EP2714479A1 - Schräglagenabhängige anpassung einer bremskraftregelung bei einspurigen fahrzeugen - Google Patents

Schräglagenabhängige anpassung einer bremskraftregelung bei einspurigen fahrzeugen

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EP2714479A1
EP2714479A1 EP12713067.2A EP12713067A EP2714479A1 EP 2714479 A1 EP2714479 A1 EP 2714479A1 EP 12713067 A EP12713067 A EP 12713067A EP 2714479 A1 EP2714479 A1 EP 2714479A1
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EP
European Patent Office
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wheel
driver
brake
braking
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP12713067.2A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Groeger
Markus Lemejda
Anja Wahl
Peter Ziegler
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2714479A1 publication Critical patent/EP2714479A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation

Definitions

  • Integral brake on in which the brake of the second brake circuit is additionally braked when the hand brake lever or the foot brake lever.
  • the invention relates to a method for brake control in a single-track vehicle equipped with a front brake and a rear wheel brake, in particular a motor vehicle or motorcycle, in which the presence of a driver brake intervention or driver-dependent braking intervention on a first wheel is determined and in the event of a driver brake intervention driver-independent braking intervention on the second wheel is performed.
  • the essence of the invention is characterized in that the driver independent
  • the first wheel is either the front wheel or the rear wheel, the second wheel the other wheel.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the presence of a driver-dependent braking intervention on the front wheel is determined and in its presence takes place depending on the side inclination angle of the single-lane vehicle driver independent braking intervention on the rear wheel. Since the braking of the front wheel builds up a steering torque on the front wheel, it is advantageous to leave the braking of this wheel to the driver and brak the rear independently of the driver in a suitable manner.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the intensity of the driver-independent brake engagement on the second wheel, which is in particular the rear wheel, depends on the lateral inclination, that with increasing side tilt angle a brake engagement of lower intensity or braking force or lower brake pressure is performed in the wheel brake , With increasing side tilt angle becomes an increasing
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the intensity of the driver-independent brake engagement on the second wheel so depends on the side slope that with increasing side tilt angle or when exceeding a threshold value by the side tilt angle the threshold value of an anti-lock braking system acting on the second wheel is reduced and / or the gradient for the braking force build-up following a braking force reduction is reduced during an antilock control taking place on the second wheel.
  • ABS anti-lock control system
  • the braking interventions on the first wheel can both independently of
  • Brake intervention on the first wheel is dependent on the side tilt angle of the motor vehicle, the speed of the pressure build-up is advantageously limited depending on the side tilt angle to ensure greater lateral force in the initial phase of braking and to prevent the onset of ABS control on the first wheel.
  • the braking intervention on the first wheel is therefore no longer determined solely by the driver's default in the second case, but in addition there is also the side tilt angle in the applied braking force.
  • the intensity of the braking on the second wheel is adjusted independently of the driver.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the maximum deductible in the vehicle longitudinal direction tire force according to the relationship
  • Fxmax denotes the maximum tire force settable in the vehicle longitudinal direction
  • mr denotes the mass supported by the second wheel
  • g denotes the earth gravitational constant
  • ⁇ denotes the assumed, estimated or determined coefficient of friction between the tire and the roadway and .alpha.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the braking intervention by means of a hydraulic brake system is performed and that the intensity of the braking engagement is determined by the hydraulic pressure in a wheel brake cylinder.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the presence of a driver-dependent braking engagement on the rear wheel is determined and in the presence of a dependent on the lateral inclination angle of the single-lane vehicle driver independent braking intervention takes place on the front wheel, the steepness or rapidity of the intensity build-up of the braking force and the temporal gradient the braking force build-up or the brake pressure build-up on the front wheel is dependent on the lateral inclination angle of the single-track vehicle.
  • control device comprising means which are designed to carry out the above-mentioned methods.
  • the drawing comprises the figures 1 to 3.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an inclined motorcycle with marked inclination angle.
  • Fig. 2 shows the comb ' see circle with the forces essential to the invention.
  • Fig. 3 shows the basic sequence of the method according to the invention.
  • the present invention provides a way to prevent that when performed by the driver front wheel braking of the rear wheel by means of the integral brake function additionally built rear brake pressure is so great that the rear wheel is significantly overbrake in a curve situation and gets into a strong ABS control.
  • a strong ABS control would have the consequence that the rear brake pressure fluctuates greatly, so that the deceleration of the motorcycle and in particular the cornering force of the rear wheel varies greatly.
  • the driver may be frightened and possibly slow down or reduce the banking angle, resulting in an increase in the radius of curvature. Both are in a dangerous situation, in which the braking distance should be minimal to avoid.
  • the object of the invention is to use the
  • Delay effect is achieved, but without causing strong pressure fluctuations in the wheel brake cylinder or braking force fluctuations. As a result, the driver is not insecure and can continue to delay as much as possible in a safety-critical situation and keep his lane.
  • a total mass of the motorcycle and a mass distribution can be determined which longitudinal force potential is available at the rear wheel. This can, possibly provided with a safety margin, be used as an upper limit for a possible driver-independent braking intervention on the rear wheel
  • Fy is the side force or lateral force which must be applied or compensated by the tire for lateral guidance.
  • the skew angle ⁇ is the inclination angle of the motorcycle and in Fig.l drawn.
  • 100 denotes the carriageway
  • 101 a schematic representation of the inclined motorcycle
  • 102 the vertical to the carriageway
  • 103 the vertical axis of the motorcycle.
  • Fmax is the maximum deductible force corresponding to the radius of the crest 'rule friction circle and is obtained according to the equation
  • the total directional force Fmax is the vectorial sum of the transversal force Fy and the longitudinal force Fxmax.
  • ⁇ is the coefficient of friction between the tire and the road surface
  • mr is the mass supported by the driver-independently braked wheel, in particular the mass supported by the rear wheel. The entire mass of the motorcycle is supported by the front wheel and the rear wheel, and mr is the mass fraction supported by the rear wheel.
  • the comb 'sche circuit is also shown in Fig. 2.
  • the horizontal abscissa indicated by y represents the transverse direction to the motorcycle which moves in the vertical ordinate direction indicated by x.
  • the circle radius denoted by Fmax corresponds to the maximum deductible force between the tire and the roadway, which in particular depends on the coefficient of friction ⁇ and the Weight depends on which the tire is pressed onto the road. This weight corresponds to the tire-supported mass fraction mr of the motorcycle.
  • This maximum deductible force Fmax must be partly applied as force Fy for the necessary, dependent on the inclination angle side guide, partly as a longitudinal force Fxmax for the deceleration (or the acceleration) of the motorcycle available.
  • the maximum allowable brake pressure can be calculated, which is still without brake during braking
  • Pressure modulation is possible. This value can be used as the upper limit for active pressure build-up by the integral brake function to achieve stable wheel behavior.
  • a map can be stored in the control unit, which determines the brake pressure to be set at the rear wheel as a function of the pressure which the driver feeds on the front wheel and the banking angle. This map can be adjusted in the driving test so that the best possible compromise between deceleration of the motorcycle and the rest of the motorcycle when braking at different inclinations and different rider priorities is found.
  • Anregelschlupf finds even at relatively low pressures an ABS control instead, which is hardly noticeable for the driver because of the small pressure values. Also, the pressure build-up following the pressure build-up within the scope of the ABS control takes place more slowly than with an ABS control when there is a steep incline.
  • Front wheel brake is adjusted during cornering, but also a possible pressure build-up on the front wheel when the rear brake is operated by the driver.
  • the pressure build-up on the front wheel is too fast, because otherwise the driver has to build very quickly a counter-steering torque on the handlebar to the by the
  • Fig. 3 After starting the method in block 300, the angle of inclination ⁇ of the motorcycle is determined in block 301. In block 302 it is then queried whether the driver brakes the front wheel. The
  • Front wheel braking is done by the driver usually by operating a hand lever, the rear wheel brake is usually by pressing a

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsenregelung bei einem mit einer Vorderradbremse und einer Hinterradbremse ausgestatteten einspurigen Fahrzeug, bei dem das Vorliegen eines Fahrerbremseingriffs an einem ersten Rad ermittelt wird und bei vorliegendem Fahrerbremseingriff ein fahrerunabhängiger Bremseingriff am zweiten Rad durchgeführt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der fahrerunabhängige Bremseingriff abhängig von der Seitenneigung des Kraftfahrzeugs ist.

Description

Beschreibung
Titel
Schräglagenabhängige Anpassung einer Bremskraftregelung bei einspurigen Fahrzeugen
Stand der Technik
Aus der DE 10 2007 019 039 AI ist ein Verfahren zur Regelung des
Bremsdruckes bei Krafträdern bekannt. Dieses weist unter anderem eine
Integralbremsfunktion auf, bei welcher bei Betätigung des Handbremshebels bzw. des Fußbremshebels zusätzlich die Bremse des zweiten Bremskreises eingebremst wird.
Aus der DE 42 44 112 C2 ist ein Antiblockierregelsystem für Motorräder bekannt. Dabei wird der Schräglagewinkel des Motorrads ermittelt und, falls dieser Winkel eine kritische Schwelle überschreitet, der Bremsdruck am Vorderrad auf einen Wert beschränkt, der kleiner als der zu erwartende Blockierdruck ist.
Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind DE 10 2007 019 039 AI entnommen.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsenregelung bei einem mit einer Vorderradbremse und einer Hinterradbremse ausgestatteten einspurigen Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug bzw. Motorrad, bei dem das Vorliegen eines Fahrerbremseingriffs bzw. fahrerabhängigen Bremseingriffs an einem ersten Rad ermittelt wird und bei vorliegendem Fahrerbremseingriff ein fahrerunabhängiger Bremseingriff am zweiten Rad durchgeführt wird. Der Kern der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der fahrerunabhängige
Bremseingriff am zweiten Rad abhängig von der Seitenneigung des
Kraftfahrzeugs ist. Das erste Rad ist dabei entweder das Vorderrad oder das Hinterrad, das zweite Rad das jeweils andere Rad.
Mit wachsender Seitenneigung eines einspurigen Kraftfahrzeugs wird eine zunehmende Seitenführungskraft zur Verhinderung eines seitlichen Abgleitens des Kraftfahrzeugs benötigt. Das wiederum führt dazu, dass weniger umsetzbare Längsverzögerungskraft für einen Bremsvorgang zur Verfügung steht. Deshalb ist es sinnvoll, die Seitenneigung bei einem fahrerunabhängigen Bremseingriff zu berücksichtigen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines fahrerabhängigen Bremseingriffs am Vorderrad ermittelt wird und bei dessen Vorliegen ein vom Seitenneigungswinkel des einspurigen Fahrzeugs abhängiger fahrerunabhängiger Bremseingriff am Hinterrad stattfindet. Da die Bremsung des Vorderrads ein Lenkmoment am Vorderrad aufbaut, ist es vorteilhaft, die Bremsung dieses Rades dem Fahrer zu überlassen und das Hinterrad fahrerunabhängig in geeigneter Weise mitzubremsen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des fahrerunabhängigen Bremseneingriffs am zweiten Rad, das ist insbesondere das Hinterrad, derart von der Seitenneigung abhängt, dass mit wachsendem Seitenneigungswinkel ein Bremseneingriff geringerer Intensität bzw. Bremskraft bzw. geringerem Bremsdruck im Radbremszylinder durchgeführt wird. Mit wachsendem Seitenneigungswinkel wird eine zunehmende
Seitenführungskraft benötigt. Deshalb sollte ein in Fahrzeuglängsrichtung wirkender Bremseingriff nur mit geringerer Intensität bzw. Bremskraft
durchgeführt werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des fahrerunabhängigen Bremseneingriffs am zweiten Rad derart von der Seitenneigung abhängt, dass mit wachsendem Seitenneigungswinkel oder bei Überschreiten eines Schwellenwertes durch den Seitenneigungswinkel der Ansprechschwellenwert eines auf das zweite Rad wirkenden Antiblockiersystems für den Radschlupf herabgesetzt wird und/oder dass der Gradient für den einem Bremskraftabbau folgenden Bremskraftaufbau während einer am zweiten Rad stattfindenden Antiblockierregelung herabgesetzt wird.
Durch die Empfindlichkeitserhöhung des Antiblockierregelsystems (ABS) wird erreicht, dass bereits bei relativ kleinen Bremsdruckwerten die ABS- Regelung aktiv wird. Dadurch findet der durch die ABS-Regelung bedingte Druckauf- und - abbau nur im Bereich relativ kleiner Druckwerte statt und es können keine starken Druckschwankungen entstehen.
Die Bremseingriffe am ersten Rad können sowohl unabhängig vom
Seitenneigungswinkel des Kraftfahrzeugs als auch abhängig davon sein. Im ersten Fall, d.h. der Bremseingriff am ersten Rad ist unabhängig vom
Seitenneigungswinkel des Kraftfahrzeugs, wird vorteilhafterweise dem Fahrer die volle Kontrolle über das erste Rad gegeben. Im zweiten Fall, d.h. der
Bremseingriff am ersten Rad ist abhängig vom Seitenneigungswinkel des Kraftfahrzeugs, wird vorteilhafterweise die Schnelligkeit des Druckaufbaus abhängig vom Seitenneigungswinkel begrenzt, um in der Anfangsphase der Bremsung eine größere Seitenführungskraft zu gewährleisten und das Einsetzen einer ABS-Regelung am ersten Rad zu verhindern. Der Bremseingriff am ersten Rad wird damit im zweiten Fall nicht mehr alleine durch die Fahrervorgabe bestimmt, sondern es geht zusätzlich noch der Seitenneigungswinkel in die ausgeübte Bremskraft ein.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass abhängig von der Seitenneigung des Kraftfahrzeugs für das zweite Rad eine maximale, in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft ermittelt wird und
abhängig von der ermittelten maximalen in Fahrzeuglängsrichtung absetzbaren Reifenkraft die Intensität der Bremsung am zweiten Rad fahrerunabhängig eingestellt wird. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die maximale in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft gemäß der Beziehung
Fxmax = = mr · g ·
ermittelt wird, wobei Fxmax die die maximale in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft kennzeichnet, mr die durch das zweite Rad abgestützte Masse kennzeichnet, g die Erdgravitationskonstante kennzeichnet, μ den angenommenen, geschätzten oder ermittelten Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn kennzeichnet und α den Seitenneigungswinkel des Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs kennzeichnet.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseingriff mittels eines hydraulischen Bremssystems durchgeführt wird und dass die Intensität des Bremseingriffs durch den hydraulischen Druck in einem Radbremszylinder bestimmt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines fahrerabhängigen Bremseingriffs am Hinterrad ermittelt wird und bei dessen Vorliegen ein vom Seitenneigungswinkel des einspurigen Fahrzeugs abhängiger fahrerunabhängiger Bremseingriff am Vorderrad stattfindet, wobei die Steilheit oder Schnelligkeit des Intensitätsaufbaus der Bremskraft bzw. der zeitliche Gradient des Bremskraftaufbaus oder des Bremsdruckaufbaus am Vorderrad vom Seitenneigungswinkel des einspurigen Fahrzeugs abhängig ist.
Weiter umfasst die Erfindung ein Steuergerät, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der vorstehend genannten Verfahren ausgestaltet sind.
Die Zeichnung umfasst die Figuren 1 bis 3.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein geneigtes Motorrad mit eingezeichnetem Neigungswinkel.
Fig. 2 zeigt den Kamm 'sehen Kreis mit den für die Erfindung wesentlichen Kräften. Fig. 3 zeigt den prinzipiellen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die vorliegende Erfindung bietet eine Möglichkeit zur Verhinderung, dass bei einer vom Fahrer durchgeführten Vorderradbremsung der am Hinterrad mittels der Integralbremsfunktion zusätzlich aufgebaute Hinterradbremsdruck so groß ist, dass das Hinterrad in einer Kurvensituation deutlich überbremst wird und in eine starke ABS-Regelung gerät. Eine starke ABS-Regelung hätte zur Folge, dass der Hinterradbremsdruck stark schwankt, so dass auch die Verzögerung des Motorrads und insbesondere auch die Seitenführungskraft des Hinterrads stark variiert. Dadurch kann der Fahrer erschrecken und bremst möglicherweise schwächer oder verringert die Schräglage, was zu einer Vergrößerung des Kurvenradius führt. Beides ist in einer Gefahrensituation, in der der Bremsweg minimal sein sollte, zu vermeiden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, unter Verwendung des
Schräglagenwinkels oder eines vergleichbaren Signals und optional zusätzlich der Raddrehzahlen die Stärke einer Integralbremsfunktion oder einer ABS- Regelung so anzupassen, dass nach wie vor eine möglichst große
Verzögerungswirkung erzielt wird, ohne dass jedoch starke Druckschwankungen im Radbremszylinder bzw. Bremskraftschwankungen erfolgen. Dadurch wird der Fahrer nicht verunsichert und kann in einer sicherheitskritischen Situation weiterhin möglichst stark verzögern und seine Fahrspur halten.
Mit Hilfe des Schräglagenwertes und der aktuellen Verzögerung, sowie mit Annahme eines Reibwertes für die Reibpaarung Fahrbahn-Reifen, einer Gesamtmasse des Motorrads sowie einer Massenverteilung kann ermittelt werden, welches Längskraftpotential am Hinterrad verfügbar ist. Dies kann, ggf. mit einem Sicherheitszuschlag versehen, als Obergrenze für einen möglichen fahrerunabhängigen Bremseingriff am Hinterrad verwendet werden
Beispielsweise kann die bei Kurvenfahrt erforderliche Seitenkraft des
Motorradreifens folgendermaßen berechnet werden: Fy = mr -g · tan(a), wobei mr die auf den Motorradreifen wirkende Masse, g die Erdgravitation und α der gemessene oder geschätzte Schräglagenwinkel bzw. Neigungswinkel des Motorrads ist. Der Winkel α ist der Winkel zwischen der Senkrechten zur Fahrbahn und der Hochachse des Motorrads, d.h. für ein nicht geneigtes
Motorrad ist α = 0 und für ein seitlich umgekipptes Motorrad ist α ~ 90°.
Fy ist die Seitenkraft bzw. Querkraft, welche durch den Reifen zur Seitenführung aufgebracht bzw. kompensiert werden muss. Der Schräglagenwinkel α ist der Neigungswinkel des Motorrads und in Fig.l eingezeichnet. Dort kennzeichnet 100 die Fahrbahn, 101 in schematischer Darstellung das geneigte Motorrad, 102 die Senkrechte zur Fahrbahn und 103 die Hochachse des Motorrads. Unter der Annahme eines Kamm'schen Reibungskreises gilt
Fxmax = max -Fy = mr■ §■ ^2 -tan2 («)
Dabei ist Fmax die maximale absetzbare Kraft, das entspricht dem Radius des Kamm'schen Reibungskreises und ergibt sich gemäß der Gleichung
Fmax = mr -g · μ .
Die richtungsbehaftete Gesamtkraft Fmax ist die vektorielle Summe aus der in Querrichtung wirkenden Kraft Fy und der in Längsrichtung wirkenden Kraft Fxmax. μ ist der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, mr ist die durch das fahrerunabhängig mitgebremste Rad abgestützte Masse, insbesondere die durch das Hinterrad abgestützte Masse. Die gesamte Masse des Motorrads wird durch das Vorderrad und das Hinterrad abgestützt, mr ist der durch das Hinterrad abgestützte Massenanteil.
Der Kamm'sche Kreis ist auch in Fig. 2 dargestellt. Die mit y gekennzeichnete horizontale Abszissenrichtung stellt die Querrichtung zum Motorrad dar, welches sich in der mit x gekennzeichneten vertikalen Ordinatenrichtung bewegt. Der mit Fmax gekennzeichnete Kreisradius entspricht der maximal absetzbaren Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn, welche insbesondere vom Reibwert μ und der Gewichtskraft abhängt, mit welcher der Reifen auf die Strasse gepresst wird. Diese Gewichtskraft entspricht dem durch den Reifen abgestützten Massenanteil mr des Motorrads. Diese maximal absetzbare Kraft Fmax muss teils als Kraft Fy für die notwendige, vom Neigungswinkel abhängige Seitenführung aufgebracht werden, teils steht sie als Längskraft Fxmax für die Verzögerung (bzw. auch die Beschleunigung) des Motorrads zur Verfügung.
Mit einer derartigen Abschätzung für Fxmax, dem bekannten Radradius und einer Abschätzung des Reibbeiwertes der Bremse kann der maximal zulässige Bremsdruck berechnet werden, welcher bei einer Bremsung noch ohne
Druckmodulation möglich ist. Dieser Wert kann als Obergrenze für den aktiven Druckaufbau durch die Integralbremsfunktion verwendet werden, um ein stabiles Radverhalten zu erzielen.
In einer alternativen Ausführungsform kann im Steuergerät ein Kennfeld hinterlegt werden, welches in Abhängigkeit von dem Druck, den der Fahrer am Vorderrad einspeist und dem Schräglagenwinkel direkt den einzustellenden Bremsdruck am Hinterrad bestimmt. Dieses Kennfeld kann im Fahrversuch so eingestellt werden, dass ein möglichst guter Kompromiss zwischen Verzögerung des Motorrads und der Ruhe des Motorrads beim Bremsen bei unterschiedlichen Schräglagen und unterschiedlichen Fahrervordrücken gefunden wird.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform kann anstatt einer
schräglagenabhängigen Bremsdruckvorgabe an der Hinterachse die ABS- Regelung an der Hinterachse empfindlicher gemacht werden. Die ABS- Anregelschwellen sind für das Hinterrad beim Motorrad häufig sehr
unempfindlich eingestellt, da ein leicht überbremstes Hinterrad bei
Geradeausfahrt üblicherweise keine Gefahr darstellt. Werden nun die ABS- Anregelschwellen für das Hinterrad schräglagenabhängig verändert,
insbesondere werden ein kleiner Anregelschlupf und ein flacher
Druckaufbaugradient bei starken Schräglagen eingestellt, dann würden automatisch auch zu hohe, fahrerunabhängige Druckvorgaben auf
fahrdynamisch sinnvolle Werte begrenzt, weil der ABS- Regler der
Integralbremsfunktion überlagert ist. Durch den erwähnten kleinen
Anregelschlupf findet schon bei relativ geringen Druckwerten eine ABS-Regelung statt, welche für den Fahrer wegen der kleinen Druckwerte kaum spürbar ist. Auch der auf den Druckabbau folgende erneute Druckaufbau im Rahmen der ABS- Regelung findet bei starker Schräglage langsamer als bei einer ABS- Regelung üblich statt.
Eine Verallgemeinerung der beschriebenen Erfindung ist dadurch möglich, dass nicht nur der aktive Druckaufbau am Hinterrad bei Fahrerbetätigung der
Vorderradbremse während einer Kurvenfahrt angepasst wird, sondern auch ein möglicher Druckaufbau am Vorderrad bei Betätigung der Hinterradbremse durch den Fahrer erfolgt. Hier muss insbesondere vermieden werden, dass der Druckaufbau am Vorderrad zu rasch erfolgt, weil sonst der Fahrer sehr schnell ein Gegenlenkmoment am Lenker aufbauen muss, um das durch den
Vorderradbremseingriff entstandene Lenkbremsmoment zu kompensieren.
Deshalb ist hier ein gradientenbegrenzter Aufbau des Bremsdrucks am
Vorderrad in Abhängigkeit von der Schräglage einzustellen.
Der prinzipielle Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens ist in Fig. 3 dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Block 300 wird in Block 301 der Neigungswinkel α des Motorrads ermittelt. In Block 302 wird anschließend abgefragt, ob der Fahrer das Vorderrad bremst. Die
Vorderradbremsung geschieht durch den Fahrer meist durch Betätigung eines Handhebels, die Hinterradbremsung wird meist durch Betätigung eines
Fußhebels ausgeführt. Im Fall einer betätigten Vorderradbremse (durch Zweig„y" gekennzeichnet) wird in Block 303 das Hinterrad ohne Zutun des Fahrers neigungsabhängig mitgebremst. Danach endet das Verfahren in Block 304. Wird keine Betätigung der Vorderradbremse festgestellt (durch Zweig„n"
gekennzeichnet) wird, dann wird unmittelbar zum Ende des Verfahrens in Block 304 gegangen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Bremsenregelung bei einem mit einer Vorderradbremse und einer Hinterradbremse ausgestatteten einspurigen Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, bei dem das Vorliegen eines Fahrerbremseingriffs an einem ersten Rad ermittelt wird (302) und bei vorliegendem Fahrerbremseingriff ein fahrerunabhängiger Bremseingriff am zweiten Rad durchgeführt wird (303), dadurch gekennzeichnet, dass der fahrerunabhängige Bremseingriff abhängig von der Seitenneigung (a) der Kraftfahrzeugs ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass das Vorliegen eines fahrerabhängigen Bremseingriffs am Vorderrad ermittelt wird (302) und bei dessen Vorliegen ein vom Seitenneigungswinkel (a) des Fahrzeugs abhängiger fahrerunabhängiger Bremseingriff am Hinterrad stattfindet (303).
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des fahrerunabhängigen Bremseneingriffs am zweiten Rad derart von der
Seitenneigung abhängt, dass mit wachsendem Seitenneigungswinkel (a) ein Bremseneingriff geringerer Intensität durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des fahrerunabhängigen Bremseneingriffs am zweiten Rad derart von der
Seitenneigung (a) abhängt, dass mit wachsendem Seitenneigungswinkel (a) oder bei Überschreiten eines Schwellenwertes durch den Seitenneigungswinkel (a)
- der Ansprechschwellenwert eines Antiblockiersystems für den Radschlupf herabgesetzt wird und/oder
- dass der Gradient für den einem Bremskraftabbau folgenden Bremskraftaufbau während einer Antiblockierregelung herabgesetzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des Bremseneingriffes am ersten Rad unabhängig vom Seitenneigungswinkel (a) des Kraftfahrzeugs ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität des Bremseneingriffes am ersten Rad abhängig vom Seitenneigungswinkel (a) des Kraftfahrzeugs ist, wobei insbesondere die Schnelligkeit des Druckaufbaus abhängig vom Seitenneigungswinkel (a) ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass abhängig von der Seitenneigung (a) des Fahrzeugs für das zweite Rad eine maximale in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft ermittelt wird und
- abhängig von der ermittelten maximalen in Fahrzeuglängsrichtung absetzbaren Reifenkraft (Fxmax) die Intensität der Bremsung am zweiten Rad
fahrerunabhängig eingestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft gemäß der Beziehung
Fxmax = mr · g ·
ermittelt wird, wobei Fxmax die maximale in Fahrzeuglängsrichtung absetzbare Reifenkraft kennzeichnet, mr die durch das zweite Rad abgestützte Masse kennzeichnet, g die Erdgravitationskonstante kennzeichnet, μ den
angenommenen, geschätzten oder ermittelten Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn kennzeichnet und α den Seitenneigungswinkel des Fahrzeugs kennzeichnet.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseingriff mittels eines hydraulischen Bremssystems durchgeführt wird und dass die Intensität des Bremseingriffs durch den hydraulischen Druck in einem
Radbremszylinder bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass das Vorliegen eines fahrerabhängigen Bremseingriffs am Hinterrad ermittelt wird und bei dessen Vorliegen ein vom Seitenneigungswinkel (a) des einspurigen Fahrzeugs abhängiger fahrerunabhängiger Bremseingriff am Vorderrad stattfindet, wobei die Steilheit oder Schnelligkeit des Intensitätsaufbaus der Bremskraft am Vorderrad vom Seitenneigungswinkel (a) des einspurigen Fahrzeugs abhängig ist.
11. Steuergerät, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der vorstehend genannten Verfahren ausgestaltet sind.
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