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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Servervorrichtung zum Erkennen eines Straßenabschnitts mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit.
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An solchen Straßenabschnitten kann von Straßenverwaltungen ein Hinweisschild oder ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild aufgestellt werden, damit ein Autofahrer sein Fahrverhalten anpasst. Allerdings muss es erst zu gefährlichen Verkehrssituationen oder sogar Unfällen kommen, bis ein Anlass gegeben ist, dass ein solches Hinweisschild oder ein solches Geschwindigkeitsbegrenzungsschild aufgestellt wird. Somit ergibt sich bei dieser Lösung der Nachteil, dass erst Personen in Gefahr geraten müssen, damit überhaupt ein Hinweisschild aufgestellt oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt wird.
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Zudem gibt es häufig Verkehrssituationen, für die nur temporär eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit vorliegt. In solchen Situationen ist es dann unmöglich, entsprechende Hinweisschilder aufzustellen. Solche unfallträchtigen Situationen ergeben sich beispielsweise, wenn bei hohem Verkehrsaufkommen häufig relativ stark gebremst oder beschleunigt werden muss oder wenn das ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) einsetzen muss, weil beispielsweise Fahrbahnglätte vorliegt. Auch Stop-and-go-Situationen bedeuten eine erhöhte Unfallgefahr, beispielsweise in Form von Auffahrunfällen vor langen Ampelschlangen. Eine Gefahrenlage kann sich auch auf Autobahnstrecken ergeben, wenn beispielsweise eine große Differenz oder eine hohe Spreizung der gefahrenen Geschwindigkeiten auf rechter, mittlerer und linker Fahrspur vorliegt.
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Weitere Gefahrenstellen können sich beispielsweise durch Wanderbaustellen ergeben oder durch Unfälle, die sich grade erst ereignet haben.
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Während Navigationsgeräte in der Lage sind, auch Staus und temporäre Hindernisse auf der Grundlage von Verkehrsmeldedaten anzuzeigen, kann auch eine Navigationssoftware auf Gefahrenstellen, an denen sich Unfälle noch nicht ereignet haben, aber schon oft kritische Situationen, also Fast-Unfälle, entstanden sind, ebenfalls nicht hinweisen. Dennoch wären solche Informationen für Autofahrer wertvoll, um das Fahren sicherer zu machen.
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Aus der
DE 10 2012 022 207 B3 ist bekannt, dass ein Kraftfahrzeug Informationen über eine Verkehrssituation von anderen Kraftfahrzeugen erhalten kann, indem Kraftfahrzeuge untereinander eine Kommunikationsverbindung auf der Grundlage eines Peer-to-peer-Netzwerks aufbauen und Sensordaten untereinander austauschen. Hierdurch kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug ein Kamerabild angezeigt werden, das von einer Kamera eines anderen Kraftfahrzeugs erzeugt worden ist. So kann beispielsweise eine in einen Stau fahrende Person sich beispielsweise Bilder von der Stauspitze anzeigen lassen und sich hierdurch über den Grund der Verkehrsstauung informieren.
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Aus der
DE 10 2011 106 295 A1 ist bekannt, dass Kraftfahrzeuge Verkehrsdaten an einen zentralen Dienstanbieter übermitteln und hierdurch der Dienstanbieter die aktuelle Verkehrslage ermittelt. Als Verkehrsdaten können beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und die aktuelle Position gemeldet werden. Zusätzlich oder alternativ dazu können zum Beispiels auch Temperaturwerte und Zustandsinformationen über Regensensoren, Schlupfwerte, ABS-/ESP-Zustände (ABS – Antiblockiersystem) übertragen werden. Die Übertragung der Informationen läuft über eine zentrale Vermittlungsstelle, die die Fahrzeugdaten anonymisieren kann, bevor sie an den Dienstanbieter weitergeleitet werden.
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Aus der
DE 10 2012 012 668 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, welches ebenfalls Informationsdaten an einen Dienstanbieter aussendet. Dies kann allerdings von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs durch Betätigen eines Bedienelements unterdrückt oder verhindert werden.
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Problematisch bei einem zentralen Sammeln von Fahrzeugdaten ist, dass aus den empfangenen Rohdaten die eigentliche Verkehrssituation nur auf Grundlage einer aufwendigen Mustererkennung möglich ist. Das Erkennen der Verkehrssituation ist aber Voraussetzung, um eine sinnvolle Verkehrsnachricht an die Verkehrsteilnehmer aussenden zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auf der Grundlage von Informationen, die aus mehreren Kraftfahrzeugen zur aktuellen Verkehrslage gesammelt werden, eine nützliche Verkehrsmeldung zu erzeugen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die Beschreibung und die Figuren gegeben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Erkennen eines Straßenabschnitts mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit in einem Verkehrswegenetz bereitgestellt. Das Verfahren wird durch eine stationäre Servervorrichtung durchgeführt, bei der es sich beispielsweise um einen Server des Internets handeln kann. Durch die Servervorrichtung wird aus mehreren Kraftfahrzeugen jeweils zumindest ein Indikatordatensatz empfangen. Jeder Indikatordatensatz beschreibt zumindest ein vorbestimmtes und auf eine vorbestimmte sicherheitskritische Verkehrssituation hinweisendes Ereignis, sowie eine Detektionsposition, an welcher das Ereignis von dem jeweiligen Kraftfahrzeug detektiert wurde. Aus den empfangenen Indikatordatensätzen werden solche ausgewählt, die ein vorbestimmtes Verifizierungskriterium bezüglich der Verkehrssituation erfüllen.
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Anhand der jeweiligen Detektionsposition der ausgewählten Indikatordatensätze wird in einer digitalen Straßenkarte des Verkehrswegenetzes kartografiert, wo die Verkehrssituation jeweils detektiert worden ist. Ein Straßenabschnitt, in welchem eine Anzahl der darin kartografierten Detektionen der Verkehrssituation ein vorbestimmtes Aktivitätskriterium erfüllt, wird dann als der Straßenabschnitt mit der erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit signalisiert. Zu beachten ist hierbei, dass zum Detektieren der erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit kein Wahrscheinlichkeitswert oder kein relativer Wahrscheinlichkeitswert definiert werden muss. Der Straßenabschnitt mit der erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit ist ein solcher Straßenabschnitt, auf welchen die beschriebenen Bedingungen zutreffen, dass nämlich Indikatordatensätze in vorbestimmter Mindestanzahl gemäß dem Aktivitätskriterium auf eine vorbestimmte Verkehrssituation in einem Straßenabschnitt hinweisen oder hindeuten. Zum Definieren von möglichen Straßenabschnitten kann das Verkehrswegenetz beispielsweise in vorbestimmte Segmente eingeteilt sein, von denen jedes einen Straßenabschnitt darstellt, in welchem die Anzahl der Detektionen gezählt wird.
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Das Verfahren sieht also eine Cloud-basierte Sammlung verkehrsrelevanter Fahrzeuginformationen vor. Jeder aus den Kraftfahrzeugen empfangene Indikatordatensatz beschreibt zumindest ein Ereignis, das sich in dem Kraftfahrzeug ereignet hat und dabei einen Indikator für eine vorbestimmte sicherheitskritische Verkehrssituation darstellt. Somit ist also schon beim Empfangen des Indikatordatensatzes klar, welche Verkehrssituation durch das beschriebene Ereignis indiziert wird. Damit muss nicht erst aufwendig auf der Grundlage von Rohdaten, beispielsweise Fahrzeugabständen oder Fahrgeschwindigkeiten, auf der Grundlage der gesammelten Verkehrsinformationen geschätzt werden, um welche Verkehrssituation es sich handeln könnte. Durch die Auswahl der Ereignisse und die Zuordnung der Ereignisse zu Verkehrssituationen reicht es aus, die Anzahl der Detektionen zu ermitteln, um entscheiden zu können, ob die Verkehrssituation tatsächlich vorliegt. Dass nicht jedes Ereignis eindeutig auf eine Verkehrssituation hinweist, wird bei dem Verfahren dadurch kompensiert oder ausgeglichen, dass aus den empfangenen Indikatordatensätzen solche ausgewählt werden, die ein vorbestimmtes Verifizierungskriterium bezüglich der Verkehrssituation erfüllen. Hierdurch werden also Fehlalarme beim Detektieren der Verkehrssituation vermieden. Zudem werden nur solche Straßenabschnitte, deren Aktivitätslevel gemäß dem Aktivitätskriterium hoch genug ist, um tatsächlich auf die Verkehrssituation hinzuweisen, in dem Kartierungspool der digitalen Straßenkarte als gesuchter Straßenabschnitt mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit eingetragen.
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Das Verfahren kann in der Weise durchgeführt werden, dass die Indikatordatensätze anonymisiert empfangen werden, da die Identität der einzelnen Kraftfahrzeuge nicht benötigt wird. Die Kraftfahrzeuge können ihre Informationsdatensätze auch zwischenspeichern, falls momentan keine Funkverbindung aufgebaut werden kann, um die Indikatordatensätze an die Servervorrichtung zu übertragen. Die Übertragung kann dann zum nächstmöglichen Zeitpunkt erfolgen. Die Markierung der Straßenabschnitte mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit in der digitalen Straßenkarte kann auch temporär erfolgen, das heißt die Markierung kann entfernt werden, falls das Aktivitätskriterium für den Straßenabschnitt nicht mehr erfüllt ist. Hierdurch ergibt sich eine dynamische digitale Straßenkarte, in welcher nur aktuelle Informationen betreffend Straßenabschnitten mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit verzeichnet oder kartografiert sind.
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Verkehrssituationen, die mit dem Verfahren detektiert oder erkannt werden können, sind insbesondere die Folgenden: ein unübersichtlicher Straßenbereich und/oder ein Straßenzustand und/oder ein Verkehrsaufkommen oder eine Wetterlage und/oder ein auf dem Straßenabschnitt befindliches Objekt, beispielsweise ein Tier bei Wildwechsel. In einem unübersichtlichen Straßenbereich kommt es immer wieder zu einer Annäherung von Kraftfahrzeugen und anschließende spontane oder abrupte Bremsvorgänge. Häuft sich dies in einem Straßenabschnitt, so kann dieser Straßenabschnitt als unfallträchtig, das heißt eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit aufweisend, markiert werden.
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Um die beschriebenen Verkehrssituationen zu erkennen, ist eine entsprechende Auswahl von Ereignissen nötig, die auf eine der Verkehrssituationen hinweisen. Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass durch jeden Indikatordatensatz jeweils ein Verhalten eines jeweiligen Fahrers des Kraftfahrzeugs und/oder ein Verhalten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise das Einsetzen eines Steuergeräts, angegeben wird. Insbesondere wird zumindest eines der folgenden Ereignisse angegeben:
- – ein ESP-Einsatz,
- – ein Abbremsen mit mehr als einer vorbestimmten Mindestverzögerung
- – ein ABS-Einsatz,
- – ein Auslösen eines Airbags,
- – ein Auslösen eines Gurtstraffers,
- – ein Beschleunigen größer als ein vorbestimmter Mindestwert,
- – eine vorgegebene Mindestspreizung von Geschwindigkeiten auf unterschiedlichen Fahrspuren eine mehrspurigen Straße,
- – eine vorgegebene Mindestdifferenz zwischen gefahrener und erlaubter Geschwindigkeit,
- – eine Mindestüberholrate auf einer Landstraßen,
- – ein vorbestimmtes Lenkverhalten, insbesondere ein Verreißen des Lenkrad,
- – ein Auffahren näher als ein vorbestimmter erster Mindestabstand und/oder ein Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter zweiter Mindestabstand.
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Welches dieser Ereignisse ein Hinweis auf welche Verkehrssituation ist, kann in einfachen Versuchen und/oder durch Auswerten von Testdaten ermittelt werden.
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Eine Weiterbildung sieht vor, dass zumindest ein Indikatordatensatz eine Kombination aus zumindest zwei Ereignissen angibt, insbesondere eine Kombination aus einem ESP-Einsatz und einem Regensignal eines Regensensors und/oder eine Kombination aus einem ESP-Einsatz bei fehlender Bremsung und/oder ein ABS-Einsatz bei einer vorbestimmten Wetterlage. Durch Berücksichtigen von zwei Ereignissen bei der Erkennung einer Verkehrssituation kann erreicht werden, dass ein einzelnes Ereignis, welches ein Hinweis auf mehrere unterschiedliche Verkehrssituationen sein kann, nun eindeutig einer vorbestimmten Verkehrssituation zugeordnet werden kann.
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Um weitere Fehlalarme zu verhindern, ist das beschriebene Verifizierungskriterium vorgesehen. Bevorzugt umfasst das Verifizierungskriterium, dass ein das Ereignis dauerhaft anzeigendes Dauersignal auf einen Gerätefehler hindeutet und der entsprechende Indikatordatensatz verworfen wird oder ausgeschlossen wird. Ist beispielsweise dauerhaft die Aktivität eines ABS signalisiert, so kann davon ausgegangen werden, dass das entsprechende Fahrzeug nicht tatsächlich ständig bremst, sondern lediglich ein fehlerhaftes Dauersignal betreffend die Aktivität des ABS erzeugt wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass zumindest einer der Indikatordatensätze zusätzlich zumindest einen Betriebsparameter und/oder eine Fahrzeugausstattung beschreibt und das Verifizierungskriterium umfasst, das sowohl das beschriebene Ereignis als auch der zumindest eine Betriebsparameter und/oder die Fahrzeugausstattung zu der vorbestimmten Verkehrssituation passen. Als Betriebsparameter kann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs angegeben werden. Die Fahrzeugausstattung kann beispielsweise angeben, dass das Kraftfahrzeug einen Allradantrieb aufweist. Fährt ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert, beispielsweise größer als 150 km/h, und wird dann eine scharfe Bremsung mit einer Verzögerung größer als die besagte Mindestverzögerung detektiert, so ist davon auszugehen, dass es sich hier nicht um eine unfallträchtige Verkehrssituation handelt, sondern lediglich um einen Einzelfall, weil das Kraftfahrzeug zu schnell gefahren ist.
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Wie bereits ausgeführt, kann ein Kraftfahrzeug seine Indikatordatensätze auch zwischenspeichern, bis eine Funkverbindung zum Übertragen der Indikatordatensätze zur Verfügung steht. Eine Weiterbildung hierzu sieht vor, dass die Indikatordatensätze jeweils auch einen Detektionszeitpunkt, an welchem das Ereignis von dem jeweiligen Kraftfahrzeug detektiert wurde, enthalten und das Verifizierungkriterium umfasst, das eine Zeitdifferenz zwischen einem aktuellen Zeitpunkt und dem Detektionszeitpunkt kleiner als eine vorbestimmte Höchstzeitdauer sein muss. Ansonsten kann ein Indikatordatensatz als veraltet verworfen werden.
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Das Verfahren sieht allgemein vor, den Straßenabschnitt, zu dem eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit gemäß der erkannten Verkehrssituation und dem erfüllten Aktivitätskriterium erkannt wurde, signalisiert wird. Konkret kann hier vorgesehen sein, dass der Straßenabschnitt als aktuelle Verkehrsinformation an die Kraftfahrzeuge und/oder weitere Verkehrsteilnehmer des Verkehrswegenetzes gemeldet wird. Die Verkehrsinformation kann beispielsweise an ein Fahrzeug-Navigationsgerät ausgesendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, die Verkehrsinformation an eine Navigationsapplikation eines portablen mobilen Endgeräts auszusenden. Um z. B. auf einem portablen mobilen Endgerät die Verkehrsinformation empfangen zu können, kann eine entsprechende Navigationsapplikationssoftware für das Endgerät bereitgestellt werden. Dies ist in sofern besonders vorteilhaft, als dass auch beispielsweise ein Radfahrer oder Fußgänger mit der Verkehrsinformation versorgt werden kann. Navigationsgeräte und Navigationsapplikationen sind im folgenden unter dem Begriff Navigationseinrichtung zusammengefasst.
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Das Aussenden der Verkehrsinformation kann als Broadcast-Nachricht für sämtliche Empfänger erfolgen oder über eine individuelle Benachrichtigung eines speziellen Empfängers, welcher die Verkehrsinformation angefordert hat.
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Falls die Verkehrsinformation an ein Navigationsgerät oder eine Navigationsapplikation übermittelt wird, ergibt sich ein weiterer Vorteil, wenn mittels des Signalisierens des Straßenabschnitts, der die erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit aufweist, bei der Navigationseinrichtung eine Routenänderung zum Umfahren des Straßenabschnitts ausgelöst wird. Die Navigationeinrichtung ermöglicht es dann also, einen unfallträchtigen Ort oder Straßenabschnitt zu meiden.
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Eine Weiterbildung ermöglicht es, einen Empfangsradius für die Verkehrsinformationen oder die Verkehrsmeldungen vorzugeben. Hierzu ist vorgesehen, dass der Straßenabschnitt nur an solche Verkehrsteilnehmer ausgesendet wird, die sich näher als ein vorbestimmter Höchstabstand von dem Straßenabschnitt entfernt befinden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass auch ohne Eingabe einer Navigationsroute nur solche Verkehrsinformationen über Straßenabschnitte mit erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit signalisiert oder an den Verkehrsteilnehmer ausgesendet werden, die für den Verkehrsteilnehmer tatsächlich relevant ist, ohne dass die Fahrroute des Verkehrsteilnehmers bekannt sein muss.
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Wie bereits ausgeführt, gehört zu der Erfindung auch eine Servervorrichtung. Es kann sich hierbei beispielsweise um einen Server des Internets handeln. Die Servervorrichtung ist zum Empfangen der beschriebenen Indikatordatensätze aus mehreren Kraftfahrzeugen und zum Signalisieren eines eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit aufweisenden Straßenabschnitts auf der Grundlage der Indikatordatensätze ausgelegt. Zusätzlich ist die Servervorrichtung dazu eingerichtet, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Systems mit einer Fahrzeugflotte und einer Servervorrichtung
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2 eine Skizze zur Veranschaulichung eines Verfahrens, das von der Servervorrichtung durchgeführt werden kann.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 sind mehrere Kraftfahrzeuge 1, 2 und eine Servervorrichtung 3 dargestellt. Die Kraftfahrzeuge 1 fahren auf einer Straße 4 in einem Straßenabschnitt 5, der unfallträchtig ist, weil er beispielsweise unübersichtlich ist und es deshalb häufig zu spontanen Bremsmanövern kommt, sodass ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs 1 beispielsweise Querverkehr übersieht. Das Kraftfahrzeug 2 nähert sich dem Straßenabschnitt 5 auf der Straße 4. Die Servervorrichtung 3 umfasst eine digitale Straßenkarte 6, in welcher ein Verkehrswegenetz 7 mit der Straße 4 kartografiert ist. Der Straßenabschnitt 5 wird von der Servervorrichtung 3 als unfallträchtig oder gefährlich erkannt. Deshalb werden durch die Servervorrichtung 3 Informationen an das Kraftfahrzeug 2 bereitgestellt, durch welche das Kraftfahrzeug 2 vor dem voraus liegenden, unfallträchtigen Straßenabschnitt 5 gewarnt wird.
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Im Folgenden ist dieser Vorgang im Einzelnen anhand von 1 und 2 erläutert.
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Die Servervorrichtung 3 empfängt aus den Fahrzeugen 1 jeweils einen oder mehrere Indikatordatensätze 8. Die Daten der Indikatordatensätze 8 können beispielsweise über Datenverbindungen 9 zur Servervorrichtung 3 übertragen werden. Die Datenverbindungen 9 können beispielsweise auf der Grundlage eines Mobilfunknetzes 10 und des Internets 11 bereitgestellt werden. Jeder Indikatordatensatz 8 kann eine Ereignisangabe 12, eine Detektionsposition 13, an welcher ein durch die Ereignisangabe 12 angegebenes Ereignis detektiert wurde, einen Detektionszeitpunkt 14 und optional Zusatzdaten 15 umfassen. Die Detektionsposition 13 kann beispielsweise auf der Grundlage von GPS-Koordinaten eines GPS-Empfängers (GPS – Global Positioning System) ermittelt werden. Hierbei kann ein GPS-Empfänger eines Navigationssystems genutzt werden. Der Erfassungszeitpunkt 14 kann in bekannter Weise anhand einer Uhr des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Die Zusatzdaten 15 können weitere, für die Interpretation relevante Informationen, wie beispielsweise die genannte aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Ausstattung oder Konfiguration des Fahrzeugs umfassen. Die Zusatzdaten 15 können beispielsweise die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 zum Detektionszeitpunkt 14 und/oder eine Fahrzeugausstattung angeben. Zum Erzeugen der Indikatordatensätze 8 kann jedes Kraftfahrzeug 1 eine Steuereinrichtung 16 aufweisen, welche aus einer Sensoreinrichtung 17 Sensordaten 18 und/oder aus Steuergeräten 19 Zustandsdaten 20 der Steuergeräte 19 empfangen kann. Die Sensordaten 19 und die Zustandsdaten 20 stellen Betriebsparameter des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 dar.
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Es kann eine Ereignisliste oder Indikatorliste 21 bereitgestellt sein, welche Indikatoren festlegt, die anhand des Verhaltens von Fahrer und Fahrzeug auf eine kritische Verkehrssituation hindeuten. Beispiele für solche Indikatoren sind:
- – ESP-Einsatz
- – starkes Bremsen beziehungsweise ABS-Einsatz
- – Auslösen Airbag
- – Auslösen Gurtstraffer
- – starkes Beschleunigen
- – hohe Spreizung von Geschwindigkeit auf unterschiedlichen Fahrspuren der Autobahn
- – hohe Spreizung gefahrene gegenüber erlaubter Fahrgeschwindigkeit
- – häufiges Überholen auf Landstraßen
- – Lenkverhalten (zum Beispiels Verreißen des Lenkrads)
- – Auffahren, geringer Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs.
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Diese Indikatoren der Indikatorenliste 21 können durch die Steuereinrichtung 16 anhand beispielsweise der Sensordaten 18 und/oder der Zustandsdaten 20 detektiert werden. Wird einer der Indikatoren erkannt, liegt also eines der durch die Indikatorliste 21 beschriebenen Ereignisse vor, erzeugt die Steuereinrichtung 16 hierzu einen Indikatordatensatz 8, der beispielsweise mittels eines Kommunikationsmoduls 22, beispielsweise eines Mobilfunkmoduls, über die Datenverbindung 9 an die Servervorrichtung 3 ausgesendet werden kann. In 1 sind die beschriebenen Elemente der Kraftfahrzeuge 1 nur für eines der Kraftfahrzeuge 1 dargestellt. Die selbe Ausstattung kann in den übrigen Kraftfahrzeugen 1 bereitgestellt sein, wie dies in 1 durch Auslassungspunkte (...) symbolisiert ist. Auch das Kraftfahrzeug 2 kann so ausgestaltet sein.
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Bei den sendenden Kraftfahrzeugen 1 kann vorgesehen sein, dass die Zustimmung zur anonymisierten Weiterleitung der Indikatordaten 8 vorliegen muss. Diese Zustimmung kann aber auch Voraussetzung für die Nutzung des beschriebenen Dienstes der Servervorrichtung 3 sein. Die Benutzer der Kraftfahrzeuge 1, 2 müssen also mit der Übermittlung der Indikatordatensätze 8 an die Servervorrichtung 3 einverstanden sein, damit sie selbst den Service oder den Dienst der Servervorrichtung 3 nutzen können.
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Falls die Datenverbindung 9 beim Erzeugen des Indikatordatensatzes 8 nicht zur Verfügung steht, kann eine Übermittlung aufgrund fehlender Datenverbindungen auch verzögert werden, sodass die Übermittlung zum nächstmöglichen Zeitpunkt erfolgt.
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Durch die Servervorrichtung 3 erfolgt eine Rohdaten-Sammlung der Indikatordatensätze 8, eine Filterung der empfangenen Indikatordatensätze 8 durch eine Filtereinrichtung 23 und anschließend die Kartierung der durch die Filtereinrichtung 23 ausgewählten Informationsdatensätze 8'. Die Filtereinrichtung 23 kann beispielsweise als ein Programmmodul mit einem Algorithmus ausgestaltet sein. Der Algorithmus entscheidet, ob eine Information (und wenn dann, welche Information) in den Datenpool der digitalen Karte 6 übernommen wird. Zum Herausfiltern der auszuwählenden Information der Indikatordatensätze 8 legt die Filtereinrichtung 23 ein Verifizierungskriterium 24 zugrunde. Erfüllt ein Indikatordatensatz 8 das Verifizierungskriterium 24 (Plus-Symbol „+”), so wird der ausgewählte Indikatordatensatz 8' verwendet. Andernfalls (Minus-Symbol „–”) wird er verworfen.
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Durch die Filtereinrichtung 28 können beispielsweise selbstverschuldete Gefahrenlagen eliminiert werden, wie sie entstehen, wenn beispielsweise das ESP einsetzt, hierbei aber eine stark erhöhte Fahrgeschwindigkeit vorlag. Dagegen kann beispielsweise das Einsetzen des ESP bei einer starken Unterschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine erhöhte Gefahrenlage hindeuten, weil ein solcher Fall (langsames Fahren und dennoch ESP-Einsatz) beispielsweise auf Glatteis im Winter hinweist.
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Nur anhand der verifizierten, ausgewählten Indikatordatensätze 8' wird dann anhand der Straßenkarte 6 eine Verkehrsinformation (zum Beispiels unfallträchtige Orte, hohes Verkehrsaufkommen) für den Abruf durch Nutzerfahrzeuge wie das Kraftfahrzeug 2 im Rahmen der Navigation als aktuelle Information zur Verfügung gestellt.
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Das Kraftfahrzeug 2 kann hierzu ebenfalls eine Kommunikationseinrichtung 22' aufweisen, über welche eine Datenverbindung 9' zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und der Servervorrichtung 3 bereitgestellt sein kann. Eine Navigationseinrichtung 25 des Kraftfahrzeugs 2 kann Anfragedaten 26 zum Anfordern der Verkehrsinformationen aussenden und erhält in Reaktion auf die Anforderungsdaten 26 von der Servervorrichtung 3 anhand der digitalen Karte 6 ermittelte aktuelle Verkehrsinformationsdaten 27. Anstelle des Kraftfahrzeugs 2 kann die Navigationseinrichtung 25 auch beispielsweise in einem portablen Kommunikationsgerät, beispielsweise einem Smartphone, bereitgestellt sein. Die Navigationseinrichtung 25 kann beispielsweise als Programmmodul, beispielsweise als so genannten Applikation oder kurz App bereitgestellt sein.
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Durch die Navigationseinrichtung 25 kann das Fahrverhalten oder der geplante Fahrweg des Kraftfahrzeugs 2 unter Berücksichtung der Verkehrsinformationsdaten 27 angepassten und somit pro-aktiv eine Unfallsituation vermieden werden, indem die Fahrroute unter Aktivierung der Option „Unfallträchtige Orte meiden” berechtigt oder angepasst wird.
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Falls keine aktive Navigation auf Grundlage eines Fahrziels vorhanden ist, ist auch denkbar, dass die aktuellen Verkehrsinformationsdaten 27 zur unmittelbaren Verkehrslage in einem vorbestimmten Umkreis von beispielsweise 5 km berücksichtigt werden und der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 durch die Navigationseinrichtung 25 nur auf die innerhalb des Umkreises vorhandenen kritische Straßenabschnitte aufmerksam gemacht wird. Beispielsweise kann also durch die Navigationseinrichtung 25 der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 auf den Straßenabschnitt 5 aufmerksam gemacht werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass jedem kritischen Straßenabschnitt 5 ein Gefahrenniveau oder ein Gefahrenwert zugeordnet wird und der Benutzer der Navigationseinrichtung 25 einstellen kann, für welche Gefahren er eine zugehörige Verkehrsinformation erhalten möchte.
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Um anhand der ausgewählten Indikatordatensätze 8' kritische Straßenabschnitte wie den Straßenabschnitt 5 zu erkennen, wird anhand jeder Detektionsposition 13 zu jedem ausgewählten Indikatordatensatz 8', dessen Ereignisdaten 12 auf eine vorbestimmte Verkehrssituation 28 hinweisen, durch eine Analyseeinrichtung 29 in der Straßenkarte 6 eingetragen. Hierdurch erfolgt eine laufende Aktualisierung des Datenpools der Straßenkarte 6 zum Abruf für das Kraftfahrzeug 2. Die Analyseeinrichtung 29 verdichtet hierbei die Informationen, indem nicht die einzelnen Ereignisse gemäß den Ereignisdaten 12 angegeben werden, sondern indem überprüft wird, ob in einem Straßenabschnitt 5 diejenige Verkehrssituation 28 vorliegt, die durch die Ereignisdaten 12 signalisiert wird. Dies wird folgendermaßen realisiert: Die Analyseeinrichtung 29 trägt anhand der Detektionspositionen 13 jedes Vorkommnis oder jede Detektion 30 der Verkehrssituation 28 in die Straßenkarte 6 ein. Anschließend kann für einzelne Straßenabschnitte 5, 5' die jeweilige Anzahl 31 der Detektionen 30 ermittelt werden. Ein Aktivitätskriterium 32 gibt an, wie große die Anzahl 31 mindestens sein muss, damit tatsächlich von einem aktuellen Vorliegen der Verkehrssituation 28 ausgegangen wird. Die entsprechenden Straßenabschnitte 5, 5' können dann durch Geokoordinaten und ein Gefahrensymbol und den Aktivitätslevel beschrieben werden, was beispielsweise durch die Verkehrsinformationsdaten 27 für das Kraftfahrzeug 2 durchgeführt werden kann.
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Die Abdeckung oder Verlässlichkeit des Warndienstes kann somit durch den Aktivitätslevel, wie er durch das Aktivitätskriterium 32 definiert ist, verifiziert werden, damit nicht schon vereinzelte Meldungen zu einer Warnung im Rahmen des Dienstes der Servervorrichtung 3 führen. Fällt das Aktivitätslevel der ermittelten, ausgewählten Informationsdatensätze 8' unter ein definiertes Mindestniveau, so ist der Dienst für den Straßenabschnitt nicht verlässlich nutzbar. Die gesammelten Informationen sind „zu dünn”, um eine Warnmeldung zu rechtfertigen.
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Durch die Servervorrichtung 3 ist somit insgesamt ein Cloud-Dienst oder zentraler Internet-Dienst realisiert, der Cloud-Informationen nutzt, also Fahrzeugflottendaten. Diese werden in Form der Indikatordatensätze 8 ermittelt, und beschreiben beispielsweise das Bremsverhalten, ESP-Einsätze oder andere Ereignisse gemäß den Ereignisdaten 12. Somit kann insgesamt die Sicherheit der Fahrer der Kraftfahrzeuge 1, 2 erhöht werden, da sie vor unfallträchtigen Straßenabschnitten 5 gewarnt werden können, ohne dass es auf einem dieser Straßenabschnitte 5 zuvor tatsächlich zu einem Unfall gekommen sein muss.
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So kann eine bestehende, statische Verkehrsregelung (beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzung, Hinweisschilder) weiter differenziert werden. Ein Wechsel der Risikolage (zum Beispiel bei Glatteisgefahr im Winter) kann abgebildet werden.
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Zudem werden Verkehrsabschnitte hinsichtlich der Gefahrenlage differenziert – unabhängig davon, ob an einem bestimmten Ort eine differenzierte Verkehrsregelung gilt oder nicht. Informationen über Gefahrenstellen (Verkehrsabschnitte, in denen häufig stark gebremst, beschleunigt wird, ESP-Einsätze erfolgen, ABS-Einsätze erfolgen, eine hohe Spreizung der Geschwindigkeit auf den verschiedenen Fahrspuren vorliegt, häufiges dichtes Auffahren des nachfolgenden Verkehrs zu beobachten ist) werden erfasst und die Autofahrer der Kraftfahrzeuge 1, 2 darauf hingewiesen.
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Diese Informationen sind für die Fahrzeugnavigation aktiv nutzbar, indem beispielsweise die Option „Vermeide Strecken mit erhöhtem Gefahrenpotential” bereitgestellt wird. Falls die aktive Navigation grade nicht genutzt wird, kann diese Information auch im Rahmen einer Warnfunktion für kritische Straßenabschnitte in einem vorbestimmten Umkreis zur Verfügung gestellt werden.
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Je größer die Fahrzeugflotte der Kraftfahrzeuge 1 ist, desto verlässlicher sind die bereitgestellten Verkehrsinformationsdaten 27. Jeder Fahrzeugführer, der an dem Service teilnimmt, kann den Service auch selbst nutzen, sodass von dem Gegenseitigkeitsprinzip alle profitieren. Dieses Vorgehen kann fördern, dass die Anzahl der teilnehmenden Kraftfahrzeuge 1, 2 aktiv vergrößert wird, da Trittbrettfahrertum verhindert ist.
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Die Funktionalität kann auch als Alleinstellungsmerkmal für einen bestimmten Fahrzeughersteller genutzt werden.
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Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung eine Navigationseinrichtung um eine Funktion eines Online-Gefahrenwarners erweitert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012022207 B3 [0006]
- DE 102011106295 A1 [0007]
- DE 102012012668 A1 [0008]
