CN113401074A - 信息处理装置、信息处理方法以及非暂时性存储介质 - Google Patents

信息处理装置、信息处理方法以及非暂时性存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及信息处理装置、信息处理方法以及非暂时性存储介质。抑制手动驾驶中的驾驶员进行不适当的驾驶操作。具备控制部，该控制部执行：获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及在驾驶数据与基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。

Description

信息处理装置、信息处理方法以及非暂时性存储介质
技术领域
本发明涉及信息处理装置、信息处理方法以及非暂时性存储介质。
背景技术
已知在能够切换手动驾驶状态和自动驾驶状态的车辆中通过比较驾驶员的驾驶操作的结果与根据车辆的周边状况而运算出的自动控制内容来评价驾驶员的驾驶技能的技术(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-176913号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的在于抑制手动驾驶中的驾驶员进行不适当的驾驶操作。
解决课题的方法
本公开的一个方面是一种具备控制部的信息处理装置，所述控制部执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
本公开的一个方面是一种信息处理方法，该信息处理方法使计算机执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
本公开的一个方面是一种存储有程序的非暂时性存储介质，所述程序使计算机执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
另外，本公开的其他方面是上述程序。
发明的效果
根据本公开，能够抑制手动驾驶中的驾驶员进行不适当的驾驶操作。
附图说明
图1是示意性地示出实施方式所涉及的车辆的结构的一个例子的框图。
图2是示出第1实施方式所涉及的车辆的控制部的功能结构的一个例子的图。
图3是第1实施方式所涉及的进行驾驶员的驾驶操作的评价的处理的流程图。
图4是仅在从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上的状态持续预定长度的时间以上的情况下进行通知处理的情况下的处理的流程图。
图5是示出第2实施方式所涉及的系统的示意性结构的图。
图6是示意性地示出构成第2实施方式所涉及的系统的服务器的结构的一个例子的框图。
图7是示出第2实施方式所涉及的车辆的控制部的功能结构的一个例子的图。
图8是示出服务器的功能结构的一个例子的图。
图9是例示储存于车辆信息DB的表结构的图。
图10是服务器对第一车辆提供其他车辆数据时的系统的处理的时序图。
图11是示出服务器更新车辆信息DB时的服务器的处理的一个例子的流程图。
图12是示出服务器向第一车辆发送其他车辆数据时的服务器的处理的一个例子的流程图。
图13是示出在各车辆中将检测数据等发送给服务器的处理的流程的流程图。
图14是第2实施方式所涉及的进行通知处理的情况下的处理的流程图。
图15是根据传感器组的可靠性来校正阈值时的处理的流程图。
(符号说明)
1：系统；10：车辆；30：服务器；100：控制部；101：处理器；102：主存储部；103：辅助存储部；110：传感器组；120：装置组；150：总线；1011：手动控制部；1012：状况认知部；1013：自动控制部；1014：评价部。
具体实施方式
作为本公开的一个方面的信息处理装置获取车辆周边的状况或者道路状况。获取的“状况”可以是对车辆的驾驶操作造成影响的状况。车辆周边的状况例如可以是由传感器获取的状况。车辆周边的状况例如也可以是车辆周边的障碍物的状况、路面的状况、存在于车辆周边的其他车辆的状况、交通拥堵的状况或者道路施工的状况等。道路状况例如可以是通过道路地图得到的状况(例如道路的曲率等状况)。利用这些状况，生成与成为基准的驾驶操作有关的数据(基准数据)。例如，基准数据可以设为表示与车辆周边的状况或者道路状况对应的理想的驾驶操作的数据。驾驶操作例如是加速器操作、方向盘操作、制动操作等与车辆的行驶相伴的操作。
在与由车辆的驾驶员进行的驾驶操作有关的数据(驾驶数据)和基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，控制部进行预定的处理。由驾驶员进行的驾驶操作是在手动驾驶时驾驶员操作车辆时得到的数据。驾驶数据与基准数据的偏离度例如能够由加减速度的差或比、或者每单位时间的转向角的变化量(以下也称为转向角的变化率)的差或比等表示。这意味着驾驶数据与基准数据的偏离度越大，驾驶员的驾驶操作越脱离成为基准的驾驶操作。此外，在偏离度在阈值以上的情况下，控制部进行预定的处理。阈值例如是由驾驶员进行的驾驶操作不适当的情况下的偏离度。预定的处理既可以是针对驾驶员的处理，也可以是针对车辆的处理，还可以是针对车辆外部的处理。针对驾驶员的处理例如可以设为用于向驾驶员进行警告或通知的处理。针对车辆的处理例如可以设为与加速器操作、制动操作或者转向操作有关的处理。针对车辆外部的处理例如可以设为用于向车辆周边的其他车辆进行警告或通知的处理、用于对外部机构(例如警察等)进行通报的处理或者用于使服务器存储发生了不适当的驾驶操作的处理。在驾驶员的手动驾驶时发生了不适当的驾驶操作的情况下进行预定的处理，因此能够促使驾驶员进行对不适当的驾驶操作的自我约束。
以下，根据附图说明本公开的实施方式。以下的实施方式的结构是例示，本公开不限定于实施方式的结构。另外，以下的实施方式能够尽可能地组合。
<第1实施方式>
图1是示意性地示出本实施方式所涉及的车辆10的结构的一个例子的框图。车辆10是能够进行自动驾驶及手动驾驶的车辆。自动驾驶是不依赖于驾驶员的驾驶操作的驾驶，手动驾驶是依赖于驾驶员的驾驶操作的驾驶。车辆10获取车辆10的周边的信息、道路的信息以及与驾驶员的驾驶操作有关的信息，并根据这些信息进行驾驶员的驾驶操作的评价。车辆10具有控制部100、传感器组110以及装置组120。它们通过总线150相互连接。
控制部100是控制车辆10具有的结构元素的计算机。控制部100包括处理器101、主存储部102、辅助存储部103、输入部104、输出部105以及通信部106。处理器101是CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、DSP(Digital Signal Processor，数字信号处理器)等。处理器101进行用于控制车辆10的各种信息处理的运算。
主存储部102是RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read OnlyMemory，只读存储器)等。辅助存储部103是EPROM(Erasable Programmable ROM，可擦可编程只读存储器)、硬盘驱动器(HDD，Hard Disk Drive)、可移动介质等。在辅助存储部103中，储存有操作系统(Operating System：OS)、各种程序、各种表等。处理器101将储存于辅助存储部103的程序载入到主存储部102的作业区域并执行，通过该程序的执行来控制各结构部等。主存储部102及辅助存储部103是能够由计算机读取的记录介质。图1所示的结构也可以是多个计算机进行协作的结构。另外，储存于辅助存储部103的信息也可以储存到主存储部102。另外，储存于主存储部102的信息也可以储存到辅助存储部103。
输入部104是受理驾驶员进行的输入操作的单元，例如是触摸面板、按压按钮、鼠标、键盘等。输出部105是对驾驶员提示信息的单元，例如是LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示器)、EL(Electroluminescence，电致发光)面板、扬声器、灯等。输入部104及输出部105也可以构成为1个触摸面板显示器。
通信部106是用于将车辆10连接到外部的网络的通信单元。通信部106例如是用于利用移动体通信服务(例如5G(5th Generation，第5代)、4G(4th Generation，第4代)、3G(3rd Generation，第3代)、LTE(Long Term Evolution，长期演进)等电话通信网)、Wi-Fi(注册商标)等无线通信网来经由网络与其他装置(例如外部的服务器等)进行通信的电路。
传感器组110是获取与车辆10的行驶有关的信息的各种传感器。传感器组110例如包括位置信息传感器111、环境信息传感器112、车速传感器113、加速度传感器114、转向角传感器115、横加速度传感器116、加速器传感器117以及制动传感器118。由传感器组110得到的检测值例如被记录到辅助存储部103等。
位置信息传感器111以预定的周期获取车辆10的位置信息(例如纬度、经度)。位置信息传感器111例如是GPS(Global Positioning System，全球定位系统)接收部、无线LAN通信部等。
环境信息传感器112是感测车辆10的周边的单元。环境信息传感器112例如可以是使用CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)影像传感器或者CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)影像传感器等拍摄元件进行摄影的相机。另外，环境信息传感器112可以是激光扫描仪、LIDAR或者雷达。
车速传感器113是检测车辆10的速度的传感器。加速度传感器114是检测车辆10的加减速度的传感器。加速度传感器114的检测值在速度增加的情况下成为正的值，在速度减少的情况下成为负的值。此外，还能够通过对车速传感器113的检测值进行微分来检测车辆10的加速度，从而省略加速度传感器114。另外，还能够通过对加速度传感器114的检测值进行微分来计算车辆10的加加速度。
转向角传感器115是检测通过转向操作得到的转向角的传感器。转向角传感器115例如检测方向盘的角度。此外，在本实施方式中，作为转向角，检测方向盘的角度，但也可以使用直接或间接地表示轮胎的偏斜角的值。横加速度传感器116是检测车辆10的横加速度的传感器。加速器传感器117是检测驾驶员的加速器踏板的踏入量的传感器。制动传感器118是检测驾驶员的制动踏板的踏入量的传感器。
装置组120是车辆10具有的多个装置，是由控制部100控制的装置。装置组120例如包括转向装置121、驱动装置122和制动装置123。在装置组120中还可以包括换挡(shift)装置等。此外，在本例子中以电动汽车为例子进行说明，但对象的车辆也可以是具有引擎的车辆。
转向装置121是车辆10具有的转向系统。转向装置121被构成为包括接口(方向盘等)、转向马达1211、齿轮箱、转向柱等。转向马达1211是用于辅助转向操作的单元。通过从控制部100接受指令的转向马达1211驱动，能够减轻转向操作所需的力。另外，通过驱动转向马达1211，还能够实现不依赖于乘员的操作的转向操作的自动化。
驱动装置122是车辆10具有的驱动系统。驱动装置122被构成为包括驱动马达1221、驱动轴、传动装置(transmission)等。驱动马达1221是用于驱动车辆10的单元。通过从控制部100接受指令的驱动马达1221驱动车辆10，能够使车辆10行驶。
制动装置123是车辆10具有的机械制动系统。制动装置123被构成为包括接口(制动踏板等)、致动器1231、液压系统、制动缸等。致动器1231是用于控制制动系统中的液压的单元。通过从控制部100接受指令的致动器1231控制制动液压，能够确保基于机械制动的制动力。
(功能结构)
图2是示出本实施方式所涉及的车辆10的控制部100的功能结构的一个例子的图。在控制部100中，作为功能结构元素，包括手动控制部1011、状况认知部1012、自动控制部1013以及评价部1014。手动控制部1011、状况认知部1012、自动控制部1013以及评价部1014例如是通过由控制部100的处理器101执行存储于辅助存储部103的各种程序而提供的功能结构元素。
手动控制部1011在由驾驶员进行的手动驾驶时控制车辆10。手动控制部1011根据转向角传感器115的检测值、加速器传感器117的检测值、制动传感器118的检测值等，生成用于控制装置组120的控制指令。
手动控制部1011能够通过控制转向装置121中包括的转向马达1211来控制转向角度或者转向轮的角度。手动控制部1011例如根据转向角传感器115的检测值来驱动转向马达1211，从而控制车辆10的车轮的偏斜角。在该控制中能够使用公知的技术。
另外，手动控制部1011通过控制驱动电压、电流、驱动频率等来控制驱动马达1221的转速。手动控制部1011例如根据加速器传感器117的检测值来控制驱动马达1221的转速。在该控制中能够使用公知的技术。
另外，手动控制部1011通过控制制动装置123中包括的致动器1231来控制基于机械制动的制动力。手动控制部1011根据制动传感器118的检测值来驱动致动器1231，从而控制制动液压。在该控制中能够使用公知的技术。
状况认知部1012根据由传感器组110中包括的传感器获取的数据来检测车辆10周边的环境。检测的对象例如是车道的数量、位置，存在于自身车辆的周边的其他车辆的数量、位置，存在于自身车辆的周边的障碍物(例如行人、自行车、构造物、建筑物等)的数量、位置，道路的构造，道路标识等，但不限于这些。只要是进行自主性的行驶所需的，则检测的对象可以是任意的。状况认知部1012检测到的与环境有关的数据(以下也称为环境数据)被存储到辅助存储部103。
自动控制部1013在车辆10的自动驾驶时控制车辆10。自动控制部1013使用状况认知部1012检测到的环境数据，生成用于控制装置组120的控制指令。自动控制部1013通过控制装置组120来控制加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度等。
自动控制部1013例如根据环境数据生成车辆10的行驶轨迹，以沿着该行驶轨迹行驶的方式决定加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度，并控制装置组120。此外，关于使车辆自主行驶的方法，能够采用公知的方法。在自主行驶时，也可以实施基于传感器组110的检测值的反馈控制。
评价部1014评价驾驶员的驾驶操作。在此，在本实施方式所涉及的车辆10中，能够切换由控制部100进行的自动驾驶和由驾驶员进行的手动驾驶。例如，驾驶员经由输入部104选择手动驾驶或自动驾驶中的任何一个。自动控制部1013在手动驾驶时也根据环境数据决定加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度。以下，也将表示在手动驾驶时根据环境数据决定的加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度的数据称为“基准数据”。另外，以下，也将表示在手动驾驶时由传感器组110检测到的加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度的数据称为“检测数据”。评价部1014通过在手动驾驶时比较检测数据与基准数据来评价驾驶员的驾驶操作。
此外，以下，也将加减速度、转向角、转向角的变化率、横加速度或者横加加速度称为“状态量”。基准数据例如是表示驾驶员进行理想的驾驶操作的情况下的状态量的数据或者表示驾驶员进行适当的驾驶操作的情况下的状态量的数据。由评价部1014进行的评价例如通过判定检测数据与基准数据的偏离度是否在阈值以上来进行。偏离度例如可以是差或比。例如，如果检测数据与基准数据的差或比在阈值以上，则判定驾驶员的驾驶操作不适当，并对驾驶员或外部机构进行警告或通知。外部机构例如是警察等。向外部机构的通知也可以经由服务器进行。向驾驶员的警告或通知例如经由输出部105进行。将检测数据与基准数据的差或比的阈值预先决定为驾驶员进行适当的驾驶操作的情况下的检测数据与基准数据的差或比的上限值，并存储到辅助存储部103。此外，阈值可以根据环境数据而变动。
上述基准数据是自动控制部1013决定的状态量。即，以假设进行自动驾驶时的状态量为基准来评价手动驾驶时的驾驶员的驾驶操作。因此，自动控制部1013即使是手动驾驶时也根据环境数据生成车辆10的行驶轨迹，并以沿着该行驶轨迹行驶的方式决定状态量。
例如，在加减速度(正的值)与基准数据的差在阈值以上的情况下，能够判断驾驶员正在进行不适当的急加速。另外，例如，在加减速度(负的值)与基准数据的差的绝对值在阈值以上的情况下，能够判断驾驶员进行了不适当的急制动。另外，例如，在转向角的变化率与基准数据的差在阈值以上的情况下，能够判断驾驶员进行了不适当的急转弯。
在进行如上述的不适当的驾驶操作时，存在对周围的车辆造成困扰的情况。因此，在判定检测数据与基准数据的差或比在阈值以上的情况下，例如，使输出部105显示针对驾驶员的警告，或者从输出部105发出警告音。此外，评价部1014也可以将关于正在进行不适当的驾驶操作的驾驶员的信息经由通信部106发送给服务器。而且，例如，服务器也可以对警察通报不适当的驾驶操作。另外，评价部1014也可以将关于正在进行不适当的驾驶的驾驶员的信息经由通信部106直接发送给外部机构(例如警察)。
接下来，说明本实施方式所涉及的进行驾驶员的驾驶操作的评价的处理。图3是本实施方式所涉及的进行驾驶员的驾驶操作的评价的处理的流程图。图3所示的处理在每个预定的周期由控制部100执行。此外，以已获取环境数据为前提进行说明。
首先，在步骤S101中，自动控制部1013根据环境数据生成行驶计划。行驶计划是指表示预定的周期内的车辆10的行为的数据。行驶计划既可以包括车辆10的行驶轨迹，也可以包括与车辆10的加减速有关的信息。
接下来，在步骤S102中，自动控制部1013生成用于实现行驶计划的基准数据。例如，关于加减速度的基准数据以及关于转向角的变化率的基准数据根据车速和最大转向角的关系、行驶环境和加减速度或转向角的变化率的关系、应完成操作(例如车道变更)的时间宽度等事先设定的参数而生成。
在步骤S103中，自动控制部1013判定车辆10是否在自动驾驶中。本例程在自动驾驶时及手动驾驶时中的任何驾驶时都执行，但步骤S103以后的处理在自动驾驶时和手动驾驶时不同。在步骤S103中作出了肯定判定的情况下向步骤S104前进，在作出了否定判定的情况下向步骤S107前进。
接下来，在步骤S104中，自动控制部1013将根据基准数据生成的控制指令发送给装置组120。在步骤S105中，自动控制部1013获取发送了控制指令后的检测数据。
接下来，在步骤S106中，自动控制部1013根据检测数据修正行驶计划。在本步骤中，根据由传感器组110获取的数据来判定车辆10是否成为期望的状态。车辆10的行为受到当前的驱动马达1221的负荷、道路的状况(例如坡度)等的影响，因此通过接受传感器数据的反馈来判定是否得到了期望的物理控制量。例如，在反馈数据表示驱动马达1221的负荷高且得不到请求的加速度的意思的情况下，以得到更高的加速度的方式修正行驶计划。
另一方面，在步骤S107中，评价部1014获取检测数据。该检测数据是表示与驾驶员的驾驶操作相关联的状态量的数据。接下来，在步骤S108中，评价部1014判定从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值是否在阈值以上。在本步骤中，评价部1014判定驾驶员的驾驶操作是否不适当。如果从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上，则判定驾驶操作不适当，如果小于阈值，则判定驾驶操作适当。在步骤S108中作出了肯定判定的情况下向步骤S109前进，在作出了否定判定的情况下结束本例程。
在步骤S109中，评价部1014执行通知处理。通知处理例如是对驾驶员、外部机构或者服务器通知驾驶员的驾驶操作不适当的处理。通知处理是预定的处理的一个例子。评价部1014例如从输出部105发出声音、显示用于进行警告的语句或者使灯点亮熄灭来对驾驶员进行通知。另外，评价部1014例如经由通信部106对服务器发送表示驾驶员的驾驶操作不适当的信息。接收到该信息的服务器例如对警察通报该意思。另外，评价部1014例如对外部机构(例如警察)发送表示驾驶员的驾驶操作不适当的信息。
此外，为了抑制错误地进行通知，也可以仅在从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上的状态持续预定长度的时间以上的情况下进行上述通知。将预定长度预先决定为能够判定驾驶员的操作是否适当的长度的时间。
图4是仅在从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上的状态持续预定长度的时间以上的情况下进行通知处理的情况下的处理的流程图。图4所示的处理在每个预定的周期由控制部100执行。步骤S108之前的处理与图3所示的流程图相同，因此省略图示及说明。在图4所示的流程图中，在步骤S108中作出了肯定判定的情况下向步骤S201前进。在步骤S201中，判定从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上的状态的持续时间是否在预定长度以上。在步骤S201中作出了肯定判定的情况下向步骤S109前进并进行通知处理，在作出了否定判定的情况下结束本例程。这样，通过在不适当的驾驶操作的持续时间在预定长度以上的情况下进行通知处理，能够抑制误通知。
此外，在本实施方式中，尽管是能够进行自动驾驶的状态，在进行手动驾驶的情况下，也可以进行驾驶员的驾驶操作的评价。例如，在驾驶员进行鲁莽驾驶的情况下，需要从自动驾驶切换到手动驾驶。在这样的情况下，进行不适当的驾驶操作。因此，也可以以从自动驾驶切换到手动驾驶为触发而执行图3或图4所示的处理。
如以上说明，根据本实施方式，能够以自动驾驶时的驾驶操作为基准来进行驾驶员的驾驶操作的评价。由此，能够检测并通知手动驾驶中的驾驶员进行了不适当的驾驶操作。由此，能够抑制驾驶员进行不适当的驾驶操作。
<第2实施方式>
在本实施方式中，考虑自身车辆以外的其他车辆的行为而生成基准数据。例如，在车辆10通过道路施工中的场所时，存在不得不在对向车道上行驶的情况。在这样的情况下，在仅观察自身车辆的行为时，有可能判定正在进行不适当的驾驶操作。因此，在本实施方式中，即使是在第1实施方式中可能判定驾驶操作不适当的状态，如果自身车辆的行为示出与其他车辆的行为相同的倾向，也判定驾驶操作适当。
因此，在本实施方式中，具备获取其他车辆的检测数据的服务器。而且，服务器对自身车辆提供其他车辆的检测数据。此外，在本实施方式中，服务器获取其他车辆的检测数据，但也可以代替地由自身车辆通过车车间通信从其他车辆直接获取检测数据。另外，从服务器提供给自身车辆的既可以是包括当前时间点的紧接之前或紧接之后的实时的检测数据，也可以是过去积蓄的检测数据。此外，也可以是过去的检测数据的平均值。
图5是示出本实施方式所涉及的系统1的示意性结构的图。图5所示的系统1包括第一车辆10A、第二车辆10B和服务器30。第一车辆10A是自身车辆的一个例子。另外，第二车辆10B是自身车辆以外的其他车辆的一个例子。
第一车辆10A、第二车辆10B以及服务器30通过网络N1相互连接。网络N1例如是因特网等世界规模的公共通信网，可以采用WAN(Wide Area Network，广域网)、其他通信网。另外，网络N1可以包括便携电话等电话通信网、Wi-Fi(注册商标)等无线通信网。在图5中，例示性地图示了各1辆的第一车辆10A及第二车辆10B，但第一车辆10A及第二车辆10B可能存在多个。此外，在本实施方式中，为方便起见，区分第一车辆10A和第二车辆10B而进行说明，但各车辆10具有第一车辆10A及第二车辆10B中的任何一个的功能。以下，在不区分第一车辆10A和第二车辆10B的情况下，简称为车辆10。
(硬件结构)
接下来，根据图6说明服务器30的硬件结构。图6是示意性地示出构成本实施方式所涉及的系统1的服务器30的结构的一个例子的框图。此外，第一车辆10A及第二车辆10B的硬件结构与图1所示的车辆10的结构相同，因此省略说明。
服务器30具有处理器31、主存储部32、辅助存储部33以及通信部34。它们通过总线相互连接。服务器30的处理器31、主存储部32、辅助存储部33以及通信部34与在第1实施方式中说明的车辆10的处理器101、主存储部102以及辅助存储部103和通信部106相同，因此省略说明。
(功能结构：车辆)
图7是示出本实施方式所涉及的车辆10的控制部100的功能结构的一个例子的图。在控制部100中，作为功能结构元素，包括手动控制部1011、状况认知部1012、自动控制部1013、评价部1014以及信息发送接收部1015。手动控制部1011、状况认知部1012、自动控制部1013、评价部1014以及信息发送接收部1015例如是通过由控制部100的处理器101执行存储于辅助存储部103的各种程序而提供的功能结构元素。手动控制部1011、状况认知部1012以及自动控制部1013与第1实施方式相同，因此省略说明。
信息发送接收部1015将检测数据经由通信部106发送给服务器30。以下，也将由第一车辆10A获取的检测数据称为自身车辆数据，将由第二车辆10B获取的检测数据还称为其他车辆数据。信息发送接收部1015也可以在将自身车辆数据发送给服务器30时一并发送评价部1014的评价结果。此外，在本实施方式中，不论驾驶员的驾驶操作是否不适当，都将自身车辆数据发送给服务器30，但也可以代替地仅在驾驶员的驾驶操作不适当的情况下将自身车辆数据发送给服务器30。由此，还能够降低通信量。
信息发送接收部1015发送自身车辆数据的定时能够适宜地设定，例如，既可以在通知处理中发送，也可以定期地发送，也可以配合将某个信息发送给服务器30的定时而发送，还可以根据来自服务器30的请求而发送。信息发送接收部1015与识别车辆10的识别信息(车辆ID)以及获取自身车辆数据的日期时间相关联地将自身车辆数据发送给服务器30。
另外，信息发送接收部1015从服务器30接收其他车辆数据。接收的其他车辆数据可以设为与第一车辆10A行驶的地点有关的其他车辆数据或者与距第一车辆10A的当前地点预定区域内的地点有关的其他车辆数据。预定区域可以设为第一车辆10A可能行驶的区域。
本实施方式所涉及的评价部1014在评价驾驶员的驾驶操作时考虑其他车辆数据。例如，即使自身车辆数据与基准数据的差在阈值以上，在自身车辆数据与其他车辆数据的差小于阈值的情况下，也不进行通知处理。阈值是在第一车辆10A和第二车辆10B中驾驶操作的倾向不同的情况下的自身车辆数据与其他车辆数据的差的下限值。该阈值与步骤S108中的阈值可以是相同的值，也可以是不同的值。将阈值预先决定并存储在辅助存储部103中。此外，阈值也可以根据环境数据而变动。另外，在本实施方式中，以基于自身车辆数据与其他车辆数据的差的处理为例子进行说明，但也能够是代替差而使用比的处理。
在自身车辆数据与其他车辆数据的差小于阈值的情况下，在第一车辆10A和第二车辆10B中正在进行相同倾向的驾驶操作。例如，在避开道路上的障碍物或者避开施工中的场所的情况下，各车辆10往往进行相同倾向的驾驶操作。因此，在进行与第二车辆10B相同的倾向的驾驶操作的第一车辆10A中，判定驾驶操作适当。
(功能结构：服务器)
图8是示出服务器30的功能结构的一个例子的图。在服务器30中，作为功能结构元素，包括信息获取部301、信息提供部302、车辆信息DB 311以及地图信息DB 312。信息获取部301及信息提供部302例如是通过由服务器30的处理器31执行存储于辅助存储部33的各种程序而提供的功能结构元素。
车辆信息DB 311及地图信息DB 312是通过由处理器31执行的数据库管理系统(Database Management System，DBMS)的程序管理存储于辅助存储部33的数据而构筑的例如关系型数据库。此外，服务器30的各功能结构元素中的任何一个或其处理的一部分也可以由与网络N1连接的其他计算机执行。
信息获取部301获取并管理从各车辆10发送的信息(自身车辆数据以及与评价结果有关的数据等)。信息获取部301将从各车辆10发送的信息与车辆ID以及日期时间相关联地储存到车辆信息DB311。
信息提供部302对第一车辆10A发送与当前地点对应的其他车辆数据。信息提供部302发送储存于车辆信息DB 311的与第一车辆10A的当前地点对应的其他车辆数据。此外，发送给第一车辆10A的其他车辆数据也可以是与在第一车辆10A的当前地点进行通知处理的第二车辆10B相关的其他车辆数据。另外，信息提供部302可以在从第一车辆10A作出了请求时对第一车辆10A发送其他车辆数据，或者也可以不论是否从第一车辆10A作出了请求，都对第一车辆10A发送其他车辆数据。
车辆信息DB 311是在辅助存储部33中储存从各车辆10接收到的信息而形成的。在车辆信息DB 311中，储存有车辆ID、与日期时间有关的信息、与评价结果有关的信息以及自身车辆数据(例如与加减速度有关的信息以及与转向角的变化率有关的信息等)。在此，根据图9说明储存于车辆信息DB 311的信息的结构。图9是例示了储存于车辆信息DB 311的表结构的图。信息表例如具有车辆ID、日期时间、评价结果、位置、加减速度以及转向角的变化率的各字段。在车辆ID字段中，输入有确定车辆10的识别信息。在日期时间字段中，输入有与获取信息的日期时间有关的信息。在评价结果字段中，输入有车辆10发送的与驾驶员的驾驶操作的评价结果有关的信息。在位置字段中，输入有车辆10发送的位置信息。在加减速度字段中，输入有车辆10发送的与加减速度有关的信息。在转向角的变化率字段中，输入有车辆10发送的与转向角的变化率有关的信息。
在地图信息DB 312中，储存有地图数据、包括表示该地图数据上的各地点的特性的文字、照片等POI(Point of Interest，兴趣点)信息的地图信息。此外，地图信息DB 312也可以从与网络N1连接的其他系统、例如GIS(Geographic Information System，地理信息系统)提供。在地图数据中，例如包括与道路(链路(link))有关的链路数据、与节点有关的节点数据、与各交叉点有关的交叉点数据、用于探索路径的探索数据、与设施有关的设施数据、用于检索地点的检索数据等。
(处理的流程：系统)
在本实施方式中，在第一车辆10A中从检测数据减去基准数据而得到的值的绝对值在阈值以上的情况下，第一车辆10A的评价部1014对服务器30请求其他车辆数据。然后，服务器30在存在该请求的情况下，参照车辆信息DB 311来判定是否存在输入了与第一车辆10A的当前地点对应的位置信息并且输入了评价结果表示不适当的信息的记录。然后，在存在该记录的情况下，服务器30对第一车辆10A发送其他车辆数据。此外，在不存在这样的记录的情况下，服务器30可以对第一车辆10A通知该意思。
在接收到其他车辆数据的第一车辆10A中，评价部1014比较自身车辆数据和其他车辆数据，如果该差小于阈值，则不进行通知处理。例如，在道路上进行施工而必须在对向车道上通行的情况下，检测数据与基准数据的差可能成为阈值以上。然而，在该情况下，仅进行符合此时的状况的驾驶操作，所以无需进行通知处理。因此，如果在自身车辆数据与其他车辆数据的差小于阈值时不进行通知处理，则能够抑制进行错误的通知。
图10是服务器30对第一车辆10A提供其他车辆数据时的系统1的处理的时序图。此外，图10例示了第一车辆10A及第二车辆10B各为1辆的情况。
车辆10分别生成包括自身车辆数据以及与评价结果有关的数据的信息(S01、S03)，分别发送给服务器30(S02、S04)。从各车辆10接收到信息的服务器30更新车辆信息DB311并存储这些信息(S05)。反复执行S01至S05的处理。在第一车辆10A中，为了评价驾驶员的驾驶操作，比较自身车辆数据与基准数据(S06)。此时，在评价为驾驶员的驾驶操作不适当的情况下，从第一车辆10A对服务器30发送用于请求其他车辆数据的信息(S07)。服务器30在存在其他车辆数据的请求的情况下，根据第一车辆10A的位置信息，提取与在相同位置评价为驾驶员的驾驶操作不适当的第二车辆10B相关的其他车辆数据(S08)，并将该其他车辆数据发送给第一车辆10A(S09)。然后，在第一车辆10A中，比较自身车辆数据与其他车辆数据，评价驾驶员的驾驶操作。
(处理的流程：服务器)
接下来，参照图11及图12说明第2实施方式所涉及的服务器30的处理。图11是示出服务器30更新车辆信息DB 311时的服务器30的处理的一个例子的流程图。图11所示的处理是每隔预定的时间(例如一定的周期间隔)由信息获取部301执行。
在步骤S301中，信息获取部301判定是否从第一车辆10A接收到自身车辆数据以及与评价结果有关的数据。在步骤S301中作出了肯定判定的情况下向步骤S302前进，在作出了否定判定的情况下结束本例程。在步骤S302中，信息获取部301根据从各车辆10接收到的信息，更新车辆信息DB 311。即，将从各车辆10发送的信息与车辆ID以及日期时间相关联地储存到车辆信息DB 311。
接下来，图12是示出服务器30对第一车辆10A发送其他车辆数据时的服务器30的处理的一个例子的流程图。图12所示的处理是每隔预定的时间(例如一定的周期间隔)由信息提供部302执行。此外，以在本例程执行前生成了车辆信息DB 311为前提进行说明。
在步骤S401中，判定信息提供部302是否从第一车辆10A接收到发送其他车辆数据的委托。在步骤S401中作出了肯定判定的情况下向步骤S402前进，在作出了否定判定的情况下结束本例程。在步骤S402中，信息提供部302从车辆信息DB 311获取与第一车辆10A有关的信息。在步骤S403中，信息提供部302参照车辆信息DB 311，提取通过了与第一车辆10A的当前地点对应的位置的第二车辆10B的检测数据作为其他车辆数据。此时，也可以提取评价结果为“不适当”的记录中的检测数据。另外，也可以提取时间带为预定的近似度的记录中的检测数据。预定的近似度例如表示在驾驶操作的评价中没有影响或者仅有几乎没有影响的程度的差别。另外，在各记录中储存有与天气有关的信息的情况下，也可以提取天气相同的记录中的检测数据。接下来，在步骤S404中，信息提供部302将其他车辆数据发送给第一车辆10A。
(处理的流程：第一车辆)
接下来，参照图13说明在各车辆10中将检测数据等发送给服务器30的处理。图13是示出在各车辆10中将检测数据等发送给服务器30的处理的流程的流程图。图13所示的处理是每隔预定的时间(例如一定的周期间隔)由信息发送接收部1015执行。
在步骤S501中，信息发送接收部1015获取自身车辆数据以及与评价结果有关的数据。在步骤S502中，信息发送接收部1015生成要向服务器30发送的信息。在该信息中，包括车辆ID、获取自身车辆数据的日期时间、自身车辆数据以及与评价结果有关的数据。接下来，在步骤S503中，信息发送接收部1015将生成的信息发送给服务器30。
(通知处理的流程：第一车辆)
图14是本实施方式所涉及的进行通知处理的情况下的处理的流程图。步骤S108之前的处理与图3所示的流程图相同，因此省略图示及说明。图14所示的处理在每个预定的周期由控制部100执行。此外，图14中的步骤S201能够省略。
在图14所示的流程图中，在步骤S201中作出了肯定判定的情况下向步骤S601前进。在步骤S601中，评价部1014对服务器30发送委托信息。委托信息是指用于委托其他车辆数据的发送的信息。在委托信息中可以包括第一车辆10A的位置信息。评价部1014生成委托信息并发送给服务器30。接下来，在步骤S602中，评价部1014判定是否从服务器30接收到其他车辆数据。在步骤S602中作出了肯定判定的情况下向步骤S603前进。另一方面，在步骤S602中作出了否定判定的情况下，没有其他车辆数据，因此确定发生了不适当的驾驶操作这样的评价。因此，在步骤S602中作出了否定判定的情况下向步骤S109前进并进行通知处理。
在步骤S603中，评价部1014判定从自身车辆数据减去其他车辆数据而得到的值的绝对值是否在阈值以上。在本步骤中，使用其他车辆数据来判定是否进行通知处理。在步骤S603中作出了肯定判定的情况下，在自身车辆和其他车辆中驾驶倾向不同，因此确定发生了不适当的驾驶操作这样的评价。因此，在步骤S603中作出了肯定判定的情况下向步骤S109前进并进行通知处理。另一方面，在步骤S603中作出了否定判定的情况下，在自身车辆和其他车辆中驾驶倾向相同，因此评价为是适当的驾驶操作。因此，在步骤S603中作出了否定判定的情况下结束本例程。此外，步骤S603中的阈值与步骤S108中的阈值可以是相同的值，也可以是不同的值。
如以上说明，根据本实施方式，在以自动驾驶时的基于控制部100的控制的驾驶操作为基准来进行驾驶员的驾驶操作的评价时，通过考虑其他车辆数据，能够进一步提高手动驾驶中的驾驶员的驾驶操作的评价的精度。
此外，在本实施方式中，也可以在服务器30对第一车辆10A提供其他车辆数据时，提供与获取其他车辆数据的时间带与当前的时间带相同的记录相关的其他车辆数据。例如，在平日的高峰时和休息日的闲散时，交通量不同，因此存在驾驶员的驾驶操作的倾向不同的情况。通过提供与这样的交通量的变化对应的其他车辆数据，能够进一步提高手动驾驶中的驾驶员的驾驶操作的评价的精度。另外，也可以根据天气等对驾驶操作有影响的其他数据来决定要提供的其他车辆数据。
在本实施方式中，在步骤S108中作出了肯定判定之后进行使用其他车辆数据的判定，但也可以代替地使用其他车辆数据使基准数据变动。例如，在与第一车辆10A的当前地点相同的地点获取了多个示出相同倾向的其他车辆数据的情况下，可以将它们的平均的数据用作基准数据而执行步骤S108的处理。在该情况下，在执行步骤S108的处理之前，从服务器30对第一车辆10A发送基准数据。在服务器30中，参照车辆信息DB 311，在相同的位置存在评价结果为不适当的多个车辆10并且这些检测数据是预定的类似度的情况下，可以求出这些检测数据的平均值，并将该平均值设定为该位置的基准数据。
<第3实施方式>
在本实施方式中，实施考虑基准数据的可靠性的驾驶操作的评价。在此，基准数据根据传感器组110的检测值决定，但存在传感器组110的精度变动的情况。例如，在使用环境信息传感器112检测车辆10的周边的状况等的情况下，在逆光时、夜间、雨天时等，图像辨识的精度可能降低。另外，在雨天时，毫米波雷达的检测精度可能降低。因此，基准数据的计算值可能根据环境的变化而变动。由此，还影响驾驶操作的评价。因此，在本实施方式中，根据基准数据的可靠性来校正阈值。例如，可靠性越低，越增大检测数据与基准数据的差的阈值，使得在驾驶操作的评价中变得不易判定为“不适当”。即，检测数据与基准数据的偏离度即使变得更大也被容许。基准数据的可靠性可以与传感器组110的可靠性相关。基准数据的可靠性例如也可以根据时间带或天气而设定。另外，可靠性也可以预先通过实验或模拟等而得到。时间带或天气与可靠性的关系能够存储在辅助存储部33中。此外，时间带或天气是车辆的周边的状况的一个例子。例如，认为在相同的时间带或者相同的天气时，车辆的周边的状况或者道路状况是预定的近似度。
图15是根据传感器组110的可靠性来校正阈值时的处理的流程图。步骤S107之前的处理与图3所示的流程图相同，因此省略图示及说明。在图15所示的流程图中，在步骤S107的处理完成时向步骤S701前进。在步骤S701中，获取传感器组110的可靠性。可靠性与时间带及天气的关系预先存储在辅助存储部33中。因此，根据时间带及天气获取可靠性。天气既可以由环境信息传感器112获取，也可以从服务器30获取，或者还可以从提供天气的信息的其他服务器获取。接下来，在步骤S702中，根据可靠性来校正在驾驶操作的评价中使用的阈值。可靠性与阈值的校正量或校正系数的关系预先存储在辅助存储部33中。此外，可靠性与阈值的关系无需是线性的。根据可靠性，可以使阈值连续地变化，也可以使阈值阶段性地变化。另外，也可以可靠性越低而越增大阈值。然后，在步骤S702的处理完成时，向步骤S108前进。
如以上说明，根据本实施方式，在以自动驾驶时的基于控制部100的控制的驾驶操作为基准来进行驾驶员的驾驶操作的评价时，根据基准数据的可靠性使阈值变动，因此能够进一步提高手动驾驶中的驾驶员的驾驶操作的评价的精度。
此外，在第2实施方式中，还能够使用在第3实施方式中说明的可靠性。例如，在第2实施方式中，可以仅在基准数据的可靠性小于预定的可靠性的情况下进行使用其他车辆数据的驾驶操作的评价。在传感器组110的可靠性低的情况下，有可能驾驶操作的评价出错，因此如果此时还参照其他车辆数据进行驾驶操作的评价，则能够提高驾驶操作的评价的精度。预定的可靠性被设定为能够正确地进行驾驶操作的评价的可靠性。
<其他实施方式>
上述实施方式仅仅是一个例子，本公开能够在不脱离其要旨的范围内适宜地改变而实施。在上述实施方式中，车辆10包括手动控制部1011、状况认知部1012、自动控制部1013以及评价部1014，但这些功能结构元素的一部分或全部也可以被包括在服务器30中。例如，也可以由服务器30进行驾驶员的驾驶操作的评价。在该情况下，可以在判定驾驶操作不适当的情况下由服务器30对车辆10发送与警告有关的信息。
另外，在上述实施方式中说明了使阈值变动的例子，但即使代替地使检测数据或基准数据变动，也能够进行相同的评价。
在本公开中说明的处理、单元只要不产生技术上的矛盾，则能够自由地组合实施。
另外，说明为1个装置进行的处理也可以由多个装置分担执行。或者，说明为不同的装置进行的处理也可以由1个装置执行。在计算机系统中，由什么样的硬件结构(服务器结构)实现各功能能够灵活地改变。
本公开也能够通过将安装有在上述实施方式中说明的功能的计算机程序供给到计算机并由该计算机具有的1个以上的处理器读出并执行程序来实现。这样的计算机程序既可以通过能够连接到计算机的系统总线的非暂时性计算机可读存储介质提供给计算机，也可以经由网络提供给计算机。非暂时性计算机可读存储介质例如包括磁盘(软盘(注册商标)、硬盘驱动器(HDD)等)、光盘(CD-ROM、DVD盘、蓝光盘等)等任意类型的盘、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、EPROM、EEPROM、磁卡、闪存存储器、光学式卡、适当于储存电子命令的任意类型的介质。

Claims (20)

1.一种信息处理装置，具备控制部，所述控制部执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
2.根据权利要求1所述的信息处理装置，其中，
所述控制部生成与转向角的变化量或者加减速度有关的数据作为所述基准数据。
3.根据权利要求1或2所述的信息处理装置，其中，
所述控制部在所述驾驶数据与所述基准数据的偏离度在所述阈值以上的时间在预定长度以上的情况下进行所述预定的处理。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的信息处理装置，其中，
所述控制部根据从通过了进行所述预定的处理的对象车辆的当前地点的其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
5.根据权利要求4所述的信息处理装置，其中，
所述控制部在满足预定的条件的情况下，根据从所述其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
6.根据权利要求5所述的信息处理装置，其中，
所述控制部在所述基准数据的可靠性小于预定的可靠性的情况下，根据从所述其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
7.根据权利要求4至6中的任意一项所述的信息处理装置，其中，
所述控制部根据实时地从所述其他车辆收集的所述驾驶操作的数据、或者过去从所述其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
8.根据权利要求7所述的信息处理装置，其中，
所述控制部使用过去从所述其他车辆收集的所述驾驶操作的数据中的所述车辆的周边的状况或者所述道路状况是预定的近似度的数据。
9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的信息处理装置，其中，
所述控制部根据所述基准数据的可靠性，使所述阈值变动。
10.根据权利要求9所述的信息处理装置，其中，
在所述控制部中，所述基准数据的所述可靠性越低，越增大所述阈值。
11.根据权利要求9或10所述的信息处理装置，其中，
所述控制部根据设置于所述车辆的传感器的可靠性，决定所述基准数据的所述可靠性。
12.根据权利要求9至11中的任意一项所述的信息处理装置，其中，
所述控制部预先保持所述车辆的周边的状况或者所述道路状况与所述基准数据的所述可靠性的关系。
13.根据权利要求1至12中的任意一项所述的信息处理装置，其中，
所述控制部执行：在能够进行所述车辆的自动驾驶的状况下进行所述预定的处理。
14.根据权利要求13所述的信息处理装置，其中，
所述控制部
根据所述车辆的周边的状况或者所述道路状况，生成作为所述车辆的自动驾驶时的驾驶操作的数据的自动驾驶数据，并且
根据所述自动驾驶数据，生成所述基准数据。
15.一种信息处理方法，使计算机执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
16.根据权利要求15所述的信息处理方法，其中，
生成与转向角的变化量或者加减速度有关的数据作为所述基准数据。
17.根据权利要求15或16所述的信息处理方法，其中，
根据从通过了进行所述预定的处理的对象车辆的当前地点的其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
18.一种存储有程序的非暂时性存储介质，所述程序使计算机执行：
获取车辆的周边的状况或者道路状况，生成基准数据，所述基准数据是成为基准的驾驶操作的数据；以及
在驾驶数据与所述基准数据的偏离度在阈值以上的情况下，进行预定的处理，所述驾驶数据是由所述车辆的驾驶员进行的驾驶操作的数据。
19.根据权利要求18所述的存储有程序的非暂时性存储介质，其中，
生成与转向角的变化量或者加减速度有关的数据作为所述基准数据。
20.根据权利要求18或19所述的存储有程序的非暂时性存储介质，其中，
根据从通过了进行所述预定的处理的对象车辆的当前地点的其他车辆收集的所述驾驶操作的数据，判定是否进行所述预定的处理。
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