-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 4. August 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2014-158435 , der am 4. August 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2014-158436 und der am 6. April 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
2015-077986 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung, die basierend auf der Situation eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs den Gefahrengrad einer Umgebung bestimmt, in der das mit der Vorrichtung ausgestattete Fahrzeug fährt, und betrifft eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung.
-
Zum Verbessern von Verkehrsbedingungen und der Sicherheit von Fahrzeugen, wie beispielsweise Automobilen, wird gegenwärtig ein intelligentes Transportsystem (Intelligent Transport System, ITS) für eine Weiterentwicklung von Navigationssystemen, eine sichere Fahrassistenz, eine Optimierung des Verkehrsmanagements und eine Verbesserung der Straßenmanagementeffizienz erforscht und entwickelt.
-
Außerdem ist ein Advanced Safety Vehicle (ASV) als ein Automobil entwickelt worden, das mit dem ITS kompatibel ist und verschiedenartige Sensoren und andere Informationserfassungssysteme zum Sammeln verschiedener Informationselemente über die Fahrtumgebung und Straßenbedingungen und dergleichen aufweist und den Fahrer basierend auf der derart gesammelten Information und anderen Erfassungsergebnissen bei einer sicheren Fahrt unterstützt.
-
Auf dem Gebiet von ASVs sind verschiedenartige Techniken für eine Fahrassistenz überprüft worden, die eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation zwischen einer an einer Straße installierten Basisstation und einer in einem Fahrzeug installierten Mobilstation, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen Mobilstationen und andere Drahtloskommunikationen verwendet. Als Fahrassistenztechnik des Informationsaustauschtyps sind beispielsweise verschiedenartige Techniken zum Extrahieren von Information über ein Fahrzeug, das mit hoher Wahrscheinlichkeit kollidieren wird, auf der Basis von empfangener Information über andere Fahrzeuge und zum Zuführen der Information zu einem Fahrer eines mit einer derartigen Technik ausgestatteten Fahrzeugs (nachstehend als „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet) oder zum Alarmieren des Fahrers über eine drohende Gefahr zum Verhindern einer Fahrzeugkollision vorgeschlagen worden.
-
Für eine beispielsweise in der
JP 2008 - 65 480 A beschriebene derartige Fahrassistenz wird Positionsinformation und dergleichen über ein eigenes Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug (z.B. über GPS empfangene Information über den Breitengrad, den Längengrad, den Azimut und dergleichen) verwendet, um einen Kartenabgleich (Abbildung) mit Straßenkartendaten vorzunehmen, von denen eine Relativpositionsbeziehung der Fahrzeuge auf der Straße hergeleitet wird, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeugen zu bestimmen.
-
In der
JP 2012 - 155 535 A ist ein Fahrerzustandanzeigesystem beschrieben, das eine Anzeigeeinheit aufweist, die den Fahrer über den Zustand eines anderen Fahrzeugs informiert. Insbesondere weist ein derartiges System gemäß den
1A und
1B und der Beschreibung der Veröffentlichung auf: eine Einheit 15a zum Erfassen der Position des eigenen Fahrzeugs, die die Position des eigenen Fahrzeugs erfasst, eine Fahrerzustanderfassungseinheit 15b, die einen Fahrerzustand erfasst, und eine Kommunikationseinheit 15c, die mit der Außenumgebung des eigenen Fahrzeugs kommuniziert, wobei außerhalb des eigenen Fahrzeugs installierte Gerätekomponenten eine Drahtlosstation, einen Server, der Sendedaten (Sendedatenerzeugungseinheit) erzeugt, und eine Sendeeinheit aufweisen, die Sendedaten an jedes Fahrzeug überträgt. Mit dieser Anordnung führt die Anzeigeeinheit 15d dem Fahrer Information über das in der Nähe des eigenen Fahrzeugs angeordnete andere Fahrzeug zu, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, das eigene Fahrzeug gemäß der Information über den Zustand des anderen Fahrzeugs sicher zu steuern.
-
In der
JP 2008 - 65 480 A und in der
JP 2012 - 155 535 A beschriebene Systeme informieren den Fahrer des eigenen Fahrzeugs über den Zustand des anderen Fahrzeugs in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, wodurch die Fahrtsicherheit des eigenen Fahrzeugs erhöht wird. Aber nicht nur der Zustand eines anderen Fahrzeugs, sondern auch die Umgebung und andere Faktoren in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs können einen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs haben.
-
JP 2007 - 241 729 A offenbart ein Positionserfassungsmittel und Betriebszustandserfassungsmittel zum Erfassen von Position bzw. Betriebszustand des eigenen Fahrzeugs, ein Empfangsmittel zum Empfangen von Positionsinformationen und Betriebszustandsinformationen eines anderen Fahrzeugs und eine Berechnungseinheit zum Berechnen eines Risikos einer Kollision.
-
WO 2013/128920 A1 offenbart eine Fahrzustands-Freigabevorrichtung, die Fahrzustände eines Host-Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs gemeinsam nutzt.
-
DE 103 34 203 A1 offenbart ein interaktives Verkehrsabwicklungsverfahren, bei welchem die Standort- und Bewegungsdaten verschiedener Verkehrsteilnehmer zum Zweck der Unfallverhinderung miteinander koordiniert werden.
-
DE 10 2008 049 824 A1 offenbart ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung zwischen einem Fahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer.
-
DE 10 2010 022 165 A1 offenbart ein Verfahren zur Erfassung zumindest eines von einem Einsatzfahrzeug ausgehenden akustischen Sondersignals für ein Fahrzeug, wobei ein Fahrzeugumfeld akustisch erfasst wird.
-
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung und eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gefahr in der Fahrtumgebung bereitzustellen, die einen Gefahrengrad durch Berücksichtigen mehrerer Faktoren auf eine umfassende Weise während der Fahrt eines mit den Vorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugs bestimmen.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung auf: ein Fahrerzustanderfassungsmodul, das einen Zustand eines Fahrers erfasst, der ein anderes Fahrzeug steuert, das in der Nähe eines mit der Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ausgestatteten eigenen Fahrzeugs fährt, ein Modul zum Erfassen eines Zustands eines anderen Fahrzeugs, das einen Fahrtzustand eines anderen Fahrzeugs erfasst, ein Fahrtumgebungserfassungsmodul, das eine Fahrtumgebung in der Nähe des eigenen Fahrzeugs erfasst, und ein Gefahrenbestimmungsmodul, das einen Gefahrengrad basierend auf Information berechnet, die durch das Fahrerzustanderfassungsmodul, das Modul zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs und das Fahrtumgebungserfassungsmodul erfasst wird, und dadurch bestimmt, ob der Gefahrengrad klein oder groß ist.
-
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung auf: ein Fahrerzustanderfassungsmodul, das einen Zustand eines Fahrers erfasst, der ein anderes Fahrzeug steuert, das in der Nähe eines mit der Vorrichtung ausgestatteten eigenen Fahrzeugs fährt, ein Modul zum Erfassen eines Zustands eines anderen Fahrzeugs, das einen Fahrtzustand eines anderen Fahrzeugs erfasst, ein Fahrtumgebungserfassungsmodul, das eine Fahrtumgebung in der Nähe des eigenen Fahrzeugs erfasst, und ein Gefahrenbestimmungsmodul, das einen Gefahrengrad basierend auf Information berechnet, die durch das Fahrerzustanderfassungsmodul, das Modul zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs und das Fahrtumgebungserfassungsmodul erfasst wird, und dadurch bestimmt, ob der Gefahrengrad klein oder groß ist, und ein Anzeigemodul, das den Fahrer des eigenen Fahrzeugs gemäß den Bestimmungsergebnissen des Gefahrenbestimmungsmoduls informiert.
-
Nachstehend werden eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung und eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
- 1A und 1B zeigen Diagramme zum Darstellen eines Beispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung. 1A zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Konfiguration einer Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung. 1B zeigt eine Draufsicht zum Darstellen eines mit einer Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ausgestatteten Fahrzeugs;
- 2A und 2B zeigen Diagramme zum Darstellen des Beispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung. 2A zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Innenraums eines Fahrzeugs. 2B zeigt eine Draufsicht zum Darstellen von auf einer Straße fahrenden Fahrzeugen;
- 3A und 3B zeigen Diagramme zum Darstellen des Beispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung. 3A zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Gefahrengrades für eine Fahrtumgebung. 3B zeigt ein Ablaufdiagramm zum ausführlichen Darstellen eines Verfahrens zum Bestimmen eines Gefahrengrades;
- 4 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen des Beispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung zum Darstellen eines Verfahrens zum Anzeigen eines Gefahrengrades; und
- 5 zeigt ein schematisches Diagramm zum Darstellen des Beispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung zum Darstellen eines Verfahrens zum Anzeigen eines Gefahrengrades.
-
Die Bezeichnungen „linke“ und „rechte“ Seite des Fahrzeugs beziehen sich in der folgenden Beschreibung auf eine Fahrerposition.
-
Nachstehend wird eine Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung unter Bezug auf die 1A und 1B beschrieben. 1A zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Konfiguration einer Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung. 1B zeigt eine Draufsicht zum Darstellen eines mit der Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ausgestatteten eigenen Fahrzeugs 34.
-
Gemäß 1A weist die Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ein Fahrerzustanderfassungsmodul 26, ein Modul 28 zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs, ein Fahrtumgebungserfassungsmodul 30 und ein Gefahrenbestimmungsmodul 32 auf. Basierend auf der von einer später beschriebenen vorderen Kamera 14 und dergleichen empfangenen Information hat die Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung typischerweise eine Funktion zum Bestimmen des Gefahrengrades einer Umgebung, in der ein Fahrer mit einem Fahrzeug fährt. Die Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung mit einer derartigen Funktion wird durch eine ECU (elektronische Steuereinheit) ausgeführt, die beispielsweise durch mehrere Mikrocontroller gebildet wird.
-
In Kombination mit einem später beschriebenen Anzeigemodul 24 kann dieses Beispiel einer Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung als eine Vorrichtung zum Anzeigen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung verwendet werden, die den Gefahrengrad in Abhängigkeit von einer Fahrtumgebung anzeigt.
-
Das Fahrerzustanderfassungsmodul 26 erfasst einen Zustand eines Fahrers, der ein anderes Fahrzeug in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 34 steuert.
-
Das Modul 28 zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs erfasst den Zustand eines in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 34 fahrenden Fahrzeugs.
-
Das Fahrtumgebungserfassungsmodul 30 erfasst Information über die Fahrtumgebung des eigenen Fahrzeugs 34.
-
Das Gefahrenbestimmungsmodul 32 berechnet einen Gefahrengrad anhand der vom Fahrerzustanderfassungsmodul 26, vom Modul 28 zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs und vom Fahrtumgebungserfassungsmodul 30 erfassten Information und bestimmt, ob der Gefahrengrad klein oder groß ist, um dadurch den Gefahrengrad für die Fahrtumgebung zu bestimmen.
-
Die Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung empfängt verschiedene Informationselemente von im Fahrzeug angeordneten Kameras und Sensoren. Insbesondere empfängt die Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung verschiedenartige Informationselemente von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einer vorderen Kamera 14, einer hinteren Kamera 16, vorderen Radareinrichtungen 18, hinteren Radareinrichtungen 20, einer Kommunikationseinheit 22 und dergleichen, wie in 1A dargestellt ist. Diese Komponenten werden nachstehend unter Bezug auf 1B beschrieben.
-
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 misst eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 34 basierend auf der Motordrehzahl oder der Reifendrehzahl.
-
Die vordere Kamera 14 weist beispielsweise eine in der Nähe einer Windschutzscheibe in einem oberen Abschnitt eines Fahrgastraums des eigenen Fahrzeugs 34 montierte Stereokamera auf. Die Verwendung der Stereokamera ermöglicht die Berechnung eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und einem anderen Fahrzeug oder anderen Objekten vor dem eigenen Fahrzeug 34.
-
Die vorderen Radareinrichtungen 18 sind am rechten und am linken Ende eines vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 34 montiert und weisen beispielsweise Millimeterwellenradareinrichtungen auf. Die Verwendung der vorderen Radareinrichtungen 18 ermöglicht die Berechnung eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und einem vor dem eigenen Fahrzeug 34 befindlichen Objekt.
-
Die hintere Kamera 16 ist an einem hinteren Ende des Fahrzeugs 34 angeordnet und ermöglicht dadurch die Erfassung eines Objekts, das sich hinter dem eigenen Fahrzeug 34 befindet. Die hinteren Radareinrichtungen 20 sind am rechten und am linken Ende eines hinteren Endes des eigenen Fahrzeugs 34 angeordnet und ermöglichen die Berechnung eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und einem hinter dem eigenen Fahrzeug 34 angeordneten Objekt.
-
Die Kommunikationseinheit 22 führt eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation und eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation aus. D.h., die Straße-Fahrzeug-Kommunikation, bei der ITS-kompatible Geräte verwendet werden, ermöglicht die Erfassung verschiedener Informationselemente über Verkehrsstaus, das Wetter und Verkehrssteuerungen für spezifische Bereiche durch den Empfang von Licht- oder Funkbakensignalen, die von Zusatzgeräten an der Straße übertragen werden. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ermöglicht eine wechselseitige Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, die sich innerhalb eines Bereichs befinden, wo eine Kommunikation unter Verwendung eines Trägersignals innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes möglich ist. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ermöglicht die Erfassung von Information über beispielsweise ein Fahrzeug selbst, eine Fahrzeugposition, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Aktivierung von Bremsen und eine Aktivierung von Fahrtrichtungsanzeigern bezüglich anderer Fahrzeuge. Außerdem ermöglicht die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gemäß diesem Beispiel auch die Erfassung von Information über einen Fahrer, der ein anderes Fahrzeug steuert, wie später beschrieben wird.
-
Die Position des eigenen Fahrzeugs 34 wird durch die Verwendung von Funkwellen gemessen, die vom Global Positioning System (GPS) oder anderen Satelliten empfangen werden.
-
Die Bestimmungsergebnisse der Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung 10 werden dem Anzeigemodul 24 zugeführt. Das Anzeigemodul 24 ist eine Einheit, die den fünf Sinnen eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs 34 einen Reiz vermitteln kann. Insbesondere ist das Anzeigemodul 24 eine Einheit, die dem Sehsinn, dem Hörsinn, dem Berührungssinn oder dem Geruchssinn eines Fahrers einen Reiz vermittelt. Das Anzeigemodul 24 weist beispielsweise einen Displaybildschirm eines Navigationssystems auf, auf dem der Gefahrengrad dargestellt wird, um dem Fahrer den Gefahrengrad anzuzeigen.
-
2A zeigt eine Vorausansicht, betrachtet vom Inneren eines Fahrgastraums des eigenen Fahrzeugs 34. Das Anzeigemodul 24 kann ein in Querrichtung in der Mitte eines Armaturenbretts angeordnetes Display 36 oder ein vor dem Lenkrad 40 angeordnetes Fahrzeuginformationsdisplay 38 sein.
-
Beispiele für von optischen Einheiten verschiedenen Anzeigemodulen zum Warnen des Fahrers vor einer Gefahr sind Einheiten, die Vibrationen, Wärme, einen Luftzug oder dergleichen zum Fahrer übertragen. Das Anzeigemodul wird nachstehend unter Bezug auf die 3A und 3B ausführlich beschrieben.
-
2B zeigt das auf einer Straße 42 fahrende eigene Fahrzeug 34, das mit der Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ausgestattet ist. Die Straße 42 besteht aus einer Fahrspur 64 und einer Fahrspur 66. Ein linkes Ende der Straße 42 ist durch eine Fahrbahnmarkierung 44 definiert, während ein rechtes Ende durch eine Fahrbahnmarkierung 48 definiert ist. Die Fahrspur 64 und die Fahrspur 66 sind durch eine Fahrbahnmarkierung 46 voneinander getrennt.
-
Die Figur zeigt das eigene Fahrzeug 34 und ein vor dem eigenen Fahrzeug 34 fahrendes anderes Fahrzeug 35, die beide auf der Fahrspur 64 fahren. Das eigene Fahrzeug 34 und das andere Fahrzeug 35 sind in einem Abstand L1 voneinander beabstandet.
-
Wie vorstehend beschrieben wurde, weist das eigene Fahrzeug 34 die vordere Kamera 14 und andere Sensoren auf. Daher wird der Abstand L1 zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 durch die vordere Kamera 14 oder eine Stereokamera und die vorderen Radareinrichtungen 18 gemessen. Außer diesen Einheiten weist das eigene Fahrzeug 34 die hintere Kamera 16 und die hinteren Radareinrichtungen 20 auf, die ebenfalls eine Messung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und einem neben oder hinter dem eigenen Fahrzeug 34 fahrenden anderen Fahrzeug ermöglichen.
-
Im vorliegenden Beispiel kann das eigene Fahrzeug 34 eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug 35 ausführen. D.h., wie vorstehend beschrieben wurde, das eigene Fahrzeug 34 und das andere Fahrzeug 35 führen eine wechselseitige Kommunikation unter Verwendung eines Trägersignals innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes aus. Durch die wechselseitige Kommunikation kann das eigene Fahrzeug Information über das andere Fahrzeug 35 erfassen. Insbesondere können Informationselemente über das Fahrzeug selbst, über die Fahrzeugposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Bremsvorgang, einen Beschleunigungsvorgang, eine Lenkradbetätigung, eine Aktivierung von Fahrtrichtungsanzeigern und dergleichen bezüglich des anderen Fahrzeugs 35 zur Verfügung gestellt werden. Außerdem kann das eigene Fahrzeug 34 Information über einen Fahrer erfassen, der das andere Fahrzeug 35 steuert. Insbesondere werden Informationselemente über einen Gesichtsausdruck, eine Körpertemperatur, einen Grad der Schweißbildung, ein Fahrverhalten und dergleichen bezüglich des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35 zur Verfügung gestellt. Diese Information ermöglicht es, Information darüber zu erfassen, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs 35 ausreichend wach ist oder nicht. Wie später beschrieben wird, wird im vorliegenden Beispiel der Gefahrengrad durch Berücksichtigen von auf diese Weise bereitgestellten Informationselementen auf eine umfassende Weise bestimmt.
-
Im vorliegenden Beispiel kann das eigene Fahrzeug 34 außerdem eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation ausführen. Insbesondere kann das eigene Fahrzeug 34 durch Empfangen von Licht- oder Funkbakensignalen, die von einer am Straßenrand der Straße 42 angeordneten straßenrandseitigen Einheit 62 ausgesendet werden, Information über die Straße 42 erfassen, auf der das eigene Fahrzeug 34 fährt. Beispielsweise werden Informationselemente über Verkehrsstaus auf der Straße 42, auf der das eigene Fahrzeug 34 fährt, über das Wetter, über Verkehrssteuerungen für spezifische Bereiche und dergleichen zur Verfügung gestellt.
-
Nachstehend wird ein Verfahren zum Bestimmen des Gefahrengrades in der Umgebung durch das mit der Vorrichtung 10 zum Bestimmen einer Gefahr in einer Fahrtumgebung ausgestattete Fahrzeug unter Bezug auf die 3A und 3B und andere vorstehend beschriebene Figuren beschrieben.
-
3A zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der gesamten Schritte zum Bestimmen und Anzeigen des Gefahrengrades. 3B zeigt ein Ablaufdiagramm zum ausführlichen Darstellen von Schritten zum Bestimmen eines Gefahrengrades.
-
Gemäß 3A führt das Fahrerzustanderfassungsmodul 26 (vergl. 1A) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation aus, um einen Fahrerzustand eines in der Nähe des eigenen Fahrzeugs fahrenden anderen Fahrzeugs zu erfassen (Schritt S11). Insbesondere führt das eigene Fahrzeug 34 gemäß 2B eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug 35, das ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, unter Verwendung eines Trägersignals innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes aus, um den Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35 zu erfassen. Der Fahrerzustand ist beispielsweise ein Gesichtsausdruck, eine Körpertemperatur, ein Grad der Schweißbildung und ein Betätigungszustand des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35.
-
Der Gesichtsausdruck des Fahrers wird durch Aufnehmen eines Bildes des Gesichts des Fahrers durch eine im Inneren des anderen Fahrzeugs 35 angeordnete Kamera und Extrahieren von Information über den Gesichtsausdruck des Fahrers anhand der durch die Kamera erhaltenen Bilddaten bestimmt. Es wird bestimmt, dass der Fahrer sich in einem abnormalen Zustand befindet, wenn festgestellt wird, dass sein Wachheitszustand unzureichend ist.
-
Die Körpertemperatur und der Blutdruck des Fahrers werden durch einen Sensor gemessen, der am Lenkrad oder an einem anderen Abschnitt montiert ist, der mit dem Fahrer direkt in Kontakt kommt. Wenn festgestellt wird, dass die gemessene Körpertemperatur und der gemessene Blutdruck von einem Normalbereich abweichen, werden diese als abnormal bestimmt.
-
Der Betätigungszustand des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35 stellt Information darüber dar, ob der Fahrer des anderen Fahrzeugs 35 ein Bremspedal, ein Beschleunigungspedal, ein Lenkrad, eine Fahrtrichtungsanzeigersteuerung oder dergleichen betätigt oder nicht. Der Betätigungszustand wird als abnormal bestimmt, wenn der Fahrer des anderen Fahrzeugs 35 das Beschleunigungspedal oder das Lenkrad für mehr als eine vorgegebene Zeitdauer nicht betätigt, oder wenn der Betätigungszustand des Fahrers, falls überhaupt einer vorliegt, von einem normalen Betätigungszustand abweicht. Der Betätigungszustand wird auch dann als abnormal bestimmt, wenn der Fahrer des anderen Fahrzeugs keine kleinen Korrekturen am Lenkrad vornimmt, um in Ausrichtung mit den Fahrbahnmarkierungen 44, 46 zu fahren.
-
Dann führt das Modul 28 zum Erfassen des Zustands eines anderen Fahrzeugs (vergl. 1A) eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation auf die gleiche Weise wie vorstehend beschrieben aus, um den Fahrzustand des anderen Fahrzeugs 35 zu erfassen (Schritt S12). Insbesondere wird gemäß 2B Fahrzeuginformation und Information über eine Fahrzeugposition, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Aktivierung von Bremsen, eine Aktivierung von Fahrtrichtungsanzeigern und dergleichen bezüglich des dem eigenen Fahrzeug 34 vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 35 zur Verfügung gestellt. Die Fahrzeuginformation beinhaltet die Größe des anderen Fahrzeugs 35, den Typ des anderen Fahrzeugs 35 und eine Störung im Fahrzeug. Es wird bestimmt, dass sich das andere Fahrzeug 35 in einem abnormalen Zustand befindet, wenn festgestellt wird, dass seine Fahrzeuggeschwindigkeit vom zulässigen Geschwindigkeitsgrenzwert ziemlich weit entfernt ist oder wenn eine Fehlfunktion festgestellt wird.
-
Dann erfasst das Fahrtumgebungserfassungsmodul 30 (vergl. 1A) Information über eine Fahrtumgebung in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 34 (Schritt S13). Insbesondere werden gemäß 2B verschiedenartige Informationselemente über die Straße 42, auf der das eigene Fahrzeug 34 fährt, durch den Empfang von Licht- oder Funkbakensignalen, die von einer am Straßenrand der Straße 42 angeordneten straßenseitigen Einheit 62 ausgesendet werden, durch das eigene Fahrzeug 34 empfangen. Derartige Informationselemente beinhalten Information über Verkehrsstaus auf der Straße 42, das Wetter, Verkehrssteuerungen für spezifische Bereiche und dergleichen. In diesem Fall kann nur Information bezüglich der Fahrtrichtung bereitgestellt werden, in die das eigene Fahrzeug 34 fährt.
-
Dann wird basierend auf der in den Schritten S11, S12 und S 13 gesammelten Information der Gefahrengrad der Umgebung berechnet, in der das eigene Fahrzeug 34 fährt (Schritt S14). Insbesondere wird die Information über den Fahrerzustand, den Fahrzustand und die Fahrtumgebung für eine vorgegebene Berechnung in numerische Werte umgewandelt, um den Gesamtgefahrengrad in einer numerischen Form darzustellen. Beispielsweise entspricht ein höherer Gefahrengrad einem höheren numerischen Wert.
-
Dann bestimmt das Gefahrenbestimmungsmodul 32 (vergl. 1A) den Gefahrengrad basierend auf den durch eine Berechnung in Schritt S14 erhaltenen numerischen Werten (Schritt S15). Es ist ein Bestimmungsverfahren unter Verwendung beispielsweise eines Schwellenwertes denkbar. Insbesondere wird, wenn ein in Schritt S14 berechneter numerischer Wert, der den Gefahrengrad darstellt, größer ist als ein bestimmter Schwellenwert, bestimmt, dass die Umgebung des eigenen Fahrzeugs 34 gefährlich ist. Wenn dagegen bestimmt wird, dass ein derartiger numerischer Wert kleiner ist als der Schwellenwert, wird bestimmt, dass die Umgebung ungefährlich ist. Außerdem kann die Bestimmung des Gefahrengrades schrittweise ausgeführt werden. D.h., es kann eine positive Korrelation für eine Beziehung zwischen dem berechneten numerischen Wert und dem anzuzeigenden Gefahrengrad gegeben sein.
-
Dann wird der Gefahrengrad dem Fahrer des eigenen Fahrers 34 angezeigt, falls erforderlich (Schritt S16). Als das Anzeigemodul 24 (vergl. 1A) kann eine Einheit verwendet werden, die dem Sehsinn, Hörsinn, Berührungssinn oder Geruchssinn des Fahrers einen Reiz vermittelt. Für eine Anzeige über den Sehsinn des Fahrers wird beispielsweise ein Bildschirm eines Navigationssystems zum Anzeigen des Gefahrengrades verwendet. Für eine Anzeige über den Hörsinn des Fahrers wird beispielsweise ein Lautsprecher zum Ausgeben einer den Gefahrengrad anzeigenden akustischen Warnung im eigenen Fahrzeug 34 bereitgestellt. Für eine Anzeige über den Berührungssinn des Fahrers ist beispielsweise ein Lenkrad oder ein Sitz, das/der ständig mit dem Fahrer in Kontakt steht, dafür konfiguriert in Vibration versetzt zu werden. Für eine Anzeige über den Geruchssinn des Fahrers wird ein vom Geruch des Fahrgastraums verschiedener Geruch erzeugt.
-
Unter Bezug auf das Ablaufdiagramm von 3B werden nachstehend Schritt S 14 zum Berechnen des Gefahrengrades und Schritt S 15 zum Bestimmen des Gefahrengrades ausführlich beschrieben.
-
Zunächst wird bestimmt, ob der Zustand eines Fahrers des in der Nähe des in 2B dargestellten eigenen Fahrzeugs 34 fahrenden anderen Fahrzeugs 35 sicher ist.
-
Insbesondere erfasst das eigene Fahrzeug 34 gemäß 2B über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation Information über den Gesichtsausdruck und dergleichen des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35 und führt eine vorgegebene Berechnung basierend auf dieser Information aus, um den Fahrerzustand in einen numerischen Wert umzuwandeln. Wenn dieser numerische Wert nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert, wird bestimmt, das der Zustand des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35 unsicher ist („JA“ in Schritt S20) und wird im später beschriebenen Schritt S24 der Gefahrengrad angezeigt. Für eine derartige Anzeige wird ein Abschnitt der Straße, zu dem sich das eigene Fahrzeug 34 hin bewegt, mit einer leicht erkennbaren Farbe markiert. Beispielsweise wird ein Abschnitt der Straße zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 mit einer roten Farbe oder einer anderen leicht erkennbaren Farbe als ein gefährlicher Abschnitt markiert.
-
Wenn anhand des Gesichtsausdrucks des Fahrers des anderen Fahrzeugs 35 vorausbestimmt wird, dass der Fahrer müde ist, wird der Gefahrengrad angezeigt, auch wenn bestimmt wird, dass andere, später beschriebene Faktoren sicher sind. Wenn dagegen der Gefahrengrad für den Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert („NEIN“ in Schritt S20), schreitet der Ablauf zu Schritt S21 fort.
-
Wie in 2B dargestellt ist, wird durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation in Schritt S21 bestimmt, ob der Fahrerzustand des dem eigenen Fahrzeug 34 vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 35 gefährlich ist oder nicht. In diesem Schritt wird die Information über die Geschwindigkeit und den Zustand des anderen Fahrzeugs 35 erfasst und verwendet, um eine vorgegebene Berechnung auszuführen, wodurch der Gefahrengrad für den Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35 in einen numerischen Wert umgewandelt wird. Wenn beispielsweise über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation bestimmt wird, dass das Fahrzeug 35 defekt ist oder Schlangenlinien fährt, wird sich ein höherer Gefahrengrad ergeben. Wenn der in einen numerischen Wert umgewandelte Gefahrengrad nicht kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert („JA“ in Schritt S21), wird der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 34 darüber informiert, dass der Fahrtzustand des anderen Fahrzeugs 35 gefährlich ist (Schritt S24). Wenn dagegen der Gefahrengrad kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert, schreitet der Ablauf zu Schritt S22 fort („NEIN“ in Schritt S21).
-
In Schritt S22 wird Information über Verkehrsstaus in einem Straßenabschnitt, zu dem das eigene Fahrzeug 34 hin fährt, von der in 2B dargestellten straßenseitigen Einheit 62 erfasst. Dann wird eine vorgegebene Berechnung basierend auf der erfassten Information ausgeführt. Wenn der den Gefahrengrad anzeigende erhaltene numerische Wert nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert („JA“ in Schritt S22), wird der Gefahrengrad angezeigt (Schritt S24). Wenn beispielsweise das Vorhandensein eines Verkehrsunfalls oder eines defekten Fahrzeugs über die Straße-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird, wird sich ein höherer Gefahrengrad ergeben. Wenn dagegen der den Gefahrengrad für die Fahrtumgebung anzeigende numerische Wert kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert, schreitet der Ablauf zu Schritt S23 fort.
-
In Schritt S23 wird der Gefahrengrad für die Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, über eine Gesamtberechnung basierend auf dem den Gefahrengrad anzeigenden numerischen Wert auf eine umfassende Weise bestimmt. Insbesondere wird ein Gesamtgefahrengrad durch eine arithmetische Verarbeitung (z.B. Addition) basierend auf den durch Berechnungen in den Schritten S20, S21 und S22 erhaltenen, den Gefahrengrad anzeigenden numerischen Werten berechnet. Wenn der den berechneten Gesamtgefahrengrad anzeigende numerische Wert nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert („JA“ in Schritt S23), wird die Tatsache angezeigt, dass das Fahrzeug sich insgesamt in einem Gefahrenzustand befindet (Schritt S24). Wenn dagegen der den Gesamtgefahrengrad anzeigende numerische Wert kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert („NEIN“ in Schritt S23), wird keine Anzeige über den Gefahrengrad ausgegeben (Schritt S25).
-
Die in Schritt S23 ausgeführte arithmetische Verarbeitung berücksichtigt auf eine umfassende Weise den Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35, den Fahrtzustand des anderen Fahrzeugs 35 und die Fahrtumgebung des eigenen Fahrzeugs. Diese Faktoren können auf einer gleichen Basis behandelt oder auf einer ungleichen Basis gewichtet werden. Wenn diese Faktoren ungleichmäßig behandelt werden, wird der Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35 beispielswiese in numerische Werte im Bereich von 1 bis 10 umgewandelt, während die anderen Faktoren in numerische Werte im Bereich von 1 bis 5 umgewandelt werden. Dann werden diese numerischen Werte addiert, um den Gesamtgefahrengrad zu erhalten. Dadurch wird der Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35 betont, wodurch eine sicherheitsorientierte Fahrt unterstützt wird.
-
Die 4 und 5 zeigen einen Fall, in dem ein Fahrzeugnavigationssystem als Einheit verwendet wird, die den Fahrer des Fahrzeugs über den Gefahrengrad informiert. Die 4 und 5 zeigen einen Bildschirm eines Navigationssystems, auf dem ein Gefahrengrad einer Kartendarstellung überlagert ist.
-
Gemäß 4 stellt ein in der Figur dargestellter Displaybildschirm eines Fahrzeugnavigationssystems das auf der Straße 42 fahrende eigene Fahrzeug 34 zusammen mit Gebäuden und Menschen 50 in der Umgebung der Straße 42 dar.
-
In diesem Beispiel ist ein durch die Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in der Fahrtumgebung bestimmter Abschnitt (gefährlicher Abschnitt 54) der Straße schraffiert dargestellt. In einem tatsächlichen Displaybildschirm ist der gefährliche Abschnitt 54, weil die Anzeige des Gefahrengrades durch eine farbliche Markierung erfolgt, beispielsweise rot gefärbt markiert. Ein als nicht gefährlich bestimmter ungefährlicher Abschnitt 56 hat dagegen keine Schraffierung. In einem tatsächlichen Displaybildschirm ist der ungefährliche Abschnitt 56 beispielsweise grün oder grau gefärbt markiert, was dem Bild einer normalen Straße ähnelt.
-
Insbesondere wird ein Abschnitt, der gemäß Kartendaten als eine Fahrspur des Gegenverkehrs bestimmt wird, durch Schraffieren gemäß einem höheren Gefahrengrad angezeigt. Ähnlicherweise wird ein Abschnitt, der gemäß Kartendaten als benachbart zu einem innerstädtischen Bereich 52 bestimmt wird, ebenfalls durch Schraffieren angezeigt. Außerdem wird ein Abschnitt der Straße 42, wo durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation bestimmt wird, dass sich eine Person 50 (Fußgänger) auf dem Bürgersteig befindet, ebenfalls durch Schraffieren angezeigt. Dies ist der Fall, weil in einem derartigen Abschnitt die Gefahr besteht, dass die Person 50 plötzlich auf die Straße 42 läuft. Insbesondere wird, auch wenn bestimmt wird, dass ein Abschnitt der Straße zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 grundsätzlich ungefährlich ist, jeder Abschnitt der Straße, wo die Person 50 auf dem Bürgersteig erkennbar ist, als der gefährliche Abschnitt 54 angezeigt.
-
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird durch die Anzeige des Gefahrengrades durch eine Farbmarkierung auf der Straße 42, auf der das eigene Fahrzeug fährt, der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 34 über den Gefahrengrad der Straße 42 im Voraus informiert, wodurch eine sichere Fahrt unterstützt wird.
-
5 zeigt einen vorstehend beschriebenen Bildschirm, der eine Karte eines größeren Bereichs darstellt, der die Straße 42 enthält. In dieser Figur erstreckt sich die Straße vertikal, während eine Straße 68 und eine Straße 70 sich horizontal erstrecken. Die Straße 42 und die Straße 68 kreuzen sich an einer Kreuzung 58, während die Straße 42 und die Straße 70 sich an einer Kreuzung 60 kreuzen. Außerdem sind andere auf der Straße 42 fahrende Fahrzeuge in der Figur durch Punkte dargestellt.
-
Wie im Fall von 4 sind die Straße 42 und dergleichen im ungefährlichen Abschnitt 56 mit einem niedrigeren Gefahrengrad und im gefährlichen Abschnitt 54 mit einem höheren Gefahrengrad farblich codiert. Der Bereich des gefährlichen Abschnitts 54 kann zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Kartendaten und der Straße-Fahrzeug-Kommunikation auf der Basis der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug 35A und dergleichen definiert werden. D.h., wenn der Fahrtzustand oder der Fahrerzustand des anderen Fahrzeugs 35A basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35A als gefährlich eingestuft wird, wird ein Abschnitt der Straße 42 zwischen dem anderen Fahrzeug 35A und dem Fahrzeug 34 durch Schraffieren angezeigt.
-
Außerdem ist die Weise, auf die das andere Fahrzeug 35A und dergleichen dargestellt wird, derart konfiguriert, dass sie mit dem Gefahrengrad variiert. Insbesondere werden andere Fahrzeuge 35A, 35B, 35E, 35F, 35G und 35H, deren Gefahrengrad als hoch bestimmt wird, durch schwarze Punkte dargestellt, während andere Fahrzeuge 35C, 35D, deren Gefahrengrad als niedrig bestimmt wird, durch weiße Punkte dargestellt werden. Durch Konfigurieren der Anzeige des anderen Fahrzeugs 35A derart, dass sie sich mit dem Gefahrengrad ändert, ist es möglich, den Fahrer über den Gefahrengrad des anderen Fahrzeugs 35A auf eine präzise Weise zu informieren, um dem Fahrer zu ermöglichen, sich von dem hochgradig gefährlichen anderen Fahrzeug 35A wegzubewegen oder eine andere Maßnahme zur Gefahrenvermeidung zu ergreifen.
-
Außerdem kann die Anzeige des Gefahrengrades derart konfiguriert sein, dass sie sich mit der Information über Kreuzungen 58, 60 ändert, die durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation erhalten wird. Beispielsweise kann, wenn die durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation erhaltene Information über eine an einer Kreuzung 60 installierte Ampel anzeigt, dass die Ampel an der Kreuzung 60 auf Rot geschaltet ist, wenn das eigene Fahrzeug 34 sich der Kreuzung 60 nähert, ein Bereich um die Kreuzung 60 als gefährlicher Bereich 54 angezeigt werden. Außerdem kann die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 34 gemäß der Information derart geregelt werden, dass das eigene Fahrzeug 34 sich der Ampel nähert, während die Ampel an der Kreuzung 60 auf grün geschaltet ist.
-
Der Gefahrengrad der Straße 42 kann durch Berücksichtigen ihrer Breite (Straßenbreite) berechnet werden. Beispielsweise kann der Gefahrengrad für einen zweispurigen Abschnitt der Straße 42 als höher eingestuft werden als derjenige für einen vierspurigen Abschnitt. Mit dieser Anordnung wird ein schmalerer Abschnitt der Straße 42 mit einem höheren Gefahrengrad markiert, wodurch die Sicherheit für diesen Abschnitt erhöht wird.
-
Außerdem kann der Gefahrengrad der Straße 42 durch Berücksichtigen der Fahrtrichtung von Fahrzeugen berechnet werden, die in einer benachbarten Fahrspur fahren. D.h., das eigene Fahrzeug 34 wird darüber informiert, dass ein höherer Gefahrengrad vorliegt, wenn es auf einer Fahrspur einer zweispurigen Straße fährt, während ein anderes Fahrzeug auf der anderen benachbarten Fahrspur in die bezüglich der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 34 entgegengesetzte Richtung fährt. Im Gegensatz dazu wird das eigene Fahrzeug 34 darüber informiert, dass ein relativ niedrigerer Gefahrengrad vorliegt, wenn das eigene Fahrzeug 34 auf einer vierspurigen Straße fährt und ein anderes Fahrzeug auf einer der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs 34 benachbarten Fahrspur in die gleiche Richtung fährt wie das eigene Fahrzeug 34. Diese Anordnung ermöglich es, den Gefahrengrad gemäß der Straße anzuzeigen, auf der das eigene Fahrzeug 34 fährt.
-
Der Gefahrengrad der Straße 42 wird auf eine umfassende Weise basierend auf Kartendaten und Information bestimmt, die durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird, wodurch es ermöglicht wird, den Fahrer über den Gefahrengrad präzise zu informieren.
-
Gemäß 2B wird der Gefahrengrad gemäß Situationen des eigenen Fahrzeugs 34, des anderen Fahrzeugs 35 und der Straße bestimmt, der Gefahrengrad kann aber zusätzlich zu den vorstehenden Situationen auch unter Berücksichtigung der nachfolgenden Information bestimmt werden.
-
Gemäß 2B kann der Gefahrengrad unter Berücksichtigung eines Abstands L1 zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 bestimmt werden. D.h., wenn der Wachheitszustand des Fahrer des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 35 einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet und der Abstand L1 nicht größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, wird ein Abschnitt zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 als ein gefährlicher Abschnitt bestimmt. Der Abstand L1 zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 wird durch die vordere Kamera 14 und die vorderen Radareinrichtungen 18 gemessen, die im vorderen Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 34 montiert sind. Mit dieser Anordnung wird die Tatsache, dass der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 gefährlich ist, dem Fahrer angezeigt, wodurch die Möglichkeiten zum Vermeiden einer Kollision verbessert werden.
-
Außerdem kann, weil ein kürzerer Abstand L1, falls ein solcher bestimmt wurde, eine Situation anzeigt, gemäß der das eigene Fahrzeug 34 sich dem anderen Fahrzeug 35 allmählich nähert, ein noch höherer Gefahrengrad für den Abschnitt zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 angezeigt werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Abschnitt zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35 mit einer roten Farbe markiert wird. Mit dieser Anordnung können die Möglichkeiten zum Vermeiden einer Kollision weiter verbessert werden.
-
Gemäß 4 kann, wenn anhand der Erfassung durch Kameras oder Radareinrichtungen, die im eigenen Fahrzeug 34 montiert sind, bestimmt wird, dass eine Person oder ein anderes sich bewegendes Objekt, die/das sich vor oder in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, sich dem eigenen Fahrzeug 34 nähert, bestimmt werden, dass das eigene Fahrzeug 34 einen höheren Gefahrengrad aufweist. Wenn dies der Fall ist, wird beispielsweise bestimmt, dass ein Abschnitt der Straße zwischen dem eigenen Fahrzeug 34 und dem anderen Fahrzeug 35, der sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet, tiefer rot eingefärbt wird als andere Abschnitte. Mit dieser Anordnung wird der Fahrer über einen höheren Gefahrengrad informiert.
-
Wenn ein Feuerwehrfahrzeug oder ein anderes Einsatzfahrzeug in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 34 erfasst wird, kann bestimmt werden, dass ein Abschnitt der Straße 42 zwischen dem Einsatzfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 34 ein Aufmerksamkeitsabschnitt ist, in dem der Fahrer aufmerksam sein sollte. Der Aufmerksamkeitsabschnitt wird getrennt von dem vorstehend beschriebenen gefährlichen Abschnitt behandelt. Die Erfassung des Einsatzfahrzeuges erfolgt durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation, durch am eigenen Fahrzeug 34 montierte Kameras oder dergleichen. Dadurch wird ermöglicht, dass das eigene Fahrzeug 34 derart fährt, dass es die Fahrtstrecke eines Einsatzfahrzeugs meidet.
-
Das vorstehend beschriebene Beispiel kann folgendermaßen modifiziert werden:
- Im vorstehend beschriebenen Beispiel wird, wenn ein in einen numerischen Wert umgewandelter Gefahrengrad nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert, der Gefahrengrad angezeigt, die Anzeige des Gefahrengrades kann aber auch stufenweise gemäß dem den Gefahrengrad darstellenden numerischen Wert ausgeführt werden. Beispielsweise kann im Fall einer visuellen Anzeige des Gefahrengrades ein niedrigerer Gefahrengrad durch eine blaue Farbe angezeigt werden, während ein höherer Gefahrengrad durch eine rote Farbe angezeigt werden kann.
-
Gemäß 3A wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation in den Schritten S11 und S12 nur mit dem anderen Fahrzeug 35 ausgeführt, d.h. nur mit dem in 2B dargestellten vorausfahrenden Fahrzeug. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kann jedoch außer zum Erfassen des Zustands des anderen Fahrzeugs 35 auch zum Erfassen des Zustands eines neben oder hinter dem eigenen Fahrzeug 34 fahrenden Fahrzeugs verwendet werden.
-
Obwohl in den in 3A dargestellten Schritten S11 und S12 die Information über den Fahrerzustand und den Fahrtzustand des anderen Fahrzeugs 35 durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird, können die vordere Kamera 14 und dergleichen, die am eigenen Fahrzeug 34 montiert sind, wie in 2B dargestellt ist, zum Erfassen der Information über das andere Fahrzeug 35 verwendet werden. In diesem Fall wird die vordere Kamera 14 zum Erfassen der Information über das Verhalten (Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Lenkverhalten) des anderen Fahrzeugs 35 verwendet.
-
In der vorstehenden Beschreibung wird der Gefahrengrad basierend auf dem Zustand des anderen Fahrzeugs 35 und der Straße 42 berechnet, wie in 2B dargestellt ist. Außerdem kann der Gefahrengrad auch unter Berücksichtigung des Fahrtzustands und des Fahrerzustands des eigenen Fahrzeugs 34 berechnet werden. Wenn beispielsweise der anhand des Gesichtsausdrucks des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 34 berechnete Wachheitszustand niedrig ist, kann der Gefahrengrad als insgesamt höher bestimmt werden.
-
Gemäß 2A wird das Display 36 des Fahrzeugnavigationssystems gemäß der vorstehenden Beschreibung als ein Anzeigemodul verwendet, es können aber andere Einheiten als ein visuelles Anzeigemodul verwendet werden. Beispielsweise kann ein im Fahrgastraum angeordnetes Blinklicht als Anzeigemodul verwendet werden.
-
Die Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in der Fahrtumgebung gemäß dem Beispiel und der Modifikation der vorliegenden Erfindung bestimmt den Gefahrengrad für das eigene Fahrzeug anhand der Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zum Zustand anderer Fahrzeuge, die in der Nähe des eigenen Fahrzeugs fahren. Daher kann der Gefahrengrad auf eine umfassende Weise bestimmt werden, wodurch es dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs ermöglicht wird, das Fahrzeug auf der Basis des Gefahrengrades sicherer zu fahren.
-
Außerdem informiert die Vorrichtung zum Bestimmen einer Gefahr in der Fahrtumgebung gemäß dem Beispiel und der Modifikation der vorliegenden Erfindung den Fahrer über den Gefahrengrad für das eigene Fahrzeug anhand der Situation in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zum Zustand anderer Fahrzeuge, die in der Nähe des eigenen Fahrzeugs fahren. Daher kann der Gefahrengrad auf eine umfassende Weise bestimmt werden, wodurch es dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs ermöglicht wird, das Fahrzeug auf der Basis des Gefahrengrades sicherer zu fahren.
