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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs in einem aus einem Stillstand hervorgegangenen Rutschzustand, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine Achse mit wenigstens einem lenkbaren Rad und wenigstens eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Rutschzustands aufweist.
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Es sind bereits Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug bekannt, mittels denen eine Rutschbewegung, die aus einem Stillstand resultiert, erfasst werden kann. So ist aus der
DE 10 2005 015 062 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem mittels Fahrdynamikgrößen und/oder Fahrdynamikzuständen überprüft wird, ob ein Stillstand oder ein Rutschzustand des Kraftfahrzeugs vorliegt.
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Bei einem solchen Rutschzustand kann sich das Kraftfahrzeug instabil, insbesondere von außen schwer abschätzbar, verhalten, wodurch Risiken, wie ein Querstellen des Kraftfahrzeugs bzw. im schlimmsten Fall ein sich überschlagendes Kraftfahrzeug resultieren können. In
DE 10 2006 040 740 A1 wird bei einem solchen Zustand, in dem das Kraftfahrzeug aus dem Stillstand heraus zu rutschen beginnt, vorgeschlagen, einen ABS-Regler zu aktivieren, um das Fahrzeug wieder kontrollierbar zu machen.
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Der Erfindung legt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das eine verbesserte Stabilisierung eines erfassten Rutschzustands ermöglicht.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass bei einem erfassten Rutschzustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit wenigstens einer Betriebsgröße ein Lenkwinkel des wenigstens einen lenkbaren Rads eingestellt wird. Der Rutschzustand, der mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens stabilisiert werden soll, zeichnet sich somit im Gegensatz zu anderen instabilen Fahrzuständen eines Kraftfahrzeugs dadurch aus, dass der Rutschzustand aus einem Stillstand hervorgeht. Im Gegensatz zu Fahrzuständen, wie beispielsweise Aquaplaning oder Über- oder Untersteuern liegt somit vor dem Rutschzustand ein Stillstand des Kraftfahrzeugs vor. Ein Rutschzustand im Sinne der Erfindung liegt insbesondere dann vor, wenn die Räder bzw. wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs festgebremst sind und dieses aus dem Stillstand heraus eine Beschleunigung relativ zum Untergrund, mit dem es in Kontakt steht, insbesondere der Fahrbahn, erfährt. Mithin liegt eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem festgebremsten Rad und der Fahrbahn vor.
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Erfindungsgemäß wird bei einem solchen erfassten Rutschzustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit wenigstens einer Betriebsgröße ein Lenkwinkel des wenigstens einen lenkbaren Rads eingestellt. Sonach kann in Abhängigkeit der Betriebsgröße sichergestellt werden, dass das abrutschende Kraftfahrzeug nicht in eine nachteilige Position gerät, da über das wenigstens eine lenkbare Rad bzw. die beiden Räder der lenkbaren Achse, üblicherweise der Vorderachse, einem unkontrollierten Abrutschen bzw. einem Querstellen des Kraftfahrzeugs entgegengewirkt werden kann. Selbstverständlich kann bei Kraftfahrzeugen mit mehreren lenkbaren Rädern bzw. mehreren lenkbaren Achsen vorgesehen sein, dass sämtliche lenkbare Räder entsprechend der wenigstens einen Betriebsgröße eingestellt werden. Ebenso können die lenkbaren Räder unabhängig voneinander oder paarweise hinsichtlich des Lenkwinkels eingestellt werden. Der Lenkwinkel bezeichnet hierbei, wie üblich, den Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Orientierung des wenigstens einen lenkbaren Rads.
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Besonders bevorzugt können als Betriebsgröße verschiedene Parameter herangezogen werden. Bei modernen Kraftfahrzeugen ist es üblich eine Vielzahl von Parametern zu erfassen, die somit auch als Betriebsgröße für das erfindungsgemäße Verfahren. herangezogen werden können. Besonders bevorzugt wird als wenigstens eine Betriebsgröße eine Längsbeschleunigung und/oder eine Querbeschleunigung und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs und/oder eine Drehzahl wenigstens eines Rads und/oder des wenigstens einen lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs erfasst. Beispielsweise werden für bzw. durch Assistenzysteme zur Fahrdynamikregelung diverse Parameter wie beispielsweise die Längsbeschleunigung und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate des Kraftfahrzeugs erfasst. Anhand dieser Parameter kann der Rutschzustand weiter quantifiziert werden. So kann der Lenkwinkel des wenigstens einen Rads abhängig von einer erfassten Gierrate und/oder Querbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs derart eingestellt werden, dass beispielsweise durch Minimieren der Gierrate ein Querstellen des Kraftfahrzeugs vermindert oder vermieden wird.
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In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der Rutschzustand des Kraftfahrzeugs anhand der wenigstens einen Betriebsgröße erfasst wird. Vorteilhafterweise kann somit die Betriebsgröße auch zum Erfassen des Rutschzustands herangezogen werden. So kann beispielsweise die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs einen Aufschluss darüber geben, ob sich das Kraftfahrzeug bewegt und insbesondere bei festgebremsten Rädern, einen Rückschluss darauf liefern, dass ein Rutschzustand vorliegt. Das gleiche gilt für eine Querbeschleunigung, die entlang der Querachse des Kraftfahrzeugs gemessen wird. Besonders vorteilhaft kann über eine Drehzahl wenigstens eines Rads und/oder des wenigstens einen lenkbaren Rads des Kraftfahrzeugs erfasst werden, ob sich das Kraftfahrzeug relativ zum Untergrund bewegt. Dies kann beispielsweise durch ein nicht gebremstes Rad erfolgen. Wenn die Hinterräder durch eine Feststellbremse festgebremst sind, kann über wenigstens ein Vorderrad ermittelt werden, ob sich das Kraftfahrzeug relativ zum Untergrund bewegt. Selbstverständlich können mit der Parkbremse auch andere Räder als die Hinterräder des Kraftfahrzeugs festgebremst werden.
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Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann darin bestehen, dass bei einem erfassten Rutschzustand in Abhängigkeit der wenigstens einen Betriebsgröße zusätzlich ein Bremsdruck einer einem Rad und/oder einer dem wenigstens einen lenkbaren Rad zugeordneten Bremse einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs eingestellt, insbesondere bei festgebremsten Rad reduziert, wird. Durch das Reduzieren des Bremsdrucks, insbesondere bei einem festgebremsten Rad, wird ermöglicht, dass der Rutschzustand in einen Rollzustand überführt wird. Ferner kann bei dem wenigstens einen lenkbaren Rad erreicht werden, dass durch das Lösen einer Bremse, die gegebenenfalls auf das wenigstens eine lenkbare Rad wirkt, bzw. das Reduzieren des Bremsdrucks eine Lenkung des Kraftfahrzeugs verbessert werden kann, da dies bei festgebremsten Rädern nur eingeschränkt möglich ist. Durch das Überführen des wenigstens einen lenkbaren Rads in einen Rollzustand kann somit das Kraftfahrzeug besser gelenkt und somit nachteilige Positionen des Kraftfahrzeugs vermieden werden.
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Selbstverständlich können sämtliche Räder des Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander hinsichtlich des Bremsdrucks bzw. der Bremskraft der auf sie wirkenden Bremse eingestellt werden. Besonders vorteilhaft kann durch das separate Ansteuern der einzelnen Bremsen, die den einzelnen Rädern zugeordnet sind, eine Steuerung des Kraftfahrzeugs bzw. eine weitere Stabilisierung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Mittels dem gezielten Bremsen eines einzelnen bzw. der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs kann somit ein hinlänglich bekanntes Torque-Vectoring-Verfahren durchgeführt werden, um das Kraftfahrzeug zu stabilisieren. Abhängig von der wenigstens einen Betriebsgröße kann der Bremsdruck der der wenigstens einen Bremseinrichtung zugeordneten Bremsen dabei derart variiert werden, dass eine ungünstige Position des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Querstellen des Kraftfahrzeugs, vermieden wird und dass die Zeit bzw. der Weg bis zu einem erneuten Stillstand minimiert wird.
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Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass bei einem erfassten Rutschzustand des Kraftfahrzeugs eine elektrische Parkbremse des Kraftfahrzeugs gelöst oder zumindest in ihrer Bremskraft reduziert wird. Insbesondere beim Wechsel von der Betriebsbremse, bei der typischerweise alle Bremsen der Bremseinrichtung angesteuert werden, so dass jedes Rad des Kraftfahrzeugs eine Bremswirkung erfährt, auf die Parkbremse, die typischerweise lediglich auf zwei Räder, insbesondere die Hinterräder des Kraftfahrzeugs, wirkt, kann ein Rutschzustand auftreten. Dies liegt in der Kraftverteilung begründet, die sich mit dem Lösen der Vorderbremsen bzw. den nicht durch die Parkbremse gebremsten Rädern, auf die Achse verschiebt, die durch die Parkbremse festgebremst ist. Durch das Lösen der Bremse verteilt sich die Kraftverteilung wieder gleichmäßiger auf beide Achsen, wodurch der Rutschzustand besser kontrolliert werden kann.
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Besonders vorteilhaft kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass durch einen Eingriff in die Bremseinrichtung und/oder das Einstellen des Lenkwinkels eine Gierrate und/oder eine Längsbeschleunigung und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs reduziert wird. Insbesondere abhängig von der Betriebsgröße kann sonach über einen Eingriff in die Bremseinrichtung und/oder das Einstellen des Lenkwinkels die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs erhöht und die Abrutschgeschwindigkeit minimiert werden. Durch das Erfassen einer Gierrate und/oder einer Längsbeschleunigung und/oder einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs können diese durch einen Eingriff in die Bremseinrichtung bzw. das Einstellen des Lenkwinkels reduziert werden. So kann durch ein „geschicktes Gegenlenken” eine Gierrate, also mithin eine Bewegung des Kraftfahrzeugs um die Hochachse und ein damit verbundenes Querstellen des Kraftfahrzeugs vermieden werden.
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Besonders bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Kraftfahrzeug nach dem Reduzieren der Gierrate und/oder der Längsbeschleunigung und/oder der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs durch ein Erhöhen des Bremsdrucks wenigstens einer Bremse bis zum Stillstand abgebremst und vorzugsweise festgebremst. Das erfindungsgemäße Verfahren wird somit dahingehend weitergebildet, dass zunächst bei einem erfassten Rutschzustand durch einen Eingriff in die Bremseinrichtung und/oder das Einstellen des Lenkwinkels wenigstens einer der genannten Parameter reduziert wird. Dazu wird insbesondere wenigstens eine Bremse der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs hinsichtlich ihrer Bremskraft reduziert. Nachdem der entsprechende Parameter bzw. die Mehrzahl der entsprechenden Parameter reduziert und mithin der Zustand des Kraftfahrzeugs stabilisiert wurde, wird durch ein Erhöhen des Bremsdrucks wenigstens einer Bremse, insbesondere an die wenigstens eine Betriebsgröße angepasst, das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand abgebremst. Sofern dies möglich ist, wird das Kraftfahrzeug in dem abschließend erreichten Stillstand vorteilhafterweise festgebremst.
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Vorzugsweise kann der Rutschzustand des Kraftfahrzeugs zusätzlich über wenigstens ein Assistenzsystem, insbesondere ein Assistenzsystem zur Fahrdynamikregelung und/oder zur Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs, erfasst, und/oder stabilisiert werden. Unter einem Assistenzsystem zur Fahrdynamikregelung werden dabei sämtliche Assistenzsysteme verstanden, die einen Einfluss auf die Fahrdynamik bzw. fahrdynamische Größen des Kraftfahrzeugs besitzen. Derartige Assistenzsysteme sind beispielsweise ABS, ESP, ASR und dergleichen und sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt. Durch das Vorsehen eines derartigen Assistenzsystems kann die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs in einem erfassten Rutschzustand weiter erhöht werden, wodurch die Abrutschgeschwindigkeit bzw. der beim Abrutschen benötigte Weg bis zum erneuten Stillstand weiter minimiert werden kann. Insbesondere können von diesen Assistenzsystemen verwendete Bezugsgrößen ebenfalls als Betriebsgröße verwendet werden oder anderweitig in das erfindungsgemäße Verfahren einfließen, wie beispielsweise der Bremsdruck der Bremseinrichtung, der Status der elektronischen Parkbremse oder die Drehrate wenigstens eines Rades.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass abhängig von einem erfassten Eingriff eines Benutzers des Kraftfahrzeugs die Steuerung des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise an den Benutzer übertragen wird. Beispielsweise kann durch einen Bremslichtschalter, einen Vordrucksensor, eine Lenkradbewegung oder eine sonstige Einwirkung eines Benutzers auf wenigstens ein Betätigungselement des Kraftfahrzeugs erfasst werden, dass der Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug übernehmen möchte. Bei einem erfassten Rutschzustand kann sonach der Fahrer die Stabilisierung des Kraftfahrzeugs selbst vornehmen. Vorteilhafterweise wird abhängig von dem Eingriff des Fahrers analysiert, ob der Eingriff zu einer Stabilisierung des Rutschzustands bzw. des Zustands des Kraftfahrzeugs führt, oder ob dieser den Rutschzustand bzw. die Position des Kraftahrzeugs verschlechtert. Abhängig von dem Ergebnis der Analyse können dem Fahrer somit zumindest die Steuerung derjenigen Funktionen des Kraftfahrzeugs übertragen werden, die eine Verbesserung des Rutschzustands bzw. eine Stabilisierung des Kraftfahrzeugs bewirken. Selbstverständlich kann ebenso vorgesehen sein, dass der Fahrer durch eine Benutzereingabe die automatische Steuerung überstimmt, so dass der Fahrer letztlich die Kontrolle über das Fahrzeug auch dann übernehmen kann, wenn die Analyse ergibt, dass dies eine weitere Verschlechterung des Rutschzustands bewirken würde.
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Daneben kann vorgesehen sein, dass Benutzereingriffe, die eine weitere Destabilisierung des Zustands des Kraftfahrzeugs bewirken würden, blockiert oder verhindert oder rückgängig gemacht werden können.
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Ebenso kann vorgesehen sein, dass ein Zeitintervall festgelegt wird, nach dessen Ablauf eine automatische Steuerung des Kraftfahrzeugs gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt wird. Reagiert der Fahrer während dieses Zeitintervalls nicht, bzw. übernimmt der Fahrer die Steuerung des Kraftfahrzeugs bei dem erfassten Rutschzustand innerhalb des definierten Zeitintervalls nicht, so wird das Kraftfahrzeug automatisch gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren stabilisiert.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die dazu ausgebildet ist, ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines aus einem Stillstand hervorgegangenen Rutschzustands zu steuern und bei einem erfassten Rutschzustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit wenigstens einer Betriebsgröße einen Lenkwinkel wenigstens eines lenkbaren Rades des Kraftfahrzeugs einzustellen. Mithin ist die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung.
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Selbstverständlich sind alle zu dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgetragenen Vorteile und Merkmale auf die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in einer Draufsicht;
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2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug von 1 in einem Rutschzustand;
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3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug von 1 in einem stabilisierten Zustand; und
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4 ein Flussdiagramm mit den wesentlichen Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, umfassend eine Vorderachse 2 mit zwei lenkbaren Vorderrädern 3, eine Hinterachse 4 mit zwei lenkbaren Hinterrädern 5, eine Bremseinrichtung mit je einer einem der Räder 3, 5 zugeordneten Bremse 6 und je einer Stelleinheit 7, 8, die zum Steuern der der Vorderachse 2 zugeordneten Vorderräder 3 bzw. der der Hinterachse 4 zugeordneten Hinterräder 5 ausgebildet sind. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner eine Steuerungseinrichtung 9, die dazu ausgebildet ist, die Bremsen 6 der Bremseinrichtung sowie die Stelleinheiten 7, 8 zum Einstellen eines Lenkwinkels 9 an einem der Räder 3, 5 einzustellen. Die Steuerungseinrichtung 9 ist ferner zum Steuern von jeglichen dem Kraftfahrzeug 1 zugeordneten Assistenzsystemen, beispielsweise Assistenzsystemen zur Fahrdynamikregelung, ausgebildet.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner eine Erfassungseinrichtung 10 auf, die dazu ausgebildet ist, sämtliche benötigten Parameter, insbesondere wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs bzw. dessen Umgebung, zu erfassen.
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Die von der Erfassungseinrichtung 10 erfassbare Betriebsgröße ist insbesondere eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, eine Gierrate des Kraftfahrzeugs 1, eine Drehzahl wenigstens eines der Räder 3, 5 des Kraftfahrzeugs 1. Die Steuerungseinrichtung 9 ist selbstverständlich dazu ausgebildet mit der Erfassungseinrichtung 10 zu kommunizieren und in Abhängigkeit der Betriebsgröße, die von der Erfassungseinrichtung 10 oder einem Assistenzsystem erfasst wurde, die Bremsen 6 der Bremseinrichtung und die Stelleinheiten 7, 8 zum Einstellen eines Lenkwinkels 10 an den Rädern 3, 5 anzusteuern.
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Anhand der wenigstens einen Betriebsgröße, die von der Erfassungseinrichtung 10 erfasst und an die Steuerungseinrichtung 9 kommuniziert werden kann, kann ebenfalls erfasst werden, ob sich das Kraftfahrzeug 1 in einem Stillstand befindet oder ob es sich bewegt. Insbesondere kann mittels der wenigstens einen Betriebsgröße erfasst werden, ob sich das Kraftfahrzeug 1 in einem Rutschzustand befindet. Ein Rutschzustand ist hierbei definiert durch eine Relativbewegung zwischen wenigstens einem feststehenden bzw. festgebremsten Rad 3, 5 des Kraftfahrzeugs 1 und einer mit dem entsprechenden Rad 3, 5 in Kontakt stehenden Oberfläche, beispielsweise einer Fahrbahnoberfläche.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 von 1 in einem Rutschzustand. Das Kraftfahrzeug 1 ist hierbei beispielsweise an einem Hang abgestellt und durch einen Wechsel von einer Betriebsbremse auf eine elektronische Parkbremse in einen Rutschzustand geraten. Durch die ungleichmäßige Krafteinwirkung auf das Kraftfahrzeug 1, die aus der Beschaffenheit des Hangs bzw. dem Fahrbahnuntergrund und dem damit verbundenen Reibwert zwischen den Rädern 3, 5 und dem Fahrbahnuntergrund resultiert, rutscht das Kraftfahrzeug 1 ungleichmäßig in Richtung des Pfeils 11, der hangabwärts zeigt. Aufgrund der Ungleichmäßigkeit der Rutschbewegung, die in 2 dargestellt ist, führt dies zu einer Gierbewegung des Kraftfahrzeugs 1, mithin einer Bewegung um die Hochachse des Kraftfahrzeugs 1. Diese Gierbewegung ist durch einen Pfeil 12 dargestellt.
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Der Rutschzustand kann von der Erfassungseinrichtung 10 anhand der Beschleunigungen erfasst werden, die auf das Kraftfahrzeug 1 wirken. Diese sind durch eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung zusammengesetzt. Ferner kann die Erfassungseinrichtung 10 eine Gierrate des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend der Gierbewegung des Kraftfahrzeugs 1 erfassen. Der Rutschzustand kann ferner darüber verifiziert werden, dass die Erfassungseinrichtung 10 eine Drehrate bzw. eine Drehgeschwindigkeit der nicht von der elektronischen Parkbremse erfassten Vorderräder 3 erfasst. Da aufgrund der aktivierten elektronischen Parkbremse ein Fahrzeugstillstand vorliegen sollte, jedoch eine Drehbewegung der ungebremsten Vorderräder 3 vorliegt, kann die Steuerungseinrichtung 9 aufgrund der erfassten Daten von der Erfassungseinrichtung 10 auf eine Rutschbewegung schließen.
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Um ein Querstellen des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund der Gierbewegung zu vermeiden, erzeugt die Steuerungseinrichtung 9 entsprechende Steuerbefehle an die Bremsen 6, so dass die Bremswirkung auf die Räder 5 reduziert wird und die Rutschbewegung in eine Rollbewegung überführt wird. Gleichzeitig steuert die Steuerungseinrichtung 9 die Stelleinrichtungen 7, 8 derart an, dass ein Lenkwinkel 19 an den lenkbaren Rädern 3, 5 der Vorderachse 2 sowie der Hinterachse 4 eingestellt wird, so dass das Kraftfahrzeug 1 entgegen der Gierbewegung gelenkt wird und der Rutschzustand somit stabilisiert wird. Die Lenkwinkel der Vorderräder 3 und der Hinterräder 5 müssen dabei selbstverständlich nicht gleichgroß eingestellt werden, sondern sind abhängig von der erfassten Betriebsgröße, die von der Erfassungseinrichtung 10 erfasst wurde, einzustellen.
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Sofern der Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 in die Steuerung des Kraftfahrzeugs 1, mithin die Stelleinrichtungen 7, 8 bzw. die Bremseinrichtung und somit die Bremsen 6 der Bremseinrichtung, eingreift bzw. über Bedienelemente des Kraftfahrzeugs 1 Steuerbefehle erzeugt, die zu einer Veränderung der Fahrzeugsteuerung führen, kann mittels der Steuerungseinrichtung 9 ausgewertet werden, ob die von dem Benutzer erzeugten Steuerbefehle zu einer Stabilisierung des Kraftfahrzeugs 1 bzw. des Rutschzustands des Kraftfahrzeugs 1 führen. Ist dies der Fall, kann die Steuerung zumindest teilweise, insbesondere in Bezug auf die Komponente, die durch den Benutzer gesteuert werden soll, auf die manuelle Steuerung durch den Benutzer übertragen werden.
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Falls eine entsprechende Steuerung durch einen Benutzer zu einer Verschlechterung des Rutschzustands bzw. zu einer ungünstigen Position des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere zu einem Querstellen des Kraftfahrzeugs 1 zum Hang führen würde, kann die Steuerungseinrichtung 9 entsprechend Steuerbefehle erzeugen, die den Rutschzustand stabilisieren. Entsprechende Eingaben des Benutzers, die zu einer Verschlechterung des Rutschzustandes führen, können sonach durch die Steuerungseinrichtung 9 ignoriert werden.
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Nachdem die Längsbeschleunigung und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate des Kraftfahrzeugs 1 reduziert wurden, liegt die in 3 gezeigte Situation vor. Nachdem der Rutschzustand des Kraftfahrzeugs 1 somit in einen Rollzustand überführt und die Gierbewegung reduziert wurde, kann das Kraftfahrzeug 1 durch eine Erhöhung der Bremskraft der Bremsen 6, die auf die Räder 3, 5 wirken, erhöht werden, so dass das Kraftfahrzeug 1 wieder in den Stillstand gebremst wird. Anschließend kann das Kraftfahrzeug 1 durch die elektronische Parkbremse festgebremst werden.
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4 zeigt ein Flussdiagramm mit den wesentlichen Schritten eines Verfahrens zum Steuern eines Kraftfahrzeugs 1 in einem aus einem Stillstand hervorgegangenen Rutschzustand. Das Verfahren startet in Block 13, in dem sich das Kraftfahrzeug 1 in einem festgebremsten Zustand befindet. In Block 14 wird überprüft, ob ausgehend von dem in Block 13 vorliegenden Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 ein Rutschzustand hervorgegangen ist. Ist dies nicht der Fall, befindet sich das Kraftfahrzeug 1 mithin im Stillstand. Somit kann der in Block 13 vorliegende Zustand beibehalten werden. Die Überprüfung, ob ein Rutschzustand vorliegt, kann in festgelegten Zeitabständen oder kontinuierlich durchgeführt werden.
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Wird in Block 14 erfasst, dass ein Rutschzustand des Kraftfahrzeugs 1 vorliegt, der aus einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 hervorgegangen ist, so wird von Block 14 auf Block 15 verzweigt, in dem die wenigstens eine Betriebsgröße von der Erfassungseinrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird und diese an die Steuerungseinrichtung 9 des Kraftfahrzeugs 1 kommuniziert wird. Entsprechend der von der Erfassungseinrichtung 10 erfassten Betriebsgröße können Steuerbefehle von der Steuerungseinrichtung 9 erzeugt werden und an die Stelleinrichtung 7, 8 bzw. die Bremsen 6 der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gesendet werden.
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In Block 16 wird anschließend überprüft, ob ein Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 die Steuerung für wenigstens eine Komponente des Kraftfahrzeugs 1 übernimmt bzw. übernommen hat. Ist dies nicht der Fall wird von Block 16 auf Block 17 verzweigt, in dem der Zustand automatisch gemäß der von der Steuerungseinrichtung 9 erzeugten Steuerbefehle stabilisiert wird. Selbstverständlich, können gemäß diesem Schritt des Verfahrens auch andere Systeme zur Fahrdynamikregulierung des Kraftfahrtfahrzeugs 1 genutzt werden, beispielsweise ein ABS, ein ESP, eine ASR und sämtliche weitere Fahrerassistenzsysteme, die einen Einfluss auf die Fahrdynamik ausüben können. Wird in Block 16 dagegen erfasst, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 wenigstens eine Komponente des Kraftfahrzeugs 1 selbst steuert, so kann von Block 16 auf Block 18 verzweigt werden. Dies geschieht jedoch nur wenn in Block 16 festgestellt wird, dass die Steuerung der wenigstens einen Komponente zu einer Verbesserung bzw. einer Stabilisierung des Rutschzustands führt. In Block 18 wird sodann die Steuerung der betreffenden Komponente an den Benutzer übertragen. Alle weitere Steuerungen des Benutzers, insbesondere alle diejenigen, die zu einer Verschlechterung bzw. einer weiteren Destabilisierung des Kraftfahrzeugs 1 in dem Rutschzustand führen würden, werden gemäß Block 17 durch die durch die Steuerungseinrichtung 9 erzeugten Steuerbefehle ersetzt.
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Anschließend, insbesondere dann, wenn die auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende Längsbeschleunigung bzw. Querbeschleunigung bzw. Gierrate des Kraftfahrzeugs 1 reduziert wurde, kann das Kraftfahrzeug 1 durch eine Ansteuerung bzw. durch eine Einwirkung des Benutzers auf die Bremseinrichtung 6 in den Stillstand gebremst und anschließend festgebremst werden. Sonach wird von den Blöcken 17 oder 18 auf Block 13 verzweigt, in dem das Kraftfahrzeug 1 im festgebremsten Zustand im Stillstand steht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann sonach kontinuierlich oder in festgelegten Zeitabständen oder ausgelöst durch einen Parameter von vorne beginnen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005015062 A1 [0002]
- DE 102006040740 A1 [0003]
