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Stand der Technik
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Die
DE 101 26 459 C1 offenbart ein System und ein Verfahren zum Ermitteln von Fahrbahnreibwerten im Bereich eines Fahrzeuges. Das System weist eine Einrichtung zur Bestimmung einer aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs und mindestens eine Sendeeinrichtung zum Übermitteln von wenigstens Fahrbahnreibwert-Daten, in Weiterbildung auch von Steigungsdaten, im Bereich der aktuellen geographischen Position des Fahrzeuges an eine intern oder extern des Fahrzeuges angeordnete Empfangseinheit auf. Weiter offenbart ist das Erstellen einer Reibwertkarte und einer Karte mit Informationen über Steigungsinformationen auf Grundlage der übermittelten Informationen. Offenbart ist zudem eine Kombination mit einem Navigationssystem, wobei in eine automatische Zielführung des Fahrzeugs der aktuelle Fahrbahnzustand eingeht, sodass eine Auswahl sicher zu befahrender Straßen getroffen werden kann und gleichzeitig bei den diese Straßen befahrenden Fahrzeugen eine Anpassung der Fahrdynamik erfolgt.
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Vorteile der Erfindung
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Gegenstand der Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Fahrzeugs, wobei in Abhängigkeit von einem Reibwert für eine Fahrbahn in einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt, einer Steigung des Streckenabschnitts und relevanten Daten des Fahrzeugs ermittelt wird, ob eine Haftung zwischen dem Fahrzeug und der Fahrbahn in dem Streckenabschnitt ein sicheres Befahren des Streckenabschnitts ohne Abrutschen des Fahrzeugs in Längsrichtung zulässt.
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Dazu wird ein Verfahren zur Erzeugung eines Ansteuersignals für ein Fahrzeug vorgeschlagen,
wobei zu einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt Fahrbahninformationen, umfassend Fahrbahnsteigung und Reibwert, erhalten werden,
welches sich dadurch auszeichnet,
dass Fahrzeugparameter erhalten werden,
dass aus den erhaltenen Fahrbahninformationen und den Fahrzeugparametern die Höhe eines Risikos für ein Rutschen, insbesondere Abrutschen, des Fahrzeugs in oder entgegen Fahrrichtung auf dem Streckenabschnitt bestimmt wird, und dass bei Überschreiten eines Risiko-Grenzwertes das Ansteuersignal erzeugt wird.
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Weiter wird dazu eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen.
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Unter dem vom Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt kann dabei insbesondere ein Abschnitt einer Straße verstanden werden, der ausgehend von einer aktuellen Fahrzeugposition bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs zukünftig erreicht werden wird und auf einer Fahrroute des Fahrzeugs liegt. Die Fahrzeugposition kann dabei vorteilhaft mit einer mit dem Fahrzeug verbundenen Ortungskomponente, etwa einem Empfänger für Satellitensignale eines Satellitenortungssystems wie GPS, GLONASS oder GALILEO, bestimmt werden. Die Fahrzeugposition relativ zum zu befahrenden Streckenabschnitt kann insbesondere durch Abgleich der mit der Ortungskomponente bestimmten Fahrzeugposition mit einer digitalen Karte bestimmt werden, in welcher Karte ein Verkehrswege-, insbesondere Straßennetz, umfassend auch den zu befahrenden Streckenabschnitt abgebildet ist. Der zu befahrende Streckenabschnitt ergibt sich dann als Teil einer noch vor dem Fahrzeug liegenden Fahrroute, die beispielsweise von einem Fahrzeugnavigationssystem ausgehend von einem aktuellen Standort zu einem bestimmten Fahrziel oder beispielsweise von einer Elektronischer-Horizont-Komponente anhand möglicher und wahrscheinlich vom Fahrzeug zukünftig noch zu befahrender Streckenabschnitte bestimmt wird.
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Unter dem Reibwert eines und insbesondere des fraglichen Streckenabschnitts wird ein entsprechend einem Reibbeiwert oder Reibungskoeffizienten verstanden. Der Reibwert ermöglicht bei Kenntnis der relevanten Parameter eines weiteren beteiligten Reibpartners, im vorliegenden Fall der Fahrzeugparameter, eine Bestimmung der Höhe der Reibkräfte zwischen der Fahrbahnoberfläche und den Fahrzeug-Kontaktpunkten mit der Fahrbahnoberfläche, im Falle eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Lastkraftwagens also dessen Bereifung mit der Fahrbahnoberfläche.
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Hier ist vorgesehen, dass eine Reibung zwischen Fahrzeug, bzw. Fahrzeugbereifung und Streckenabschnitt anhand der relevanten Fahrzeugparameter, insbesondere Fahrzeuggewicht, Achslastverteilung oder absolute Achslast und Bereifung sowie Informationen über die Steigung der Fahrbahn des Streckenabschnitts und deren Beschaffenheit bestimmt wird. Die Beschaffenheit der Fahrbahn des Streckenabschnitts umfasst insbesondere Zustände infolge Witterung oder Verschmutzung, wie einen Wasserfilm, einen Reif-, Eis- oder Schneebelag oder ähnliches, oder eine Staubschicht, einen Ölfilm oder Chemikalien auf der Fahrbahn oder dergleichen mehr.
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Die Informationen über die Fahrbahnsteigung des fraglichen Streckenabschnitts können, sofern sie nicht ohnehin bereits in der digitalen Karte vorhanden sind, durch Fahrzeuge, welche den Streckenabschnitt befahren, erfasst und über vorzugsweise drahtlose Schnittstellen gemeldet und sodann dem Streckenabschnitt in der Karte zugeordnet werden. In ähnlicher Weise können auch Informationen über die Fahrbahn-Beschaffenheit des Streckenabschnitts von Fahrzeugen im Verkehr mittels bordeigener Sensorik erfasst und über vorzugsweise drahtlose Schnittstellen gemeldet werden.
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Die Meldungen können dabei einerseits im Wege einer sogenannten Fahrzeugzu-Fahrzeug an weitere Fahrzeuge gemeldet werden, wobei hier insbesondere vorzugsweise weitere Fahrzeuge im Umfeld eines meldenden Fahrzeugs adressiert werden können. Die Meldungen können aber auch an eine zentrale Einrichtung, hier und im Folgenden auch als Zentrale bezeichnet, übermittelt werden, wo diese konsolidiert und aggregiert werden, um in der Folge an betroffene Verkehrsteilnehmer, darunter beispielsweise auch das Fahrzeug, welches den Streckenabschnitt zu befahren hat, vorzugsweise wiederum drahtlos übertragen zu werden. Die Übertragung dieser aggregierten Meldungen am betroffene Fahrzeuge kann beispielsweise über Rundfunk oder Mobilfunk erfolgen.
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Aus den erhaltenen Informationen Fahrbahninformationen und den Fahrzeugparametern kann die Höhe eines Risikos für ein Rutschen, insbesondere ein Abrutschen, des Fahrzeugs in oder entgegen Fahrrichtung auf dem fraglichen, zu befahrenden Streckenabschnitt bestimmt werden. Wenn man davon ausgeht, dass für die Bestimmung einer sicheren Haftreibung für einen kontrollierten Fahrbetrieb in erster Ordnung neben dem Haftreibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vor allem das aktuelle Fahrzeuggewicht und die Anzahl der Räder determinierend sind, kann man die Qualität der Prognose erhöhen, indem man im Vorfeld empirische Werte auf Versuchstrecken einfährt oder über die Zeit Felddaten auswertet und diese Daten entweder für weitere Berechnungen im Fahrzeug speichert oder über einen Cloudservice zu Verfügung stellt. Erfindungsgemäß wird bei Überschreiten eines Risiko-Grenzwertes durch das Risiko das Ansteuersignal erzeugt.
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Unter Rutschen ist vorliegend ein kurzzeitiger Stillstand der Räder einer gebremsten Achse bzw. ein kurzzeitiger Schlupf der Räder einer Antriebsachse gemeint, so dass das Fahrzeug beim Bremsen erst verzögert zum Stehen kommt oder beim Betätigung des Fahrpedals erst verzögert anfährt oder beschleunigt.
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Mit Abrutschen ist ein unkontrolliertes Gleiten des Fahrzeugs gemeint, das weder durch Antriebs- noch durch Bremseingriffe kontrollierbar ist, so dass das Fahrzeug im ungünstigsten Fall nur noch zufällig zum Stehen kommt, beispielsweise beim Abrutschen auf eine Fläche mit griffigerem Untergrund. Ein anfängliches Rutschen infolge Fahrpedalbetätigung kann nicht selten auch in Abrutschen ausarten.
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Unter Ansteuersignal wird hier ein Signal verstanden, welches eine Komponente ansteuert, welche daraufhin eine Aktion ausführt oder welches eine Funktion auslöst.
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Die Komponente kann beispielsweise ein Fahrerinformationssystem in dem Fahrzeug sein, welches in Reaktion auf das Ansteuersignal ein, vorzugsweise für die bevorstehende kritische Situation einschlägiges, Warnsignal an den Fahrzeugführer ausgibt.
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Die Komponente kann beispielsweise auch ein Fahrerassistenzsystem sein, wobei das Ansteuersignal beispielsweise ein Sperren eines Getriebedifferentials des Kraftfahrzeugs auslöst und damit ein einseitiges Durchdrehen eines Rades einer angetriebenen Fahrzeugachse verhindert oder welches anderweitig auf eine Einstellung einer vorhandenen Antischlupfregelung oder eines Antiblockiersystems einwirkt. Das Ansteuersignal kann beispielsweise auch auf den Fahrzeuganstrieb einwirken, beispielsweise zur Beeinflussung oder Anpassung der Sensitivität einer Anti-Schlupfregelung. Das Ansteuersignal kann auch zur Beeinflussung der Wirkungsweise eine Fahrzeugbrems-Anlage einwirken, beispielsweise um das Fahrzeug durch gezielte Bremseingriffe, erforderlichenfalls auch nur auf einzelne Räder des Fahrzeugs oder auf verschiedene Räder des Fahrzeugs mit verschiedenen Parametern, bei drohendem Abrutschen zuverlässig und kontrolliert zum Stehen zu bringen. Und kontrolliert kann dabei verstanden werden, dass das Fahrzeug sich vorzugsweise nicht zur Richtung des Fahrbahnverlaufs quer stellt, sondern in Längsrichtung zum Stehen kommt und somit ein Blockieren benachbarter Fahr
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Die Komponente kann beispielsweise auch ein Fahrzeugnavigationssystem sein, welches durch das Ansteuersignal ausgelöst wird, eine Fahrroute ausgehend vom aktuellen Standort unter Meidung und Umfahrung des eigentlich zu befahrenden, aber für die Fahrstabilität des Fahrzeugs als kritisch bewerteten Streckenabschnitts, neu berechnet.
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Weitere Komponenten oder Funktionen, die durch das Ansteuersignal angesteuert werden können, bzw. weitere Verwendungen des Ansteuersignals sind denkbar und liegen im Bereich der vorliegenden Erfindung.
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Vorteilhaft können die Informationen über den Reibwert auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt über eine Kommunikationsschnittstelle einer fahrzeugseitig installierten und/oder betriebenen Vorrichtung zur Erzeugung des Ansteuersignals empfangen werden.
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Die Informationen über den Reibwert auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt können dabei von einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen empfangen werden, welche sich im Bereich des zu befahrenden Streckabschnitts befinden. Alternativ oder ergänzend können die Informationen über den Reibwert auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt auch von einer bezüglich des Fahrzeugs externen Zentrale empfangen werden.
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Dies hat den Vorteil, dass Informationen über den Reibwert der Fahrbahn auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt mit einem hohen Maß an Aktualität erhalten werden. Damit wird eine hohe Verlässlichkeit der Risiko-Berechnung erreicht. Zur Erkennung der Aktualität der Reibwert-Informationen können diese auch Zeitstempel oder Verfallsdaten zugeordnet sein oder werden, welche in der empfangenden Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bei der Bestimmung des Risikos berücksichtigt werden können, insbesondere dann, wenn auch Informationen über die Reibwerte oder die Reibwerte beeinflussende Größen, wie etwa Wetterinformationen, mit höherer Aktualität aus anderen Quellen vorliegen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform werden die Fahrzeugparameter aus einem Speicher im Fahrzeug erhalten. Vorteilhaft können die Fahrzeugparameter mit fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren erfasst und in den Speicher geschrieben werden. In Abwandlung können die Fahrzeugparameter aber auch mit fahrzeugeigenen Fahrzeugsensoren laufend oder unmittelbar vor dem Zeitpunkt der Risiko-Berechnung erfasst werden.
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Die Fahrzeugparameter umfassen die für die Risiko-Berechnung relevanten Fahrzeugparameter. Diese umfassen insbesondere ein Fahrzeuggewicht und/oder eine Achslastverteilung und/oder eine absolute Achslast insbesondere einer oder mehrerer angetriebener und/oder gebremster Fahrzeugachsen, und/oder Informationen zur Bereifung des Fahrzeugs.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert.
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Es zeigen
- 1 ein Blockschaltbild eines Systems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassend die erfindungsgemäße Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen,
- 2 einen Ablaufplan einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In 1 sind ein Fahrzeug 1, ein zweiten Fahrzeug 2, ein drittes Fahrzeug 3 und eine Zentrale 4 dargestellt.
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Das Fahrzeug 1 ist ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Lastkraftwagen (Lkw). Das Fahrzeug verfügt über eine Vorrichtung 10, die dazu eingerichtet ist, auf Grundlage Eingangsgrößen bzw. erhaltenen Informationen über einen von dem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt ein Ansteuersignal 15 zu erzeugen dann, wenn sich aus einer Zusammenschau der erhaltenen Informationen ergibt, dass das Fahrzeug 1 auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt in Längsrichtung, also entlang oder entgegen der Fahrrichtung zu rutschen, insbesondere abzurutschen.
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Ein solches Rutschen oder Abrutschen in Längsrichtung resultiert in der Praxis oft aus einer Kombination von hohem Fahrzeuggewicht, einer ansteigenden oder abfallenden Fahrbahn und ungenügender Reibung zwischen Fahrbahnoberfläche und Fahrzeug, hier speziell den Kontaktpunkten des Fahrzeugs mit der Fahrbahnoberfläche, im Fall eines Kraftfahrzeugs also in der Regel dessen Bereifung. In der Praxis ist dies insbesondere bei Lkw an Steigungen oder Gefällestrecken im Winter zu beobachten und sowohl hinsichtlich der Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, beispielsweise infolge querstehender oder umgekippter Lkw auf der Fahrbahn, als auch des Gefährdungspotenzials für den Fahrzeugführer wie auch die Fahrzeugführer weiterer in der Nähe befindlicher Fahrzeuge besonders kritisch zu bewerten.
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Über geeignete Kommunikationsschnittstellen greift die Vorrichtung 10 auf Informationen über zu befahrende Streckenabschnitte zu. Ein zu befahrender Streckenabschnitt ist dabei insbesondere ein Streckenabschnitt, der von dem Fahrzeug in Zukunft im Rahmen seiner aktuellen Fahrt zu befahren sein wird. Dieser kann beispielsweise Bestandteil einer mittels eines Navigationssystems berechneten Fahrroute oder Bestandteil eines wahrscheinlichen Fahrweges sein, der mit einem Elektronischer-Horizont-System bestimmt worden ist.
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Zur Bestimmung einer aktuellen Position 11 greift die Vorrichtung auf ein Ortungsmodul 110 zu. Dieses kann vorzugsweise ein Satellitenortungsmodul zum Empfang und zur Auswertung von GPS-, GLONASS-, und/oder GALILEO-Satellitensignalen sein und stellt an seinem Ausgang Positionsdaten 11 der aktuellen Fahrzeugposition zur Verfügung.
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Die Vorrichtung greift weiterhin auf einen Kartenspeicher 120 zu, in dem eine digitale Karte einschließlich Informationen zu Fahrbahnsteigungen 12 von in der Karte abgebildeten bzw. repräsentierten Streckenabschnitten enthalten ist. Der Kartenspeicher 120 kann Teil des Fahrzeugs oder eines im Fahrzeug betriebenen Systems, beispielsweise eines Navigationssystems sein. Alternativ kann der Kartenspeicher 120 aber auch bezüglich des Fahrzeugs 1 extern, beispielsweise bei einem Online-Dienste-Anbieter angeordnet und über eine Funk-Kommunikationsschnittstelle mit der Vorrichtung 10 verbunden oder bei Bedarf verbindbar sein.
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Die Vorrichtung 10 greift weiterhin auf Informationen betreffend die Fahrbahnbeschaffenheit von Streckenabschnitten, hier insbesondere Reibwerte 13 zu. In bevorzugter Ausgestaltung können diese Informationen über Reibwerte 13 über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle 130 empfangen werden.
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Zum einen können weitere im Verkehr befindliche Fahrzeuge, hier ein zweites Fahrzeug 2 und ein drittes Fahrzeug 3, die sich auf einem Streckenabschnitt mit auffälliger, das heißt einem vom Normalen abweichenden Fahrbahnbeschaffenheit befinden, diese Fahrbahnbeschaffenheit mittels ihrer fahrzeugseitigen Sensoren 25 bzw. 35 erfassen oder aus den Sensordaten ableiten. Die abgeleiteten Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit, vorliegend insbesondere Informationen betreffend die Reibwerte der betroffenen Streckenabschnitte werden mit Kennungen für die betroffenen Streckenabschnitte gekennzeichnet und als Straßenzustandsmeldungen 22 durch das zweite Fahrzeug über dessen zweite Kommunikationsschnittstelle 21 und 32 durch das dritte Fahrzeug 3 über dessen dritte Kommunikationsschnittstelle 31, beispielsweise über Mobilfunk, versendet.
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Anhand der Kennzeichnung der betroffenen Streckenabschnitte können die in den Straßenzustandsmeldungen 22 und 32 in den empfangenden Einheiten, vorliegend der Vorrichtung 10 des Fahrzeugs 1 wie auch in einer Zentralen 4 die Reibwerte den betroffenen Streckenabschnitten, welche in der digitalen Karte im Kartenspeicher 120 des Fahrzeugs 1 und in einer zweiten Karte in einem zweiten Kartenspeicher 420 der Zentrale abgebildet sind zugeordnet werden.
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Die Zentrale 4 ist dazu ausgebildet, eine Reibwert-Karte oder Reibwert-Datenbank 430 anzulegen, in der vorzugsweise den Reibwerten auch Zeitstempel, anzeigend den Empfang der betreffenden Straßenzustandsmeldung 32, und/oder einen Gültigkeitszeitraum bzw. ein Verfallsdatum zuzuordnen. Die Zentrale 4 ist weiterhin ausgebildet, die Informationen über Streckenabschnitte mit auffälligen Reibwerten als Verkehrsmeldungen 42 über eine vierte Kommunikationsschnittstelle 41 zu versenden, beispielsweise als Teil von digital codierten Verkehrsmeldungen über Rundfunk oder alternativ oder ergänzend über Mobilfunk oder andere Übertragungskanäle.
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Das Fahrzeug 1 verfügt weiterhin über einen Speicher 140, in dem Fahrzeugparameter 14 abgelegt sind. Diese Fahrzeugparameter umfassen im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung diejenigen Parameter, die in Zusammenschau mit den Steigungsinformationen zu einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt und den für diesen Streckenabschnitt vorliegenden Reibwert-Informationen eine Aussage darüber zu ermöglichen, ob ein Rutschen oder gar Abrutschen des Fahrzeugs auf diesem zu befahrenden Streckenabschnitt wahrscheinlich ist. Diese Fahrzeugparameter umfassen in bevorzugter Ausgestaltung das Fahrzeuggewicht, die Achslasten der einzelnen Fahrzeugachsen, insbesondere die Achslasten von angetriebenen und/oder gebremsten Fahrzeugachsen, Achslasterverteilung oder Informationen zur Bereifung des Fahrzeugs 1, etwas die Profiltiefe, Luftdruck, Gummimischung oder Alter der Reifen. Dabei müssen nicht alle diese Informationen vorliegen, auch sind weitergehenden Informationen möglich.
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Teile dieser im Speicher 140 abgelegten Fahrzeugparameter 14 werden ständig bzw. in regelmäßigen Abständen automatisch wiederholt mittels fahrzeugeigener Sensoren 150 erfasst. Dies betrifft insbesondere Fahrzeuggewicht unter Berücksichtigung eines Leergewichts, Achslast, Achslastverteilung. Reifen-Luftdruck. Andere Informationen wie Profiltiefe oder Alter der Reifen könne beispielsweise manuell vom Fahrzeugführer oder einer anderen Person, vorzugsweise in regelmäßigen Abständen, in den Speicher 140 geschrieben werden.
Aus den Informationen über die zu befahrenden Streckenabschnitte, umfassend Fahrbahnsteigungen 12, Reibwerte 13 der Fahrbahnoberflächen der Streckenabschnitte sowie den relevanten Fahrzeugparametern bestimmt die Vorrichtung die Höhe eines Risikos für ein Rutschen, insbesondere Abrutschen des Fahrzeugs 1 auf diesen Streckenabschnitten. Für den Fall, dass das ermittelte Risiko für einen der betrachteten Streckenabschnitte einen Risiko-Grenzwert überschreitet, erzeugt die Vorrichtung 10 das Ansteuersignal 15 zur Ansteuerung einer Komponente 100 des Fahrzeugs bzw. zur Auslösung einer Funktion des Fahrzeugs, beispielsweise zur Ausgabe einer Warnmeldung an den Fahrzeugführer, welche vorzugsweise neben dem betroffenen Streckenabschnitt auch die Art der Gefährdung bzw. das Maß des Risikos anzeigt. Alternativ oder ergänzend kann auch automatisch eine Funktion ausgelöst werden, welche der Fahrzeugführer in Reaktion auf eine solche Warnmeldung typischerweise manuell auslösen würde. So kann etwas eine Fahrrouten-Neuberechnung in einem Fahrzeug-Navigationssystem ausgelöst werden, wobei der für kritisch bewertete Streckenabschnitt gemieden wird.
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In 2 ist der Ablauf des Verfahrens kurz skizziert.
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In Schritt 200 wird mit einem Fahrzeug-Navigationssystem eine Fahrroute von einem aktuellen Standort zu einem Fahrziel bestimmt.
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In Schritt 210 wird, vorzugsweise während der Fahrt des Fahrzeugs 1, anhand der von der Ortungseinheit 110 erhaltenen Positionsinformationen 11 die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 bestimmt und mit den Kartendaten aus der im Speicher 120 enthaltenen digitalen Karte abgeglichen.
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In Schritt 220 werden anhand der bestimmten Position des Fahrzeugs 1 und der bekannten Fahrroute des Fahrzeugs 1 Informationen über noch zu befahrende Streckenabschnitte aus dem Speicher 120 abgerufen. Diese Informationen umfassen insbesondere Steigungsdaten 12.
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In Schritt 230 werden über die Kommunikationsschnittstelle 130 Informationen über Reibwerte 13 erhalten. Diese können im Rundfunkverfahren verteilt und vom Fahrzeug 1 empfangen worden sein. In diesem Fall werden diese mit den Informationen über noch zu befahrende Streckenabschnitte abgeglichen, welche in Schritt 220 geladen worden sind. Diese können aber auch zu den noch zu befahrenden Streckenabschnitten gezielt von der Zentralen 4 beispielsweise via Mobilfunk angefordert werden.
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In Schritt 240 werden die für eine Ermittlung eines Rutsch- oder Abrutsch-Risiko für das Fahrzeug relevanten Fahrzeugparameter 14 aus dem Speicher 140 abgerufen.
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In Schritt 250 wird durch Zusammenschau der Steigungsinformationen zu den vorausliegenden noch zu befahrenden Streckenabschnitten, der den Streckenabschnitten zugehörigen Reibwerte sowie der Fahrzeugparameter das Risiko für das Rutschen oder Abrutschen des Fahrzeugs 1 auf diesen noch zu befahrenden Streckenabschnitten bestimmt. Für den Fall, dass dieses Risiko auf einem der noch zu befahrenden Streckenabschnitte einen Risiko-Grenzwert überschreitet, wird
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In Schritt 260 das Ansteuersignal 15 ausgegeben, mit dem eine Komponente 100 des Fahrzeugs 1 angesteuert oder eine Fahrzeugfunktion, etwa die Ausgabe der Warnmeldung, ausgelöst wird.
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Wie bereits ausgeführt, kann auch eine Routen-Neuberechung ausgelöst werden. Es versteht sich, dass in diesem Fall die Schritte 200 bis 260 auf Grundlage der neu berechneten Route und der von dieser umfassten Streckenabschnitte durchgeführt werden.
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Das Verfahren endet nicht, sondern läuft wiederholt ab, vorzugsweise solange das Fahrzeug 1 in Bewegung ist.
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Das Verfahren kann vorzugsweise in Form eines Computerprogramms implementiert sein, welches auf einer Recheneinheit oder einem Prozessor, welcher Bestandteil der Vorrichtung 10 ist, ausgeführt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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