WO2006136515A1 - Verfahren zur fahrdynamikregelung und fahrdynamikregler für motorisierte einspurfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur fahrdynamikregelung und fahrdynamikregler für motorisierte einspurfahrzeuge Download PDF

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WO2006136515A1
WO2006136515A1 PCT/EP2006/063161 EP2006063161W WO2006136515A1 WO 2006136515 A1 WO2006136515 A1 WO 2006136515A1 EP 2006063161 W EP2006063161 W EP 2006063161W WO 2006136515 A1 WO2006136515 A1 WO 2006136515A1
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cornering
pitch angle
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PCT/EP2006/063161
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Georg Roll
Stefan LÜKE
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Continental Teves Ag & Co.Ohg
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    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift

Definitions

  • the invention relates to a method for driving dynamics control for motorized single-track vehicles according to the preamble of claim 1 and a vehicle dynamics control for motorized single-track vehicles according to claim 18.
  • the motorcycle has evolved over the last decades from a cost-effective means of transportation to a recreational vehicle, in which also increasingly the safety of the driver is brought to the fore. Similar to automobiles some years ago, motorcycles are increasingly equipped with anti-lock braking systems (ABS). From EP 0 548 985 B1, for example, an anti-lock device for a motorcycle is known. Furthermore, from DE 40 00 212 Al a method for anti-lock brakes of a motorcycle and for determining the Haftbeihongs known.
  • ABS anti-lock braking systems
  • a method is known from EP 0 550 849 B1, with which it is recognized via the evaluation of wheel speed patterns whether the rear wheel tends to lift off in a heavily braked single-track vehicle.
  • the pressure on the front wheel is reduced to a specific profile until a significant rear wheel reaction indicates that the rear wheel has sufficient ground contact again.
  • the problem with this type of regulation is that during the front wheel pressure reduction, the direct effect on the Vehicle is not recognizable. Only when the rear wheel touches down does the rear wheel speed pattern indicate that the action was properly dosed. In extreme cases, it may still come to the rollover of the vehicle when the pressure reduction is too low or too slow. This results in the demand for the regulation that the pressure reduction must be dosed quite strong in order to cope as possible even extreme rollover tendencies.
  • the object of the invention is to provide a method for vehicle dynamics control and a driving dynamics controller for motorized single-track vehicles, which make it possible to handle critical situations, such as lifting a front or rear wheel or braking during a turn. to reliably detect and regulate using a camera.
  • the image sequence recorded with a camera allows the tilt angle and pitch angle of the vehicle equipped with the camera to be estimated on the basis of fixed objects in the room (houses, trees, traffic signs, and also the road horizons).
  • the present application assumes that a vehicle dynamics controller for single-track vehicles (motorcycles, scooters, etc.) this information is provided.
  • the method for forming the angle information from the image sequence is therefore not the subject of this application.
  • criticality of a cornering is to be understood as meaning that the cornering occurs close to the physical limit of the driving dynamics (eg very large banking angle of the vehicle.)
  • a high criticality therefore means that if, for example, a vehicle with a large bank angle (FIG. close to the physical limit), a sudden deterioration of the road quality (eg, friction coefficient change on the road due to wetness) with a very high probability leads to a fall.
  • the method according to the invention has the advantage that strong braking and / or pitching processes of the vehicle can be detected by the evaluation of camera image information of a camera mounted in the forward direction of the vehicle. This is an early triggering of a moderate pressure reduction at the front wheel inside and outside of an ABS control when detected critical pitch or pitch acceleration, a reduction in engine power via CAN request or similar access to the engine control unit in the case of a pitch angle course, the lifting of the front wheel during a strong vehicle acceleration suggests, possible.
  • a further advantage is to be aware of an estimated pitch angle and its time derivative (gradient) to activate a very well adapted control strategy for preventing and balancing the rear wheel lift, which in principle proceeds as follows: As the pitch angle increases, the front brake pressure decreases when the pitch angle is reduced (angular velocity negative or below a defined threshold), holding the front wheel Brake pressure initiated at the reached pressure level. When replacing the rear wheel (recognizable by the estimated angle), the pressure is built up again according to a situation-dependent profile. All measures for detecting a lift-off and restart can be supported and confirmed in principle by recognized rear-wheel speed patterns and by the estimated vehicle deceleration.
  • the slip thresholds for the ABS entry influenced, for example, by very early Abregelung alone, by the pressure level or the pressure gradient in the master cylinder, or by a pulsed pressure build-up in the inactive ABS phase can be.
  • Another advantage is that extreme straight-line utilization can be carried out during straight-line braking on high-friction road surfaces. This is particularly advantageous for sporty two-wheelers (sports ABS).
  • a mono or stereo camera is used to capture the camera image information.
  • 3a is a schematic representation of a Einspurhuss during cornering
  • FIG. 3b shows a time sequence of a brake control strategy
  • Fig. 4 is a block diagram of a vehicle dynamics controller.
  • Fig. 1 shows a first timing of the vehicle dynamics control.
  • Signal 1 represents the pitch angle estimated from the camera image information, which is constantly compared with the upper threshold 2 and the lower threshold 3.
  • Signal 5 represents the time derivative of the pitch angle 1, that is, the pitching speed or pitching rate.
  • a pitch angle significantly above the zero line 4 builds up as the vehicle turns on and off at the front suspension the rear suspension springs.
  • Exceeds the pitch angle 1, the upper threshold 2 (as here at time 13) the pitch angle is considered too large and lifting the rear wheel as recognized.
  • the control flag 8 is set from 0 to 1.
  • An additional control flag 9 is also initially set from 0 to 1 to indicate that degradation of the front brake pressure 11 is to occur in the first phase of liftoff control. This will be done from time 13 through a like pressure reduction modulation. Between the pressure reduction stages is the pause time 17, which is advantageously adapted to the strength of the detected Abhebetendenz. At high pitch angle 1, the pause time 17 is selected to be short, resulting in a faster degradation of the front wheel brake pressure, while only a moderate pressure reduction occurs with low and / or receding pitch angle with the help of long pauses.
  • the pitch angle 1 reaches its maximum, the pitch rate 5 therefore intersects the zero line 6.
  • the selected control strategy envisages that the pressure should no longer be reduced after this point in time. As an additional condition, it could also be required that the pitch rate with a minimum gradient 7 crosses the zero line, so that it is certain that the decrease of the pitch angle takes place with sufficient dynamics. Then the control flag 9 is reset to 0 and the front wheel brake pressure initially maintained at the level reached.
  • the pitch angle 1 again falls below the lower threshold value 3 and the lifting of the rear wheel is considered to be regulated.
  • the front wheel brake pressure 11 must be brought back as speedily as possible but also carefully to the level 12 specified by the driver. This is done according to FIG. 1 with a stepped pressure build-up modulation.
  • the pressure build-up phase is characterized by the control flag 10, which is now set from 0 to 1.
  • the front wheel brake pressure has again reached the driver's request 12, and within a certain time lag no further lift tendency has occurred. The vehicle is then considered stabilized again, and the control is terminated by resetting the control flags 8 and 10.
  • the pitch angle is also used to assess the severity of the situation and to initiate a suitably adjusted compensation.
  • the starting dynamics of the vehicle is slightly restricted in order to set down the front wheel again. This can be done via an active braking on the rear wheel, if an active pressure build-up by the used brake hydraulic unit is possible, or by an engine intervention, if a corresponding interface to the engine electronics is present.
  • the engine control is the more meaningful mode of engagement in a vehicle with only one drive wheel, here is one Implementation example described on the basis of a pure engine intervention. If front wheel lift is detected, the engine torque specified by the driver is first reduced in stages. The strength of the reduction depends on the severity of the front wheel lift tendency. If the front wheel is recognized as being restarted, the engine torque is rapidly increased up to the driver's specification in order to ensure optimum average vehicle acceleration.
  • FIG. 2 shows a second time sequence of a vehicle dynamics control in which the signal 20 again represents the vehicle pitch angle with the zero line 23 estimated via the image sequence, the signal 24 its time derivative, ie the pitching speed or pitching rate, with the zero line 25 ,
  • the pitch angle 20 is permanently compared to the (magnitude) upper threshold 21 and lower threshold 22 during vehicle acceleration. If the pitch angle exceeds the upper threshold in absolute value (here at time 31), lifting of the front wheel is considered to be recognized and is indicated by setting the control flags 26 and 27 from 0 to 1. From this point on, the engine torque 28 is reduced by the setpoint input 29 and therefore assumes a lower profile than the torque desired by the driver 30.
  • the course of the setpoint input is calculated similarly to known methods of engine traction control.
  • the control unit presets the reduced engine torque desired course 29. This is implemented by the engine control unit by adjusting the throttle and / or by Zündzeitticianver ein or cylinder deactivation.
  • the advantages of pitch-angle control over methods that are available only to wheel speed patterns are the rapid and safe response, as already stated in the rear-wheel lift control, and the fact that brake pressures and engine torque are controlled only to the extent that it does the particular situation requires.
  • the resulting estimated skew angle can additionally be secured by a vertical acceleration sensor attached to the vehicle. This solves the problem of unique cornering detection with a camera.
  • Driving dynamics are now in the brake control functions to take special precautions that can prevent a possible fall. Particularly critical is the hard braking in bends, which leads over the Kamm circle to a reduction of cornering forces on the tires. When Einspur poverty the blocking and / or lateral slipping of the front wheel is particularly dangerous. Therefore, it is provided here to limit the brake pressure on the front wheel depending on the achieved skew angle.
  • FIG. 3b A time sequence of such a brake control strategy is shown in FIG. 3b.
  • the pressure 40 applied by the driver in the master brake cylinder is reduced to the front brake via a modified ABS control strategy as a function of the vehicle lean angle.
  • the wheel is cyclically brought to its blocking limit and shows the typical mitkopplungs dormitory canals that can be compensated only with relatively large pressure modulation strokes.
  • Fig. 3b includes the pressure curve 43 for the extreme curve braking with more than 30 ° obliquely no cyclic pressure modulation more, so that the driver feels no changing moments on the handlebars and can adjust to quasi-stationary conditions.
  • the limitation of the front wheel brake pressure shown in Fig. 3b can now be extended to various situations. For example, if a temperature sensor or a rain sensor or information provided via bus systems from other control and measurement systems indicate that the roadway is highly likely to be wet and slippery, the parameters of the ABS system may be additionally changed during cornering, such that an even earlier one and more moderate regulation. Then, in addition to the skew angle, this information would be additional parameters for triggering a moderate control.
  • the brake pressure on one or more wheels can be influenced, but it can also be engine interventions that make the cornering safer. If the drive torque is too high, the driving rear wheel may spin and lose its necessary lateral force reserve. The vehicle then breaks easily at the rear. Furthermore, any load change during extreme cornering can lead to instability of the vehicle. Therefore, a further part of the invention, the engine torque at very large vehicle tilt - again depending on the skew angle - to limit to a defined maximum and make in the case of abrupt deceleration a motor drag torque control that requires a little more moment for a short follow-up time than the Prescribing the driver by reducing the torque in a variable-gradient ramp.
  • Detecting wheel lifts and cornering at high speeds in combination with the proposed control strategies that actively intervene in the vehicle's controls, can in many cases avoid accidents. However, if the limit of driving dynamics is exceeded, accidents are often unavoidable. With the proposed camera surveillance even such situations, such as a vehicle rollover or a sideways slipping, can be clearly identified. In such cases, the invention provides that due to the evaluation of the camera image sequences passive safety systems, such as airbags and / or worn by the driver air cushion jacket, are activated.
  • FIG. 4 shows a block diagram of a vehicle dynamics controller which is an extension to a standard ABS TCS controller 60 see is.
  • the standard controller processes input signals 61, from which in block 64 it generates estimated variables, such as the vehicle reference speed, and other model variables that are relevant for the control.
  • block 65 is used to calculate control thresholds and to provide adequate pressure modulation.
  • corresponding drive signals 62 are fed to a hydraulic or electromechanical brake.
  • the block 66 is the essential part of a TCS system and calculates desired motor torques, which are fed as signals 63 via bus systems or direct signal lines to a motor control device.
  • the blocks 72 and 73 estimate from the camera image sequences (signal line 70) the pitch angle and the pitch rate as well as the banking angle of the vehicle and pass the signals to the hazard calculator 80 via the paths 75 and 76.
  • the hazard calculator 80 receives further information 71 about humidity, temperature, etc. by directly reading in sensors or bus messages from other control devices.
  • the hazard calculator also receives data 67 from the standard controller, such as the vehicle speed and acceleration data in the longitudinal and vertical directions, as well as simple vehicle parameters. From the information 67, 71, 75 and 76, the hazard calculator 80 determines control thresholds and compares them with the angle signals estimated in blocks 72 and 73.
  • control signals 81 are sent to the standard controller, which then modifies the calculation of ABS control thresholds and the pressure modulation.
  • the control signals 82 sent to the TCS cause a modified one Calculation of motor set torques.
  • U also coordinates requirements of the TCS with those of the hazard computer, in the simplest case by minimization of the maximum torque in the event of engine torque reduction and by maximum formation of the minimum torque in the event of an engine torque increase (drag torque control).
  • the hazard calculator triggers the signals 83 passive safety systems, such as airbags or air-cushion jackets.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierte Einspurfahrzeuge, welches Kamera- Bildsequenzen im Hinblick auf den Schräglagewinkel (ρ) und/oder den Nickwinkel des Fahrzeugs zur Fahrbahn auswertet. Abhängig von dem erkannten Schräglagewinkel (ρ) und/oder dem Nickwinkel werden Regelschwellen eines elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsensteuergeräts angepasst. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge, mit einem elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronik und Speicher für Fahrdynamikregelprogramm, mit einer Kamera in Fahrtrichtung sowie einer Bildsequenz-Auswerte-Einrichtung, wobei der Fahrdynamikregler neben einem Standard-ABS-TCS-Regler (60) einen ersten Block (72) zur Schätzung des Nickwinkels und der Nickgeschwindigkeit, einen zweiten Block (73) zur Schätzung des Schräglagewinkels und einen Gefahrenrechner (80) zur Berechnung von Regelschwellen umfasst.

Description

Verfahren zur Fahrdynamikregelung und Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierte Einspurfahrzeuge gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und einen Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge gemäß Anspruch 18.
Das Motorrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei dem auch vermehrt die Sicherheit des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird. Ähnlich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch Motorräder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der EP 0 548 985 Bl ist beispielsweise eine Blockierschutzvorrichtung für ein Motorrad bekannt. Ferner ist aus der DE 40 00 212 Al ein Verfahren zum blockiergeschützten Bremsen eines Motorrades und zum Bestimmen des Haftbeiwertes bekannt.
Aus der EP 0 550 849 Bl ist ein Verfahren bekannt, mit dem über die Bewertung von Radgeschwindigkeitsmustern erkannt wird, ob bei einem stark gebremsten Einspurfahrzeug das Hinterrad zum Abheben neigt. Bei erkanntem Abheben wird der Druck am Vorderrad nach einem bestimmten Profil reduziert, bis eine deutliche Hinterradreaktion anzeigt, dass das Hinterrad wieder ausreichenden Bodenkontakt hat. Das Problem bei dieser Art von Regelung liegt darin, dass während des Vorderrad-Druckabbaus die direkte Wirkung auf das Fahrzeug nicht erkennbar ist. Erst wenn das Hinterrad wieder aufsetzt, zeigt das Hinterrad-Geschwindigkeitsmuster an, dass die Maßnahme richtig dosiert war. In extremen Fällen kann es dabei trotzdem zum Überschlag des Fahrzeugs kommen, wenn der Druckabbau zu gering oder zu langsam ausgeführt wird. Daraus resultiert die Forderung an die Regelung, dass der Druckabbau recht stark dosiert werden muss, um möglichst auch extreme Überschlagsneigungen zu bewältigen. Für viele Bremssituationen ist dieser Druckabbau dann aber zu stark, und es kommt zu lokalen Unterbremsungen, Bremsverzögerungsschwankungen und damit wiederum zur Anregung dynamischer Abhebevorgänge. Das Problem lässt sich auch nicht bewältigen, indem man Sensoren an der Hinterradaufhängung anbringt, die den Ausfederweg der Gabel anzeigen. Solange das Hinterrad keinen Bodenkontakt hat, würde man die maximale Ausfederung sehen. Es kann aber nicht erkannt werden, ob der Nickwinkel des Fahrzeugs bereits abnimmt oder noch in einem Maße zunimmt, dass eine Überschlagsgefährdung gegeben ist.
Um eine derartige Beurteilung des Fahrzeugverhaltens durchführen zu können, ist es erforderlich, den Nickwinkel des Fahrzeugs zu kennen. Dabei ist keine große Genauigkeit oder Auflösung des absoluten Nickwinkels im Raum oder relativ zur Fahrbahn gefordert; es ist vielmehr wichtig, den Verlauf des Nickwinkels zu verfolgen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung und einen Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge bereitzustellen, welche es ermöglichen, kritische Situationen, wie z.B. ein Abheben eines Vorderoder Hinterrades oder das Bremsen während einer Kurven- fahrt, mittels einer Kamera zuverlässig zu erkennen und zu regeln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach Anspruch 1 und den Fahrdynamikregler nach Anspruch 18 gelöst.
Durch die mit einer Kamera aufgenommene Bildsequenz können anhand von fest im Raum stehenden Objekten (Häuser, Bäume, Verkehrsschilder, bedingt auch der Fahrbahnhorizont) der Schräglage- und der Nickwinkel des mit der Kamera ausgerüsteten Fahrzeugs geschätzt werden.
Die hier vorliegende Anmeldung geht davon aus, dass einem Fahrdynamik-Regler für Einspurfahrzeuge (Motorräder, Motorroller etc.) diese Informationen zur Verfügung gestellt werden. Das Verfahren zur Bildung der Winkelinformationen aus der Bildsequenz ist also nicht Gegenstand dieser Anmeldung.
Weiterhin wird hier als Grundlage für die Fahrdynamikregelung angenommen, dass ein Auswerte-Algorithmus existiert, der anhand der aufgenommenen Kamerabilder erkennen kann, ob sich das Fahrzeug auf einer trockenen oder nassen Fahrbahn bewegt. Das Verfahren zur Bildung der Fahrbahninformationen aus der Bildsequenz ist also ebenfalls nicht Gegenstand dieser Anmeldung.
Zusätzlich dazu werden weitere Informationen über CAN-Bus oder direkte Sensoranbindung als gegeben angenommen, wie z.B. die Lufttemperatur und/oder Luftfeuchtigkeit. - A -
Unter dem Begriff „Kritikalität einer Kurvenfahrt" soll erfindungsgemäß verstanden werden, dass die Kurvenfahrt dicht an der physikalischen Grenze der Fahrdynamik (z.B. sehr große Schräglage des Fahrzeugs) erfolgt. Eine hohe Kritikalität bedeutet also, dass, wenn beispielsweise ein Fahrzeug mit einer großen Schräglage (nahe am physikalischen Grenzbereich) bewegt wird, eine plötzliche Verschlechterung der Fahrbahnqualität (z.B. Reibwertwechsel auf der Fahrbahn durch Nässe) mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit zu einem Sturz führt.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass durch die Auswertung von Kamera-Bildinformationen einer in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angebrachten Kamera starke Brems- und/oder Nickvorgänge des Fahrzeugs erkannt werden können. Hierdurch ist ein frühzeitiges Auslösen einer moderaten Druckverringerung am Vorderrad inner- und außerhalb einer ABS-Regelung bei erkanntem kritischem Nickwinkel oder Nickbeschleunigung, eine Abregelung der Motorleistung über CAN-Anforderung oder ähnlichen Zugriff zum Motorsteuergerät im Falle eines Nickwinkelverlaufs, der auf ein Abheben des Vorderrades während einer starken Fahrzeugbeschleunigung schließen lässt, möglich.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, in Kenntnis eines geschätzten Nickwinkels sowie dessen zeitlicher Ableitung (Gradient) eine sehr gut angepasste Regelstrategie zum Verhindern und Ausregeln des Hinterrad-Abhebens zu aktivieren, die prinzipiell folgendermaßen abläuft: Bei einer Zunahme des Nickwinkels wird der Vorderrad-Bremsdruck nach einem bestimmten Muster abgebaut, beim Rückgang des Nickwinkels (Winkelgeschwindigkeit negativ oder unter einem definierten Schwellwert) wird ein Halten des Vorderrad- Bremsdrucks auf dem erreichten Druckniveau eingeleitet. Beim Wiederaufsetzen des Hinterrades (erkennbar über den geschätzten Winkel) wird der Druck wieder nach einem situationsabhängigen Profil aufgebaut. Alle Maßnahmen der Erkennung eines Abhebens und Wiederaufsetzens können dabei prinzipiell über erkannte Hinterrad-Geschwindigkeitsmuster sowie über die geschätzte Fahrzeugverzögerung gestützt und bestätigt werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass durch Erkennung einer Kurvenfahrt und Einbeziehung der Bodenqualität die Schlupfschwellen für den ABS-Eintritt beispielsweise durch sehr frühe Abregelung allein, durch das Druckniveau bzw. den Druckgradienten im Hauptzylinder, oder durch einen gepulsten Druckaufbau in der inaktiven ABS-Phase beeinflusst werden können.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei Geradeausbremsungen auf Hochreibwert-Fahrbahnen eine extreme Reibwertausnutzung durchgeführt werden kann. Dies ist besonders für sportliche Zweiräder (Sport-ABS) vorteilhaft.
Bevorzugt wird für die Erfassung der Kamera- Bildinformationen eine Mono- oder Stereokamera verwendet.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikreglers ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen: Fig. 1 einen ersten zeitlichen Ablauf einer Fahrdynamikregelung,
Fig. 2 einen zweiten zeitlichen Ablauf einer Fahrdynamikregelung,
Fig. 3a eine schematische Darstellung eines Einspurfahrzeugs während einer Kurvenfahrt,
Fig. 3b einen zeitlichen Ablauf einer Bremsenregelstrate- gie, und
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Fahrdynamikreglers.
Fig. 1 zeigt einen ersten zeitlichen Ablauf der Fahrdynamikregelung. Signal 1 stellt den aus den Kamera- Bildinformationen geschätzten Nickwinkel dar, welcher ständig mit dem oberen Schwellwert 2 und dem unteren Schwellwert 3 verglichen wird. Signal 5 stellt die zeitliche Ableitung des Nickwinkels 1, also die Nickgeschwindigkeit oder Nickrate, dar. Während des Bremsens baut sich im Falle einer starken Fahrzeugverzögerung ein Nickwinkel auf, der deutlich über der Nulllinie 4 liegt, da das Fahrzeug an der Vorderradaufhängung ein- und an der Hinterradaufhängung ausfedert. Überschreitet der Nickwinkel 1 die obere Schwelle 2 (wie hier zum Zeitpunkt 13) , so gilt der Nickwinkel als zu groß und ein Abheben des Hinterrades als erkannt. Zur Anzeige, dass eine Abhebesituation vorliegt, wird das Steuerflag 8 von 0 auf 1 gesetzt. Ein zusätzliches Steuer- flag 9 wird ebenfalls zunächst von 0 auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, dass in der ersten Phase der Ausregelung des Abhebens ein Abbau des Vorderradbremsdrucks 11 zu erfolgen hat. Dies geschieht ab dem Zeitpunkt 13 durch eine stufen- artige Druckabbau-Modulation. Zwischen den Druckabbaustufen liegt die Pausenzeit 17, die man vorteilhafterweise an die Stärke der erkannten Abhebetendenz anpasst. Bei hohem Nickwinkel 1 wird die Pausenzeit 17 kurz gewählt, so dass sich ein schneller Abbau des Vorderrad-Bremsdrucks ergibt, während bei geringem und/oder zurückgehendem Nickwinkel mit Hilfe langer Pausenzeiten nur ein moderater Druckabbau erfolgt .
Zum Zeitpunkt 14 erreicht der Nickwinkel 1 sein Maximum, die Nickrate 5 schneidet daher die Nulllinie 6. Die gewählte Regelstrategie sieht vor, den Druck ab diesem Zeitpunkt nicht mehr zu reduzieren. Als zusätzliche Bedingung könnte noch gefordert werden, dass die Nickrate mit einem Mindestgradienten 7 die Nulllinie schneidet, so dass sicher ist, dass die Abnahme des Nickwinkels mit ausreichender Dynamik geschieht. Dann wird das Steuerflag 9 auf 0 zurückgesetzt und der Vorderrad-Bremsdruck zunächst auf dem erreichten Niveau gehalten.
Zum Zeitpunkt 15 unterschreitet der Nickwinkel 1 wieder den unteren Schwellwert 3 und das Abheben des Hinterrades gilt als ausgeregelt. Von diesem Zeitpunkt an muss der Vorderrad-Bremsdruck 11 wieder möglichst zügig, aber auch vorsichtig an das vom Fahrer vorgegebene Niveau 12 herangeführt werden. Dies erfolgt gemäß Fig. 1 mit einer stufigen Druckaufbau-Modulation. Die Druckaufbauphase wird durch das Steuerflag 10 gekennzeichnet, das nun von 0 auf 1 gesetzt wird. Zum Zeitpunkt 16 hat der Vorderrad-Bremsdruck wieder den Fahrerwunsch 12 erreicht, und innerhalb eines gewissen zeitlichen Nachlaufs ist keine weitere Abhebetendenz aufgetreten. Das Fahrzeug gilt dann wieder als stabilisiert, und die Regelung wird durch Zurücksetzen der Steuerflags 8 und 10 beendet.
Ein Vorteil des hier beschriebenen Verfahrens der Ausregelung der Hinterrad-Abhebetendenz gegenüber bisher bekannten Verfahren, welche nur über Hinterrad-Geschwindigkeitsmuster den Verlust des Bodenkontakts erkennen, liegt darin, dass der Nickwinkelverlauf während der Vorderrad-Druckmodulation sehr genau Aufschluss darüber gibt, ob sich das Fahrzeug wieder stabilisiert und der Druckabbau am Vorderrad ausreichend ist, oder ob auf Grund eines noch zunehmenden Nickwinkels ein weiterer Druckabbau am Vorderrad notwendig ist.
Beim Abheben des Vorderrades während einer starken Fahrzeugbeschleunigung wird ebenfalls der Nickwinkel herangezogen, um die Schwere der Situation zu beurteilen und eine entsprechend angepasste Ausregelung einzuleiten.
Prinzipiell wird die Anfahrdynamik des Fahrzeugs leicht beschränkt, um das Vorderrad wieder abzusetzen. Dies kann über ein aktives Einbremsen am Hinterrad geschehen, wenn ein aktiver Druckaufbau durch die verwendete Bremshydraulikeinheit möglich ist, oder durch einen Motoreingriff, wenn eine entsprechende Schnittstelle zur Motorelektronik vorhanden ist.
Seitens des elektronischen Bremsensteuergeräts sind üblicherweise beide Eingriffsarten technisch möglich, da sie zusammen oder alternativ üblicherweise bei der sog. Traktionskontrolle oder Antriebsschlupfregelung benutzt werden.
Da die Motorregelung die sinnvollere Eingriffsart bei einem Fahrzeug mit nur einem Antriebsrad ist, wird hier ein Realisierungsbeispiel auf der Basis eines reinen Motoreingriffs beschrieben. Bei erkanntem Vorderradabheben wird zuerst das vom Fahrer vorgegebene Motormoment in Stufen reduziert. Die Stärke der Reduzierung hängt dabei ab von der Schwere der Vorderrad-Abhebetendenz . Bei erkanntem Wiederaufsetzen des Vorderrades erfolgt ein zügiges Anheben des Motormoments bis hin zur Fahrervorgabe, um eine optimale mittlere Fahrzeugbeschleunigung zu gewährleisten.
In Fig. 2 ist ein zweiter zeitlicher Ablauf einer Fahrdynamikregelung dargestellt, bei dem das Signal 20 wieder den über die Bildsequenz geschätzten Fahrzeug-Nickwinkel mit der Nulllinie 23, das Signal 24 dessen zeitliche Ableitung, also die Nickgeschwindigkeit oder Nickrate, mit der Nulllinie 25 darstellt. Der Nickwinkel 20 wird während der Fahrzeugbeschleunigung permanent mit der (betragsmäßig) oberen Schwelle 21 und der unteren Schwelle 22 verglichen. Überschreitet der Nickwinkel betragsmäßig die obere Schwelle (hier zum Zeitpunkt 31) , so gilt ein Abheben des Vorderrades als erkannt und wird durch Setzen der Steuerflags 26 und 27 von 0 auf 1 angezeigt. Von diesem Zeitpunkt an wird das Motormoment 28 durch die Sollwertvorgabe 29 reduziert und nimmt daher einen tieferen Verlauf an als das vom Fahrer gewünschte Moment 30. Der Verlauf der Sollwertvorgabe wird ähnlich berechnet wie bei bekannten Verfahren der Motortraktionskontrolle. Zuerst erfolgt ein Setzen auf einen Erfahrungswert, der um einen bestimmten Betrag unter dem bereits aktuell erreichten Motormoment liegt. Danach wird mit Hilfe variabler Pausenzeiten 34 zwischen den Abbaupulsen die Anforderung stufenweise nach unten gerechnet. Die Pausenzeiten 34 werden dann umso länger berechnet, je geringer die Abhebetendenz ist. Unterschreitet dann der Nickwinkel 20 wieder die betragsmäßig kleinere Schwelle 22 (wie hier im Beispiel zum Zeitpunkt 32), so wird das Steu- erflag 27 wieder von 1 auf 0 zurückgesetzt, was anzeigt, dass das Motormoment nun wieder bis an den Fahrerwunsch heran aufgebaut werden muss. Bei Erreichen des Fahrerwunsches zum Zeitpunk 33 wird die gesamte Regelung durch Zurücksetzen des Steuerflags 26 beendet.
Während der Regelung zwischen den Zeitpunkten 31 und 33 gibt das Steuergerät den reduzierten Motormomenten- Sollverlauf 29 vor. Dieser wird vom Motorsteuergerät durch Verstellung der Drosselklappe und/oder durch Zündzeitpunktverstellung bzw. Zylinderabschaltung umgesetzt. Die Vorteile der Ausregelung über den Nickwinkel gegenüber Verfahren, welchen nur Radgeschwindigkeitsmuster zur Verfügung stehen, bestehen, wie schon bei der Hinterrad-Abheberegelung gesagt, in der schnellen und sicheren Reaktion sowie darin, dass Bremsdrücke und Motormoment nur in dem Maße geregelt werden, wie es die jeweilige Situation erfordert.
Bei der Kurvenfahrt ergeben sich für Einspurfahrzeuge gegenüber Zweispurfahrzeugen einige zusätzliche fahrdynamische Probleme. Der Fahrer begibt sich mit dem Fahrzeug in eine Schräglage, mit der gemäß Fig. 3a ein Gleichgewicht hergestellt wird zwischen der nach außen gerichteten Querbeschleunigung aquer und der Erdbeschleunigung g. Dazu wird das auf der Fahrbahn 51 fahrende Fahrzeug, dargestellt durch ein in Längsrichtung betrachtetes Rad 50, aus der senkrechten Achse 52 um den Schräglagewinkel p in die Schräglageachse 53 geneigt, so dass diese Achse parallel zur resultierenden Beschleunigung az liegt. Diese Summenbeschleunigung az ist als resultierender Vektor nach dem Parallelogrammsatz größer als die Erdbeschleunigung (Ig) . Somit könnte man anhand eines in der senkrechten Achse 52 angebrachten Beschleunigungssensors auf eine Kurvenfahrt schließen, wenn diese Werte oberhalb von Ig liegen. Dabei ergibt sich allerdings eine Uneindeutigkeit, wenn Mulden und Bergkuppen mit hoher Dynamik durch- bzw. überfahren werden. Auch dann variiert die Anzeige des Beschleunigungssensors in weiten Bereichen, so dass diese Fälle nicht sicher von der Kurvenfahrt zu unterscheiden sind.
Mit dem hier vorgestellten Konzept, den Schräglagewinkel p des Fahrzeugs auf der Basis von Kamera-Bildsequenzen zu ermitteln, können diese Probleme leicht überwunden werden. Der daraus resultierende geschätzte Schräglagewinkel kann zusätzlich über einen vertikal am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor abgesichert werden. Damit ist das Problem der eindeutigen Kurvenfahrterkennung mit einer Kamera lösbar.
Fahrdynamisch sind nun in den Bremsenregelfunktionen besondere Vorkehrungen zu treffen, die einen möglichen Sturz verhindern können. Kritisch ist besonders das harte Anbremsen in Kurven, das über den Kammschen Kreis zu einem Abbau der Seitenführungskräfte an den Reifen führt. Beim Einspurfahrzeug ist das Blockieren und/oder seitliche Wegrutschen des Vorderrades besonders gefährlich. Daher wird hier vorgesehen, den Bremsdruck am Vorderrad abhängig vom erreichten Schräglagewinkel zu limitieren.
Verschiedene Verfahren sind denkbar, ein zu hartes Einbrem- sen durch Druckgradienten-Begrenzung zu unterbinden oder auch den absoluten Bremsdruck, den der Fahrer während einer Kurvenfahrt aufbringen kann, auf ein definiertes Maximum zu beschränken. Ziel ist es in jedem Fall, ein eindeutiges Überbremsen des Vorderrades zu vermeiden. Der Vorderrad- Druck und der Vorderrad-Druckgradient werden dabei umso stärker begrenzt, je extremer die jeweilige Kurvenfahrt bzw. je größer der erreichte Schräglagewinkel ist. Da dieser recht genau quantitativ erfasst wird, kann eine sehr gut angepasste Bremsenregelstrategie für die Kurvenfahrt verwirklicht werden.
Einen zeitlichen Ablauf einer solchen Bremsenregelstrategie zeigt Fig. 3b. Der vom Fahrer im Hauptbremszylinder aufgebrachte Druck 40 wird über eine modifizierte ABS- Regelstrategie abhängig von der Fahrzeugschräglage reduziert auf die Vorderradbremse geschaltet. Dabei zeigt das Signal 41 den Vorderrad-Bremsdruckverlauf für eine Geradeausbremsung (p = 0°), woraus der Vorderrad- Geschwindigkeitsverlauf 44 resultiert. In diesem Fall wird das Rad zyklisch an seine Blockiergrenze herangeführt und zeigt die typischen mitkopplungsbedingten Blockierneigungen, die nur mit relativ großen Druckmodulationshüben ausgeregelt werden können. Bei höheren Schräglagewinkeln wird der Raddruck weiter reduziert (Signale 42 und 43 für p =15° bzw. p > 30° ) , woraus sich die Radgeschwindigkeitsverläufe 45 und 46 mit kleineren Verzögerungen und geringeren Radblockierneigungen ergeben. Je weiter sich die Regelung unterhalb des Radblockierdruckniveaus befindet, umso geringer sind die Modulationshübe und die destabilisierenden Wirkungen auf das Fahrzeug. Auch bei leichten Reibwertschwankungen zwischen Reifen und Fahrbahn wird so mit hoher Sicherheit eine hinreichend hohe Seitenkraftreserve aufrechterhalten .
In einem Standard-ABS-Regler kann durch eine Vielzahl von Parameteranpassungen bei Regelschwellen und der Berechnung von Druckabbau- und Druckaufbaugradienten eine derartig moderate Regelung erzielt werden. Insbesondere muss der erste Eintritt in die ABS-Regelung während einer Kurvenbremsung moderat gestaltet werden, was durch eine Drucksteuerung geschehen kann, die schon in Kraft tritt, bevor das Vorderrad Schlupfeinlaufe zeigt. Dies ist insbesondere dann perfekt möglich, wenn der Bremsenregler über Drucksensoren im Hauptzylinder- und Radkreis verfügt. Ansonsten könnte man bei jeder Bremsung während einer extremen Kurvenfahrt das Einlassventil des Vorderrad- Bremskreises getaktet ansteuern, um den ersten Blockierpunkt mit einem stark limitierten Druckaufbaugradienten und damit sehr geringer Überschussdynamik anzufahren. Die Schließpausen 47 zwischen den Ventilöffnungspulsen werden dann umso länger gewählt, je größer der Schräglagewinkel ist .
In Fig. 3b beinhaltet der Druckverlauf 43 für die extreme Kurvenbremsung mit mehr als 30° Schräglage überhaupt keine zyklische Druckmodulation mehr, so dass der Fahrer keine wechselnden Momente am Lenker verspürt und sich auf quasistationäre Verhältnisse einstellen kann. Die in Fig. 3b gezeigte Limitierung des Vorderrad-Bremsdrucks kann nun noch auf verschiedene Situationen ausgeweitet werden. Wenn beispielsweise ein Temperatursensor oder ein Regensensor oder eine über Bussysteme von anderen Regel- und Meßsystemen gelieferte Information anzeigt, dass die Fahrbahn mit hoher Wahrscheinlichkeit feucht und rutschig ist, können die Parameter des ABS-Systems bei Kurvenfahrt zusätzlich verändert werden, so dass eine noch frühere und moderatere Regelung erfolgt. Dann wären diese Informationen neben dem Schräglagewinkel zusätzliche Parameter für das Auslösen einer moderaten Regelung. Während der erkannten Kurvenfahrt kann nicht nur der Bremsdruck an einem oder mehreren Rädern beeinflusst werden, sondern es können auch Motoreingriffe erfolgen, die die Kurvenfahrt sicherer machen. Bei zu hohem Antriebsmoment kann das antreibende Hinterrad durchdrehen und seine notwendige Seitenkraftreserve verlieren. Das Fahrzeug bricht dann leicht am Heck aus. Weiterhin kann jeder Lastwechsel bei extremer Kurvenfahrt zu einer Instabilität des Fahrzeugs führen. Daher sieht ein weiterer Teil der Erfindung vor, das Motormoment bei sehr großer Fahrzeugschräglage - wiederum abhängig vom Schräglagewinkel - auf ein definiertes Maximum zu begrenzen und im Falle einer abrupten Gaswegnahme eine Motorschleppmomenten-Regelung vorzunehmen, die für eine kurze Nachlaufzeit etwas mehr Moment anfordert als der Fahrer vorgibt, indem das Moment rampenförmig mit variablem Gradienten abgebaut wird.
Die Erkennung von Radabhebevorgängen und Kurvenfahrten im Grenzbereich kann in Kombination mit den vorgeschlagenen Regelstrategien, die aktive Eingriffe in die Stelleinrichtungen des Fahrzeugs durchführen, in vielen Fällen Unfälle vermeiden. Wird der Grenzbereich der Fahrdynamik jedoch überschritten, sind Unfälle oftmals unvermeidbar. Mit der vorgeschlagenen Kameraüberwachung können auch solche Situationen, wie beispielsweise ein Fahrzeugüberschlag oder ein seitliches Wegrutschen, eindeutig erkannt werden. In solchen Fällen sieht die Erfindung vor, dass aufgrund der Auswertung der Kamerabildsequenzen passive Sicherheitssysteme, wie Airbags und/oder eine vom Fahrer getragene Luftpolsterjacke, aktiviert werden.
Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrdynamikreglers, das als Erweiterung zu einem Standard-ABS-TCS-Regler 60 zu sehen ist. Der Standardregler verarbeitet Eingangssignale 61, bildet daraus im Block 64 Schätzgrößen, wie die Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit, und weitere Modellgrößen, die für die Regelung relevant sind. Als wesentlicher Bestandteil des ABS dient der Block 65 dazu, Regelschwellen zu berechnen und eine angemessene Druckmodulation vorzugeben. Als Ausgang werden entsprechende Ansteuersignale 62 auf eine hydraulische oder elektromechanische Bremse geführt. Der Block 66 ist der wesentliche Bestandteil eines TCS- Systems und berechnet Motor-Sollmomente, die als Signale 63 über Bussysteme oder direkte Signalleitungen auf eine Motorsteuereinrichtung geführt werden.
Dieses Standardsystem wird nun um die Blöcke 72, 73 und 80 erweitert. Die Blöcke 72 und 73 schätzen aus den Kamerabildsequenzen (Signalleitung 70) den Nickwinkel und die Nickrate sowie den Schräglagewinkel des Fahrzeugs und geben die Signale über die Pfade 75 und 76 an den Gefahrenrechner 80 weiter. Zusätzlich erhält der Gefahrenrechner 80 weitere Informationen 71 über Luftfeuchtigkeit, Temperatur etc. durch direktes Einlesen von Sensoren oder Busnachrichten von anderen Steuergeräten. Weiterhin erhält der Gefahrenrechner auch Daten 67 aus dem Standardregler, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsdaten in Längsund Vertikalrichtung sowie auch einfache Fahrzeugparameter. Aus den Informationen 67, 71, 75 und 76 ermittelt der Gefahrenrechner 80 Regelschwellen und vergleicht diese mit den in den Blöcken 72 und 73 geschätzten Winkelsignalen. Bei erkanntem Nicken und vorliegender Kurvenfahrt werden Stellsignale 81 an den Standardregler geschickt, der daraufhin die Berechnung von ABS-Regelschwellen sowie die Druckmodulation modifiziert. Gleichzeitig bewirken die an das TCS geschickten Stellsignale 82 eine modifizierte Berechnung von Motor-Sollmomenten. Hier werden u. U. auch Anforderungen vom TCS mit denen des Gefahrenrechners koordiniert, im einfachsten Falle durch Minimumbildung der Maximalmomente im Falle einer Motormomenten-Reduzierung und durch Maximalbildung der Minimalmomente im Falle einer Motormomenten-Erhöhung (Schleppmomentenregelung) .
Bei unvermeidbaren Überschlägen und seitlichem Wegrutschen oder Überrollen löst der Gefahrenrechner über die Signale 83 passive Sicherheitssysteme, wie Airbags oder Luftpolsterjacke, aus.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Fahrdynamikregelung für motorisierte Einspurfahrzeuge, wobei das Einspurfahrzeug ein elektro- hydraulisches oder elektromechanisches Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronik und mindestens einem Speicher für ein Fahrdynamikregelprogramm, eine Kamera in Fahrtrichtung und eine Bildsequenz- Auswerteeinrichtung umfasst, gekennzeichnet durch die Schritte:
- Auswerten von aufgezeichneten Kamera-Bildsequenzen im Hinblick auf den Schräglagewinkel ( p ) und/oder den Nickwinkel des Fahrzeugs zur Fahrbahn,
- Weiterleiten der Informationen über den Schräglagewinkel ( p ) und/oder den Nickwinkel des Fahrzeugs an das Fahrdynamikregelprogramm,
- Anpassen von Regelschwellen (z.B. für den Bremsdruck oder für das Motorsollmoment) , insbesondere beim Anfahren und Bremsen des Fahrzeugs, und/oder Beeinflussung des Bremsdrucks und des Motorsollmoments in Abhängigkeit des erfassten Schräglagewinkels ( p ) und/oder des erfassten Nickwinkels.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem erfassten Schräglagewinkel ( p ) und/oder dem erfassten Nickwinkel andere Stelleinrichtungen über ein Signal, insbesondere über ein Datenbussignal (z.B. CAN-Bus) , geregelt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der geschätzte Nickwinkel, der zeitliche Nickwinkelverlauf sowie der Nickwinkelgradient, insbesondere auch die Nickbeschleunigung, des Fahrzeugs zur Erkennung eines Hinterradabhebens bzw. einer Hinterradabhebetendenz während einer starken Bremsung des Fahrzeugs verwendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Hinterradabheben bzw. bei erkannter Hinterradabhebetendenz der Bremsdruck am Vorderrad reduziert, und anschließend am Hinterrad erhöht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck am Vorderrad nach Rückgang des Hinterradabhebens bzw. der Hinterradabhebetendenz nach einem bestimmten Profil über der Zeit wieder aufgebaut wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der geschätzte Nickwinkel, der zeitliche Nickwinkelverlauf sowie der Nickwinkelgradient, insbesondere auch die Nickbeschleunigung, des Fahrzeugs zur Erkennung eines Vorderradabhebens oder einer Vorderradabhebetendenz während einer starken Fahrzeugbeschleunigung verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennung des Vorderradabhebens bzw. der Vorderradabhebetendenz die Motorleistung und/oder das Motormoment des Fahrzeugs abgesenkt werden, indem das Fahrdyna- mikregelprogramm entsprechende Anforderungen an das Motorsteuergerät über CAN oder andere Busmedien sendet.
8. Verfahren nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Rückgang des Vorderradabhebens bzw. der Vorderradabhebetendenz die Motorleistung und/oder das Mo- tormoment des Fahrzeugs wieder nach einem optimalen Profil bis maximal zur Fahreranforderung aufgebaut werden, indem das Fahrdynamikregelprogramm entsprechende Anforderungen an das Motorsteuergerät über CAN oder andere Busmedien sendet.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schräglagewinkel ( p ) , der zeitliche Verlauf des Schräglagewinkels sowie der Gradient des Schräglagewinkels (Rollrate) des Fahrzeugs dazu verwendet werden, eine Aussage über die Kritikalität einer Kurvenfahrt zu bilden .
10.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hohe Kritikalität) eine vielfältige dynamische Parameteranpassung in Abhängigkeit der Kurvenfahrt durch die ABS-Regelung durchgeführt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) alle Regelschwellen für einen ersten Eintritt in die ABS- Regelung um einen adaptiven Betrag abgesenkt werden, wobei der Betrag prozentual oder absolut berechnet werden kann und prinzipiell um so größer wird, je höher die Kritikalität der Kurvenfahrt ist, wobei im Falle eines extremen Schräglagewinkels durch die ABS-Regelung bereits beim Erreichen eines bestimmten schräglagewinkel- abhängigen Vorderrad-Bremsdrucks ein Druckstopp eingeleitet wird.
12.Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) alle Regelschwellen für das Umschalten auf eine Druckhalte- bzw. Druckabbauphase in der ABS-Regelung um einen adaptiven Betrag abgesenkt werden, wobei der Betrag prozentual oder absolut berechnet werden kann und prinzipiell um so größer wird, je höher die Kritikalität der Kurvenfahrt ist.
13.Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) der Gradient eines Druckaufbaus in einer laufenden ABS-Druckaufbauphase prinzipiell um so geringer gewählt wird, je höher die Kritikalität der Kurvenfahrt ist.
14.Verfahren nach mindestens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswertung der Kamera-Bildinformationen und/oder durch Auswertung anderer Sensoren und/oder durch Auswertung von Daten anderer Steuergeräte weitere Daten über den Fahrbahnzustand zur Verfügung stehen, und dass speziell bei nasser Fahrbahn, hoher Luftfeuchtigkeit und/oder tiefen Temperaturen alle ABS-Parameter dynamisch so angepasst werden, dass im Falle von Kurvenbremsungen das Vorderrad-Druckniveau prinzipiell weiter abgesenkt und die zyklischen Modulationshübe der ABS-Regelung weiter minimiert werden.
15.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) das vom Fahrer gewünschte Motormoment auf einen Maximalwert begrenzt wird, der abhängig vom Schräglagewinkel ( p ) berechnet wird, wobei mit wachsendem Schräglagewinkel das erlaubte maximale Motormoment kleiner wird.
16.Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei extremer Kurvenfahrt (hoher Kritikalität) ein vom Fahrer abrupt reduziertes Motormoment über eine Rampenfunktion erst langsam abgebaut wird, um durch Motorschleppmomente erzeugte Instabilitäten zu vermeiden, wobei die Rampenfunktion um so flacher gewählt wird, je größer der Schräglagewinkel ist.
17.Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über Nicken, Rollen und im Extremfall Wegrutschen und Überschlag über vorhandene Bussysteme (z.B. CAN) oder Funk an weitere passive Sicherheitssysteme im Motorrad oder einer Fahrerjacke weitergeleitet werden, so dass insbesondere im Falle eines unvermeidbaren seitlichen Wegrutschens oder Überschlags die Information dazu genutzt wird, Airbags am Fahrzeug und/oder eine vom Fahrer getragene Luftpolsterjacke zu aktivieren.
18. Fahrdynamikregler für motorisierte Einspurfahrzeuge, mit einem elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsensteuergerät mit einer Steuerelektronik und Speicher für Fahrdynamikregelprogramm, mit einer Kamera in Fahrtrichtung sowie einer Bildsequenz-Auswerte- Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrdynamikregler neben einem Standard-ABS-TCS-Regler (60) einen ersten Block (72) zur Schätzung des Nickwinkels und der Nickgeschwindigkeit, einen zweiten Block (73) zur Schätzung des Schräglagewinkels und einen Gefahrenrechner (80) zur Berechnung von Regelschwellen umfasst.
19. Fahrdynamikregler nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet:, dass der Fahrdynamikregler mit weiteren Sensoren und/oder Steuergeräten im Fahrzeug in Verbindung steht.
20. Fahrdynamikregler nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Gefahrenrechner (80) in Abhängigkeit von den Informationen über Nicken, Rollen und im Extremfall Wegrutschen und Überschlag weitere passive Sicherheitssysteme an Motorrad oder Fahrerjacke direkt oder über vorhandene Bussysteme oder über Funk aktiviert .
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