TW201304988A - 單排輪車輛將剎車調節作用依傾斜位置配合的方法 - Google Patents

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Abstract

一種將單排輪車輛剎車調整的方法，該單排輪車輛設有一前輪剎車及一後輪剎車，特別是一機車，在此方法中，將騎車者扳動一第一輪的剎車的情形求出，且當騎車者有扳動剎車時，作不受騎車者影響地將第二輪的剎車扳動，其中，該不受騎車者影響之將第二輪剎車扳動的作用係依該機車的側傾角(α)而定。(圖3)

Description

單排輪車輛將剎車調節作用依傾斜位置配合的方法
本發明關於一種將單排輪車輛剎車調整的方法，該單排輪車輛設有一前輪剎車及一後輪剎車，特別是一機車，在此方法中，將騎車者扳動一第一輪的剎車的情形求出，且當騎車者有扳動剎車時，作不受騎車者影響地將第二輪的剎車扳動。
在DE 10 2007 019 039 A1提到一種在機車將剎車壓力調節的方法，它具有一整合之剎車功能，其中：在手剎車桿或腳剎車桿動作時，另外還作第二剎車回路的剎車作用。
在DE 42 44 112 C2提到一種機車用的抗鎖定(抗鎖死)(Antiblockierung)調節系統。在此，如果機車的傾斜位置角度超過一臨界限值(它將前輪的剎車壓力限制到一個小於預期之鎖定壓力的值)時，則將該傾斜位置求出。
本發明的專利範圍獨立項的引文內容見於DE 10 2007 019 A1。
本發明關於一種將單排輪車輛剎車調整的方法，該單排輪車輛設有一前輪剎車及一後輪剎車，特別是一動力車輛或機車，在此方法中，將騎車者扳動一第一輪的剎車的情形求出，且當得知騎車者有扳動第一輪剎車 (Bremseingriff)或者當得知在第一輪有與騎車者有關的剎車扳動行為時，就不受騎車者影響地將第二輪的剎車扳動，本發明特點在於該不受騎車者影響之將第二輪剎車扳動的作用係依該機車的側傾角(α)而定。在此第二輪可為輪或後輪，第一輪則為另一個輪子。
隨著單排輪車輛的側傾角增加，則需要更多的側面導引力量以防止機車側滑。這點又使得可用於剎車過程之可轉換之長時延遲力量較小。因此宜考慮到與騎車者無關的剎車扳動作用時的側傾角。
本發明一有利實施例的特點為：將騎車者扳動前輪剎車的情形檢出，且當有此情形時，依該車輛的側傾角度α而定不受騎車者影響地將後輪的剎車扳動。由於前輪剎住令在前輪建構出一種轉向力矩，故宜讓騎車者忽視前輪的剎車作用，而將後輪不受騎車者影響地用適當方式一起剎住。
本發明一有利設計的特點為：該與騎車者無關的第二輪(特別是後輪)的剎車扳動作用的強度依側傾角而定，使得隨著側傾角增加，輪剎車缸中剎車扳動度較小或剎車力量或剎車壓力較小。隨著側傾角增加，側導引力須增力。因此沿車輛縱方向作用的剎車扳動作用只要用較小的扳動強度或剎車力量執行。
本發明一有利設計的特點為該不受騎車者影響扳動第二輪的剎車的扳動強度係依該側傾角而定，使得當側傾角α增加時或當超過此側傾角一臨限值時： -將車輪滑動的一抗鎮定系統的反應臨限值減少，及/或-在作抗鎮定調節時，將跟在剎車力量解消作用之後的剎車力量建構作用的梯度減少。
藉著將防鎖定調節系統(ABS)敏感度提高，可在剎車壓力值仍較小，該ABS調節作用已活動。如此藉著ABS調節作用造成的壓力建構及解消作用只在小的壓力值的範圍中發生且不會造成大的壓力變動。
在第一輪的剎車扳動作用可不受車輀側傾角影響也可依該側傾角而定。在第一情形中，亦即第一輪的剎車扳動作用不受車輛的側傾角影響。則宜使騎車者經第一輪作完作控制，在第二種情形，亦即第一輪的剎車扳動作依車輛側傾角而定，則宜將壓力建構速度依側傾角而定作限制。俾在剎車起始階段確保較大之側導引力量，則防止在第一輪發生ABS調節作用。因此在第二種情形，第一輪的剎車扳動作用不再由騎車者預設決定，而係另外還將側傾角另入所施加之施車力的考量。
-依該沿車輛的縱方向可減少的最大輪胎力量(Fxmax)不受騎車者影響地將第二輪剎車的扳動強度調整。
本發明一有利設計的特點為，將該沿車輛縱方向可移除的最大輪胎力量依下式求出： 其中F x max：為沿車輛縱方向可移除的最大輪胎力量； m r ：為受該第二輪子支持的質量；g：為地球重力常數μ：為輪胎與道路間之假設、推斷或求出的摩擦值；α：為該車輛的側傾角。
本發明一有利設計的特點為：利用一油壓剎車系統扳動該剎車，扳動剎車的強度利用一車輪剎車缸中的油壓的壓力測定。
本發明一有利設計的特點為，將後輪剎車有騎車者扳動剎車的情形求出，且當有此情形時將前輪剎車扳動，這種扳動與該單排輪車輛的側傾角有關而與騎車者無關，其中前輪的剎車力量的強度建構的陡度或速度依該單排輪車輛的側傾角α而定。
此外本發明關於一種控制裝置，包含用於實施前施申請專利範圍第1項的方法與手段。
本發明可防止當騎車者作前輪剎車時後輪利用積分剎車功能(Integralbrems funktion，英：integral braking function)另外建構的剎車壓力大到後輪在轉彎狀況時剎車過頭，且變成強力之ABS調節。強力的ABS調節的結果會使後輪剎車壓力強力變動，因此連機車的延遲特別是後輪側導引力量都會大大變化。如此，騎車者會嚇到且可能作較弱的剎車作用或減傾斜位置，這點導至轉彎的曲率半徑加大，二者都是在一種危險狀況(在此狀況剎車路徑要最短)所要避 免者。
本發明的目的在於使用傾斜位置角度或積分或一相當的信號且視需要另外利用轉速將一種分別車函數或一ABS調節作用作配合。使之仍能達到儘量大延遲作用，但不會在輪剎車缸或造成強力壓力變動或強力剎車力量變動。如此，騎車者不會猶豫不決且在攸關安全的情況會作儘量大延遲且維持其行車路線。
利用傾斜位置值及實際延遲，以及假道路輪胎的摩擦配對的摩擦值，機車的總值量及質量分佈；可求出在後輪有什麼縱向力量潛力可用，這點可(還可考慮安全性)當作後輪之與可能騎車者無關的剎車扳動作用的上限使用。
舉例而言，在轉彎時所需之機車輪胎側向力量可如下式計算：F x max=m r ˙g˙tam(α)
其中m r 為作用到機車輪胎上的質量，g：為地球重力，α：為所測量或推斷的傾斜位置角度或傾斜角。
角度α為垂直於行駛路線的鉛直線和馬達的高度方向軸間的角度。換言之，對不傾斜的機車α=0，對側翻倒的機車，α=90°。Fy為側向力或橫向力，它須利用輪胎施到側導引件或須抵消掉。
傾斜位角度α係為機車的傾斜角且示於圖1中。圖中(100)表示行駛路線(道路)(101)，(101)以示意方式表示機車。(102)為垂直於道路的鉛直線，(103)為機車的高度方向 軸。假設一種卡姆氏摩擦圓(Kamm’s friction circle)適用於下式：
在此F max為最大可減少的力量，這點相當於卡姆氏摩擦圓的半徑，且依以下式子得到F max=mr-g˙μ與方向有關總力量F max為沿橫方作用的力量F x max構成之向量總和。μ為輪胎和車道間的摩擦值，m r 為與騎車者無關之一起剎車的輪子所支持的質量，特別是後輪所支持的質量。機車的整個量由前輪和後輪支持，m r 係後輪的支持的質量部分。
此卡姆氏圓亦示於圖2中。用y表示的水平橫軸方向係為機車的橫方向，機車係沿用x表示的垂直縱軸方向移動。用F max表示的圓半徑對應於輪胎與車道之間的最大可減少的力量，它特別與摩值μ及重量力量有關，輪胎用此重量力量壓到道路上。此重量力量對應於機車之由輪胎支持的質量部分。此最大可減少的力量須一部分當作所需之側向導引(它和斜角有關)用的力量F y 施加一部分當作機車延遲用(或加速用)的縱向力量F x max。
利用這種F x max的推測、及已知之輪半徑，以及剎車摩擦值的推測，可計算最大容許的剎車壓力。這種剎車壓力係在尚無壓力變更時作剎車可能的壓力。此值可當作主動壓力建構的上限被積分剎車函數使用，以達成穩定的輪胎性質。
在一變更之實施例，在控制儀器中可儲存一特性場， 該特性場依壓力(騎車者在輪加入的壓力)及傾斜位置角度而定直接決定後輪所要調整的剎車壓力。此特性場可在行駛試驗中調整，使得在不同之傾斜位置及不同的騎車者預壓力下作剎車時，在機車的延遲與機車的靜止之間找出儘量好的折衷。
在另一變更實施例，可不採取在後軸依傾斜位置而定預設到剎車壓力，而將後輪軸的ABS調節作用變得更敏感。對於機車的後，ABS調整臨限值往往調整成很不敏感。因為在直線行駛時，後輪稍微剎車過頭一般不會有危險，如此此時將後輪的ABS調節臨限值依傾斜角度而定作改變，特別是在大的傾斜位置時調整成小的「調節滑動」(Anregelschlupf)及平緩的壓力建構梯度，則也會自動地將與騎車者無關的太高的壓力預設值限制到行駛動力學上有意義的值，因為ABS調節和積分剎車函數重疊。利用上述之小的「調節滑動」，在較小的壓力值時已發生ABS調節作用。這種調節作用由於壓力值小，騎車者幾不會察覺，在ABS調節作用的範疇中，在壓力解消用跟著重新做的壓力建構的作用在傾斜位置大時，一般比在ABS調節時更慢。
上述之本發明可用以下方向一般化：不止在轉彎時當由騎車者將前輪剎車動作時在後輪也作主動壓力建構，而且當後輪剎車由騎車者動作時也在前輪作可能的壓力建構。此處特別要避免：在前輪的壓力建構太快，因為太快會使騎車者須很快地在車把建構一「對立轉向力矩」，以將由前輪剎車板動產生之轉向剎車力矩抵消。因此，此處 在前輪要依傾斜位置而定調整剎車壓力依梯度限制的建構作用。
本發明的方法的一實施例的主要流程示於圖3。在方塊(300)中該方法開始後，在方塊(301)中求出機車的傾斜角α，然後方塊(302)中詢問是否騎車者將前輪剎住。前輪剎車作用係大多由騎車者將一手槓桿動作，後輪剎車大多將一腳槓桿動作，在前輪剎車動作的情形(用分支”y”表示)在方塊(303)中，與騎車者無關地將後輪依傾斜角而定一起剎車。然後此方法在方塊(304)結束。如果檢知前輪剎車未動作(利用分支”n”表示)，則直接跑到方塊(304)以結束此方法。
(100)‧‧‧行駛路線(道路)
(101)‧‧‧機車
(102)‧‧‧鉛直線
(103)‧‧‧機車的高度方向軸
(300)‧‧‧流程方塊
(301)‧‧‧流程方塊
(302)‧‧‧流程方塊
(303)‧‧‧流程方塊
(304)‧‧‧流程方塊
圖1係一傾斜的機車的示意圖，具標示之傾斜角度，圖2係為卡姆氏圖，具有對本發明重要的力量，圖3係本發明方法的主要流程。
(300)‧‧‧流程方塊
(301)‧‧‧流程方塊
(302)‧‧‧流程方塊
(303)‧‧‧流程方塊
(304)‧‧‧流程方塊

Claims (11)

  1. 一種將單排輪車輛剎車調整的方法，該單排輪車輛設有一前輪剎車及一後輪剎車，特別是一機車，在此方法中，將騎車者扳動一第一輪的剎車的情形求出，且當騎車者有扳動剎車時，不受騎車者影響地將第二輪的剎車扳動，其特徵在：該不受騎車者影響之將第二輪剎車扳動的作用係依該機車的側傾角(α)而定。
  2. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：將騎車者扳動前輪剎車的情形檢出，且當有此情形時，依該車輛的側傾角度α而定不受騎車者影響地將後輪的剎車扳動。
  3. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：該種不受騎車者影響扳動第二輪的剎車的扳動強度係依該側傾角而定，使得扳動剎車的強度隨著側傾角α增加而變得較小。
  4. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：該不受騎車者影響扳動第二輪的剎車的扳動強度係依該側傾角而定，使得當側傾角α增加時或當超過此側傾角一臨限值時：-將車輪滑動的一抗鎮定系統的反應臨限值減少，及/或-在作抗鎖定調節時，將跟在剎車力量解消作用之後的剎車力量建構作用的梯度減少。
  5. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：扳動第一輪子的剎車的扳動強度不受該機車的側傾角α影響。
  6. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：扳動第一輪子的剎車的扳動強度依該車輛的側傾角α而定，其中特別是壓力建構的速度依側傾角α而定。
  7. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：-依該車輛的側傾角α而定，對該第二輪子求出沿車輛縱邊向可移除的最大的輪胎力量，且-依該沿車輛的縱方向可減少的最大輪胎力量(Fxmax)不受騎車者影響地將第二輪剎車的扳動強度調整。
  8. 如申請專利範圍第7項之方法，其中：將該沿車輛縱方向可移除的最大輪胎力量依下式求出： 其中F x max：為沿車輛縱方向可移除的最大輪胎力量；m r ：為受該第二輪子支持的質量；g：為地球重力常數μ：為輪胎與道路間之假設、推斷或求出的摩擦值；α：為該車輛的側傾角。
  9. 如申請專利範圍第1項之方法，其中：利用一油壓剎車系統扳動該剎車，扳動剎車的強度利用一車輪剎車缸中的油壓的壓力測定。
  10. 如申請專利範圍第1項之方法，其中： 將後輪剎車有騎車者扳動剎車的情形求出，且當有此情形時將前輪剎車扳動，這種扳動與該單排輪車輛的側傾角有關而與騎車者無關，其中前輪的剎車力量的強度建構的陡度或速度依該單排輪車輛的側傾角α而定。
  11. 一種控制裝置，包含用於實施前施申請專利範圍第1項的方法與手段。
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