JP3993316B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の走行安全装置は、特開平７−１４１００号公報により既に知られている。
上記公報に記載されたものは、自車が対向車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝突を回避するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは自車の走行環境（道路の車線数、郊外か市街地か、道路の屈曲度合、道路の混雑度合等）を考慮せずに衝突回避制御を行なっているため、衝突回避制御の実行・不実行の判定、あるいは衝突回避制御の強さや開始タイミングが不適切になってドライバーに違和感を与える問題がある。
【０００４】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、対向車との接触を回避するために操舵装置を自動的に操舵するものにおいて、自車の走行環境を考慮することにより的確な衝突回避制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、前記相対位置、前記相対距離および予め設定された適正横距離に基づいて設定される自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を、前記相対位置、前記相対距離、前記相対速度および前記自車の車速に基づいて算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段と、走行環境を判定する走行環境判定手段と、走行環境判定手段の判定結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更する制御変更手段とを備え、走行環境判定手段は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段は操舵制御手段による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値を補正するとともに、前記走行環境が道路の車線数であり、制御変更手段は、前記車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、接触可能性判定手段が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値を補正することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、前記相対位置、前記相対距離および予め設定された適正横距離に基づいて設定される自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を、前記相対位置、前記相対距離、前記相対速度および前記自車の車速に基づいて算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段と、走行環境を判定する走行環境判定手段と、走行環境判定手段の判定結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更する制御変更手段とを備え、走行環境判定手段は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段は操舵制御手段による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値を補正するとともに、前記走行環境が自車の走行位置が郊外であるか市街地であるかを示すものであり、制御変更手段は、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて、接触可能性判定手段が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値を補正することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、前記相対位置、前記相対距離および予め設定された適正横距離に基づいて設定される自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を、前記相対位置、前記相対距離、前記相対速度および前記自車の車速に基づいて算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段と、走行環境を判定する走行環境判定手段と、走行環境判定手段の判定結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更する制御変更手段とを備え、走行環境判定手段は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段は操舵制御手段による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値を補正するとともに、前記走行環境が道路の屈曲度合を示すものであり、制御変更手段は、前記道路の屈曲度合いが高いほど、接触可能性判定手段が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値を補正することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の屈曲度合いが高いほど接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【００１１】
また請求項４に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、前記相対位置、前記相対距離および予め設定された適正横距離に基づいて設定される自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を、前記相対位置、前記相対距離、前記相対速度および前記自車の車速に基づいて算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段と、走行環境を判定する走行環境判定手段と、走行環境判定手段の判定結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更する制御変更手段とを備え、走行環境判定手段は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段は操舵制御手段による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値を補正するとともに、前記走行環境が道路の混雑度合を示すものであり、制御変更手段は、前記道路の混雑度合いが高いほど、接触可能性判定手段が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値を補正することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の混雑度合いが高いほど接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【００１３】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜４の何れか１項の構成に加えて、走行環境判定手段は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段は前記走行環境のレベルに応じて操舵制御手段による接触回避制御の強さを補正することを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御の強さを補正するので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なってドライバーに違和感を与えることなく対向車との接触を回避することができる。 また請求項６に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記走行環境が道路の車線数であり、制御変更手段は、前記車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、道路の車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【００１６】
また請求項７に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記走行環境が自車の走行位置が郊外であるか市街地であるかを示すものであり、制御変更手段は、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【００１８】
また請求項８に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記走行環境が道路の屈曲度合を示すものであり、制御変更手段は、前記道路の屈曲度合いが高いほど、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、道路の屈曲度合いが高いほど操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【００２０】
また請求項９に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記走行環境が道路の混雑度合を示すものであり、制御変更手段は、前記道路の混雑度合いが高いほど、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする。
【００２１】
上記構成によれば、道路の混雑度合いが高いほど操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【００２２】
また請求項１０に記載された発明は、請求項１または６の構成に加えて、相対関係算出手段は、物体検出手段の検出結果と車速検出手段の検出結果とに基づいて先行車を判定するとともに、前記道路の車線数を前記対向車および前記先行車の位置に基づいて判定することを特徴とする。
【００２３】
上記構成によれば、相対関係算出手段により先行車および対向車を判定し、それら先行車および対向車の位置に基づいて道路の車線数を判定するので、車線数の的確な判定が可能になる。
【００２４】
また請求項１１に記載された発明は、請求項２または７の構成に加えて、走行環境判定手段は、自車の車速および自車の発進から停止までの間隔に基づいて自車の走行位置が郊外であるか市街地であるか判定することを特徴とする。
【００２５】
上記構成によれば、自車の車速および自車の発進から停止までの間隔に基づいて自車の走行位置が郊外であるか市街地であるか判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【００２６】
また請求項１２に記載された発明は、請求項３または８の構成に加えて、走行環境判定手段は、自車のヨーレートに基づいて道路の屈曲度合を判定することを特徴とする。
【００２７】
上記構成によれば、自車のヨーレートに基づいて道路の屈曲度合を判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【００２８】
また請求項１３に記載された発明は、請求項４または９の構成に加えて、走行環境判定手段は、自車と前走車との相対距離および自車の車速に基づいて道路の混雑度合を判定することを特徴とする。
【００２９】
上記構成によれば、自車と前走車との相対距離および自車の車速に基づいて道路の混雑度合を判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図２２は本発明の第１実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、図５は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面衝突判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御ルーチンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルーチンのフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の内容を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説明図（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は最大操舵角を検索するマップ、図２０はアクチュエータの制御系のブロック図、図２１は走行環境補正ルーチンのフローチャート、図２２は走行環境レベルを検索するマップである。
【００３１】
図１および図２に示すように、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するためのステアリングホイール１と、ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリング装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段としてのレーダー装置３と、走行環境判定手段としての走行環境判定装置６と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサＳ₁ と、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクルセンサＳ₂ と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ₃ と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレートセンサＳ₄ と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数を検出する車速センサＳ₅ …とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵは、レーダー装置３、走行環境判定装置６および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりなる表示器４およびブザーやランプよりなる警報器５の作動を制御する。
【００３２】
レーダー装置３は、自車前方の左右方向所定範囲に向けてを電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信することにより、自車と物体との相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用いられる。走行環境判定装置６は、車体前方を撮像するカメラ７からの信号と、レーダー装置３からの信号と、自車ヨーレートセンサＳ₄ からの信号と、車速センサＳ₅ …からの信号とに基づいて、後述する走行環境を判定する。カメラ７は、自車が走行する道路の白線や、レーダー装置３では検出できない至近距離の先行車の相対距離や相対速度を検出する。
【００３３】
図３は操舵装置１１の構造を示すもので、ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステアリング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うとともに前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達することができる。
【００３４】
図４に示すように、電子制御ユニットＵは電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステアリング制御手段２２側に接続されており、電動パワーステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ₂ の出力に基づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ₅ …の出力に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるように出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してアクチュエータ１７に出力することにより、ドライバーによるステアリングホイール１の操作がアシストされる。一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合には切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続され、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳述する。
【００３５】
次に、クレーム対応図である図５に基づいて正面衝突回避制御手段２３の構成と、その機能の概要を説明する。
【００３６】
正面衝突回避制御手段２３は、相対関係算出手段Ｍ１と、接触可能性判定手段Ｍ２と、操舵制御手段Ｍ３と、制御変更手段Ｍ４とから構成される。
【００３７】
相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ₅ …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓを算出する。接触可能性判定手段Ｍ２は、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触の可能性を判定する。操舵制御手段Ｍ３は、前記接触可能性判定手段Ｍ２の判定結果に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく操舵装置１１のアクチュエータ１７を制御する。制御変更手段Ｍ４は、走行環境判定手段６で判定した走行環境に基づいて、前記接触可能性判定手段Ｍ２の判定方法と前記操舵制御手段Ｍ３による操舵制御とを変更する。
【００３８】
次に、本実施例の作用を図６〜図１１のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００３９】
先ず、図６のメインルーチンのステップＳ１１で操舵角センサＳ₁ 、操舵トクルセンサＳ₂ 、横加速度センサＳ₃ 、自車ヨーレートセンサＳ₄ および車速センサＳ₅ …の出力に基づいて自車の状態を検出する。続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別することができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対向車の状態を表示器４に表示する。
【００４０】
続くステップＳ１４で、レーダー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて正面衝突回避制御が適切に行われているか否かをチェックする。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っていない場合だけ実行されるもので、例えばオーバースピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの作動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバーに報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１４のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との正面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行ったことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝突回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制御に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバーに報知する。これにより、ドライバーによる自発的なステアリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが干渉するのを回避することができる。
【００４１】
前記ステップＳ１４のシステムチェックの結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定できない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あるいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。
【００４２】
次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
先ずステップＳ２１で、自車および対向車が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝突する時刻）における自車と適正進路Ｒとの横偏差δｄを算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄを後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有無を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さい場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてドライバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つその可能性が大きい場合には、警報を発するとともに、ステップＳ２４でアクチュエータ１７を駆動して対向車を回避するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ２２の「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」および前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的な内容は、図９、図１０および図１１に基づいて後から詳述する。
【００４４】
次に、前記ステップＳ１９の「旋回時衝突回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】
先ずステップＳ３１で旋回時における衝突危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すように、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づいて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危険度が高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前記衝突危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御を実行する。旋回時には、対向車とすれ違う（衝突する）時刻や、そのときの自車および対向車の位置関係を的確に推定することが難しいため、その衝突回避制御は直進時のそれに比べて弱いものとなる。
【００４６】
図１２に示すように、旋回時における衝突危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の場合、自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行し、危険度が中程度のレベル２では警報器４による警報およびアクチュエータ１７による弱い車線逸脱防止制御を実行し、危険度が高いレベル３では警報器４による警報およびアクチュエータ１７による強い車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御は、ドライバーが車線を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ１７を駆動して前記操舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸脱を防止するものである。
【００４７】
尚、「旋回時衝突回避制御」における警報は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせている。
【００４８】
次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」の内容を、図９のフローチャートおよび図１３の説明図に基づいて説明する。
【００４９】
先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ₅ …の出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステップＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ₄ の出力に基づいて自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、その値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）における自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δｄを算出する。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に基づいて詳細に説明する。
【００５０】
図１３は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示している。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）である。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒの方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求められる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ₅ …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出される。
【００５１】
図１３において、斜線を施した三角形において、
Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１）
が成立し、これをＸについて解くと、
Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２）
が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られる。
【００５２】
ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３）
また自車Ａｉから接触位置Ｐ（すれ違い位置あるいは衝突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃとの積として得られる。
【００５３】
Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４）
図１３から明らかなように、自車Ａｉの位置において角度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係から、
Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５）
が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、横偏差δｄが次式のように得られる。
【００５４】
【数１】

【００５５】
（６）式の右辺における５つの変数のうち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，εはレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるため、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従って、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができる。
【００５６】
続いて、図９のフローチャートのステップＳ４９で、自車が走行している道路の状態等の走行環境に基づく補正を行う。以下、図２１のフローチャートを参照して走行環境の判定手法を説明する。本実施例では、走行環境を、(1) 道路の車線数、(2) 郊外または市街地、(3) 道路の屈曲度、(4) 道路の混雑度の４つの観点から判定する。
【００５７】
先ず、ステップＳ９１で道路の車線数に基づいて走行環境を判定する。片側２車線以上の道路では先行車の追い越し等の理由で車線変更を行う頻度が高くなり、自車Ａｉの積極的な横移動が多くなる。特に右側への車線変更は対向車Ａｏ側への横移動を伴うため、衝突判断を行う際に誤判断が発生する可能性がある。またセンターラインが無い狭い道路ではドライバーが意識的に右寄りの進路を走行することがあるため、そのような場合に不必要な衝突回避制御が行われるとドライバーが煩わしく感じることがある。以上のことから、道路の車線数に応じて衝突回避制御の内容を変更する。
【００５８】
道路の車線数は、レーダー装置３を用いて先行車および対向車Ａｏの運動状態から検出することができる。すなわち、先行車および対向車Ａｏは自車Ａｉとの相対速度の大小に基づいて判別可能であり、自車Ａｉと同方向に走行する車両が先行車となり、自車Ａｉと逆方向に走行する車両が対向車Ａｏとなる。従って、先行車と対向車Ａｏとの間にセンターラインが存在すると推定することができる。車線数は基本を片側１車線とし、横方向の位置が異なる先行車が複数台検出される場合に片側２車線以上の道路であると判定する。 以上のように道路の車線数は基本的にレーダー装置３により検出可能であるが、カメラ７で捕らえた映像を画像処理することにより更に高精度の判定を行うことができる。前記画像処理によれば、センターライン等の白線を直接検出することができるので、車線数を確実に判別することができる。但し、片側２車線以上の場合には、どの白線がセンターラインであるかを識別することが難しいため、レーダー装置３を併用することが必要となる。また夜間や霧中等の視界が悪い状況では適切な画像データが得られない場合もあり、このような場合にもレーダー装置３の併用により検出精度を確保することができる。
【００５９】
而して、表１に示すように、片側１車線の場合をレベル１と判定し、センターライン無しの場合をレベル２と判定し、片側２車線以上の場合をレベル３と判定する。
【００６０】
【表１】

【００６１】
続くステップＳ９２で自車が走行する道路が郊外にあるか市街地にあるかに基づいて走行環境を判定する。市街地では、道路の周辺に正面衝突の対象となる対向車Ａｏ以外の静止物や移動物が多数存在し、その中にはレーダー装置３やカメラ７に反応する物体も存在する。また市街地には交差点や分岐点が数多く存在し、進路変更の機会も増加して誤制御が発生する可能性が高くなるため、郊外か市街地かに応じて衝突回避制御の内容を変更する。
【００６２】
郊外および市街地の判定は、自車Ａｉの停止間隔（時間間隔あるいは距離間隔）および自車Ａｉの平均の車速Ｖｉをパラメータとし、図２２（Ａ）のマップに基づいて行われる。このマップは、市街地では郊外に比べて交差点の数や信号機の数が多いため、発進および停止が頻繁に繰り返されて停止間隔が短くなり、且つ平均の車速Ｖｉも低くなることに鑑みて設定される。
【００６３】
而して、表１に示すように、郊外をレベル１と判定し、普通をレベル２と判定し、市街地をレベル３と判定する。
【００６４】
続くステップＳ９３で道路の屈曲度に基づいて走行環境を判定する。左右のカーブが連続するワインディング路では車両の横移動量が増加して誤制御が発生する可能性が高くなるため、道路の屈曲度に応じて衝突回避制御の内容を変更する。
【００６５】
図２２（Ｂ）のマップに示すように、道路の屈曲度の判定は、自車ヨーレートセンサＳ₄ で検出した自車ヨーレートγｉの積算値と、レーダー装置３により検出した対向車ヨーレートγｏの積算値とに基づいて行われる。両ヨーレートγｉ，γｏは旋回方向に応じて符号が反転するため、その絶対値を積算する。基本的には、自車ヨーレートγｉの積算値が大きい領域で道路の屈曲度が高いと判定され、その際に対向車ヨーレートγｏの積算値に基づいて対向車Ａｏが多い道路であるか対向車Ａｏが少ない道路であるかが考慮される。
【００６６】
而して、表１に示すように、直線路をレベル１と判定し、普通をレベル２と判定し、屈曲路をレベル３と判定する。
【００６７】
続くステップＳ９４で道路の混雑度に基づいて走行環境を判定する。混雑している道路では他車線への割り込みや車線の譲り合い等による横移動が頻繁に行われて誤制御が発生する可能性が高くなるため、道路の屈曲度に応じて衝突回避制御の内容を変更する。
【００６８】
図２２（Ｃ）のマップに示すように、道路の屈曲度の判定は、車速センサＳ₅ …で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉの平均値と、カメラ７の画像に基づいて検出した自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離Ｌの平均値とに基づいて行われる。相対距離Ｌの検出にカメラ７の画像を用いるのは、渋滞時における極めて小さい車間距離をレーダー装置３で検出することが難しいためである。基本的には、車速Ｖｉの平均値および自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離Ｌが小さい領域で道路の混雑度が高いと判定さる。
【００６９】
而して、表１に示すように、混雑無しをレベル１と判定し、普通をレベル２と判定し、混雑をレベル３と判定する。
【００７０】
続くステップＳ９５で、前記ステップＳ９１〜Ｓ９４の判定結果を総合して総合走行環境レベルを判定する。この判定は、ステップＳ９１〜Ｓ９４で判定した各判定レベルのハイセレクトにより行われるもので、例えばステップＳ９１〜Ｓ９４の判定レベルの何れかがレベル３であれば総合走行環境レベルはレベル３になり、ステップＳ９１〜Ｓ９４の各判定レベルがレベル１およびレベル２だけであれば総合走行環境レベルはレベル２になる。
【００７１】
続くステップＳ９６で、総合走行環境レベルに基づいて衝突回避制御を変更する。このとき、総合走行環境レベルがレベル１であって接触可能性の誤判断が発生し難い走行環境にあれば、衝突回避制御が実行され易い方向に制御内容を変更し、逆に総合走行環境レベルがレベル３であって接触可能性の誤判断が発生し易い走行環境にあれば、衝突回避制御が実行され難い方向に制御内容を変更する。そして総合走行環境レベルがレベル２（普通）であれば衝突回避制御は変更しない。衝突回避制御の変更の具体的内容は後から詳述する。
【００７２】
而して、図９のフローチャートのステップＳ５０で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわちδｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定する（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄｘであれば、ステップＳ５２で自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車線を斜めに横切るような場合に相当する。
【００７３】
尚、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍとされる。
【００７４】
以上の説明では横偏差δｄを算出する際に自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレートγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行われる。
【００７５】
自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉγｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、
ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（７）
で与えられる。
【００７６】
同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレートγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するため、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏは、
ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（８）
で与えられる。
【００７７】
而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄの精度を一層高めることができる。
【００７８】
【数２】

【００７９】
対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の１回の送受信では検出することができず、（９）式における対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うには若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき（直線路を走行しているとき）に行われるもので、このとき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つことは稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保することができる。
【００８０】
ところで、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わりに、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、
δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０）
のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、
δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１）
のように行われる。
【００８１】
補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１６（Ａ）に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）と前記総合走行環境レベルとに基づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１あるいは１近傍に保持される。接触時間ｔｃが大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴って１あるいは１近傍から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間ｔｃの増加に伴って１あるいは１近傍から減少する。これに総合走行環境レベルによる補正が加えられ、レベル１では補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘが１に近づけられ、レベル３では補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘが１から遠ざけられる。これにより、衝突までの時間が長いために、あるいは総合走行環境レベルが高いために横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００８２】
補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１６（Ｂ）に示すマップから自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌと前記総合走行環境レベルとに基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１あるいは１近傍に保持される。相対距離Ｌが大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴って１あるいは１近傍から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離Ｌの増加に伴って１あるいは１近傍から減少する。これに総合走行環境レベルによる補正が加えられ、レベル１では補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘが１に近づけられ、レベル３では補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘが１から遠ざけられる。これにより、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離Ｌが長いために、あるいは総合走行環境レベルが高いために横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００８３】
補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１６（Ｃ）に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉと前記総合走行環境レベルとに基づいて検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１あるいは１近傍に設定される。自車Ａｉのヨーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増加すると補正係数ｋ３ｎは１あるいは１近傍から増加するとともに、補正係数ｋ３ｘは１あるいは１近傍から減少する。これに総合走行環境レベルによる補正が加えられ、レベル１では補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘが１に近づけられ、レベル３では補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘが１から遠ざけられる。これにより、自車Ａｉのヨーレートγｉが大きいために、あるいは総合走行環境レベルが高いために横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００８４】
次に、前記ステップＳ２３の「警報制御」の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００８５】
先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信する。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバーに認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化させる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。
【００８６】
次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
【００８７】
先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ₀ （例えば２．２秒）未満になると、ステップＳ７３で衝突回避のための横移動量を算出する。この横移動量は、基本的に前記ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てられるが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処理を行う。 先ずステップＳ７４で、自車Ａｉの車速Ｖｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉの元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時間ｔｃ（閾値τ₀ ）が経過した時点での横移動量の基準値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこととを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵により発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないようにし、且つ操舵開始よりτ₀ が経過したときに２ｍの横移動を行うようにしなければならない。以上のことから本実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定する。
【００８８】
而して、衝突回避のための目標操舵角δｈは、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティファクターとして、次式により与えられる。
【００８９】
【数３】

【００９０】
前記（１２）式で与えられる目標操舵角δｈでは、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向が自車Ａｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避を行なうために不足する場合が考えられる。そこで、前記相対角度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１８参照）で前記（１２）式の目標操舵角δｈを補正する。
【００９１】
【数４】

【００９２】
続くステップＳ７５で，図１９に示すマップに基づいて上記目標操舵角δｈの最大値δｈｘを算出し、ステップＳ７６で目標操舵角δｈが最大値δｈｘを越えていれば、ステップＳ７７で前記最大値δｈｘで目標操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行なう。この補正により、車速Ｖｉが大きいときに大きい目標操舵角δｈが採用されてドライバーに違和感を与えるような横加速度が発生するのを防止することができる。
【００９３】
続くステップＳ７８で、前記ステップＳ７３で算出した横移動量（すなわち横偏差δｄ）と、前記ステップＳ７４〜Ｓ７７で算出した目標操舵角δｈにより発生する横移動量と比較する。その結果、前者の横移動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者の横移動量が大きい場合には、つまり、目標操舵角δｈにより発生する横移動量が衝突回避に必要な横移動量よりも大きい場合には、必要な横移動量が得られる値まで目標操舵角δｈを減少方向に補正する。逆に、前者の横移動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者の横移動量が小さい場合には、つまり、目標操舵角δｈにより発生する横移動量が衝突回避に必要な横移動量よりも小さい場合には、目標操舵角δｈの補正は行なわない。
【００９４】
而して、ステップＳ７９で、対向車Ａｏとの衝突を回避すべく、前記目標操舵角δｈに応じて操舵装置１１のアクチュエータ１７の駆動を制御する。すなわち、図２０に示すように、目標操舵角δｈおよびステアリング装置１１の実操舵角の偏差が入力されたＰＩコントローラは、前記偏差をゼロに収束させるべくステアリング装置１１のアクチュエータ１７をフィードバック制御する。
【００９５】
次に、図２３〜図２５に基づいて本発明の第２実施例を説明する。前記第１実施例では、総合走行環境レベルに応じて接触可能性判定手段Ｍ２の判定に補正を加えることにより、操舵制御手段Ｍ３による操舵制御を間接的に変更しているが、第２実施例では総合走行環境レベルに応じて操舵制御手段Ｍ３による操舵制御を直接的に変更するようになっている。
【００９６】
図２３に示すように、第２実施例では回避操舵制御ルーチンのステップＳ７１の衝突情報受信に続くステップＳ８０で走行環境補正が実行される。総合走行環境レベルの判定手法は第１実施例と同じであるが、操舵制御の変更手法が異なっている。
【００９７】
図２４において、破線は総合走行環境レベルが通常の場合のレベル２に対応し、実線は総合走行環境レベルが低い場合のレベル１に対応した基準の横移動量と操舵波形とを示している。総合走行環境レベルがレベル１の場合には、操舵開始タイミングが通常のτ₀ （衝突の２．２秒前）からτ₂ （衝突の２．５秒前）に早められ、これと同時に、発生させる横加速度ＹＧを通常の０．１５Ｇから０．２Ｇに増加させるべく操舵振幅を増加方向に補正し、更に操舵時間を通常の４秒から３秒に減少させ、操舵周波数を通常の０．２５Ｈｚから０．３３Ｈｚに増加させる。上記補正により、通常よりも早めに自車Ａｉの横移動が完了することになる。
【００９８】
このように、総合走行環境レベルが低いレベル１の場合には、衝突可能性の誤判断が発生し難いことに鑑み、操舵開始タイミングを早めるとともに操舵量を増加させることにより、時間的な余裕を含めて衝突回避効果を高めることが可能となる。
【００９９】
図２５において、破線は総合走行環境レベルが通常の場合のレベル２に対応し、実線は総合走行環境レベルが高い場合のレベル３に対応している。総合走行環境レベルがレベル３の場合には、操舵開始タイミングが通常のτ₀ （衝突の２．２秒前）からτ₃ （衝突の１．７秒前）に遅められ、これと同時に、発生させる横加速度ＹＧを通常の０．１５Ｇから０．１Ｇに減少させるべく操舵振幅を減少方向に補正し、更に操舵時間を通常の４秒から６秒に増加させ、操舵周波数を通常の０．２５Ｈｚから０．１７Ｈｚに減少させる。上記補正により、通常よりも遅めに自車Ａｉの横移動が完了することになる。
【０１００】
このように、総合走行環境レベルが高いレベル３の場合には、衝突可能性の誤判断が発生し易いことに鑑み、操舵開始タイミングを遅めるとともに操舵量を減少させることにより、衝突回避制御を弱めて誤制御を防止し、且つドライバーの自発的な衝突回避操作を優先させて違和感を解消することができる。
【０１０１】
尚、第１実施例および第２実施例を組み合わせ、総合走行環境レベルによる衝突判断の基準の補正と、総合走行環境レベルによる操舵制御の強さの補正とを併用することができる。また総合走行環境のレベル分けは３段階に限定されず、その基準も道路の車線数、郊外または市街地、道路の屈曲度、道路の混雑度に限定されるものではない。
【０１０２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１０３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０１０４】
また請求項２に記載された発明によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０１０５】
また請求項３に記載された発明によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の屈曲度合いが高いほど接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０１０６】
また請求項４に記載された発明によれば、走行環境判定手段で走行環境を判定し、制御変更手段が前記走行環境に応じて操舵制御手段による接触回避制御を変更するので、不適切な接触回避制御によりドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。また接触可能性判定手段が、自車が対向車とすれ違う位置における自車と、自車が対向車と衝突せずにすれ違うための自車の適正進路との間の横偏差を算出し、この横偏差を接触判定基準値と比較して自車および対向車の接触の可能性を判定するので自車および対向車の接触可能性を適切に判定することができる。更に、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて前記接触判定基準値を補正することにより、操舵制御手段による接触回避のための操舵の行われ易さを変更するので、走行環境に応じて操舵が行われ易くしたり行われ難くしたりして、ドライバーに違和感を与えることなく適切な接触回避を行うことができる。しかも道路の混雑度合いが高いほど接触可能性有りと判定し難くなるので、接触可能性を的確に判定することができる。
【０１０７】
また請求項５に記載された発明によれば、走行環境を複数段階にレベル分けした結果に応じて操舵制御手段による接触回避制御の強さを補正するので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なってドライバーに違和感を与えることなく対向車との接触を回避することができる。
【０１０８】
また請求項６に記載された発明によれば、道路の車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【０１０９】
また請求項７に記載された発明によれば、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【０１１０】
また請求項８に記載された発明によれば、道路の屈曲度合いが高いほど操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【０１１１】
また請求項９に記載された発明によれば、道路の混雑度合いが高いほど操舵制御手段による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くするので、走行環境に応じた適切な強さの接触回避制御を行なうことができる。
【０１１２】
また請求項１０に記載された発明によれば、相対関係算出手段により先行車および対向車を判定し、それら先行車および対向車の位置に基づいて道路の車線数を判定するので、車線数の的確な判定が可能になる。
【０１１３】
また請求項１１に記載された発明によれば、自車の車速および自車の発進から停止までの間隔に基づいて自車の走行位置が郊外であるか市街地であるか判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【０１１４】
また請求項１２に記載された発明によれば、自車のヨーレートに基づいて道路の屈曲度合を判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【０１１５】
また請求項１３に記載された発明によれば、自車と前走車との相対距離および自車の車速に基づいて道路の混雑度合を判定するので、前記判定を正確に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 走行安全装置のブロック図
【図３】 操舵装置の斜視図
【図４】 電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図６】 メインルーチンのフローチャート
【図７】 正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図８】 旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図９】 正面衝突判断ルーチンのフローチャート
【図１０】 警報制御ルーチンのフローチャート
【図１１】 回避操舵制御ルーチンのフローチャート
【図１２】 旋回時衝突回避制御の内容を示す図
【図１３】 横偏差δｄの算出手法の説明図（衝突が発生する場合）
【図１４】 横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場合）
【図１５】 横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向車の右側を通過する場合）
【図１６】 横偏差δｄの補正係数を検索するマップ
【図１７】 衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説明図
【図１８】 目標操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ
【図１９】 最大操舵角を検索するマップ
【図２０】 アクチュエータの制御系のブロック図
【図２１】 走行環境補正ルーチンのフローチャート
【図２２】 走行環境レベルを検索するマップ
【図２３】 本発明の第２実施例に係る、前記１１図に対応するフローチャート
【図２４】 レベル１の補正の説明図
【図２５】 レベル３の補正の説明図
【符号の説明】
Ａｉ 自車
Ａｏ 対向車
ｄａ 適正横距離
Ｌ 相対距離
Ｍ１ 相対関係算出手段
Ｍ２ 接触可能性判定手段
Ｍ３ 操舵制御手段
Ｍ４ 制御変更手段
Ｐ 自車が対向車とすれ違う位置
Ｒ 適正進路
Ｓ₅ 車速センサ（車速検出手段）
Ｖｉ 自車の車速
Ｖｓ 相対速度
δｄ 横偏差
δｄｎ 接触判定基準値
δｄｘ 接触判定基準値
γｉ 自車のヨーレート
θ 相対角度（相対位置）
３ レーダー装置（物体検出手段）
６ 走行環境判定装置（走行環境判定手段）
１１ 操舵装置

Claims (13)

1. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段（３）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と、
   物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）とすれ違う位置（Ｐ）における自車（Ａｉ）と、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）および予め設定された適正横距離（ｄａ）に基づいて設定される自車（Ａｉ）が対向車と衝突せずにすれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）との間の横偏差（δｄ）を、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）、前記相対速度（Ｖｓ）および前記自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて算出し、この横偏差（δｄ）を接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）と比較して自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、
   接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ３）と、
   走行環境を判定する走行環境判定手段（６）と、
   走行環境判定手段（６）の判定結果に応じて操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制御を変更する制御変更手段（Ｍ４）と、
   を備え、
   走行環境判定手段（６）は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段（Ｍ４）は操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正するとともに、
   前記走行環境が道路の車線数であり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、接触可能性判定手段（Ｍ２）が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正することを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段（３）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と、
   物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）とすれ違う位置（Ｐ）における自車（Ａｉ）と、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）および予め設定された適正横距離（ｄａ）に基づいて設定される自車（Ａｉ）が対向車と衝突せずにすれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）との間の横偏差（δｄ）を、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）、前記相対速度（Ｖｓ）および前記自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて算出し、この横偏差（δｄ）を接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）と比較して自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、
   接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ３）と、
   走行環境を判定する走行環境判定手段（６）と、
   走行環境判定手段（６）の判定結果に応じて操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制御を変更する制御変更手段（Ｍ４）と、
   を備え、
   走行環境判定手段（６）は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段（Ｍ４）は操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正するとともに、
   前記走行環境が自車の走行位置が郊外であるか市街地であるかを示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて、接触可能性判定手段（Ｍ２）が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正することを特徴とする車両の走行安全装置。
3. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段（３）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と、
   物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）とすれ違う位置（Ｐ）における自車（Ａｉ）と、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）および予め設定された適正横距離（ｄａ）に基づいて設定される自車（Ａｉ）が対向車と衝突せずにすれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）との間の横偏差（δｄ）を、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）、前記相対速度（Ｖｓ）および前記自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて算出し、この横偏差（δｄ）を接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）と比較して自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、
   接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ３）と、
   走行環境を判定する走行環境判定手段（６）と、
   走行環境判定手段（６）の判定結果に応じて操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制御を変更する制御変更手段（Ｍ４）と、
   を備え、
   走行環境判定手段（６）は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段（Ｍ４）は操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正するとともに、
   前記走行環境が道路の屈曲度合を示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記道路の屈曲度合いが高いほど、接触可能性判定手段（Ｍ２）が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正することを特徴とする車両の走行安全装置。
4. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段（３）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と、
   物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）とすれ違う位置（Ｐ）における自車（Ａｉ）と、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）および予め設定された適正横距離（ｄａ）に基づいて設定される自車（Ａｉ）が対向車と衝突せずにすれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）との間の横偏差（δｄ）を、前記相対位置（θ）、前記相対距離（Ｌ）、前記相対速度（Ｖｓ）および前記自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて算出し、この横偏差（δｄ）を接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）と比較して自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、
   接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ３）と、
   走行環境を判定する走行環境判定手段（６）と、
   走行環境判定手段（６）の判定結果に応じて操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制御を変更する制御変更手段（Ｍ４）と、
   を備え、
   走行環境判定手段（６）は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段（Ｍ４）は操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の行われ易さを変更するように前記走行環境のレベルに応じて前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正するとともに、
   前記走行環境が道路の混雑度合を示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記道路の混雑度合いが高いほど、接触可能性判定手段（Ｍ２）が接触可能性有りと判定し難くなるように前記接触判定基準値（δｄｎ，δｄｘ）を補正することを特徴とする車両の走行安全装置。
5. 走行環境判定手段（６）は走行環境を複数段階にレベル分けし、制御変更手段（Ｍ４）は前記走行環境のレベルに応じて操舵制御手段（Ｍ３）による接触回避制御の強さを補正することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
6. 前記走行環境が道路の車線数であり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記車線数が片側複数車線、車線区分無し、片側１車線の順に、操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
7. 前記走行環境が自車の走行位置が郊外であるか市街地であるかを示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、自車の走行位置が市街地である場合の方が郊外である場合に比べて、操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
8. 前記走行環境が道路の屈曲度合を示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記道路の屈曲度合いが高いほど、操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
9. 前記走行環境が道路の混雑度合を示すものであり、制御変更手段（Ｍ４）は、前記道路の混雑度合いが高いほど、操舵制御手段（Ｍ３）による操舵の開始の遅延量を多くするとともに操舵量の減少量を多くすることを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
10. 相対関係算出手段（Ｍ１）は、物体検出手段（３）の検出結果と車速検出手段（Ｓ₅ ）の検出結果とに基づいて先行車を判定するとともに、前記道路の車線数を前記対向車（Ａｏ）および前記先行車の位置に基づいて判定することを特徴とする、請求項１または６に記載の車両の走行安全装置。
11. 走行環境判定手段（６）は、自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）および自車（Ａｉ）発進から停止までの間隔に基づいて自車（Ａｉ）の走行位置が郊外であるか市街地であるか判定することを特徴とする、請求項２または７に記載の車両の走行安全装置。
12. 走行環境判定手段（６）は、自車（Ａｉ）のヨーレート（γｉ）に基づいて道路の屈曲度合を判定することを特徴とする、請求項３または８に記載の車両の走行安全装置。
13. 走行環境判定手段（６）は、自車（Ａｉ）と前走車（Ａｏ）との相対距離（Ｌ）および自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて道路の混雑度合を判定することを特徴とする、請求項４または９に記載の車両の走行安全装置。

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