JP3933001B2 - 運転者将来状況予測装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者が将来的に不慮の事態に遭遇する可能性を予測する運転者将来状況予測装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
運転者が不慮の事態に遭遇する可能性を予測する装置として、例えば特開平2000−247162号公報によるものが開示されている。この装置は、運転者の運転特性を安全運転度と環境への影響度との観点から客観的に評価して、この評価結果を不慮の事態に遭遇する可能性として運転者に知らせるものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上述した装置は、加減速度や横方向加速度が高いこと、すなわち、アクセル、ブレーキ、ハンドルの急操作を行っていることや、車間距離が短いことなどの、一般的には推励されない運転状態であるか否かという観点で運転特性を評価していた。すなわち、自車両の運転状態のみを考慮して運転者の運転特性を評価していた。しかしながら、上述したような一般的には推励されない運転状態でない場合でも、自車両の運転状態以外の要因、例えば走行環境や他車両の挙動によっては運転者が不慮の事態に遭遇する可能性が高い場合がある。従って、自車両の運転状態のみから不慮の事態に遭遇する可能性が高いか否かを評価することは困難であった。
【0004】
本発明は、走行条件に応じて不慮の事態に遭遇する可能性を予測することのできる運転者将来状況予測装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、運転者不慮遭遇度判定手段は、所定の走行条件として、運転情報検出手段によって自車両が走行中であることが検出され、移動体検出手段によって停止中の先行車両が検出された場合に、車両状態検出手段によって検出される先行車両に対するブレーキ操作の情報に基づいて、先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定する。
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、運転者不慮遭遇度判定手段は、所定の走行条件として、走行環境検出手段によって自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、移動体検出手段によって自車両前方の駐停車車両が検出され、車両状態検出手段によって自車両が駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、車両状態検出手段によって検出される自車速と、自車両と駐停車車両との側方車間距離の情報に基づいて、駐停車車両の周囲に存在する移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定する。
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、運転者不慮遭遇度判定手段は、所定の走行条件として、走行環境検出手段によって自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、移動体検出手段によって自車両前方に駐停車車両および対向車両が存在することが検出され、車両状態検出手段によって自車両が駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、車両状態検出手段によって検出される自車両と対向車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、対向車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定する。
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、運転者不慮遭遇度判定手段は、所定の走行条件として、走行環境検出手段によって自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、移動体検出手段によって自車両前方に駐停車車両が存在し、自車両後側方に後側方車両が存在することが検出され、車両状態検出手段によって自車両が駐停車車両を追い越して車線変更を行う状態であることが検出された場合に、車両状 態検出手段によって検出される自車両と後側方車両、すなわち車線変更後の後続車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、後続車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定する。
本発明による運転者将来状況予測装置は、自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、走行環境と、移動体情報と、自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、運転者不慮遭遇度判定手段は、所定の走行条件として、車両状態検出手段によって自車両が発進状態であることが検出され、移動体検出手段によって先行車両が検出された場合に、車両状態検出手段によって検出される自車両の加速度の情報に基づいて、先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定する。
【0006】
【発明の効果】
自車両周囲の走行環境と、自車両周囲に存在する移動体に関する情報と、自車両の走行状態とから設定される所定の走行条件に応じて不慮遭遇度を判定するので、自車両の運転状態のみからでは評価できない運転者自身の不慮遭遇度を、走行環境や他の移動体の挙動に影響を受けることなく精度よく判定することができる。また、伝達手段において運転者自身に不慮遭遇度の判定結果を提供することにより、不慮遭遇度の高い運転者に対して、所定の走行条件における運転行動の改善を促すことができる。また、不慮遭遇度の低い運転者に対しても、安全運転の維持、向上を促すことができる。不慮遭遇度の予測結果を管理者に伝達する場合は、運転者の指導、配置等の参考情報とすることができる。予測結果を第三者、例えば保険会社に伝達する場合は、不慮遭遇度を保険料率設定の参考とすることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
《第1の実施の形態》
本発明の第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を図1に示す。第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置は、道路形状や自車両の走行状態等の運転情報を検出する運転情報検出手段10と、運転情報検出手段10による検出結果を蓄積する運転情報蓄積手段20と、運転者不慮遭遇度判定手段30と、伝達手段40とから構成されている。
【0008】
運転情報検出手段10は、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段11と、自車両周囲に存在する自車両以外の移動体を検出する移動体検出手段12と、自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段13とを有している。走行環境検出手段11は、例えばナビゲーション装置およびGPS受信機を有し、これらの検出結果から道路状況、例えば自車両の走行する道路に交差点が存在するか、または交差点の存在しない単路であるかを検出する。移動体検出手段12は、自車両周囲に存在する車両、例えば先行車両、後側方車両および対向車両と、歩行者および自転車等の交通に関わる移動体に関する情報を検出する。移動体に関する情報としては、移動体の存在とその状態、および移動体と自車両との相対位置等を検出する。自車両周囲に存在する車両に関する情報は、例えばレーザレーダ、CCDカメラで撮像する画像の画像処理、または車車間通信によって取得することができる。また、歩行者および自転車に関する情報は、例えばCCDカメラや赤外線カメラで撮像する画像の画像処理、あるいは反射率の高い歩行者タグをセンサ等で検知することによって取得することができる。車両状態検出手段13は、例えば自車両の車速を検出する車速センサ、自車両の加速度を検出する加速度センサ、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出スイッチ、操舵角を検出する舵角センサ、およびウィンカー操作を検出するウインカー操作検出スイッチを有し、自車両の走行状態を検出する。
【0009】
運転情報蓄積手段20は、例えば不揮発性メモリを有し、運転情報検出手段10で検出された運転情報を所定期間蓄積する。運転者不慮遭遇度判定手段30は、例えばマイクロコンピュータによる演算を行い、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の情報に基づいて、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇のリスクを判定する。ここで、運転者が将来的に不慮の事態に遭遇するリスクを不慮遭遇度とする。なお、運転者不慮遭遇度判定手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報から、自車両の存在する道路状況、自車両の走行状態、移動体の挙動、および自車両と移動体との相対位置に関する情報に基づいて、自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定し、所定の走行条件に合致する場合の不慮遭遇度を判定する。伝達手段40は、例えば液晶表示モニタを有し、運転者不慮遭遇度判定手段30によって判定された不慮遭遇度を運転者、管理者または第3者に伝達する。
【0010】
以下に、第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を図2および図3のフローチャートを用いて説明する。
図2は、運転情報検出手段10と運転情報蓄積手段20に関する処理過程を示すフローチャートである。図3は、運転者不慮遭遇度判定手段30と伝達手段40に関する処理過程を示すフローチャートである。
【0011】
まず、図2に示したステップS101で、イグニッションスイッチがオンとなったら、ステップS102で走行環境検出手段11は道路状況を検出する。ステップS103で車両状態検出手段13は自車両の走行状態を検出する。ステップS104で移動体検出手段12は自車両周辺に存在する移動体の存在とその挙動を検出する。ステップS105で運転情報蓄積手段20はステップS102〜ステップS104で検出された運転情報を蓄積する。ステップS106でイグニッションスイッチがオフとなるまで運転情報の検出と蓄積を繰り返す。
【0012】
図3に示すステップS201で運転者不慮遭遇度判定手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報を読み出す。ステップS202では、ステップS201で読み出した情報に基づいて、自車両の走行条件を判定する。ステップS203で、ステップS202で判定した自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定する。ステップS203が肯定判定されると、ステップS204へ進む。ステップS204で、ステップS201で読み込んだ運転情報から所定の走行条件に応じた車両信号を読み込み、読み込んだ車両信号の演算処理を行う。ステップS205で、ステップS204の演算処理結果から所定の走行条件における不慮遭遇度を判定する。ステップS206で伝達手段40は、ステップS205で判定した不慮遭遇度を出力し、運転者、管理者または第3者に伝達する。
【0013】
図4に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件、および所定の走行条件において不慮遭遇度を判定するための車両信号を示す。図5に、図4に示す所定の走行条件を具体的な走行状況として示す。第1の実施の形態においては、走行条件がケース▲1▼、すなわち自車両が片側一車線の単路を等速直進している際に、停止中の先行車が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。
【0014】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲1▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路状況が片側一車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Vaに基づいて自車両が等速走行中であるか否かを判定する。さらに、レーザレーダやCCDカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に停車中の先行車が存在するか否かを判定する。
【0015】
自車両の走行条件がケース▲1▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、停止中の先行車に対して運転者がブレーキ操作を開始したときの自車両と先行車との車間時間Tbを算出する。ブレーキ操作開始のタイミングは、ブレーキ操作検出スイッチの検出結果から求めることができる。ブレーキ操作車間時間Tbは、レーザレーダ等によって検出される自車両と先行車との車間距離Lfと自車速Vaとを用い、以下の(式1)によって算出することができる。
【数1】
Tb=Lf/Va (式1)
【0016】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲1▼に当てはまる場合のブレーキ操作車間時間Tbの平均値Tbmを算出する。つまり、ケース▲1▼におけるブレーキ操作車間時間Tbの所定期間の平均値Tbmを算出する。
【0017】
図6に、ケース▲1▼における、ブレーキ操作車間時間Tbと、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図6に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均のブレーキ操作車間時間Tbmに応じて先行車に対する不慮遭遇度Rを判定する。図6に示すように、ブレーキ操作車間時間Tbが大きくなるほど、すなわち停止中の先行車に対してブレーキ操作を行うタイミングが早いほど、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Rが小さくなる。反対に、ブレーキ操作車間時間Tbが小さくなるほど、すなわちブレーキ操作を行うタイミングが遅くなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲1▼の走行条件において将来的に先行車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0018】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、上述したように判定したケース▲1▼における不慮遭遇度Rを伝達手段40に出力する。伝達手段40は、車内に設けられた液晶表示モニタ等に判定結果を表示し、運転者または管理者または第3者に伝達することができる。また、伝達手段40は、判定結果を基地局に送信し、基地局を経由して運転者または管理者または第3者に伝達することもできる。
【0019】
このように、以上説明した本発明の第1の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
(1)運転情報として、自車両周囲の走行環境と、自車両周囲に存在する移動体に関する情報と、自車両の走行状態とを検出し、これらの運転情報に基づいて自車両の走行条件が所定の走行条件に合致した場合に、所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。走行条件を限定して不慮遭遇度を判定するので、自車両の運転状態からのみでは評価できない運転者自身の不慮遭遇度を、走行環境や他の移動体の挙動に影響を受けることなく精度よく判定することができる。また、伝達手段において運転者自身に不慮遭遇度の判定結果を提供することにより、不慮遭遇度の高い運転者に対して、所定の走行条件における運転行動の改善を促すことができる。また、不慮遭遇度の低い運転者に対しても、安全運転の維持、向上を促すことができる。不慮遭遇度の予測結果を管理者に伝達する場合は、運転者の指導、配置等の参考情報とすることができる。予測結果を第三者、例えば保険会社に伝達する場合は、不慮遭遇度を保険料率設定の参考とすることができる。
(2)走行環境として自車両前方に交差点が存在するか、あるいは自車両前方に交差点の存在しない単路であるかを検出し、所定の走行条件における移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路形状による影響を除外した状態で、それぞれの走行条件における移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度よく判定することができる。
(3)自車両が走行中に停止中の車両が存在する場合に、自車両の走行状態に応じて不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、自車両が走行中の、移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
(4)停止中の先行車両が検出された場合に、先行車両に対する運転者のブレーキ操作の情報、ここではブレーキ操作車間時間Tbに基づいて先行車両との不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、先行車両の挙動による影響を除外した状態で、先行車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
(5)運転情報検出手段10によって検出された運転情報を運転情報蓄積手段20に所定期間蓄積し、所定期間蓄積された運転情報に基づいて所定の走行状況における運転者の不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、所定期間の不慮遭遇度の傾向を捉え、所定の走行条件における運転者自身の総合的な不慮遭遇度を判定することができる。
【0020】
《第2の実施の形態》
以下に、本発明の第2の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第2の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図1と、図2および図3にそれぞれ示す第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0021】
第2の実施の形態においては、走行条件が図4および図5に示すケース▲2▼、すなわち自車両が片側一車線あるいは一方通行の単路で駐停車車両の追い越しを行う場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【0022】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲2▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Va、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダやCCDカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否かを判定する。
【0023】
自車両の走行条件がケース▲2▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、レーザレーダや車車間通信等によって検出される自車両と駐停車車両との車両左右方向の距離、すなわち側方車間距離Lsと、駐停車車両を追い越す際の自車速Vaとに基づいて演算処理を行う。具体的には、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、側方車間距離Lsに対する自車速Vaの平均値Vamを算出する。例えば、側方車間距離Ls1,Ls2,Ls3(Ls1>Ls2>Ls3)に対する自車速の平均値Vamをそれぞれ算出する。なお、ケース▲2▼の走行条件においては、駐停車車両が死角となって運転者から視認することが困難な歩行者や自転車等に対する不慮遭遇度Rを判定する。そこで、駐停車車両を追い越す際の自車速Vaは、例えば自車両が追い越しのために車線変更を行ってから自車両の先端が駐停車車両の先端と並ぶまでの間の検出結果を用いる。
【0024】
図7に、ケース▲2▼における、自車速Vaと、側方車間距離Lsと、歩行者に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図7に示す不慮遭遇度特性に従い、側方車間距離Lsおよびそれに対する平均の自車速Vamに応じて歩行者に対する不慮遭遇度Rを判定する。図7に示すように、駐停車車両を追い越す際の自車速Vaが大きくなるほど、歩行者に対する不慮遭遇度Rが大きくなる。さらに、自車速Vaが同じ場合には、側方車間距離Lsが小さくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲2▼の走行条件において将来的に移動体との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0025】
このように、以上説明した本発明の第2の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す場合に、自車速Vaおよび駐停車車両との側方車間距離Lsの情報に基づいて、移動体、ここでは駐停車車両の陰から飛び出してくる歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、歩行者や二輪車等に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【0026】
《第3の実施の形態》
以下に、本発明の第3の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第3の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図1と、図2および図3にそれぞれ示す第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0027】
第3の実施の形態においては、走行条件が図4および図5に示すケース▲3▼、すなわち自車両が片側一車線の単路で駐停車車両の追い越しを行う際に対向車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【0028】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲3▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Va、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダ、CCDカメラあるいは車車間通信等の検出結果に基づいて、対向車が存在するか否かを判定する。
【0029】
自車両の走行条件がケース▲3▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、駐停車車両を追い越す際の対向車両との余裕時間Tfを算出する。対向車両との余裕時間Tfは、レーザレーダ等によって検出される対向車両との車間距離Lfと対向車両の車速Vb、および自車速Vaを用い、以下の(式2)によって算出することができる。
【数2】
Tf=Lf/(Va+Vb) (式2)
ここで、自車速Vaおよび対向車速Vbは絶対値を用いる。
【0030】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲3▼に当てはまる場合の対向車両との余裕時間Tfの平均値Tfmを算出する。つまり、ケース▲3▼における対向車両との余裕時間Tfの所定期間の平均値Tfmを算出する。
【0031】
図8に、ケース▲3▼における、対向車両との余裕時間Tfと、対向車に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図8に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の余裕時間Tfmに応じて対向車に対する不慮遭遇度Rを判定する。図8に示すように、余裕時間Tfが大きくなるほど、すなわち対向車に対する接近度合が小さくなるほど対向車に対する運転者の不慮遭遇度Rが小さくなる。反対に、余裕時間Tfが小さくなるほど、すなわち対向車に対する接近度合が大きくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲3▼の走行条件において将来的に対向車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0032】
このように、以上説明した本発明の第3の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す際に、対向車両が存在する場合に、対向車両との相対距離Lfおよび相対速度Va+Vbの情報に基づいて、対向車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、対向車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【0033】
《第4の実施の形態》
以下に、本発明の第4の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第4の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図1と、図2および図3にそれぞれ示す第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0034】
第4の実施の形態においては、走行条件が図4および図5に示すケース▲4▼、すなわち自車両が片側2車線以上の単路で駐停車車両を追い越すために車線変更を行った際に、車線変更後に後続車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【0035】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲4▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側2車線以上の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Va、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が車線変更を行うか否かを判定する。さらに、自車両の前方および後側方領域を検出するCCDカメラあるいは車車間通信等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否か、また車線変更前の隣接車線に後側方車両が存在するか否か、すなわち車線変更後の車線に後続車両が存在するか否かを判定する。
【0036】
自車両の走行条件がケース▲4▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、駐停車車両を追い越すために車線変更を行った直後の後続車両の余裕時間Trを算出する。後続車両との余裕時間Trは、レーザレーダや車車間通信等によって検出される後続車両との車間距離Lrおよび後続車両の車速Vc、および自車速Vaを用い、以下の(式3)によって算出することができる。
【数3】
Tr=Lr/(Vc−Va) (式3)
【0037】
さらに運転者不慮遭遇度予測手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲4▼に当てはまる場合の後続車両との余裕時間Trの平均値Trmを算出する。つまり、ケース▲4▼における後続車両との余裕時間Trの所定期間の平均値Trmを算出する。
【0038】
図9に、ケース▲4▼における、後続車両との余裕時間Trと、後続車両に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図9に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の余裕時間Trmに応じて後続車両に対する不慮遭遇度Rを判定する。図9に示すように、余裕時間Trが大きくなるほど、すなわち後続車両に対する接近度合が小さくなるほど後続車両に対する運転者の不慮遭遇度Rが小さくなる。反対に、余裕時間Trが小さくなるほど、すなわち後続車両に対する接近度合が大きくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲4▼の走行条件において将来的に後続車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0039】
このように、以上説明した本発明の第4の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。片側2車線以上の単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越して車線変更を行う場合に、後側方車両、すなわち車線変更後の後続車両との車間距離Lrおよび相対距離Vc−Vaの情報に基づいて、後続車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、他車両の挙動による影響を除外した状態で、後続車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【0040】
《第5の実施の形態》
以下に、本発明の第5の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第5の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図1と、図2および図3にそれぞれ示す第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0041】
第5の実施の形態においては、走行条件が図4および図5に示すケース▲5▼、すなわち自車両が片側1車線の単路で発進する際に先行車両が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【0042】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲5▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側1車線の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Vaに基づいて自車両が発進するか否かを判定する。さらに、レーザレーダ等の検出結果に基づいて、自車線前方に走行中の先行車両が存在するか否かを判定する。
【0043】
自車両の走行条件がケース▲5▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、レーザレーダ等によって検出される発進時の自車両と先行車両との車間距離Lfと、加速度センサによって検出される発進時の自車両の加速度aとに基づいて演算処理を行う。具体的には、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、車間距離Lfに対する加速度aの平均値amを算出する。例えば、車間距離Lf1,Lf2,Lf3(Lf1>Lf2>Lf3)に対する加速度の平均値amをそれぞれ算出する。
【0044】
図10に、ケース▲5▼における、加速度aと、車間距離Lfと、先行車に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図10に示す不慮遭遇度特性に従い、車間距離Lfおよびそれに対する平均の加速度amに応じて先行車に対する不慮遭遇度Rを判定する。図10に示すように、発進時の加速度aが大きくなるほど、先行車に対する不慮遭遇度Rが大きくなる。さらに、加速度aが同じ場合には、車間距離Lfが小さくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲5▼の走行条件において将来的に先行車両との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0045】
このように、以上説明した本発明の第5の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車両が発進状態であるときに先行車両が存在する場合に、自車両の加速度aの情報に基づいて、先行車両に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、先行車両が存在して加速度aを調整する必要のある走行条件に限定し、先行車両に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
【0046】
《第6の実施の形態》
次に、本発明の第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。図11に、第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す。なお、図11において、図1に示す第1の実施の形態と同一の機能を有する要素には同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。ここでは第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0047】
図11に示すように、第6の実施の形態は運転情報検出手段10として運転者の視線情報を検出する運転者挙動検出手段14をさらに有している。運転者挙動検出手段14は、例えばCCDカメラや赤外線カメラにより運転者の顔画像を撮像し、撮像した画像に画像処理を施すことにより運転者の視線移動を検出することができる。あるいは、運転者の視線方向を検出するアイマークレコーダを車両のインストルメントパネルに設置し、アイマークレコーダの検出結果から運転者の視線移動を検出することもできる。
【0048】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報から、自車両の存在する道路状況、自車両の走行状態、移動体の挙動、および自車両と移動体との相対位置に関する情報に基づいて、自車両の走行条件が所定の走行条件に合致するか否かを判定する。所定の走行条件に合致する場合は、走行条件に応じた運転者挙動、すなわち視線移動に関する情報に基づいて運転者の不慮遭遇度を判定する。
【0049】
以下に、第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を図12および図13のフローチャートを用いて説明する。
図12は、運転情報検出手段10と運転情報蓄積手段20に関する処理過程を示すフローチャートである。図13は、運転者不慮遭遇度判定手段30と伝達手段40に関する処理過程を示すフローチャートである。
【0050】
図12のステップS301〜ステップS304における処理は、図2を用いて上述した第1の実施の形態のステップS101〜ステップS104と同様である。ステップS305で運転者挙動検出手段14は、運転者の挙動を検出するため、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線方向から視線移動情報を検出する。ステップS306で運転情報蓄積手段20はステップS302〜ステップS305で検出した運転情報を蓄積する。
【0051】
図13のステップS401〜ステップS403における処理は、図3のステップS201〜ステップS203と同様である。ステップS404で運転者不慮遭遇度判定手段30は、ステップS401で読み込んだ運転情報から所定の走行条件に応じた視線移動情報を読み込み、読み込んだ視線移動情報の演算処理を行う。ステップS405で、ステップS404の演算処理結果から所定の走行条件における不慮遭遇度を判定する。ステップS406で伝達手段40は、ステップS405で判定した不慮遭遇度を出力し、運転者、管理者または第3者に伝達する。
【0052】
図14に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件、および所定の走行条件において不慮遭遇度を判定するための運転者挙動を示す。図15に、図14に示す所定の走行条件を具体的な走行状況として示す。第6の実施の形態においては、走行条件がケース▲6▼、すなわち自車両が片側一車線あるいは一方通行の単路で駐停車車両の追い越しを行う場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。
【0053】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲6▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Va、ウインカー操作検出スイッチの検出結果および舵角センサの検出結果に基づいて自車両が追い越しを行うか否かを判定する。さらに、レーザレーダやCCDカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方に駐停車車両が存在するか否かを判定する。
【0054】
自車両の走行条件がケース▲6▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線移動情報に基づいて運転者の挙動を検出する。ケース▲6▼の走行条件においては駐停車車両が死角となって運転者から視認することが困難な歩行者や自転車との不慮遭遇度Rを判定するため、運転者が駐停車車両の周辺の安全確認を行っているか否かを運転者の視線移動の頻度から検出する。具体的には、まず、自車両の進行方向での自車両と駐停車車両との車間距離Lfと、自車速Vaとに基づいて視線移動の検出開始時間を設定する。例えば、車間距離Lfと自車速Vaとから、自車両がブレーキをかけてから駐停車車両の手前で停止することが可能な時間tsを算出し、駐停車車両と自車両との車間時間が時間tsとなった時点を検出開始時間として設定する。あるいは駐停車車両と自車両との車間時間が時間tsに所定時間を加算した値になった時点を検出開始時間として設定することもできる。一方、視線移動の検出終了時間は、例えば自車両の先端と駐停車車両の先端が並んだ時点に設定することができる。運転者不慮遭遇度判定手段30は、視線移動の検出開始時間から検出終了時間の間に運転者の視線方向が駐停車車両側へ移動した回数をカウントし、駐停車車両側への視線移動頻度Fを算出する。
【0055】
さらに運転者不慮遭遇度判定手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲6▼に当てはまる場合の視線移動頻度Fの平均値Fmを算出する。つまり、ケース▲6▼における駐停車車両側への視線移動頻度Fの所定期間の平均値Fmを算出する。なお、視線移動頻度Fを算出する際は、運転者の視線が駐停車車両およびその周辺に向けられた場合の視線移動の回数をカウントする。
【0056】
図16に、ケース▲6▼における、視線移動頻度Fと、移動体、ここでは歩行者や自転車に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図16に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の視線移動頻度Fmに応じて歩行者に対する不慮遭遇度Rを判定する。図16に示すように、視線移動頻度Fが多くなるほど、すなわち駐停車車両側の安全確認を頻繁に行うほど、移動体に対する運転者の不慮遭遇度Rが小さくなる。反対に、視線移動頻度Fが少なくなるほど、すなわち駐停車車両側の安全確認が頻繁でなくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲6▼の走行条件において将来的に移動体との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0057】
このように、以上説明した本発明の第6の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
(1)片側1車線あるいは一方通行の単路を走行中に自車両が駐停車車両を追い越す場合に、運転者挙動の情報に基づいて、移動体に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況による影響を除外した状態で、移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的且つ精度よく判定することができる。
(2)自車両前方に駐停車車両が存在する場合に、運転者の視線移動に関する情報に基づいて運転者挙動を検出し、視線移動の情報に基づいて、移動体、例えば駐停車車両の陰から飛び出してくる歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況および他車両の挙動による影響を除外した状態で、運転者が車両周囲の安全確認をどれだけ頻繁に行っているかに応じて移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度予測判定することができる。
【0058】
《第7の実施の形態》
以下に、本発明の第7の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第7の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成および基本動作は、図11と、図12および図13にそれぞれ示す第6の実施の形態と同様である。ここでは、第6の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0059】
第7の実施の形態においては、走行条件が図14および図15に示すケース▲7▼、すなわち自車両が片側1車線あるいは一方通行の単路を等速直進中に自車両前方および前側方に歩行者、自転車および二輪車(原付含む)等の移動体が存在する場合の、運転者の不慮遭遇度を予測する。
【0060】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、まず自車両の走行条件がケース▲7▼に当てはまるか否かを判定する。この場合、ナビゲーション装置やGPS受信機等の検出結果に基づいて道路形状が片側一車線あるいは一方通行の単路であるか否かを判定し、車速センサによって検出される自車速Vaに基づいて自車両が等速直進中であるか否かを判定する。さらに、レーザレーダやCCDカメラ等の検出結果に基づいて、自車線前方および前側方に歩行者および自転車等が存在するか否かを判定する。
【0061】
自車両の走行条件がケース▲7▼に当てはまる場合、運転者不慮遭遇度判定手段30は、アイマークレコーダ等によって検出される運転者の視線移動情報に基づいて運転者の挙動を検出する。具体的には、まず、歩行者や二輪車までの距離と自車速Vaとに基づいて視線移動の検出開始時間および終了時間を設定する。そして運転者不慮遭遇度判定手段30は、視線移動の検出開始時間から検出終了時間の間に運転者の視線方向が自車両前方および前側方に存在する歩行者や二輪車等へ移動した回数をカウントし、移動体への視線移動頻度Fを算出する。なお、運転者不慮遭遇度判定手段30は、例えば自車両が最も近接した移動体の手前で停止することが可能な時間tsを算出し、その移動体と自車両との車間時間が算出した時間tsとなった時点を視線移動の検出開始時間に設定する。さらに、例えば自車両が最も遠方の移動体と進行方向において並んだ時点を視線移動の検出終了時間に設定する。
【0062】
運転者不慮遭遇度判定手段30は、運転情報蓄積手段20に蓄積された所定期間の運転情報に基づいて、自車両の走行条件がケース▲7▼に当てはまる場合の視線移動頻度Fの平均値Fmを算出する。つまり、ケース▲7▼における移動体への視線移動頻度Fの所定期間の平均値Fmを算出する。
【0063】
図17に、ケース▲7▼における、移動体への視線移動頻度Fと、移動体、ここでは歩行者や自転車に対する運転者の不慮遭遇度Rとの関係を示す。運転者不慮遭遇度判定手段30は、図17に示す不慮遭遇度特性に従い、算出した平均の視線移動頻度Fmに応じて歩行者や自転車に対する不慮遭遇度Rを判定する。図17に示すように、視線移動頻度Fが多くなるほど、すなわち移動体の確認を頻繁に行うほど、移動体に対する運転者の不慮遭遇度Rが小さくなる。反対に、視線移動頻度Fが少なくなるほど、すなわち移動体の確認が頻繁でなくなるほど不慮遭遇度Rが大きくなる。不慮遭遇度Rが大きいほど、ケース▲7▼の走行条件において将来的に歩行者および二輪車等との不慮の事態に遭遇する可能性が高いことを示している。
【0064】
このように、以上説明した本発明の第7の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車両前方に歩行者や二輪車等が存在する場合に、運転者の視線移動に関する情報に基づいて運転者挙動を検出し、視線移動の情報に基づいて、歩行者や二輪車等に対する不慮遭遇度を判定するようにした。これにより、道路状況および他車両の挙動による影響を除外した状態で、運転者が車両周囲の安全確認をどれだけ頻繁に行っているかに応じて移動体に対する運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度予測判定することができる。
【0065】
《第8の実施の形態》
次に、本発明の第8の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第8の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成は、図1に示す第1の実施の形態と同様である。ただし、第8の実施の形態は運転情報蓄積手段20を備えていない。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0066】
第8の実施の形態においては、運転情報検出手段10によって検出される運転情報に基づいて、所定の走行条件で交差点に進入する場合の運転者の不慮遭遇度を判定する。
【0067】
図18に、道路状況、自車両の走行状態および移動体に関する情報に基づく所定の走行条件を示す。第8の実施の形態においては、走行条件がケース▲8▼、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲で等速走行あるいは加速して進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図19に、ケース▲8▼の走行条件を模式的に示す。図19に示すように、ケース▲8▼においては先行車が存在しない、あるいは先行車との車間距離が所定値以上の状態で、自車両が交差点を直進または右左折するものとする。なお、ここでは自車両が図19に示す交差点手前の横断歩道上の地点Aを通過したタイミングを、自車両の交差点への進入タイミングATとする。交差点進入タイミングATは、例えばナビゲーション装置およびGPS受信機によって交差点に対する自車両の位置を検出し、自車両が地点Aを通過する際の信号周期上のタイミングとして検出することができる。
【0068】
図20に、自車線側の信号周期と交差車線側の信号周期、および自車両の交差点進入タイミングATに対する不慮遭遇度Rの特性を示す。図20において自車両の交差点進入タイミングATがTr1≦AT≦Tgである場合に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲で自車両が交差点に進入したとする。
【0069】
以下、第8の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図21のフローチャートを用いて詳細に説明する。図21は、第8の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定30において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【0070】
ステップS501でイグニッションスイッチの操作状態を判定し、イグニッションスイッチがオンされたと肯定判定されると、ステップS502へ進む。ステップS502で、走行環境検出手段11によって検出される道路状況に関する情報を読み込む。ステップS503では、ステップS502で読み込んだ道路状況に関する情報から、自車線に交差点が存在するか否かを判定する。ステップS503が肯定判定されると、ステップS504へ進んで交差点に信号機が設置されているか否かを判定する。ステップS504が肯定判定されると、ステップS505へ進む。ステップS505では、走行環境検出手段11によって検出される信号周期、移動体検出手段13によって検出される先行車両、および車両状態検出手段13によって検出される自車速および加速度に関する情報を読み込む。
【0071】
ステップS506で、ステップS505で読み込んだ運転情報に基づいて、先行車両が存在しない、あるいは先行車両は存在するが自車両との車間距離が所定値以上であるか否かを判定する。ステップS506が肯定判定されると、ステップS507へ進み、ステップS505で読み込んだ運転情報に基づいて自車両の交差点進入タイミングATを検出する。ステップS508で、ステップS507で検出した交差点進入タイミングATがTr1≦AT≦Tgであり、信号表示が赤から青へと切り替わる前後の範囲で自車両が交差点へ進入したか否かを判定する。ステップS508が肯定判定されると、ステップS509へ進む。ステップS509では、ステップS505で検出した自車速に基づいて、自車両が交差点で停止していた状態から発進し、交差点に進入したか否かを判定する。自車両が等速走行あるいは加速して交差点に進入した場合はステップS509が否定判定され、ステップS510へ進む。
【0072】
ステップS510で、運転者の不慮遭遇度Rを判定する。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングで自車両が交差点に進入する場合、遅れて通過してくる交差車両や横断歩行者が存在する可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングにおける不慮遭遇度Rは、自車両が先頭で交差点に進入する場合にさらに高くなる。また、図22に示すように、C:自車両が停止した状態から発進して交差点に進入する場合に比べて、A:加速して交差点に進入、あるいはB:等速走行で交差点に進入した場合の不慮遭遇度Rの方が高くなる。これは、発進時には車両周囲環境の確認を行うことが容易であるとともに、自車速が小さいため不慮の事態に対処できる可能性が高い一方、加速時、あるいは等速走行時には交差道路の確認が困難となることに加えて、自車速が大きいため不慮の事態に対処できる可能性が低くなるためである。
【0073】
このように、ステップS510では、ケース▲8▼のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Rが高いと判定する。ステップS511でステップS510の判定結果を伝達手段40に出力し、運転者の不慮遭遇度Rを運転者、管理者あるいは第3者に伝達する。
【0074】
なお、ステップS503,S504,S506,S508のいずれかが否定判定されると、あるいはステップS509が肯定判定されると、ステップS501へ戻る。また、ステップS501が否定判定されるとこの処理を終了する。
【0075】
なお、上述したステップS510で所定の走行条件における不慮遭遇度Rを判定した後、不慮遭遇度Rを所定期間蓄積し、蓄積した不慮遭遇度Rを伝達手段40に出力することもできる。これにより、所定期間の不慮遭遇度Rの傾向を捉え、所定の走行条件における総合的な不慮遭遇度Rを判定することができる。また、上述した第1の実施の形態と同様に運転情報検出手段10の検出結果を運転情報蓄積手段20に蓄積し、運転情報蓄積手段20に所定期間蓄積された運転情報に基づいて所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定することもできる。
【0076】
上述したように、第8の実施の形態においては、ケース▲8▼の走行条件で交差点に進入する場合は交差点での運転者の不慮遭遇度Rが高いと判定したが、ケース▲8▼の走行条件において自車速Vaや交差点進入タイミングATに応じて不慮遭遇度Rを判定することもできる。例えば、図20に破線で示すように、信号表示の切り替わり前後の範囲(Tr1≦AT≦Tg)において、交差点進入のタイミングATが遅くなるほど不慮遭遇度Rが小さくなるように設定する。これにより、信号表示の切り替わり前後の範囲の中でさらに詳細に不慮遭遇度Rを判定することができる。また、交差点進入時の自車速Vaに応じて交差点での不慮遭遇度Rを判定することもできる。この場合、交差点進入時の自車速Vaが小さいほど、運転者が交差点内の状況に注意して進入していることを示しており、不慮遭遇度Rが小さいと判定する。反対に、交差点進入時の自車速Vaが大きいほど、運転者が交差点内の状況に気を配らずに進入していることを示しており、不慮遭遇度Rが大きいと判定する。これにより、所定の走行条件において運転者の走行状態に応じてさらに精度よく交差点での不慮遭遇度を判定することができる。
【0077】
このように、以上説明した第8の実施の形態においては、以下のような効果を奏することができる。
(1)運転者が運転中に周囲に注意を払っているかを調べるための所定の走行条件において、自車両の走行状態に応じて交差点進入時の不慮遭遇度を判定するので、交差点での運転者自身の不慮遭遇度を効率的かつ精度よく判定することができる。
(2)先行車両が存在しない、あるいは先行車両との車間距離が所定値以上の状態で、信号表示が切り替わる前後の所定時間範囲内(Tr1≦AT≦Tg)に交差点に進入する場合の、交差点進入時の運転者自身の不慮遭遇度を判定するようにした。すなわち、交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Rの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Rを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【0078】
《第9の実施の形態》
以下に、本発明の第9の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第9の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図1を用いて示した第8の実施の形態と同様である。ここでは、第8の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0079】
第9の実施の形態においては、走行条件が図18に示すケース▲9▼、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が赤から青へ切り替わる前後の範囲(Tr1≦AT≦Tg)で等速走行あるいは加速して進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図23に、ケース▲9▼の走行状況を模式的に示す。図23に示すように、ケース▲9▼においては先行車両が存在しない、あるいは先行車との車間距離が所定値以上の状態で、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在する場合に、自車両が交差点を直進または右左折するものとする。
【0080】
以下、第9の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図24のフローチャートを用いて詳細に説明する。図24は、第9の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定30において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【0081】
ステップS601〜S606での処理は、図21に示したステップS501〜S506での処理と同様である。ステップS607では、ステップS605で読み込んだ運転情報に基づいて、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在するか否かを判定する。ステップS607が肯定判定されると、ステップS608へ進む。ステップS608〜S610での処理は、図21のステップS507〜S509での処理と同様である。
【0082】
ステップS611で、運転者の不慮遭遇度Rを判定する。信号表示が赤から青へと切り替わる前後のタイミングで自車両が交差点に進入する場合、遅れて通過してくる交差車両や横断歩行者が存在する可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い。このようなタイミングでは、自車両が先頭で交差点に進入する場合の不慮遭遇度Rがさらに高くなる。また、自車両が停止した状態から発進して交差点に進入する場合に比べて、加速して交差点に進入、あるいは等速走行で交差点に進入した場合の不慮遭遇度Rの方が高くなる。図23に示すように、交差点手前の隣接車線に例えば右折待ちの停止車両が存在する場合は、交差点に死角が生じる。これにより、例えば停止車両によって死角となる交差車線上の横断歩道に横断中の歩行者がいても、運転者には確認が困難となる可能性がある。そこで、交差点手前の隣接車線に停止車両が存在する場合は、交差点に進入する際の不慮遭遇度Rが高い。
【0083】
このように、ステップS611では、ケース▲9▼のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Rが高いと判定する。ステップS612でステップS611の判定結果を伝達手段40に出力し、運転者の不慮遭遇度Rを運転者、管理者あるいは第3者に伝達する。
【0084】
このように、以上説明した第9の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。交差点手前の隣接車線に停止中の車両が存在し、先行車両なし、あるいは先行車両との車間距離が所定値以上の状態で、信号表示の切り替わり前後の所定時間範囲内(Tr1≦AT≦Tg)で交差点に進入する場合に、交差点での不慮遭遇度Rを判定するようにした。ここで設定する走行条件は交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い場合であり、自車両の走行条件がこの走行条件に合致する場合に不慮遭遇度Rを判定することにより、効率的な不慮遭遇度Rの判定を行うことができる。
【0085】
《第10の実施の形態》
以下に、本発明の第10の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第10の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図1を用いて示した第8の実施の形態と同様である。ここでは、第8の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0086】
第10の実施の形態においては、走行条件が図18に示すケース(10)、すなわち自車両が信号機のある交差点に、信号表示が黄から赤へ切り替わる前後の範囲で進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図20において自車両の交差点進入タイミングATがTy≦AT≦Tr2である場合に、信号表示が黄から赤へ切り替わる前後の範囲で自車両が交差点に進入したとする。図25に、ケース(10)の走行状況を模式的に示す。図25に示すように、ケース(10)においては先行車両が存在し、かつ先行車との車間距離が所定値以下の状態で、自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。
【0087】
以下、第10の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図26のフローチャートを用いて詳細に説明する。図26は、第10の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定30において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【0088】
ステップS701〜S705での処理は、図21に示したステップS501〜S505での処理と同様である。なお、ステップS705では、車両状態検出手段13によって検出されるウィンカーの操作状態も読み込む。ステップS706では、ステップS705で読み込んだ運転情報に基づいて、自車線前方に先行車両が存在し、かつ先行車両との車間距離が所定値以下か否かを判定する。ステップS706が肯定判定されると、ステップS707へ進み、ステップS705で読み込んだ運転情報に基づいて自車両の交差点進入タイミングATを検出する。ステップS708で、ステップS707で検出した交差点進入タイミングATがTy≦AT≦Tr2であり、信号表示が黄から赤へと切り替わる前後の範囲で自車両が交差点へ進入したか否かを判定する。ステップS708が肯定判定されると、ステップS709へ進む。
【0089】
ステップS709では、ステップS705で読み込んだウインカーの操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップS709が肯定判定されると、ステップS710へ進む。ステップS710では、ステップS705で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上であるか否かを判定する。ここでは、自車速として例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップS710が肯定判定されると、ステップS711へ進む。
【0090】
ステップS711で、運転者の不慮遭遇度Rを判定する。信号表示が黄から赤へと切り替わる前後のタイミングで自車両が右左折を行う場合、慌てて右左折しようとする心理が運転者に働くため、交差車線上の横断歩道を遅れて横断してくる横断歩行者等への確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い。信号表示が黄から赤へと切り替わる前後のタイミングにおける不慮遭遇度Rは、自車両が先行車両に追従して交差点に進入する場合に、先行車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があるためさらに高くなる。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Rが高くなる。
【0091】
このように、ステップS711では、ケース(10)のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Rが高いと判定する。ステップS712でステップS711の判定結果を伝達手段40に出力し、運転者の不慮遭遇度Rを運転者、管理者あるいは第3者に伝達する。
【0092】
このように、以上説明した本発明の第10の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。所定値以下の車間距離で先行車両が存在する状態で、信号表示の切り替わり前後の所定時間範囲内(Ty≦AT≦Tr2)で交差点に進入する場合に、運転者の不慮遭遇度Rを判定するようにした。すなわち、交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Rの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Rを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【0093】
《第11の実施の形態》
以下に、本発明の第11の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第11の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図1を用いて示した第8の実施の形態と同様である。ここでは、第8の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0094】
第11の実施の形態においては、走行条件が図18に示すケース(11)、すなわち自車両が自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点に進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図27に、ケース(11)の走行条件を模式的に示す。図27に示すように、ケース(11)においては先行車両が存在し、かつ先行車との車間距離が所定値以下の状態で、自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。
【0095】
以下、第11の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図28のフローチャートを用いて詳細に説明する。図28は、第11の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定手段30において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【0096】
ステップS801〜S804での処理は、図21に示したステップS501〜S504での処理と同様である。ただし、ステップS804が否定判定された場合にステップS805へ進む。ステップS805で、走行環境検出手段11によって検出される交差点の一時停止規制、移動体検出手段12によって検出される先行車両、および車両状態検出手段13によって検出される自車速およびウインカー操作状態に関する情報を読み込む。ステップS806で、ステップS805で読み込んだ交差点情報に基づいて、自車線側に一時停止規制があるか否かを判定する。ステップS806が肯定判定されると、ステップS807へ進む。
【0097】
ステップS807では、ステップS805で読み込んだ運転情報に基づいて、自車線前方に先行車両が存在し、かつ自車両と先行車両との車間距離が所定値以下か否かを判定する。ステップS807が肯定判定されると、ステップS808へ進み、ステップS805で読み込んだウィンカー操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップS808が肯定判定されると、ステップS809へ進む。ステップS809では、ステップS805で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上か否かを判定する。この場合の自車速は、例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップS809が肯定判定されると、ステップS810へ進む。
【0098】
ステップS810で、運転者の不慮遭遇度Rを判定する。一時停止規制のある交差点に先行車両に追従した状態で進入する場合は、先行車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Rが高くなる。
【0099】
このように、ステップS810では、ケース(11)のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Rが高いと判定する。ステップS811でステップS810の判定結果を伝達手段40に出力し、運転者の不慮遭遇度Rを運転者、管理者あるいは第3者に伝達する。
【0100】
このように、以上説明した本発明の第11の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。所定値以下の車間距離で先行車両が存在する状態で、自車線側に一時停止規制のある交差点に進入する場合に、運転者の不慮遭遇度Rを判定するようにした。すなわち、無信号交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Rの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Rを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【0101】
《第12の実施の形態》
以下に、本発明の第12の実施の形態による運転者将来状況予測装置について図面を用いて説明する。第12の実施の形態による運転者将来状況予測装置の構成は、図1を用いて示した第8の実施の形態と同様である。ここでは、第8の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0102】
第12の実施の形態においては、走行条件が図18に示すケース(12)、すなわち自車両が自車線側に一時停止規制のある信号機のない交差点に進入する場合の、運転者の不慮遭遇度を判定する。図29に、ケース(12)の走行条件を模式的に示す。図29に示すように、ケース(12)においては、対向車両が交差点を通過した後に自車両が所定車速以上で交差点を右左折するものとする。図29において、例えば自車線上の一時停止ラインをB地点とし、自車両がB地点を通過したタイミングを自車両の交差点進入タイミングATとする。また、図29に示すように対向車両がB地点を完全に通過したタイミングを他車両の交差点通過タイミングTpとする。ここでは、自車両の交差点進入タイミングATが対向車両の交差点通過タイミングTpよりも遅い場合に、対向車両の通過後に自車両が交差点に進入したとする。交差点進入タイミングATおよび交差点通過タイミングTpは、例えばCCDカメラによる撮像画像、ナビゲーション装置およびGPS受信機による検出結果、あるいは路車間通信、車車間通信を用いて検出することができる。
【0103】
以下、第12の実施の形態による運転者将来状況予測装置の動作を、図30のフローチャートを用いて詳細に説明する。図30は、第12の実施の形態における運転者不慮遭遇度判定30において実行される制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【0104】
ステップS901〜S904での処理は、図21に示したステップS501〜S504での処理と同様である。ただし、ステップS904が否定判定された場合にステップS905へ進む。ステップS905で、走行環境検出手段11によって検出される交差点の一時停止規制、移動体検出手段12によって検出される対向車両、および車両状態検出手段13によって検出される自車速およびウインカー操作状態に関する情報を読み込む。ステップS906で、ステップS905で読み込んだ交差点情報に基づいて、自車線側に一時停止規制があるか否かを判定する。ステップS906が判定されると、ステップS907へ進む。
【0105】
ステップS907では、ステップS905で読み込んだ運転情報に基づいて、対向車両が存在するか否かを判定する。ステップS907が肯定判定されると、ステップS908へ進む。ステップS908で、運転情報検出手段10によって検出される路車間通信情報、車車間通信情報、あるいはCCDカメラの撮像画像等に基づいて自車両の交差点進入タイミングATと、対向車両の交差点通過タイミングTpとを検出する。ステップS909で、ステップS908で検出した自車両の交差点進入タイミングATが、対向車両の交差点通過タイミングTpよりも遅いか否かを判定する。ステップS909が肯定判定されると、ステップS910へ進み、ステップS905で読み込んだウィンカー操作状態に基づいて、自車両が右左折を行うか否かを判定する。ステップS910が肯定判定されると、ステップS911へ進む。ステップS911では、ステップS905で読み込んだ自車速に基づいて、自車速が所定値以上か否かを判定する。この場合の自車速は、例えば交差点を右左折する間の平均車速を用いることができる。ステップS911が肯定判定されると、ステップS912へ進む。
【0106】
ステップS912で、運転者の不慮遭遇度Rを判定する。一時停止規制のある交差点に対向車両の通過後に進入する場合は、対向車両によって発生する死角などにより車両周囲の状況確認が不十分となる可能性があり、交差点進入時の不慮遭遇度Rが高い。また、所定値以上の自車速で交差点を右左折する場合にも不慮遭遇度Rが高くなる。
【0107】
このように、ステップS912では、ケース(12)のような走行条件で頻繁に運転を行う運転者は、将来的に交差点で不慮の事態に遭遇する可能性が高いと判断し、不慮遭遇度Rが高いと判定する。ステップS913でステップS912の判定結果を伝達手段40に出力し、運転者の不慮遭遇度Rを運転者、管理者あるいは第3者に伝達する。
【0108】
このように、以上説明した本発明の第12の実施の形態においては、次のような効果を奏することができる。自車線側に一時停止規制のある交差点に自車両が進入するタイミングが、対向車がその交差点を通過した後の所定時間内にある場合に、運転者の不慮遭遇度Rを判定するようにした。すなわち、無信号交差点における運転者の注意の程度を調べるための走行条件が検出された場合に不慮遭遇度Rの判定を行うので、運転者の運転特性に応じて将来的な交差点での不慮遭遇度Rを効率的、かつ精度よく判定することができる。
【0109】
なお、以上説明した実施の形態において、所定の走行条件において不慮遭遇度Rが高い運転者には、所定の走行条件が検出された場合に事前に運転者に知らせることもできる。これにより、所定の走行条件において運転者に安全運転を行うよう促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す図。
【図2】 第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図3】 第1の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図4】 本発明の第1〜第5の実施の形態における走行条件を示す図。
【図5】 図4に対応する走行状況を示す図。
【図6】 第1の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図7】 第2の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図8】 第3の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図9】 第4の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図10】 第5の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図11】 本発明の第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本構成を示す図。
【図12】 第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図13】 第6の実施の形態による運転者将来状況予測装置の基本動作を示すフローチャート。
【図14】 本発明の第6および第7の実施の形態における走行条件を示す図。
【図15】 図14に対応する走行状況を示す図。
【図16】 第6の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図17】 第7の実施の形態における不慮遭遇度の特性を示す図。
【図18】 本発明の第8〜第12の実施の形態における走行条件を示す図。
【図19】 第8の実施の形態における走行状況を示す図。
【図20】 信号周期と交差点進入タイミングとの関係を示す図。
【図21】 第8の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図22】 交差点進入時の車速を示す図。
【図23】 第9の実施の形態における走行状況を示す図。
【図24】 第8の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図25】 第10の実施の形態における走行状況を示す図。
【図26】 第10の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図27】 第11の実施の形態における走行状況を示す図。
【図28】 第11の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【図29】 第12の実施の形態における走行状況を示す図。
【図30】 第12の実施の形態の運転者将来状況予測装置における制御処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
10:運転情報検出手段
11:走行環境検出手段
12:移動体検出手段
13:車両状態検出手段
14:運転者挙動検出手段
20:運転情報蓄積手段
30:運転者不慮遭遇度判定手段
Claims (12)
- 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記運転情報検出手段によって前記自車両が走行中であることが検出され、前記移動体検出手段によって停止中の先行車両が検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記先行車両に対するブレーキ操作の情報に基づいて、前記先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方の駐停車車両が検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される自車速と、前記自車両と前記駐停車車両との側方車間距離の情報に基づいて、前記駐停車車両の周囲に存在する移動体に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方に駐停車車両および対向車両が存在することが検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越す状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両と前記対向車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、前記対向車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手 段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記走行環境検出手段によって前記自車両前方には交差点が存在しない単路であることが検出され、前記移動体検出手段によって前記自車両前方に駐停車車両が存在し、前記自車両後側方に後側方車両が存在することが検出され、前記車両状態検出手段によって前記自車両が前記駐停車車両を追い越して車線変更を行う状態であることが検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両と前記後側方車両、すなわち車線変更後の後続車両との相対距離および相対速度の情報に基づいて、前記後続車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段、自車両周囲に存在する移動体に関する情報を検出する移動体検出手段、および自車両の走行状態を検出する車両状態検出手段を有する運転情報検出手段と、
前記運転情報検出手段によって検出される運転情報に基づいて、前記走行環境と、前記移動体情報と、前記自車両の走行状態とが所定の走行条件に合致した場合に、前記所定の走行条件における運転者の不慮遭遇度を判定する運転者不慮遭遇度判定手段と、
前記運転者不慮遭遇度判定手段による判定結果を運転者または管理者または第3者に伝達する伝達手段とを有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件として、前記車両状態検出手段によって前記自車両が発進状態であることが検出され、前記移動体検出手段によって先行車両が検出された場合に、前記車両状態検出手段によって検出される前記自車両の加速度の情報に基づいて、前記先行車両に対する運転者の不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項1に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記移動体検出手段は、前記自車両と前記先行車両との車間距離をさらに検出し、
前記車両状態検出手段は、前記自車両の自車速をさらに検出し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記所定の走行条件において前記運転者がブレーキ操作を開始したときの前記車間距離を前記自車速で除算することによって、ブレーキ操作開始時の前記自車両と前記先行車両との車間時間を算出し、前記車間時間が小さくなるほど前記所定の走行条件における前記先行車に対する不慮遭遇度が大きくなると判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項2に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記自車速が大きくなるほど、また、前記側方車間距離が小さくなるほど、前記所定の走行条件における前記移動体、すなわち前記駐停車車両の死角に存在する歩行者および / または二輪車に対する不慮遭遇度が大きくなると判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項3に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記相対距離を前記相対速度で除算することによって、前記自車両が前記駐車車両を追い越す際の前記自車両と前記対向車両との余裕時間を算出し、前記余裕時間が小さくなるほど前記所定の走行条件における前記対向車両に対する不慮遭遇度が大きくなると判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項4に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記相対距離を前記相対速度で除算することによって、車線変更直後の前記自車両と前記後続車両との余裕時間を算出し、前記余裕時間が小さくなるほど前記所定の走行条件における前記後続車両に対する不慮遭遇度が大きくなると判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項5に記載の運転者将来状況予測装置において、
前記移動体検出手段は、前記自車両と前記先行車両との車間距離をさらに検出し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記加速度が大きくなるほど、また、前記車間距離が小さくなるほど、前記所定の走行条件における前記先行車両に対する不慮遭遇度が大きくなると判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項1から請求項10のいずれかに記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転情報蓄積手段による検出結果を所定期間蓄積する運転情報蓄積手段をさらに有し、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、前記運転情報蓄積手段に蓄積された前記所定期間の運転情報に基づいて、所定の走行条件における運転者の総合的な不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。 - 請求項1から請求項10のいずれかに記載の運転者将来状況予測装置において、
前記運転者不慮遭遇度判定手段は、判定した不慮遭遇度を所定期間蓄積し、蓄積した不慮遭遇度に基づいて所定の走行条件における運転者の総合的な不慮遭遇度を判定することを特徴とする運転者将来状況予測装置。
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JP2004054821A (ja) | 2004-02-19 |
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