JP2005250564A - 安全運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が安全運転をしていないと判定された場合は、安全運転を行なうように支援する。
【解決手段】運転者が車両を運転操作すると、運転状況検出手段が、実際の操作状況を検出する。電子地図データの走行経路に対応した安全運転の基準となる運転操作手段の基準データを有し、この基準データと、実際の運転状況とを比較し、安全運転度判定手段によって実際の操作が安全運転の範囲にあるかを判定する。そして安全運転度判定手段の出力結果に基づいて、運転技能判定手段によって運転者の運転技能を判定する。これらの判定結果に基づいて、車両の走行の運転モードを、運転技能判定手段によって判定結果が安全運転の範囲外にあると判定された場合に、運転者による運転操作に従う手動運転モードから、基準データに基づいて運転される自動制御による自動運転モードに切り替え、基準データに基づいて、車両の走行動作を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の安全運転を支援する安全運転支援システムに関する。

近年、若年者の交通事故が増加している。運転の技量が十分ではないのに、速度を上げすぎてガードレールに衝突したり、車間距離を十分取らないためブレーキをかけたにもかかわらず前方車に追突したり、十分減速せずにカーブに進入し、曲がりきれずに対向車線にはみ出して対向車線の車両と衝突するというような、運転技量不足の事故が多い。また、運転技量を過信して速度を出しすぎ、無理な追い越しや車線変更を行い、他の車と接触して大事故になる場合もある。

そこで、このような事故をなくすために、ドライバが安全運転できる運転支援をする機能を車両に搭載することが考えられている。特許文献１には、運転者の技量（上級、中級、低級）に応じて車速を制御することが開示されている。すなわち、車速検出手段と走行経路推定手段の情報から、現在の速度で推定経路を走行した場合に危険な地点の有無を検索し、危険な地点が存在する場合には、その地点を安全に走行できる速度を算出する。さらにその速度を達成するための各地点の目標車速を設定した車速計画を作成し、メモリに記憶する。そして運転の制御が必要である場合には、エンジントルクを制御し、目標の車速を得る。

また、特許文献２には、目的地までの走行状態を記録し、走行状態を随時評価することが記載されている。

さらに特許文献３には、危険行為を発生地点、時刻とともに集計し、危険行為の発生状況を必要に応じて運転者に報知することにより、運転技能を定量的に把握可能にすることが開示されている。

特開平７−３０６９９８号公報 特開平９−７０８７号公報 特開平１１−１２０４８８号公報

しかしながら危険な走行を繰り返すドライバは、後を絶たない。そのためのドライバが安全運転するための支援装置、支援方法は、あるものの特許文献１では、経路に応じた車速計画を作成し、安全な車速で走行できるようにしているが、運転者の運転がうまくなるわけではない。また、特許文献２は、車両の走行が適正であるかを評価するのみである。さらに特許文献３も、ドライビングシミュレータなどでは正確に計測が不可能な運転技能を定量的に把握し、報知するのみである。

ところで、運転技量を過信している人にとって、運転支援機能は邪魔であるが、安全運転のために、運転支援機能は必要である。そこで、なるべくユーザに意識させないようにして、いざという時に、運転支援機能が役立つようにする方法が必要である。

そこで本発明の課題は、運転者に運転支援機能があることをあまり意識させず、運転者が安全運転を行っているかを判定し、行っていないと判定された場合に、安全運転を行うように支援する安全運転支援システムを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための本発明の安全運転支援システムは、
車両の安全運転を支援する安全運転支援システムであって、
車両の走行を操作するために車両の運転者によって操作される運転操作手段と、
電子地図データを記憶する電子地図データ記憶手段と、
電子地図データの走行経路に対応した安全運転の基準となる運転操作手段の基準データを記憶する安全運転基準データ記憶手段と、
運転操作手段の実際の操作状況を検出する運転状況検出手段と、
その運転状況と安全運転基準データ記憶手段に記憶されている基準データとを比較し、実際の操作が安全運転の範囲にあるかを判定する安全運転度判定手段と、
安全運転度判定手段の出力結果に基づいて、運転者の運転技能を判定する運転技能判定手段と、
車両の運転を運転者の操作による手動運転モードと、基準データに基づいて運転される自動運転モードとに切り替える運転モード切替手段と、
運転モードにより運転者の運転操作または基準データに基づいて、車両の走行動作を制御する運転制御装置とを有し、
車両の走行の運転モードを、運転技能判定手段によって判定結果が安全運転の範囲外にあると判定された場合に、運転者による運転操作に従う手動運転モードから、基準データに基づいて運転される自動制御による自動運転モードに切り替えることを特徴とする。

運転操作手段を車両の走行を操作するために運転者が操作すると、運転状況検出手段が、運転操作手段の実際の操作状況を検出する。そして、安全運転基準データ記憶手段に記憶された、電子地図データの走行路に対応した安全運転の基準となる運転操作手段の基準データと、実際の運転状況とを比較し、安全運転度判定手段によって実際の操作が安全運転の範囲にあるかを判定することができる。そして運転安全運転度判定手段の出力結果に基づいて、運転技能判定手段によって運転者の運転技能を判定することができる。

これらの判定結果に基づいて、運転モード切替手段は、車両の運転を運転者の操作による手動運転モードと、基準データに基づいて運転される自動運転モードとを切り替えることができる。そして運転モードにより運転者の運転操作または基準データに基づいて、運転制御装置により、車両の走行動作を制御することができる。

以上の構成により、安全運転とされる基準データに近い運転操作がなされた場合には、安全運転を行っていると判断し、車両は運転者の操作通りの走行をすることができる。一方、危険と判断される運転を行った場合には、自動運転モードに切り替わり、車両は、基準データに沿った安全な走行を行うことができる。

そして基準データは、各走行経路における安全運転として推奨される推奨データと、その推奨データに対し安全運転として許容される許容運転データとを有し、
許容運転データの範囲内から運転者の運転操作が所定回数離脱することにより、運転技能判定手段によって運転者の運転技能を判定する。

推奨データは、最も安全運転とされる走行を行った場合のデータである。そして、安全運転と認められる範囲の許容運転データも有する。この許容運転データから外れて運転した回数をカウントすることにより、運転者の運転技能を判定することができる。すなわち許容運転データから所定の回数外れた運転を行った場合に、その運転者の運転を危険だと判定する。

運転操作手段は、具体的には、車両のハンドル、アクセル、ブレーキ、トランスミッションの少なくとも一つを含む。また運転制御装置は、車両のステアリング、アクセル、ブレーキ、トランスミッションの少なくとも一つを制御し、運転者の操作または基準データに基づいて車両の走行を制御する。

そして本発明の安全運転支援システムは、
車両が走行中の走行経路が安全であるかを確認する走行経路判定手段を有し、
運転技能判定手段によって、運転者の車両の運転が安全運転であると判定され、かつ走行経路判定手段によって走行中の走行経路が安全とされた場合に、安全運転とされる操作として記憶された基準データに基づいて、運転制御装置を制御する。

手動運転モードにより運転している場合に、安全運転と判定され、走行経路も安全と判断される場合は、危険がないため、自動的に基準データにより走行するようにすることもできる。このようにすることで、運転がうまくなったように感じさせることができる。走行経路判定手段として、車両周辺を監視する監視カメラを備えれば、監視カメラからの情報に基づいて走行経路の安全を確認することができる。

運転モード切替手段は、運転者によって、車両の運転を自動運転モード、または手動運転モードに切り替えることができる。また運転モード切替手段は、運転者の運転操作が運転技能判定手段によって危険と判断される場合には、運転手による手動運転モードへの切り替えを制限する機能を有する。これにより危険な運転をする運転者の車両を基準データに基づいて安全に走行させることができる。

自動運転モードにより車両が走行している場合において、所定の時間経過後、車両の少なくとも一部の操作を運転者の操作にゆだねるようにしてもよい。つまり自動運転モードで運転している場合には、運転者の運転技術が低下しないように、時折、手動モードに切り替えるように促すようにしてもよい。

以下、図を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。図１は、本案の機能構成ブロック図である。本発明の安全運転支援装置１は、車両を走行させるために運転手によって操作される運転操作機器２１、車両の位置を検出するための位置検出器１２、車両外部を監視するカメラ１１、車両の走行状況を検出するセンサ部１３、これらからの信号を元に車両の安全運転のための制御信号を発する制御部２、電子地図データと安全運転基準データを記憶するデータ部６、制御部２からの信号により車両の各走行装置の制御を行う運転制御装置３１を含む。

運転操作手段である運転操作機器２１は、運転者によって車両を走行させるために操作されるステアリング（ハンドル）、アクセル、ブレーキ、トランスミッション等である。運転者によって操作される運転操作機器２１である、ステアリング（ハンドル）、アクセル、ブレーキ、トランスミッション等が操作され時、車両の走行を制御するための電子（デジタル）データが作られ、そのデジタルデータは運転操作の安全運転度判定部３に送られる。運転状況検出手段であるセンサ部１３は、車両の速度を検出する車速センサ、ステアリングを検出する方向センサ等である。

位置検出器１２は、周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機を有している。これらのセンサ等は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては前述したうちの一部センサで構成してもよく、さらに、ステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。

制御部２は、運転者の運転操作の安全度を判定する安全運転度判定部３、運転技能を判定する手段である運転技能判定部５と、運転モードを自動、手動に切り替えるモード切替部４とを含む。制御部２には、車両の走行を制御する運転制御装置３１が接続されている。制御部２からの信号を受けて、運転制御装置３１は、車両のエンジン、ブレーキ、トランスミッション、ステアリングなどを制御して、車両を安全に走行させる。

データ部６は、電子地図情報を記憶する電子地図データ記憶部と、電子地図データの走行経路に対応した安全運転の基準となる基準データを記憶する安全運転基準データ記憶部とを含む。基準データは、電子地図情報とその地図上の道路について、安全運転とされる場合の各操作機器の操作データを有している。具体的には、例えば、ある道路の直線部分は、何ｋｍ／時で走行するのか、またカーブでは、どこでブレーキをかけ、速度を何ｋｍ／時にして、どのタイミングでハンドルを操作するのかが記憶されている。

車両は、位置検出器１２により車両の現在位置を検出し、車両の走行位置座標を基に、その位置における基準データを参照して、運転者が安全運転をしているか否かを比較する。つまり現在位置における安全運転とされる基準データと、現在の運転手による実際の運転操作とを比較する。実際の運転データと基準データの差が大きい場合、運転技能判定部５が異常と判定し、異常の回数、時間、頻度等を記録して、運転者の運転技能を判定する。

運転者が手動運転を設定した場合、運転者の操作により作成されたデジタルデータは、運転モード切替部４を通って、運転制御装置３１に送られ、運転者の意図した車両走行が行われる。運転者が安全運転を維持すれば手動運転は維持されるが、運転操作が安全でないと安全運転度判定部３と運転技能判定部５とが判定すると、運転モードは手動運転モードから半自動運転モードに切り替えられる。或いは、運転者の運転モード設定が手動運転モードの場合、運転技能判定部５が手動操作は危険と判定すると、運転操作の安全運転度判定部３は、運転者へ運転モードを半自動に変更することを教えるようにしてもよい。半自動モードとは、運転者により車両が運転されるが、基準データから外れた操作を行った場合に、その操作について基準データに基づいた走行がされる場合を指す。

一方、運転者が全自動を設定した場合、運転操作の安全運転度判定部３が、カメラ１１や電子地図データによる道路状況の安全を確認すると、運転者の運転技能が落ちないようするため、運転者に手動の運転操作をすることを促すようしてもよい。ここで全自動運転とは、安全運転支援装置が、運転手の設定した目的地までの走行を行うことを意味する。運転者の運転技能を維持するために、運転者に、一日に数回自動運転から手動運転に切り替える機会を提供するとよい。また手動運転に切り替えるように促され、運転手が手動運転に切り替えた場合も、完全な手動ではなく、音声や表示を用いたガイダンスによって、操作を指示するようにしてもよい。

図２に車両における実施形態の一例を示す。各操作機器が接続され安全運転度判定や運転技能判定を行う制御ユニット７が、車両には搭載されている。この制御ユニット７には、ハンドル２２、アクセル２３、ブレーキ２４、エンジン５１、トランスミッション５２が接続されている。また車両の車速を測定する車速センサ１２やＧＰＳ５５の信号も入力される。この制御ユニット７には、データ部８も接続されている。制御部２である制御ユニット７は、図１の安全運転度判定部３、運転技能判定部５、運転モード切替部４を含んでいる。データ部８は、電子地図情報と、その道路に対応する、安全運転とされる場合の各操作機器の操作データである基準データを有している。操作パネル５５を運転者が操作することによって、各種設定を行う。また操作のガイダンスを行ったり、警告を発したりするためのスピーカ５２も制御ユニット７に接続されている。

ハンドル２２、アクセル２３、ブレーキ２４を運転者が操作すると、その操作信号が制御ユニット７に送られる。制御ユニット７では、その情報を、基準データ８と比較する。この比較に基づいて、運転操作の安全度を判定する。さらに、運転技能も判定する。

図３に制御部２の制御ユニット７を示す。制御ユニット７は通常のコンピュータとして構成されており、内部には、周知のＣＰＵ８１，ＲＯＭ８２，ＲＡＭ８３，Ｉ／Ｏ８４およびこれらの構成を接続するバスライン８５が備えられている。制御回路８を構成するＲＯＭ８２には、オペレーティングシステム（以下、ＯＳという）８２ｓ、ナビゲーションプログラム（以下、ナビプログラムという）８２ｐ、安全運転度判定プログラム８２ａ、運転技能判定プログラム８２ｇ、運転モード切替プログラム８２ｍが格納されている。ＲＡＭ８３には、ＯＳ８２ｓのワークメモリ８３ｓが形成される。ナビプログラム８２ｐは、ＯＳ８２ｓ上にてナビゲーションプログラム用ワークメモリ８３ｐを作業領域とする形で作動する。安全運転度判定プログラム８２ａ、運転技能判定プログラム８２ｇ、運転モード切替プログラム８２ｍは、それぞれ安全運転度判定プログラム用ワークメモリ８３ａ、運転技能判定プログラム用ワークメモリ８３ｇ、運転モード切替プログラム用ワークメモリ８３ｍを作業領域とする形で作動する。

図４、５用いて、運転操作の安全度の判定方法を説明する。図４に示すように、道路を車５０が走行している。車の前方で、この道路で右にカーブし、さらに前方で左にカーブしている。この場合、カーブ直前で、ブレーキをかけ、速度を落として、ハンドルを右に切ることになる。このような道路における安全運転とされる操作についての情報を、安全運転支援装置は、予め有している。すなわち、このカーブを曲がるための、最適なブレーキのかけ方や、ハンドルの切り方、トランスミッションの変換などについてのデータを有する。

図５にこの場合の基準データとして記録されている各操作機器の信号を示す。各操作機器としてステアリング、ブレーキ、アクセル、トランスミッションの信号を示している。それぞれの操作機器の推奨操作が、予め推奨データとして記憶されている。またその推奨操作に対して、操作の許容範囲も設定されている。この許容範囲とされる操作が、許容運転データである。図５の一番上は、ステアリング（ハンドル操作）を示す。図の上に上がった信号が、ハンドルを右に切り、図の下に下がった信号が、ハンドルを左に切ることを示す。推奨操作７１は、右カーブにさしかかったところで右にハンドルを切り、左カーブにさしかかったところで、左にハンドルを切る。そしてその推奨操作７１に対して、許容範囲７２，７３が設定されている。この許容範囲７２，７３内の操作がされれば、安全運転をしたと判断される。

ブレーキ、アクセル、トランスミッションも、同様にこの道路の走行に対する推奨操作７１のデータや許容範囲７２，７３が記憶されている。右カーブにさしかかる前に、アクセルを離し、ブレーキをかけ、トランスミッションを切り替える。

続いて図６において、図４の道路における実際の走行の例を示す。図５と同様に一番上は、ステアリング（ハンドル操作）を示す。実際に運転者によって操作された信号を実際の操作７５として示している。右カーブにさしかかって、遅れて右に急ハンドルをきっている。また左カーブにさしかかった場合も遅れてハンドルを左に切り、あわててハンドルを戻したため、さらに右にハンドルを切ってしまっている。このような操作は、推奨操作からの許容範囲内にも入らない操作であり、安全運転とはいえない操作をしたと判断される。

ブレーキ、アクセル、トランスミッションも、同様にこの道路の走行に対する推奨操作のデータが記憶されているが、実際の操作７５は、右カーブにおいてアクセルを離すのが遅れ、急ブレーキをかけている。その後、遅れて急ハンドルを切ったことを示している。さらに左カーブにおいても、操作の遅れや、急ブレーキ、急ハンドルによる運転を行ったところを示す。このような操作が行われた場合、安全運転をしていないと判断される。

道路を曲がる場合、車両を減速するためにブレーキをタイミングよく踏む必要がある。そのタイミングや、ブレーキを踏む力等が適切かを運転操作の安全運転度判定部３が監視する。各操作機器には、操作の許容範囲が設定されており、運転者がその許容範囲を逸脱する回数が多い場合、安全運転をしていないと判定される。急ブレーキや、アクセルの踏みすぎ、ギアチェンジのタイミングが悪いなどの推奨操作から離れる操作は、安全運転を行ったと判断されない。このように推奨操作の許容範囲から外れて、運転を続けると危険だと判断される。そして手動運転モードによって運転が行われていた場合、半自動運転モードに変更される。半手動モードに変更されると、運転者が操作するが、操作されたデータの内、危険な操作だと判断される場合は、適正な運転データに強制的に変更され、そのデータに基づいて車両の走行がなされる。

例えば、半自動モードにおいて、前方にカーブがある場合について説明する。予め、運転者は、目的地を設定しておくことや位置検出器１２により、安全運転支援装置１は、前方の道路状況を把握している。つまり、前方にカーブがあることが予め分かる。そして現在の速度で走行を続ければ、急ブレーキの必要があると判断した場合、運転者がブレーキをかけなくても、ブレーキをかけ始め、アクセルを踏んでいたとしても、車の速度を自動的に落とす。そしてステアリングやトランスミッションも適切な動作をするように制御される。

このような制御は、右折や左折の場合も同様である。すなわち、予め目的地が設定されているため、どこで右折するのか、運転支援装置は、把握している。そこで右折する交差点にさしかかっても減速されない場合、危険と判断し、自動的にブレーキをかける。

図７に安全運転支援装置の操作パネル５５を示す。操作パネル５５は、運転モード切替部４の一部を構成する。操作パネル５５には、操作パネル５５の電源をＯＮ／ＯＦＦする電源スイッチ５７、自動／手動を切り替えるモード切替スイッチ５８、各種操作を行う操作スイッチ５９、現在のモードや、電子地図情報、設定情報などを表示する表示部５６を備える。さらに音声にて、設定情報や運転の操作タイミング等を報知するスピーカ５２も備える。

電源スイッチ５７により電源を投入後、モード切替スイッチ５８にて、自動／手動を切り替える。さらに操作スイッチ５９を操作して、目的地の設定などを行う。

運転者による自動運転、手動運転の設定は、車両に音声エージェントを搭載し、この音声エージェントとの会話で行うようにしてもよい。また、音声エージェントを用いて、操作のタイミングを運転者に教えるようにすると運転者は違和感なく、運転操作が行える。さらに不安全運転をした場合は、エージェントの声を変えるようにしてもよい。このようにすると、運転者へのインパクトがある警告となる。

図８に、運転者が手動モードに設定したが、運転が安全ではないことが判定され、手動から半自動に運転モードが変更される例を示す。運転者は最初にユーザ設定で「手動」に設定する（Ｓ１）。その操作に応じて、安全運転度判定部３は、ユーザ設定に応じた判定の準備をする（Ｓ２）。そして位置検出器１２によって自車位置の検出を行う（Ｓ３）。自車位置の検出は、運転中随時行う。

そして、運転者は運転を開始し、各種操作を行う（Ｓ４）。このとき、運転モードが手動のため、操作データは運転モード切替部４を通って運転制御装置３１に送られる（Ｓ５）。運転制御装置３１によって、運転者の意志に基づいた運転が行われる（Ｓ６）。

運転操作の安全運転度判定部３は、車両の位置を測定しながら、運転者の操作を監視し、その位置に応じた操作がされているかを、基準データと比較して判定する（Ｓ７）。運転技能判定部５は、評価記録をカウントしている（Ｓ８）。運転技能判定部５は、運転操作の安全運転度判定部３のデータから、運転状況を評価し、運転者が手動運転を続けてよいのか否かを判定する（Ｓ９）。運転者が操作ミスを設定回数以上行うと、運転技能判定部５は、手動運転には不適と判定する。その結果、運転モード切替部４は運転を手動から半自動へ切り替える（Ｓ１０）。

運転が半自動に切り替えられた後、運転者が車両を操作する（Ｓ１１）と、運転モード切替部４は、操作データを安全運転度判定部３へ送る（Ｓ１２）。そして運転操作の安全運転度判定部３は、運転者が安全に走行できるようにユーザ操作データの一部を基準データで置き換え（Ｓ１３）、運転制御装置に送る。運転制御装置は、このデータを元に車両の制御を行う（Ｓ１４）。

さらに運転者が操作ミスをする機会に特徴があれば（たとえば右折時が不安定等）、右折時のみ運転支援を行うように制御してもよい。また、半自動運転に変更されたことを運転者に知らせないようにしてもよい。このように、アクセル開度やブレーキを補助することで、運転がうまくなったような印象を与えることも可能である。

以上のように、安全運転とされる基準データを有し、その基準データと実際の運転操作とを比較することにより、運転者の運転の安全度を判定することができる。そして安全運転を行っていないと判定される場合に、基準データに基づく制御を行うことで、安全に車両を走行させることができる。なお、基準データや、電子地図情報は、車両のデータ部に保存されている場合に限られない。これらの情報を保存した情報センタから、車両にその情報を送信するようにすることもできる。このようにすると、道路情報について、常に新しいデータに更新していくことができる。

本発明の一実施例としての機能構成ブロック図。 車両における実施形態の一例。 制御部について説明する図。 走行中の道路について説明する図。 各運転操作機器の安全走行を示す基準データを示す図。 実際の各運転操作機器の操作を示す図。 操作パネルを示す図。 半手動モードへの切り替えを説明する図。

符号の説明

１ 安全運転支援装置
２ 制御部
３ 安全運転度判定部
４ 運転モード切替部
５ 運転技能判定部
７ 制御ユニット
８ データ部
１２ 位置検出部
１３ センサ部
３１ 運転制御装置
５０ 車両

Claims (9)

1. 車両の安全運転を支援する安全運転支援システムであって、
   前記車両の走行を操作するために前記車両の運転者によって操作される運転操作手段と、
   電子地図データを記憶する電子地図データ記憶手段と、
   前記電子地図データの走行経路に対応した安全運転の基準となる前記運転操作手段の基準データを記憶する安全運転基準データ記憶手段と、
   前記運転操作手段の実際の操作状況を検出する運転状況検出手段と、
   その運転状況と前記安全運転基準データ記憶手段に記憶されている前記基準データとを比較し、実際の操作が安全運転の範囲にあるかを判定する安全運転度判定手段と、
   前記安全運転度判定手段の出力結果に基づいて、前記運転者の運転技能を判定する運転技能判定手段と、
   前記車両の運転を前記運転者の操作による手動運転モードと、前記基準データに基づいて運転される自動運転モードとに切り替える運転モード切替手段と、
   運転モードにより前記運転者の運転操作または前記基準データに基づいて、前記車両の走行動作を制御する運転制御装置とを有し、
   前記車両の走行の運転モードを、前記運転技能判定手段によって判定結果が安全運転の範囲外にあると判定された場合に、前記運転者による運転操作に従う前記手動運転モードから、前記基準データに基づいて運転される自動制御による前記自動運転モードに切り替えることを特徴とする安全運転支援システム。
2. 前記基準データは、前記走行経路における安全運転として推奨される推奨データと、その推奨データに対し安全運転として許容される許容運転データとを有し、
   前記許容運転データの範囲内から前記運転者の運転操作が所定回数離脱することにより、前記運転技能判定手段によって前記運転者の運転技能を判定する請求項１に記載の安全運転支援システム。
3. 前記運転操作手段は、前記車両のハンドル、アクセル、ブレーキ、トランスミッションの少なくとも一つを含む請求項１または２に記載の安全運転支援システム。
4. 前記運転制御装置は、前記車両のステアリング、アクセル、ブレーキ、トランスミッションの少なくとも一つを、前記運転者の操作または前記基準データに基づいて制御する請求項１ないし３のいずれか１項に記載の安全運転支援システム。
5. 前記車両の走行中の走行経路が安全であるかを確認する走行経路判定手段を有し、
   前記運転技能判定手段によって、前記運転者の前記車両の運転が安全運転であると判定され、かつ前記走行経路判定手段によって走行中の前記走行経路が安全とされた場合に、前記基準データに基づいて、前記運転制御装置を制御する請求項１ないし４のいずれか１項に記載の安全運転支援システム。
6. 前記走行経路判定手段として、前記車両周辺を監視する監視カメラを含み、前記監視カメラからの情報に基づいて前記走行経路の安全を確認する請求項５に記載の安全運転支援システム。
7. 前記運転モード切替手段は、前記運転者によって、前記車両の運転を前記自動運転モード、または前記手動運転モードに切り替えることができる請求項１ないし６のいずれか１項に記載の安全運転支援システム。
8. 前記運転モード切替手段は、前記運転者の運転操作が前記運転技能判定手段によって危険と判断される場合には、前記運転者による前記手動運転モードへの切り替えを制限する請求項７に記載の安全運転支援システム。
9. 前記自動運転モードにより前記車両が走行している場合において、所定の時間経過後、前記車両の少なくとも一部の操作を、前記運転者の操作によって行うようにする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の安全運転支援システム。
   
   

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