TW201836885A - 控制器、控制方法及制動系統 - Google Patents

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TW201836885A
TW201836885A TW107104753A TW107104753A TW201836885A TW 201836885 A TW201836885 A TW 201836885A TW 107104753 A TW107104753 A TW 107104753A TW 107104753 A TW107104753 A TW 107104753A TW 201836885 A TW201836885 A TW 201836885A
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emergency deceleration
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押田裕樹
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德商羅伯特博斯奇股份有限公司
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Abstract

本發明取得能夠在抑制機車翻倒時藉由自動緊急減速動作來改良安全性之控制器及控制方法。本發明亦取得包括此控制器之制動系統。
在根據本發明之控制器、控制方法及制動系統中，回應於根據該機車之周邊環境所產生的觸發資訊而啟動致使該機車採取自動緊急減速動作之一控制模式。在該控制模式下，自動緊急減速(亦即，藉由該自動緊急減速動作所產生的該機車之減速)係根據該機車之一傾斜角而控制。

Description

控制器、控制方法及制動系統
本發明係關於能夠在抑制機車翻倒時藉由自動緊急減速動作來改良安全性之控制器及控制方法，以及包括此控制器之制動系統。
作為與機車相關之習知技術，改良駕駛安全之技術已經可用。
舉例而言，在專利文獻1(PTL 1)中揭示了駕駛輔助系統。基於由偵測行進方向中或實質上行進方向中所存在之障礙物的感測器裝置偵測到的資訊，駕駛輔助系統警告機車之駕駛機車不當地接近障礙物。
引用清單
專利文獻
[專利文獻1]日本專利第2009-116882-A號。
順帶一提，為了進一步改良駕駛安全，考慮使用藉由致使機車採取自動緊急減速動作來避免與前方障礙物之碰撞的技術，自動緊急減速動作係不管駕駛之操作如何，使機車停在前方障礙物前面之位置處的動作。當與例如四輪車輛相比時，機車傾向於具有不穩定姿勢。此引起機車可能由於由自動 緊急減速動作產生的機車之減速而翻倒的此類問題。
本發明已針對作為技術背景的上述問題進行研究且因此取得能夠在抑制機車翻倒時藉由自動緊急減速動作來改良安全性之控制器及控制方法。本發明亦取得包括此控制器之制動系統。
根據本發明之控制器係一種控制一機車之行為的控制器，且包括：一獲取區段，其獲取根據該機車之周邊環境所產生的觸發資訊；及一執行區段，其回應於該觸發資訊而啟動一控制模式，該控制模式致使該機車採取自動緊急減速動作。該獲取區段獲取該機車之一傾斜角。在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車之減速的自動緊急減速。
根據本發明之控制方法係一種控制一機車之行為的控制方法，其包括：獲取根據該機車之周邊環境所產生的觸發資訊之一第一獲取步驟；及回應於該觸發資訊而藉由該控制器啟動一控制模式之一執行步驟，該控制模式致使該機車採取自動緊急減速動作，且該執行步驟進一步包括獲取該機車之一傾斜角之一第二獲取步驟。在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車之減速的自動緊急減速。
根據本發明之制動系統係一種制動系統，其包括：一周邊環境感測器，其偵測一機車之周邊環境；及一控制器，其基於該周邊環境來控制該機車之行為。該控制器包括：一獲取區段，其獲取根據該周邊環境所產生的觸發資訊；及一執行區段，其回應於該觸發資訊而啟動一控制模式，該控制模式致使該機車採取自動緊急減速動作。該獲取區段獲取該機車之一傾斜角。在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車之減速的自動緊急減速。
在根據本發明之控制器、控制方法及制動系統中，回應於根據機車之周邊環境所產生的觸發資訊而啟動致使機車採取自動緊急減速動作之控制模式。在控制模式下，根據機車之傾斜角來控制作為由自動緊急減速動作產生的機車之減速之自動緊急減速。以此方式，可根據機車之姿勢來適當地控制自動緊急減速。因此，在抑制機車翻倒時，可藉由自動緊急減速動作來改良安全性。
1‧‧‧箱艙
2‧‧‧車把
3‧‧‧前輪
3a‧‧‧轉子
4‧‧‧後輪
4a‧‧‧轉子
10‧‧‧制動系統
11‧‧‧第一制動操作區段
12‧‧‧前輪制動機構
13‧‧‧第二制動操作區段
14‧‧‧後輪制動機構
21‧‧‧主缸
22‧‧‧儲集器
23‧‧‧制動卡鉗
24‧‧‧輪缸
25‧‧‧主要通道
26‧‧‧次要通道
27‧‧‧供應通道
31‧‧‧進口閥
32‧‧‧出口閥
33‧‧‧蓄電池
34‧‧‧泵
35‧‧‧第一閥
36‧‧‧第二閥
41‧‧‧主缸壓力感測器
42‧‧‧輪缸壓力感測器
43‧‧‧前輪旋轉頻率感測器
44‧‧‧後輪旋轉頻率感測器
45‧‧‧傾斜角感測器
46‧‧‧周邊環境感測器
47‧‧‧轉向角感測器
50‧‧‧液體壓力控制單元
51‧‧‧基體
60‧‧‧控制器
61‧‧‧獲取區段
62‧‧‧執行區段
63‧‧‧控制區段
64‧‧‧觸發判定區段
65‧‧‧變化速率判定區段
66‧‧‧傾斜角判定區段
100‧‧‧機車
S110‧‧‧步驟
S111‧‧‧步驟
S113‧‧‧步驟
S115‧‧‧步驟
S117‧‧‧步驟
S119‧‧‧步驟
S121‧‧‧步驟
S123‧‧‧步驟
S125‧‧‧步驟
S127‧‧‧步驟
S129‧‧‧步驟
S131‧‧‧步驟
S133‧‧‧步驟
S190‧‧‧步驟
圖1係其上安裝有根據本發明之實施方式之制動系統的機車之輪廓組態之一個實例的示意圖。
圖2係根據本發明之實施方式之制動系統的輪廓組態之一個實例之示意圖。
圖3係根據本發明之實施方式之控制器的功能組態之一個實例之方塊圖。
圖4係解釋傾斜角之視圖。
圖5係由根據本發明之實施方式之控制器執行的處理之一個實例的流程圖。
在下文中將藉由使用圖式來對根據本發明之控制器、控制方法及制動系統進行描述。請注意，在下文中將對機車係二輪機動車輛的情況進行描述；然而，機車可為諸如三輪機動車輛之另一機車。亦將對前輪制動機構及後輪制動機構中之每一者係設置於一個單元中的情況進行描述；然而，前輪制 動機構及後輪制動機構中之至少一者可設置於多個單元中。
另外，下文將描述的組態、動作及其類似者中之每一者僅為一個實例。根據本發明之控制器、控制方法及制動系統不限於具有此組態、此動作及其類似者的情況。
另外，相同或類似描述將加以適當地簡化或不會進行。在圖式中，相同或類似構件或部分將不用參考符號表示，或將用相同參考符號來表示。另外，將以簡化方式適當地描繪詳細結構或將不予以描繪。
制動系統之組態
將對根據本發明之一實施方式之制動系統10的組態進行描述。圖1係其上安裝有根據本發明之實施方式之制動系統10的機車100之輪廓組態之一個實例的示意圖。圖2係根據本發明之實施方式之制動系統10的輪廓組態之一個實例之示意圖。圖3係根據本發明之實施方式之控制器60的功能組態之一個實例之方塊圖。圖4係解釋傾斜角之視圖。
如圖1及圖2中所描繪，制動系統10安裝於機車100上。機車100包括：箱艙1；車把2，其由箱艙1以自由可轉向方式固持；前輪3，其由箱艙1以自由可轉向方式與車把2固持在一起；及後輪4，其由箱艙1以自由可旋轉方式固持。
舉例而言，制動系統10包括：第一制動操作區段11；前輪制動機構12，其以與至少第一制動操作區段11互鎖的方式對前輪3制動；第二制動操作區段13；以及後輪制動機構14，其以與至少第二制動操作區段13互鎖的方式對後輪4制動。
第一制動操作區段11係設置於車把2上且由駕駛之手操作。舉例而言，第一制動操作區段11係制動桿。第二制動操作區段13係設置於箱艙1之下部部分中且由駕駛之腳操作。舉例而言，第二制動操作區段13係制動踏板。
前輪制動機構12及後輪制動機構14中之每一者包括：主缸21，其中裝設有一活塞(未描繪)；儲集器22，其附接至主缸21；制動夾鉗，其由箱艙1固持且具有一制動襯墊(未描繪)；輪缸24，其設置於制動夾鉗23中；主要通道25，主缸21中之制動流體係經由該主要通道遞送至輪缸24；次要通道26，輪缸中之制動流體係經由該次要通道釋放；以及供應通道27，主缸21中之制動流體係經由該供應通道供應至次要通道26。
進口閥(EV)31係設置於主要通道25中。次要通道26繞過自進口閥31起在輪缸24側與主缸21側之間的主要通道25之一部分。次要通道26依序具備在上游側之出口閥(AV)32、蓄電池33及泵34。第一閥(USV)35設置於主要通道在主缸21側之末端與次要通道26之下游端所連接至的主要通道之一部分之間的主要通道25之一部分中。供應通道27在主缸21與次要通道26中之泵34的吸入側之間連通。第二閥(HSV)36係設置於供應通道27中。
舉例而言，進口閥31係在非激勵狀態下打開且在激勵狀態下關閉之電磁閥。舉例而言，出口閥32係在非激勵狀態下關閉且在激勵狀態下打開之電磁閥。舉例而言，第一閥35係在非激勵狀態下打開且在激勵狀態下關閉之電磁閥。舉例而言，第二閥36係在非激勵狀態下關閉且在激勵狀態下打開之電磁閥。
液體壓力控制單元50係藉由包括以下各者來組態：諸如進口閥31、出口閥32、蓄電池33、泵34、第一閥35以及第二閥36的構件；基體51，其具備彼等構件且由其中構成主要通道25、次要通道26以及供應通道27之通道形成；以及控制器(ECU)60。在制動系統10中，液體壓力控制單元50係具有控制輪缸24中之每一者中的制動流體之液體壓力，亦即將由前輪制動機構12施加至前輪3的制動力及將由後輪制動機構14施加至後輪4的制動力，之功能的單元。
該等構件可共同地設置於單一基體51中或可分離地設置於多個基體51中。另外，控制器60可作為一個單元提供或可分成多個單元。此外，控制器60可附接至基體51或可附接至除了基體51以外的構件。此外，舉例而言，控制器60可部分地或完全地由微電腦、微處理器單元或其類似者建構，可由可供更新韌體及其類似者之構件建構，或可為由來自CPU或其類似者之命令執行的程式模組或其類似者。
在正常狀態下，亦即，在不採取下文將描述之自動緊急減速動作的狀態下，控制器60打開進口閥31、關閉出口閥32、打開第一閥35且關閉第二閥36。當在此狀態下操作第一制動操作區段11時，在前輪制動機構12中，主缸21之活塞(未描繪)經施壓以使輪缸24中之制動流體之液體壓力增高，接著將制動夾鉗23之制動襯墊(未描繪)壓在前輪3之轉子3a上，且由此將制動力施加至前輪3。在此期間，當操作第二制動操作區段13時，在後輪制動機構14中，主缸21之活塞(未描繪)經施壓以使輪缸24中之制動流體之液體壓力增高，接著將制動夾鉗23之制動襯墊(未描繪)壓在後輪4之轉子4a上，且由此將制動力施加至後輪4。
如圖2及圖3中所描繪，舉例而言，制動系統10包括主缸壓力感測器41、輪缸壓力感測器42、前輪旋轉頻率感測器43、後輪旋轉頻率感測器44、傾斜角感測器45、周邊環境感測器46以及轉向角感測器47。該等感測器中之每一者可與控制器60通信。
主缸壓力感測器41偵測主缸21中之制動流體之液體壓力且輸出一偵測結果。主缸壓力感測器41可偵測可實質上轉換為主缸21中之制動流體之液體壓力的另一物理量。主缸壓力感測器41係設置於前輪制動機構12及後輪制動機構14中之每一者中。
輪缸壓力感測器42偵測輪缸24中之制動流體之液體壓力且輸出 一偵測結果。輪缸壓力感測器42可偵測可實質上轉換為輪缸24中之制動流體之液體壓力的另一物理量。輪缸壓力感測器42係設置於前輪制動機構12及後輪制動機構14中之每一者中。
前輪旋轉頻率感測器43偵測前輪3之旋轉頻率且輸出一偵測結果。前輪旋轉頻率感測器43可偵測可實質上轉換為前輪3之旋轉頻率的另一物理量。後輪旋轉頻率感測器44偵測後輪4之旋轉頻率且輸出一偵測結果。後輪旋轉頻率感測器44可偵測可實質上轉換為後輪4之旋轉頻率的另一物理量。前輪旋轉頻率感測器43及後輪旋轉頻率感測器44係分別設置於前輪3及後輪4上。
傾斜角感測器45偵測機車100之一傾斜角及其傾斜角之一角速度且輸出一偵測結果。舉例而言，傾斜角對應於機車100在滾動方向上相對於圖4中所描繪之上部垂直方向的傾角θ。請注意，機車100在滾動方向上相對於上部垂直方向之傾斜在轉彎行進期間發生。更特定言之，將包括三軸迴轉儀感測器及三方向加速度感測器之慣性量測單元用作傾斜角感測器45。傾斜角感測器45可偵測可實質上轉換為機車100之傾斜角及其傾斜角之角速度的另一物理量。傾斜角感測器45係設置於箱艙1中。
周邊環境感測器46偵測機車100之周邊環境。舉例而言，周邊環境感測器46偵測自機車100至前方障礙物(例如，前方車輛)之距離作為周邊環境。周邊環境感測器46可偵測可實質上轉換為自機車100至前方障礙物之距離的另一物理量。更特定言之，將擷取機車100前方之影像的攝影機或可偵測自機車100至前方障礙物之距離的距離量測感測器用作周邊環境感測器46。周邊環境感測器46係設置於箱艙1的前部中。
另外，周邊環境感測器46根據周邊環境產生觸發資訊且輸出該觸發資訊。該觸發資訊係用以判定控制模式之啟動，將在下文描述控制模式。舉例而言，周邊環境感測器46基於前輪3及後輪4之旋轉頻率來計算機車100之 車體速度，且基於自機車100至前方障礙物之距離及車體速度來預測在到達前持續時間，其係在機車100到達前方障礙物之前的持續時間。當到達前持續時間短於參考持續時間時，周邊環境感測器46產生觸發資訊。在機車100採取自動緊急減速動作之情況下，參考持續時間係根據在機車100停止之前的估計持續時間來設定。
此外，周邊環境感測器46結合觸發資訊之產生來計算參考目標減速且輸出一計算結果。參考目標減速係作為由自動緊急減速動作產生的機車100之減速的自動緊急減速之目標值的參考值。舉例而言，參考目標減速係允許機車100藉由自動緊急減速動作在前方障礙物前停止的減速，且基於自機車100至前方障礙物之距離及車體速度來計算。
轉向角感測器47偵測機車100之一轉向角及其轉向角之一角速度且輸出一偵測結果。轉向角感測器47可偵測可實質上轉換為機車100之轉向角及其轉向角之角速度的另一物理量。轉向角感測器47係設置於車把2上。
控制器60控制機車100之行為。舉例而言，控制器60包括一獲取區段61及一執行區段62。獲取區段61獲取自感測器中之每一者輸出的資訊且將獲取之資訊輸出至執行區段62。舉例而言，執行區段62包括控制區段63、觸發判定區段64、變化速率判定區段65以及傾斜角判定區段66。該等判定區段中之每一者藉由使用自感測器中之每一者輸出的資訊來執行判定處理。根據觸發判定區段64之判定結果，執行區段62啟動致使機車100採取自動緊急減速動作之控制模式。在控制模式下，控制區段63根據該等判定區段中之一者的判定結果而輸出控管進口閥31、出口閥32、泵34、第一閥35、第二閥36以及其類似者中之每一者的動作的命令，以便控制作為由自動緊急減速動作產生的機車100之減速的自動緊急減速。
更特定言之，在控制模式下，控制區段63根據機車100之傾斜角 來控制自動緊急減速。替代地，在控制模式下，控制區段63可根據與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的一狀態量之一變化速率來控制自動緊急減速。請注意，除對在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速的控制之外，對自動緊急減速的控制亦包括用以准許或禁止自動緊急減速動作的控制。
控制器60包括一儲存元件，且諸如由控制器60執行之處理中之每一者中所使用的參考值之資訊可預先儲存於該儲存元件中。
制動系統之動作
將對根據本發明之實施方式之制動系統10的動作進行描述。圖5係由根據本發明之實施方式之控制器60執行的處理之一個實例的流程圖。圖5中所描繪之控制流在制動系統10之啟用期間(換言之，在機車100之操作期間)重複。圖5中之步驟S110及步驟S190分別對應於控制流之啟動及終止。請注意，在步驟S110中，控制流係在控制模式未啟動的狀態下啟動。
在步驟S111中，獲取區段61獲取觸發資訊。請注意，上文已描述了周邊環境感測器46產生觸發資訊的情況；然而，控制器60可產生觸發資訊。舉例而言，自機車100至前方障礙物之距離的偵測結果可自周邊環境感測器46輸出至控制器60，且控制器60可基於自機車100至前方障礙物之距離及機車100之車體速度而產生觸發資訊。以此方式，獲取區段61可獲取觸發資訊。
接下來，在步驟S113中，觸發判定區段64判定是否已獲取觸發資訊。若判定已獲取觸發資訊(步驟S113/是)，則處理進行至步驟S115。另一方面，若判定尚未獲取觸發資訊(步驟S113/否)，則處理返回至步驟S111。
在步驟S115中，執行區段62啟動致使機車100採取自動緊急減速動作之控制模式。
接下來，在步驟S117中，獲取區段61獲取與機車100在轉彎行進 期間之姿勢相關的狀態量之變化速率。與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量包括例如傾斜角、傾斜角之角速度、轉向角或轉向角之角速度。
接下來，在步驟S119中，變化速率判定區段65判定與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率是否超過一變化速率參考值。若判定變化速率超過該變化速率參考值(步驟S119/是)，則處理進行至步驟S127。另一方面，若判定變化速率不超過該變化速率參考值(步驟S119/否)，則處理進行至步驟S121。該變化速率參考值係設定至使得可進行關於駕駛是否有避開前方障礙物之意願的判定之值。
在步驟S121中，獲取區段61獲取機車100之傾斜角。
接下來，在步驟S123中，傾斜角判定區段66判定機車100之傾斜角是否超過一傾斜角參考值。若判定傾斜角超過該傾斜角參考值(步驟S123/是)，則處理進行至步驟S127。另一方面，若判定傾斜角不超過該傾斜角參考值(步驟S123/否)，則處理進行至步驟S125。舉例而言，該傾斜角參考值係使得可進行關於由機車100之減速產生引起的機車100倒下之可能性是否過高的判定的值，且根據行進路面之摩擦係數、機車100之設計規格及其類似物來設定。
在步驟S125中，控制區段63准許自動緊急減速動作。一旦准許自動緊急減速動作，控制區段63即引起作為與駕駛之操作無關之減速的自動緊急減速之產生，且致使機車100採取自動緊急減速動作。舉例而言，控制區段63藉由產生由前輪制動機構12及後輪制動機構14中之至少一者施加至輪的制動力而導致自動緊急減速之產生。更特定言之，在進口閥31打開，出口閥32關閉，第一閥35關閉，且第二閥36打開的狀態下，控制區段63驅動泵34，以便導致施加至輪的制動力之產生。
控制區段63藉由控制泵34之旋轉頻率來控制施加至車輪的制動 力。更特定言之，控制區段63基於自周邊環境感測器46輸出之參考目標減速來決定目標減速。舉例而言，控制區段63決定藉由將參考目標減速乘以一係數所取得的值作為目標減速。接著，基於目標減速，控制區段63決定作為輪缸24中之制動流體之液體壓力的目標值的目標液體壓力。此後，控制區段63控制泵34之旋轉頻率，以使得輪缸24中之制動流體之液體壓力匹配該目標液體壓力。以此方式，控制自動緊急減速以匹配該目標減速。
舉例而言，在該傾斜角大的情況下，控制區段63致使機車100採取自動緊急減速動作，在自動緊急減速動作中，自動緊急減速小於當該傾斜角小時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。更特定言之，控制區段63決定藉由將參考目標減速乘以該係數所取得的值作為目標減速，且該係數隨著傾斜角增大而變小。以此方式，控制區段63控制自動緊急減速。
替代地，舉例而言，在與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率高的情況下，控制區段63致使機車100採取自動緊急減速動作，在該自動緊急減速動作中，自動緊急減速小於當變化速率低時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。更特定言之，控制區段63決定藉由將參考目標減速乘以該係數所取得的值作為目標減速，且該係數隨著與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率增大而變小。以此方式，控制區段63控制自動緊急減速。
控制區段63可根據傾斜角及與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率兩者來決定目標減速。在此情況下，舉例而言，控制區段63決定藉由將參考目標減速乘以對應於傾斜角的係數及對應於狀態量之變化速率的係數兩者所取得的值作為目標減速。
請注意，上文已描述了控制區段63藉由控制施加至車輪之制動力來控制自動緊急減速的情況；然而，控制區段63可藉由控制機車100之引擎 輸出來控制自動緊急減速。更特定言之，控制區段63可藉由使用在引擎輸出降低時所施加的引擎制動之操作效應來控制自動緊急減速。替代地，控制區段63可藉由控制施加至車輪的制動力及引擎輸出兩者來控制自動緊急減速。
在步驟S127中，控制區段63禁止自動緊急減速動作。當禁止自動緊急減速動作時，控制區段63使機車100進入正常狀態，在正常狀態下，減速係根據駕駛之操作產生。更特定言之，控制區段63使機車100進入進口閥31打開、出口閥32關閉、第一閥35打開且第二閥36關閉的狀態，以便禁止泵34之傳動。
在步驟S125或步驟S127之後，在步驟S129中，獲取區段61獲取觸發資訊。
接下來，在步驟S131中，觸發判定區段64判定是否已獲取觸發資訊。若判定已獲取觸發資訊(步驟S131/是)，則處理返回至步驟S117。另一方面，若判定尚未獲取觸發資訊(步驟S131/否)，則處理進行至步驟S133。
如上所述，若在步驟S131中判定已獲取觸發資訊(步驟S131/是)，則控制模式繼續，且重複自步驟S117至步驟S129之處理。在控制模式繼續之情況下，控制區段63根據由變化速率判定區段65或傾斜角判定區段66進行之判定處理(步驟S119及步驟S123)的判定結果而適當地在准許自動緊急減速動作的狀態與禁止自動緊急減速動作的狀態之間切換。
在步驟S119及步驟S123中之判定結果均為否的情況下，在准許自動緊急減速動作的狀態下，控制區段63繼續准許自動緊急減速動作的狀態。在此情況下，舉例而言，控制區段63根據在自動緊急減速動作期間所獲取的傾斜角來控制在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速。另外，舉例而言，控制區段63根據與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關且在自動緊急減速動作期間所獲取的狀態量之變化速率來控制在自動緊急減速動作期 間所產生的機車100之自動緊急減速。
在步驟S119及步驟S123中之判定結果中之至少一者係是的情況下，在准許自動緊急減速動作的狀態下，控制區段63取消准許自動緊急減速動作的狀態，且禁止自動緊急減速動作。舉例而言，在與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關且在自動緊急減速動作期間所獲取的狀態量之變化速率超過變化速率參考值的情況下，控制區段63取消准許自動緊急減速動作的狀態，且禁止自動緊急減速動作。替代地，舉例而言，在於自動緊急減速動作期間所獲取之傾斜角超過傾斜角參考值的情況下，控制區段63取消准許自動緊急減速動作的狀態，且禁止自動緊急減速動作。
在步驟S119及步驟S123中之判定結果中之至少一者為是的情況下，在禁止自動緊急減速動作的狀態下，控制區段63繼續禁止自動緊急減速動作的狀態。
在步驟S119及步驟S123中之判定結果均為否的情況下，在禁止自動緊急減速動作的狀態下，控制區段63取消禁止自動緊急減速動作的狀態，且准許自動緊急減速動作。舉例而言，在步驟S119中之判定結果為否且在禁止自動緊急減速動作期間所獲取之傾斜角降至傾斜角參考值之下的情況下，控制區段63取消禁止自動緊急減速動作的狀態，且准許自動緊急減速動作。請注意，步驟S119中之判定處理可自圖5中所描繪的控制流移除。在此情況下，在於禁止自動緊急減速動作期間所獲取之傾斜角降至傾斜角參考值之下的情況下，控制區段63取消禁止自動緊急減速動作的狀態，且准許自動緊急減速動作。
在步驟S133中，執行區段62終止控制模式。
制動系統之效應
將對根據本發明之實施方式之制動系統10之效應進行描述。
在制動系統10中，回應於根據機車100之周邊環境所產生的觸發資訊而啟動致使機車100採取自動緊急減速動作之控制模式。另外，在控制模式下，根據機車100之傾斜角來控制自動緊急減速。以此方式，可根據機車100之姿勢來適當地控制自動緊急減速。因此，在抑制機車100翻倒時，可藉由自動緊急減速動作來改良安全性。
較佳地，在控制模式下，在傾斜角大的情況下，在制動系統10中採取自動緊急減速動作，且自動緊急減速動作中的自動緊急減速小於當傾斜角小時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。在此，機車100之輪胎的接地面積隨著傾斜角增大而減少。另外，機車100之輪胎中之每一者的接地部分之摩擦特性可能具有使得摩擦力不大可能隨著傾斜角增大而在前進方向上產生的特性。因此，由機車100之減速之產生引起的機車100倒下之可能性傾向於隨著傾斜角增大而增加。因此，在傾斜角大的情況下，採取自動緊急減速動作，且自動緊急減速動作中的自動緊急減速小於當傾斜角小時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。以此方式，可實際上抑制機車100翻倒。
較佳地，在控制模式下，制動系統10根據在自動緊急減速動作期間所獲取的傾斜角來控制在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速。以此方式，可根據傾斜角在自動緊急減速動作期間隨時間之變化來適當地控制在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速。舉例而言，自動緊急減速可隨著由自動緊急減速動作引起的傾斜角之減小增加。因此，在抑制機車100翻倒時可抑制制動距離之增加。因此，可藉由自動緊急減速動作來增強提高安全性之效應。
較佳地，在控制模式下，在傾斜角超過傾斜角參考值之情況下，制動系統10禁止自動緊急減速動作。以此方式，在由機車100之減速之產生引起的機車100倒下之可能性過高的情況下，可禁止自動緊急減速動作。因 此，可實際上抑制機車100翻倒。
較佳地，在控制模式下，在於禁止自動緊急減速動作期間所獲取之傾斜角降至傾斜角參考值之下的情況下，制動系統10准許自動緊急減速動作。以此方式，在由機車100之減速之產生引起的機車100倒下之可能性在禁止自動緊急減速動作期間變得相對低的情況下，可適當地採取自動緊急減速動作。因此，藉由自動緊急減速動作來改良安全性之效應可增強。
較佳地，在控制模式下，制動系統10控制根據與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的一狀態量之一變化速率來控制自動緊急減速。以此方式，可根據機車100之姿勢來進一步適當地控制自動緊急減速。因此，在抑制機車100翻倒時，藉由自動緊急減速動作來改良安全性之效應可進一步增強。
較佳地，在控制模式下，在與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率超過變化速率參考值的情況下，制動系統10禁止自動緊急減速動作。以此方式，在預測到駕駛有避開前方障礙物之意願的情況下，可禁止自動緊急減速動作。因此，可抑制違背駕駛之意願的自動緊急減速之產生。因此，可實際上抑制機車100翻倒。
請注意，在控制模式下，在與駕駛對機車100之操作相關的操作量超過一操作量參考值的情況下，控制區段63可禁止自動緊急減速動作。舉例而言，駕駛對機車100之操作包括加速踏板操作、制動器操作以及離合器操作。操作量參考值係設定至使得可進行關於駕駛是否已操作機車100的判定之值。因此，在操作量超過操作量參考值的情況下，禁止自動緊急減速動作。以此方式，可抑制違背駕駛對機車100之操作的自動緊急減速之產生。因此，可實際上抑制機車100翻倒。
另外，在控制模式下，在與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率超過變化速率參考值的情況下，與變化速率不超過變化速 率參考值之情況相比，控制區段63可減小操作量參考值。以此方式，在預測到駕駛有避開前方障礙物之意願的情況下，可改良偵測駕駛對機車100之操作的敏感度。因此，可進一步可靠地禁止自動緊急減速動作。
較佳地，在控制模式下，在與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關的狀態量之變化速率高的情況下，在制動系統10中採取自動緊急減速動作，且自動緊急減速動作中的自動緊急減速小於當變化速率低時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。在此，預測到駕駛有避開前方障礙物之意願的可能性隨著狀態量之變化速率增大而增加。因此，在狀態量之變化速率高的情況下，採取自動緊急減速動作，且自動緊急減速動作中的自動緊急減速小於當變化速率低時所採取之自動緊急減速動作中的自動緊急減速。以此方式，可根據駕駛有避開前方障礙物之意願的可能性來適當地控制自動緊急減速。因此，可抑制由違背駕駛之意願的自動緊急減速之產生引起的機車100之倒下。
較佳地，在控制模式下，在制動系統10中根據與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關且在自動緊急減速動作期間所獲取的狀態量之變化速率來控制在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速。以此方式，可根據狀態量之變化速率在自動緊急減速動作期間隨時間的變化來適當地控制在自動緊急減速動作期間所產生的機車100之自動緊急減速。因此，可實際上抑制由違背駕駛之意願的自動緊急減速之產生引起的機車100之倒下。
較佳地，與機車100在轉彎行進期間之姿勢相關且用於自動緊急減速之控制的狀態量包括機車100之傾斜角或其傾斜角之角速度。以此方式，可藉由使用自傾斜角感測器45輸出之偵測結果來控制自動緊急減速。因此，另一感測器(例如，轉向角感測器47)可自制動系統10之組態移除。因此，制動系統10可簡化。
本發明不限於上文所描述之實施方式中之每一者。舉例而言， 可組合所有或部分實施方式，或僅可實施實施方式中之每一者的一部分。另外，舉例而言，可交換步驟之次序

Claims (13)

  1. 一種控制一機車(100)之行為的控制器(60)，該控制器(60)包含：一獲取區段(61)，其獲取根據該機車(100)之周邊環境所產生的觸發資訊；及一執行區段(62)，其回應於該觸發資訊而啟動一控制模式，該控制模式致使該機車(100)採取自動緊急減速動作，其中該獲取區段(61)獲取該機車(100)之一傾斜角，且在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車(100)之減速的自動緊急減速。
  2. 如請求項1之控制器(60)，其中在該控制模式下，在該傾斜角大的情況下，採取該自動緊急減速動作，且該自動緊急減速動作中的該自動緊急減速小於當該傾斜角小時所採取之該自動緊急減速動作中的該自動緊急減速。
  3. 如請求項2之控制器(60)，其中在該控制模式下，根據在該自動緊急減速動作期間所獲取之該傾斜角來控制在該自動緊急減速動作期間所產生的該機車(100)之該自動緊急減速。
  4. 如請求項1至3中任一項之控制器(60)，其中在該控制模式下，在該傾斜角超過一傾斜角參考值之情況下，禁止該自動緊急減速動作。
  5. 如請求項4之控制器(60)，其中在該控制模式下，在於禁止該自動緊急減速動作期間所獲取之該傾斜角降至該傾斜角參考值之下的情況下，准許該自動緊急減速動作。
  6. 如請求項1至5中任一項之控制器(60)，其中 該獲取區段(61)獲取與該機車(100)在轉彎行進期間之姿勢相關的一狀態量之一變化速率，且在該控制模式下，在該變化速率超過一變化速率參考值之情況下，禁止該自動緊急減速動作。
  7. 如請求項2或3之控制器(60)，其中該獲取區段(61)獲取與該機車(100)在轉彎行進期間之姿勢相關的一狀態量之一變化速率，且在該控制模式下，在該變化速率高的情況下，採取該自動緊急減速動作，且該自動緊急減速動作中的該自動緊急減速小於當該變化速率低時所採取之該自動緊急減速動作中的該自動緊急減速。
  8. 如請求項6或7之控制器(60)，其中該狀態量包括該機車(100)之該傾斜角。
  9. 如請求項6至8中任一項之控制器(60)，其中該狀態量包括該機車(100)之該傾斜角的一角速度。
  10. 如請求項1至9中任一項之控制器(60)，其中在該控制模式下，藉由控制施加至該機車(100)之一車輪(3、4)之一制動力來控制該自動緊急減速。
  11. 如請求項1至10中任一項所述之控制器(60)，其中在該控制模式下，藉由控制該機車(100)之引擎輸出來控制該自動緊急減速。
  12. 一種控制一機車(100)之行為的控制方法，該控制方法包含：獲取根據該機車(100)之周邊環境所產生的觸發資訊之一第一獲取步驟(S111)；及 回應於該觸發資訊而藉由一控制器(60)啟動一控制模式之一執行步驟(S115)，該控制模式致使該機車(100)採取自動緊急減速動作，且該控制方法進一步包含：獲取該機車(100)之一傾斜角之一第二獲取步驟(S121)，其中在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車(100)之減速的自動緊急減速。
  13. 一種制動系統(10)，其包含：一周邊環境感測器(46)，其偵測一機車(100)之周邊環境；及一控制器(60)，其基於該周邊環境來控制該機車(100)之行為，其中該控制器(60)包括：一獲取區段(61)，其獲取根據該周邊環境所產生的觸發資訊；及一執行區段(62)，其回應於該觸發資訊而啟動一控制模式，該控制模式致使該機車(100)採取自動緊急減速動作，該獲取區段(61)獲取該機車(100)之一傾斜角，且在該控制模式下，根據該傾斜角來控制作為由該自動緊急減速動作產生的該機車(100)之減速的自動緊急減速。
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