确定事故概率信息之后，还包括：在事故概率信息大于第二概率阈值的情况下，获取预设时段内的传感器数据，将传感器数据上传至服务器端，以供服务器端生成事故报告信息，第二概率阈值大于第一概率阈值。
可以理解的是，当事故概率信息大于第二概率阈值的情况时，可以触发事故自动上报流程，此时可以获取预设时段内的传感器数据，并将传感器数据上传至服务器端，服务器端可以设置在远离工程车辆的位置，服务器端可以对传感器数据进行处理，生成事故报告信息。
事故自动上报流程可以包括以下流程：获取工程车辆前后预设时段内的传感器数据；将传感器数据存储的本地文件，并上传到云端的服务器端；通过CAN总线给行驶记录仪下发上传视频指令；行驶记录仪可以上传预设时段内的视频数据给服务器端，服务器端可以根据传感器数据绘制工程车辆事故数据曲线，工程车辆事故数据曲线包括但不限于速度、加速度、油门开度、刹车踏板开度、角速度、雷达探测距离和方向盘转角等数据时间曲线。
服务器端可以收到的事故上报时间点为基准，对接收到的视频数据以预设帧率来进行截取，在事故上报时间点预设时段范围内的视频数据按照第一预设帧率进行截取，对超过预设时段范围内的视频数据按照第二预设帧率进行截取，第一预设帧率大于第二预设帧率，这样就可以获取到更多的关键视频帧。
下面对本发明提供的工程车辆事故检测处理装置进行描述，下文描述的工程车辆事故检测处理装置与上文描述的工程车辆事故检测处理方法可相互对应参照。
如图5所示，本发明还一种工程车辆事故检测处理装置，该工程车辆事故检测处理装置包括：获取模块510、确定模块520、第一输出模块530以及第二输出模块540。
获取模块510，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据。
确定模块520，用于基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息。
第一输出模块530，用于在所述事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，所述告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号。
第二输出模块540，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且所述事故概率信息仍大于所述第一概率阈值，且所述事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
如图6所示，在一些实施例中，加速度计、陀螺仪、车身雷达和GPS定位与数据读取模块电连接，数据预处理模块与数据读取模块电连接，事故概率计算模块与数据预处理模块电连接，输出控制模块与事故概率计算模块电连接，告警模块、数据存储模块、终端通信模块以及车辆控制模块均与输出控制模块电连接，终端通信模块与服务器端通信连接。
其中，数据读取模块用于读取车身传感器数据，如车速、加速度、角速度、方向盘转角、雷达数据、油门踏板开度、刹车踏板开度以及GPS定位等车辆行驶状态数据。
数据预处理模块用于对采集的传感器数据进行预处理，使之能够用于后续的事故发生概率计算以及事故发生判定。预处理包括但不限于如对雷达数据进行滤波去除毛刺，对车速和方向盘转角等数据进行处理，剔除异常数据。
事故概率计算模块用于分碰撞事故以及侧翻事故两类进行车辆事故概率计算，碰撞事故包括计算车辆前后方以及侧方碰撞，主要基于加速度信息、角速度信息及雷达数据进行概率计算；侧翻事故主要使用加速度计测量的加速度及陀螺仪测量的角速度信息进行融合运算，计算出倾角，并进一步计算出侧翻概率。
数据存储模块用于实现存储整个装置运行时所需要的各种预先设定的阈值以及事故发生后车辆运行状态数据的本地存储。
输出控制模块用于根据事故概率信息计算目标控制指令，采取相应的措施，如进行语音告警提示或者进行自动证据上报服务器。
告警模块用于接收输出控制模块的目标控制指令，发出语音告警提示。
终端通信模块用于上传事故发生前后一段时间(如两分钟)内的车辆行驶状态数据以及车辆行驶记录仪视频。
车辆控制模块用于接收输出控制模块的目标控制指令，对车辆的状态进行控制，如紧急制动。根据指令参数的不同，对车辆施加不同的制动力度。
本申请实施例提供的工程车辆事故检测处理装置用于执行上述工程车辆事故检测处理方法，其具体的实施方式与方法实施方式一致，且可以达到相同的有益效果，此处不再赘述。
本发明还提供一种工程车辆，该工程车辆包括：车身以及如上述实施例中描述的工程车辆事故检测处理装置，该工程车辆事故检测处理装置安装于车身。
图7示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(Communications Interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行工程车辆事故检测处理方法，该方法包括：获取模块，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；确定模块，用于基于加速度信息、角速度信息以及雷达数据，确定事故概率信息；第一输出模块，用于在事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；第二输出模块，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且事故概率信息仍大于第一概率阈值，且事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的工程车辆事故检测处理方法，该方法包括：获取模块，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；确定模块，用于基于加速度信息、角速度信息以及雷达数据，确定事故概率信息；第一输出模块，用于在事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；第二输出模块，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且事故概率信息仍大于第一概率阈值，且事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的工程车辆事故检测处理方法，该方法包括：获取模块，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；确定模块，用于基于加速度信息、角速度信息以及雷达数据，确定事故概率信息；第一输出模块，用于在事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；第二输出模块，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且事故概率信息仍大于第一概率阈值，且事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (8)
1.一种工程车辆事故检测处理方法，其特征在于，包括：
获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；
基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息；其中，基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息；基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息；基于所述侧翻概率信息以及所述碰撞概率信息，确定事故概率信息；所述基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息，包括：将所述角速度信息以及所述加速度信息进行融合，得到横滚角参数；基于所述横滚角参数与横滚角阈值，确定侧翻概率信息；
在所述事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，所述告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；
若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且所述事故概率信息仍大于所述第一概率阈值，且所述事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
2.根据权利要求1所述的工程车辆事故检测处理方法，其特征在于，所述将所述角速度信息以及所述加速度信息进行融合，得到横滚角参数，包括：
将所述角速度信息在车辆坐标系中的三个轴上的分量与所述加速度信息在所述车辆坐标系中的三个轴上的分量对应融合，得到融合角度参数；
基于所述融合角度参数，得到方向余弦矩阵；
基于所述方向余弦矩阵，确定所述横滚角参数。
3.根据权利要求1所述的工程车辆事故检测处理方法，其特征在于，所述基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：
基于所述雷达数据，确定车身与前后方障碍物之间的第一距离参数以及第一相对速度参数；
基于所述第一距离参数、所述第一相对速度参数以及所述加速度信息，确定所述碰撞概率信息。
4.根据权利要求1所述的工程车辆事故检测处理方法，其特征在于，所述基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息，包括：
基于所述雷达数据，确定车身与侧方障碍物之间的第二距离参数、方位参数以及第二相对速度参数；
以工程车辆的车尾中部为原点，建立参考坐标系；
基于所述参考坐标系、所述第二距离参数、所述方位参数、所述第二相对速度参数以及所述加速度信息，确定障碍物的预计行驶轨迹与车身的预计行驶轨迹的重合面积；
基于所述重合面积，确定碰撞概率信息。
5.根据权利要求1所述的工程车辆事故检测处理方法，其特征在于，在所述基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息之后，还包括：
在所述事故概率信息大于第二概率阈值的情况下，获取预设时段内的传感器数据，将所述传感器数据上传至服务器端，以供所述服务器端生成事故报告信息，所述第二概率阈值大于所述第一概率阈值。
6.一种工程车辆事故检测处理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取工程车辆的加速度信息、角速度信息以及雷达数据；
确定模块，用于基于所述加速度信息、所述角速度信息以及所述雷达数据，确定事故概率信息；其中，基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息；基于所述雷达数据以及所述加速度信息，确定碰撞概率信息；基于所述侧翻概率信息以及所述碰撞概率信息，确定事故概率信息；所述基于所述角速度信息以及所述加速度信息，确定侧翻概率信息，包括：将所述角速度信息以及所述加速度信息进行融合，得到横滚角参数；基于所述横滚角参数与横滚角阈值，确定侧翻概率信息；
第一输出模块，用于在所述事故概率信息大于第一概率阈值的情况下，输出告警提示信号，所述告警提示信号用于提示用户输入驾驶控制输入信号；
第二输出模块，用于若在输出告警提示信号后的预设时段阈值内，未接收到驾驶控制输入信号，且所述事故概率信息仍大于所述第一概率阈值，且所述事故概率信息对应的事故类型非追尾类型，则输出紧急制动指令。
7.一种工程车辆，其特征在于，包括：
车身；
如权利要求6所述的工程车辆事故检测处理装置，所述工程车辆事故检测处理装置安装于所述车身。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至5中任一项所述工程车辆事故检测处理方法的步骤。
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