JP2018134990A - 制御装置、制御方法及びブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、自動緊急減速動作によってモータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、モータサイクルのリーン角に応じて制御される。【選択図】図３

Description

この開示は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているブレーキシステムと、に関する。

従来のモータサイクルに関する技術として、ドライバの安全性を向上させるためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ドライバの安全性をより向上させるために、ドライバによる操作によらずに前方の障害物より手前で停止する動作である自動緊急減速動作をモータサイクルに実行させることによって、前方の障害物との衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。ここで、モータサイクルは、例えば４輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、自動緊急減速動作によってモータサイクルに減速度が生じることに起因して、モータサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。

本発明に係る制御装置は、モータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、を備えており、前記取得部は、前記モータサイクルのリーン角を取得し、前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される。

本発明に係る制御方法は、モータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する第１取得ステップと、前記モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、制御装置によって前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、備えており、前記モータサイクルのリーン角を取得する第２取得ステップをさらに備え、前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される。

本発明に係るブレーキシステムは、モータサイクルの周囲環境を検出する周囲環境センサと、前記周囲環境に基づいて前記モータサイクルの挙動を制御する制御装置と、を備えるブレーキシステムであって、前記制御装置は、前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、備えており、前記取得部は、前記モータサイクルのリーン角を取得し、前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される。

本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、自動緊急減速動作によってモータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、モータサイクルのリーン角に応じて制御される。それにより、モータサイクルの姿勢に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 リーン角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルは自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステムの構成＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の概略構成の一例を示す模式図である。図３は、本発明の実施形態に係る制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図４は、リーン角について説明するための説明図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。

ブレーキシステム１０は、例えば、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０とによって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態、つまり、後述される自動緊急減速動作が実行されない状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

図２及び図３に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、リーン角センサ４５と、周囲環境センサ４６と、操舵角センサ４７とを備える。各センサは、制御装置６０と通信可能になっている。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４は、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられている。

リーン角センサ４５は、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度を検出し、検出結果を出力する。リーン角は、例えば、図４に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。なお、モータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きは、旋回走行中に生じる。リーン角センサ４５として、具体的には、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備える慣性計測装置（ＩＭＵ）が用いられる。リーン角センサ４５が、モータサイクル１００のリーン角及びリーン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角センサ４５は、胴体１に設けられている。

周囲環境センサ４６は、モータサイクル１００の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境センサ４６は、周囲環境としてモータサイクル１００から前方の障害物（例えば、先行車両）までの距離を検出する。周囲環境センサ４６が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境センサ４６として、具体的には、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ４６は、胴体１の前部に設けられている。

また、周囲環境センサ４６は、後述される制御モードの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲環境に応じて生成し、トリガ情報を出力する。例えば、周囲環境センサ４６は、前輪３及び後輪４の回転速度に基づいてモータサイクル１００の車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモータサイクル１００が前方の障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環境センサ４６は、到達時間が基準時間と比較して短い場合にトリガ情報を生成する。基準時間は、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させた場合にモータサイクル１００が停止するまでにかかる時間として見積もられる時間に応じて設定される。

また、周囲環境センサ４６は、トリガ情報の生成に伴い、自動緊急減速動作によってモータサイクル１００に生じる減速度である自動緊急減速度の目標値の基準値である基準目標減速度を算出し、算出結果を出力する。基準目標減速度は、自動緊急減速動作によってモータサイクル１００を前方の障害物より手前で停止させることを実現し得る減速度であり、例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて算出される。

操舵角センサ４７は、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出力する。操舵角センサ４７が、モータサイクル１００の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。操舵角センサ４７は、ハンドル２に設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。制御装置６０は、例えば、取得部６１と、実行部６２とを備える。取得部６１は、各センサから出力される情報を取得し、実行部６２へ出力する。実行部６２は、例えば、制御部６３と、トリガ判定部６４と、変化率判定部６５と、リーン角判定部６６とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各判定処理を実行する。実行部６２は、トリガ判定部６４による判定結果に応じて、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを開始する。また、制御部６３は、制御モードにおいて、各判定部による判定結果に応じて、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等の動作を司る指令を出力することにより、自動緊急減速動作によってモータサイクル１００に生じる減速度である自動緊急減速度を制御する。

制御部６３は、具体的には、制御モードにおいて、モータサイクル１００のリーン角に応じて自動緊急減速度を制御する。また、制御部６３は、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度を制御してもよい。なお、自動緊急減速度の制御は、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度の制御に加えて、自動緊急減速動作を許可又は禁止する制御を含む。

制御装置６０は、記憶素子を備えており、制御装置６０が行う各処理において用いられる各基準値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。

＜ブレーキシステムの動作＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の動作について説明する。図５は、本発明の実施形態に係る制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、ブレーキシステム１０の起動中（換言すると、モータサイクル１００の運転中）において繰り返される。図５におけるステップＳ１１０及びステップＳ１９０は、制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップＳ１１０において、制御モードが開始されていない状態で制御フローが開始される。

ステップＳ１１１において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。なお、上記では、トリガ情報が周囲環境センサ４６によって生成される場合を説明したが、トリガ情報は制御装置６０によって生成されてもよい。例えば、モータサイクル１００から前方の障害物までの距離についての検出結果が周囲環境センサ４６から制御装置６０へ出力され、制御装置６０が前方の障害物までの距離及びモータサイクル１００の車体速度に基づいてトリガ情報を生成してもよい。それにより、取得部６１はトリガ情報を取得し得る。

次に、ステップＳ１１３において、トリガ判定部６４は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１１３／ＹＥＳ）、ステップＳ１１５へ進む。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１１３／ＮＯ）、ステップＳ１１１へ戻る。

ステップＳ１１５において、実行部６２は、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを開始する。

次に、ステップＳ１１７において、取得部６１は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する。モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例えば、リーン角、リーン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。

次に、ステップＳ１１９において、変化率判定部６５は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超えるか否かを判定する。変化率が変化率基準値を超えていると判定された場合（ステップＳ１１９／ＹＥＳ）、ステップＳ１２７へ進む。一方、変化率が変化率基準値を超えていないと判定された場合（ステップＳ１１９／ＮＯ）、ステップＳ１２１へ進む。変化率基準値は、前方の障害物を回避する意思をドライバが有するか否かを判定することを実現し得る値に設定される。

ステップＳ１２１において、取得部６１は、モータサイクル１００のリーン角を取得する。

次に、ステップＳ１２３において、リーン角判定部６６は、モータサイクル１００のリーン角がリーン角基準値を超えるか否かを判定する。リーン角がリーン角基準値を超えていると判定された場合（ステップＳ１２３／ＹＥＳ）、ステップＳ１２７へ進む。一方、リーン角がリーン角基準値を超えていないと判定された場合（ステップＳ１２３／ＮＯ）、ステップＳ１２５へ進む。リーン角基準値は、モータサイクル１００に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒の可能性が過剰に大きいか否かを判定することを実現し得る値であり、例えば、走行路面の摩擦係数又はモータサイクル１００の設計仕様等に応じて設定される。

ステップＳ１２５において、制御部６３は、自動緊急減速動作を許可する。自動緊急減速動作が許可されると、制御部６３は、ドライバによる操作によらない減速度である自動緊急減速度を生じさせて、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させる。例えば、制御部６３は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の少なくとも一方によって車輪に付与される制動力を生じさせることによって、自動緊急減速度を生じさせる。具体的には、制御部６３は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態で、ポンプ３４を駆動することで、車輪に付与される制動力を生じさせる。

制御部６３は、ポンプ３４の回転数を制御することによって、車輪に付与される制動力を制御する。具体的には、制御部６３は、周囲環境センサ４６から出力される基準目標減速度に基づいて目標減速度を決定する。例えば、制御部６３は、基準目標減速度に係数を乗じて得られる値を目標減速度として決定する。そして、制御部６３は、目標減速度に基づいてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値である目標液圧を決定する。そして、制御部６３は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が目標液圧と一致するようにポンプ３４の回転数を制御する。それにより、自動緊急減速度が目標減速度と一致するように制御される。

例えば、制御部６３は、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。具体的には、制御部６３は、リーン角が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定することによって、自動緊急減速度を制御する。

また、例えば、制御部６３は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。具体的には、制御部６３は、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定することによって、自動緊急減速度を制御する。

制御部６３は、リーン角及びモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率の双方に応じて目標減速度を決定してもよい。その場合、制御部６３は、例えば、リーン角に応じた係数及び状態量の変化率に応じた係数の双方を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定する。

なお、上記では、制御部６３が車輪に付与される制動力を制御することによって、自動緊急減速度を制御する場合を説明したが、制御部６３はモータサイクル１００のエンジンの出力を制御することによって、自動緊急減速度を制御してもよい。具体的には、制御部６３は、エンジンの出力を低下させることにより生じるエンジンブレーキの作用を利用して自動緊急減速度を制御してもよい。また、制御部６３は、車輪に付与される制動力及びエンジンの出力の双方を制御することによって、自動緊急減速度を制御してもよい。

ステップＳ１２７において、制御部６３は、自動緊急減速動作を禁止する。自動緊急減速動作が禁止されると、制御部６３は、モータサイクル１００をドライバによる操作に応じて減速度が生じる通常状態にする。具体的には、制御部６３は、モータサイクル１００を込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖されている状態にし、ポンプ３４の駆動を禁止する。

ステップＳ１２５又はステップＳ１２７の次に、ステップＳ１２９において、取得部６１は、トリガ情報を取得する。

次に、ステップＳ１３１において、トリガ判定部６４は、トリガ情報が取得されたか否かを判定する。トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１３１／ＹＥＳ）、ステップＳ１１７へ戻る。一方、トリガ情報が取得されなかったと判定された場合（ステップＳ１３１／ＮＯ）、ステップＳ１３３へ進む。

このように、ステップＳ１３１において、トリガ情報が取得されたと判定された場合（ステップＳ１３１／ＹＥＳ）、制御モードが継続され、ステップＳ１１７からステップＳ１２９までの処理が繰り返される。制御モードが継続される場合において、制御部６３は、変化率判定部６５及びリーン角判定部６６による判定処理（ステップＳ１１９及びステップＳ１２３）の判定結果に応じて、自動緊急減速動作が許可される状態と禁止される状態とを適宜切り替える。

自動緊急減速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果がいずれもＮｏである場合、制御部６３は、自動緊急減速動作が許可されている状態を継続させる。この場合、例えば、制御部６３は、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度を、自動緊急減速動作中に取得されるリーン角に応じて制御する。また、例えば、制御部６３は、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度を、自動緊急減速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御する。

自動緊急減速動作が許可されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果の少なくとも一方がＹｅｓである場合、制御部６３は、自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、自動緊急減速動作を禁止する。例えば、制御部６３は、自動緊急減速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、自動緊急減速動作を禁止する。また、例えば、制御部６３は、自動緊急減速動作中に取得されるリーン角がリーン角基準値を超える場合に、自動緊急減速動作が許可されている状態を中止し、自動緊急減速動作を禁止する。

自動緊急減速動作が禁止されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果の少なくとも一方がＹｅｓである場合、制御部６３は、自動緊急減速動作が禁止されている状態を継続させる。

自動緊急減速動作が禁止されている状態において、ステップＳ１１９及びステップＳ１２３の判定結果がいずれもＮｏである場合、制御部６３は、自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止し、自動緊急減速動作を許可する。例えば、制御部６３は、ステップＳ１１９の判定結果がＮｏである場合において、自動緊急減速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止し、自動緊急減速動作を許可する。なお、図５に示した制御フローからステップＳ１１９の判定処理が省略されてもよい。その場合、制御部６３は、自動緊急減速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止し、自動緊急減速動作を許可する。

ステップＳ１３３において、実行部６２は、制御モードを終了する。

＜ブレーキシステムの効果＞
本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の効果について説明する。

ブレーキシステム１０では、モータサイクル１００に自動緊急減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクル１００の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、モータサイクル１００のリーン角に応じて自動緊急減速度が制御される。それにより、モータサイクル１００の姿勢に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行される。ここで、モータサイクル１００のタイヤの接地面積は、リーン角が大きいほど小さい。また、モータサイクル１００のタイヤの接地部分における摩擦特性は、リーン角が大きいほど進行方向について摩擦力を生じさせにくくなる特性を有する場合がある。ゆえに、モータサイクル１００に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒の可能性は、リーン角が大きいほど大きくなりやすい。よって、リーン角が大きい場合に、リーン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行されることによって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度が、自動緊急減速動作中に取得されるリーン角に応じて制御される。それにより、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度を、自動緊急減速動作中のリーン角の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。例えば、自動緊急減速動作が実行されることに起因してリーン角が減少することに伴って、自動緊急減速度を増大させることができる。よって、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。したがって、自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、リーン角がリーン角基準値を超える場合に、自動緊急減速動作が禁止される。それにより、モータサイクル１００に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒の可能性が過剰に大きい場合に、自動緊急減速動作を禁止することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、自動緊急減速動作の禁止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、自動緊急減速動作が許可される。それにより、自動緊急減速動作の禁止中であっても、モータサイクル１００に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル１００の転倒の可能性が比較的低くなった場合に、自動緊急減速動作を適切に実行させることができる。よって、自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度が制御される。それにより、モータサイクル１００の姿勢に応じてさらに適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果をより増大させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、自動緊急減速動作が禁止される。それにより、前方の障害物を回避する意思をドライバが有すると予想される場合に、自動緊急減速動作を禁止することができる。よって、ドライバの意思に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。したがって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

なお、制御部６３は、制御モードにおいて、ドライバによるモータサイクル１００の操作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、自動緊急減速動作を禁止してもよい。ドライバによるモータサイクル１００の操作は、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、ドライバによるモータサイクル１００の操作が行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。ゆえに、操作量が操作量基準値を超える場合に、自動緊急減速動作を禁止することによって、ドライバによるモータサイクル１００の操作に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。よって、モータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

また、制御部６３は、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、変化率が変化率基準値を超えていない場合と比較して操作量基準値を小さくしてもよい。それにより、前方の障害物を回避する意思をドライバが有すると予想される場合に、ドライバによるモータサイクル１００の操作を検知する感度を向上させることができるので、自動緊急減速動作が禁止される確実性を向上させることができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、モータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行される。ここで、状態量の変化率が大きいほど、前方の障害物を回避する意思をドライバが有する可能性が高いと予想される。ゆえに、状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させることによって、前方の障害物を回避する意思をドライバが有する可能性に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。よって、ドライバの意思に反して自動緊急減速度が生じることに起因するモータサイクル１００の転倒を抑制することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１０では、制御モードにおいて、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度が、自動緊急減速動作中に取得されるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それにより、自動緊急減速動作中のモータサイクル１００に生じる自動緊急減速度を、自動緊急減速動作中の状態量の変化率の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。よって、ドライバの意思に反して自動緊急減速度が生じることに起因するモータサイクル１００の転倒を効果的に抑制することができる。

好ましくは、自動緊急減速度の制御に用いられるモータサイクル１００の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、モータサイクル１００のリーン角又はリーン角の角速度を含む。それにより、リーン角センサ４５から出力される検出結果を利用して自動緊急減速度を制御することができる。ゆえに、ブレーキシステム１０の構成から他のセンサ（例えば、操舵角センサ４７）を省略することができるので、ブレーキシステム１０を簡素化することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ リーン角センサ、４６ 周囲環境センサ、４７ 操舵角センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 実行部、６３ 制御部、６４ トリガ判定部、６５ 変化率判定部、６６ リーン角判定部、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
   前記モータサイクル（１００）に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
   を備えており、
   前記取得部（６１）は、前記モータサイクル（１００）のリーン角を取得し、
   前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル（１００）に生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される、
   制御装置。
2. 前記制御モードにおいて、前記リーン角が大きい場合に、前記リーン角が小さい場合に実行される前記自動緊急減速動作と比較して、前記自動緊急減速度が小さい前記自動緊急減速動作が実行される、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作中の前記モータサイクル（１００）に生じる前記自動緊急減速度が、前記自動緊急減速動作中に取得される前記リーン角に応じて制御される、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記制御モードにおいて、前記リーン角がリーン角基準値を超える場合に、前記自動緊急減速動作が禁止される、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作の禁止中に取得される前記リーン角が前記リーン角基準値を下回る場合に、前記自動緊急減速動作が許可される、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記取得部（６１）は、前記モータサイクル（１００）の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得し、
   前記制御モードにおいて、前記変化率が変化率基準値を超える場合に、前記自動緊急減速動作が禁止される、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記取得部（６１）は、前記モータサイクル（１００）の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率を取得し、
   前記制御モードにおいて、前記変化率が大きい場合に、前記変化率が小さい場合に実行される前記自動緊急減速動作と比較して、前記自動緊急減速度が小さい前記自動緊急減速動作が実行される、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
8. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）の前記リーン角を含む、
   請求項６又は７に記載の制御装置。
9. 前記状態量は、前記モータサイクル（１００）の前記リーン角の角速度を含む、
   請求項６〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）の車輪（３，４）に付与される制動力が制御されることによって、前記自動緊急減速度が制御される、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記制御モードにおいて、前記モータサイクル（１００）のエンジンの出力が制御されることによって、前記自動緊急減速度が制御される、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
    前記モータサイクル（１００）の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する第１取得ステップ（Ｓ１１１）と、
    前記モータサイクル（１００）に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、制御装置（６０）によって前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップ（Ｓ１１５）と、
    を備えており、
    前記モータサイクル（１００）のリーン角を取得する第２取得ステップ（Ｓ１２１）をさらに備え、
    前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル（１００）に生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される、
    制御方法。
13. モータサイクル（１００）の周囲環境を検出する周囲環境センサ（４６）と、
    前記周囲環境に基づいて前記モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）と、
    を備えるブレーキシステム（１０）であって、
    前記制御装置（６０）は、
    前記周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部（６１）と、
    前記モータサイクル（１００）に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、前記トリガ情報に応じて開始する実行部（６２）と、
    を備えており、
    前記取得部（６１）は、前記モータサイクル（１００）のリーン角を取得し、
    前記制御モードにおいて、前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル（１００）に生じる減速度である自動緊急減速度が、前記リーン角に応じて制御される、
    ブレーキシステム。

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