JP6055865B2 - 走行環境危険度判定装置および走行環境危険度報知装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車および他車の状況等を考慮して、自車が走行する環境の危険度を判定する走行環境危険度判定装置および走行環境危険度報知装置に関する。

近年、自動車等の車両の交通状況の改善と安全性向上のため、ナビゲーションシステムの高度化、安全運転の支援、交通管理の最適化、道路管理の効率化を図るＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）の技術開発が進められている。

また、ＩＴＳ技術に対応した自動車として、車両周辺の走行環境や路面の状況等の各種情報を収集するための各種センサや情報認識装置を搭載し、収集した情報や認識結果に基づいてドライバの安全運転を支援するＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle；先進安全自動車）の開発も進められている。

このＡＳＶにおいては、路上に設置した基地局と車両に搭載する移動局との間で行う路車間通信や、移動局間で行う車車間通信等の無線通信を利用した運転支援について様々な技術が検討されている。例えば、車車間通信を活用した情報交換型の運転支援として、受信した他車情報の中から衝突可能性の高い車両を抽出し、自車ドライバに情報提供や注意喚起を行い、事故防止を図る技術が数多く提案されている。

この種の運転支援では、例えば、特許文献１に開示されているように、他車との衝突可能性を判定するため、自車及び他車の位置情報等（例えば、ＧＰＳによる緯度・経度・方位等）を用いて道路ネットワークデータへのマップマッチング（マッピング）が行われ、道路上における互いの相対位置関係が導出される。

また、特許文献２では、他車両の状況を乗員に報知する報知手段を備えた運転者状態報知システムが開示されている。具体的には、その図１およびその説明箇所を参照して、このシステムは、自車両の位置を検知する自車位置検知手段１５ａと、運転者状態を取得する運転者状態取得手段１５ｂと、自車両の外部に送信する通信手段１５ｃと、が備えられ、車外に設置された設備には無線局と、配信データを作成するサーバ（配信データ作成手段）と、各車両に配信データを配信する配信手段と、を有している。これにより、報知手段１５ｄで、自車両の周辺に位置する他車両の情報を乗員に報知し、運転者が他車両の状態を踏まえて安全な運転をすることが可能となる。

特開２００８−６５４８０号公報 特開２０１２−１５５５３５号公報

上記した特許文献１および特許文献２に記載された発明では、自車の周辺に位置する他車の状況を自車の運転者に報知することで自車を運転する際の安全性を向上させている。しかしながら、自車の安全性に影響を与える要因は他車の状況のみではなく、自車の周囲の環境等の他の要因も安全性に大きな影響を与える。

本願発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、自車の運転時により多くの要因を総合的に考慮して危険度を判定する走行環境危険度判定装置および走行環境危険度報知装置を提供することに有る。

本発明の走行環境危険度判定装置は、自車の周辺を走行する他車を運転するドライバの状態を取得するドライバ状態取得手段と、前記他車の走行状態を取得する他車状態取得手段と、前記自車の周辺の走行環境を取得する走行環境取得手段と、前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段および前記走行環境取得手段で取得した情報から、前記自車の進行方向の道路の危険度を算出し、前記危険度の大小を判定する危険度判定手段と、を具備することを特徴とする。

更に、本発明の走行環境危険度報知装置では、自車の周辺を走行する他車を運転するドライバの状態を取得するドライバ状態取得手段と、前記他車の走行状態を取得する他車状態取得手段と、前記自車の周辺の走行環境を取得する走行環境取得手段と、前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段および前記走行環境取得手段で取得した情報から、前記自車の進行方向の道路の危険度を算出し、前記危険度の大小を判定する危険度判定手段と、前記危険度判定手段の判定結果に基いて、走行している前記自車が表示される画面上の道路に、前記危険度を視覚的に表示して、前記自車を運転するドライバに報知を行う報知手段と、を具備することを特徴とする。

本発明の走行環境危険度判定装置では、自車の周囲を走行する他車の状況のみならず、自車の周囲の状況等も踏まえて、自車の周囲の危険度を判定している。よって、より総合的な観点から危険度を算出することが可能となるため、この危険度に基いて自車を運転するドライバがより安全に運転を行うことが可能となる。

更に、本発明の走行環境危険度報知装置では、自車の周囲を走行する他車の状況のみならず、自車の周囲の状況等も踏まえて判定された危険度を報知している。よって、より総合的な観点から危険度を得ることが可能となるため、この危険度に基いて自車を運転するドライバがより安全に運転を行うことが可能となる。

本発明の走行環境危険度判定装置を示す図であり、（Ａ）は走行環境危険度判定装置の構成を示すブロック図であり、（Ｂ）は走行環境危険度判定装置を備えた車両を示す平面図である。 本発明の走行環境危険度判定装置を示す図であり、（Ａ）は車両の内部を示す図面であり、（Ｂ）は車両が走行する状況を示す平面図である。 本発明の走行環境危険度判定装置を示す図であり、（Ａ）は走行環境の危険度を判定する方法を示すフローチャートであり、（Ｂ）は危険度を算出する方法を詳細に示すフローチャートである。 本発明の走行環境危険度判定装置を示す図であり、危険度を表示する方法を示す概念図である。 本発明の走行環境危険度判定装置を示す図であり、危険度を表示する方法を示す概念図である。

以下に本形態の走行環境危険度判定装置および走行環境危険度報知装置を説明する。以下の説明において、左方および右方は車両の進行方向を向いた場合を示す。

図１を参照して、本形態に係る走行環境危険度判定装置１０の構成を説明する。図１（Ａ）は走行環境危険度判定装置１０の構成を示すブロック図であり、図１（Ｂ）は走行環境危険度判定装置１０が組み込まれた車両としての自車３４を示す平面図である。

図１（Ａ）を参照して、走行環境危険度判定装置１０は、ドライバ状態取得手段２６と、他車状態取得手段２８と、走行環境取得手段３０と、危険度判定手段３２とを具備している。走行環境危険度判定装置１０の概略的機能は、後述する前方カメラ１４等から入力される情報に基いて、ドライバが運転する車両の周囲の危険度を判定することにある。このような機能を有する走行環境危険度判定装置１０は、例えば複数のマイコンから構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）で実現される。

ここで、本形態の走行環境危険度判定装置１０は、後述する報知手段２４と共に、走行環境に基いて危険度を報知する走行環境危険度報知装置として用いられても良い。

ドライバ状態取得手段２６は、自車３４の周辺を走行する他車を運転するドライバの状態を取得する。

他車状態取得手段２８は、自車３４の周辺を走行する他車が走行する状態を取得する。

走行環境取得手段３０は、自車３４の周辺の走行環境を取得する。

危険度判定手段３２は、ドライバ状態取得手段２６、他車状態取得手段２８および走行環境取得手段３０から取得した情報から危険度を算出し、この危険度の大小を判定することで、走行環境の危険度を判定している。

走行環境危険度判定装置１０には、車両に備えられたカメラやセンサから各種情報が入力される。具体的には、図１（Ａ）のブロック図を参照して、車速センサ１２、前方カメラ１４、後方カメラ１６、前方レーダ１８、後方レーダ２０、通信手段２２等から各種情報が走行環境危険度判定装置１０に入力される。これら各機器を図１（Ｂ）を参照しつつ説明する。

車速センサ１２は、エンジンやタイヤの回転数等から自車３４の速度を計測するセンサである。

前方カメラ１４は、例えば、自車３４の車室内部に於いてフロントガラス付近の上部に備えられたステレオカメラであり、ステレオカメラを採用することで自車３４の前方に存在する他車等の物体と自車３４との距離を算出することが可能となる。

前方レーダ１８は、自車３４の前端部の左右両端部に設けられたレーダであり、例えばミリ波レーダが採用される。前方レーダ１８を採用することで、自車３４の側方前方に存在する物体と自車３４との距離を算出することが可能となる。

自車３４の後方端部には後方カメラ１６が配置されており、これにより自車３４の後方に存在する物体を検出することが可能となる。また、自車３４の後方端部の左右両端部には後方レーダ２０が配置されており、これらで自車３４の側方後方に存在する物体と自車３４との距離を算出することが出来る。

通信手段２２は、路車間通信や車車間通信を行うための手段である。具体的には、路車間通信としては、ＩＴＳ（Intelligent Transport System：高度道路交通システム）に応じた装置が採用され、道路付帯設備からの光や電波ビーコンを受信することで、交通渋滞情報、天気情報、特定区域の交通規制情報等の各種情報を取得することが出来る。また、車車間通信を行う場合は、所定の周波数帯でのキャリア信号を用いて通信を行うことが可能なエリアの内部に存在する他車と相互に通信を行う。この車車間通信により、例えば、他車の車両情報、車両位置、車速、加速度、ブレーキの作動状態、ウインカ状態等を入手できる。更に本形態では、車車間通信により、他車を運転するドライバに関する情報を入手することが可能であり、この事項に関しては後述する。

自車３４の位置は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等の衛星からの受信した電波で側位されている。

走行環境危険度判定装置１０による判定の内容は報知手段２４に反映される。報知手段２４としては、自車３４を運転するドライバの五感に対して刺激を与えることが可能なものが採用される。具体的には、報知手段２４は、ドライバの視覚、聴覚、触覚または嗅覚に対して刺激を与えるものが採用される。報知手段２４としては、例えば、ナビゲーション・システムの画面に危険度が表示されることで、ドライバに危険度を知らせることが可能となる。

図２（Ａ）は車両である自車３４の車室内の前方を示す図である。この図を参照して、上記した報知手段２４としては、パネルの車幅方向で中央部付近に配置されたディスプレイ３６が採用されても良いし、ステアリング４０の前方に配置されたメーター類が表示されるディスプレイ３８が採用されても良い。

更には、視覚以外の手段でドライバに危険性を報知する場合は、振動、熱、風、等をドライバに伝える手段を報知手段として採用してもよい。報知手段の詳細は図３を参照して後述する。

図２（Ｂ）を参照して、上記した構成の走行環境危険度判定装置１０が備えられた自車３４が道路４２を走行する状況を示す。この図を参照して、先ず、道路４２は、車線６４および車線６６とから成っている。また、道路４２の左側端部は区画線４４で区画され、右側端部は区画線４８で区画されている。車線６４と車線６６とは区画線４６で区画されている。

ここでは、自車３４と、その先行車である他車３５が車線６４を走行している場合を例示している。自車３４と他車３５とは距離Ｌ１で離間している。

上記したように、自車３４には、前方カメラ１４等のセンサが備えられている。従って、自車３４と他車３５との距離Ｌ１は、ステレオカメラである前方カメラ１４や前方レーダ１８を用いて計測される。また、自車３４は、これらに加えて後方カメラ１６や後方レーダ２０を備えているので、自車３４の側方または後方を走行する他車と自車３４との距離を計測することも可能である。

本形態では、自車３４は他車３５と車車間通信を行うことが可能である。即ち、上記したように、所定の周波数帯でのキャリア信号を用いて自車３４と他車３５が相互に通信を行う。これにより、先ず、自車３４が他車３５に関する情報を入手することが出来る。具体的には、他車３５の車両情報、車両位置、車速、加速度、ブレーキ、アクセル、ハンドルの作動状態、ウインカ状態等が入手される。更に、自車３４が、他車３５を運転するドライバに関する情報を入手することが出来る。具体的には、他車３５を運転するドライバの表情、体温、発汗の程度、運転動作等に関する情報が入手され、これにより、他車３５を運転するドライバが覚醒している状態であるか否かを示す情報が入手される。後述するように、本形態では、入手された情報を総合的に勘案して危険度が判定される。

また、本形態では、自車３４は、路車間通信を行うことが可能である。具体的には、道路４２の路側に配置された路側機６２から発せられた光や電波ビーコンを、自車３４が受信することで、自車３４が走行する道路４２に関する情報を取得することが出来る。例えば、自車３４が進行する道路４２の交通渋滞情報、天気情報、特定区域の交通規制情報等が得られる。

図３および上記した各図を参照して、次に、上記した走行環境危険度判定装置１０を搭載した車両により、車両周囲の環境の危険度を判定する方法を説明する。

図３（Ａ）はこの判定・報知方法の全体を概略的に示すフローチャートであり、図３（Ｂ）は危険度を判定するステップを詳細に示すフローチャートである。

図３（Ａ）を参照して、先ず、ドライバ状態取得手段２６（図１（Ａ））で、上記した車車間通信を行うことにより、自車の周囲を走行する他車を運転するドライバ状態を取得する（ステップＳ１１）。具体的には、図２（Ｂ）を参照して、所定の周波数帯でのキャリア信号を用いて、自車３４と、先行車である他車３５とで車車間通信を行い、他車３５を運転するドライバの状態を取得する。ここで、ドライバの状態は、例えば、ドライバの表情、体温、血圧、発汗の程度、他車の操作状況である。

ドライバの表情を計測する際には、他車３５の内部に配置されたカメラによりドライバの顔を撮影し、このカメラにより得られた画像データからドライバの表情に関する情報を抽出する。この結果、ドライバの覚醒が不足している場合は異常状態と判断される。

ドライバの体温や血圧は、ステアリング等のドライバが直に接触する部位に設置されたセンサで計測される。計測された体温や血圧が正常な数値から離れている場合は異常状態となる。

他車３５の操作状況は、他車３５のドライバがブレーキ、アクセル、ハンドル、ウインカー等を操作する状況を示している。この結果、他車３５を運転するドライバが一定時間以上アクセルやハンドル等を操作しなかったり、操作したとしてもこの操作状況が通常の運転状態と異なる場合は、異常状態となる。更には、他車３５が、区画線４４、４６に沿って運転するようにステアリングを微調整していない場合も異常状態となる。

次に、他車状態取得手段２８（図１（Ａ））で、上記と同様に車車間通信により他車の走行状態を取得する（ステップＳ１２）。具体的には、図２（Ｂ）を参照して、自車３４に先行する他車３５の車両情報、車両位置、車速、加速度、ブレーキの作動状態、ウインカ状態等を入手する。ここで車両情報とは、他車３５の大きさ、他車３５の種類、故障の有無等である。他車３５の車速が法定速度から大きく離れていたり、他車３５が故障状態であれば、異常状態となる。

次に、走行環境取得手段３０（図１（Ａ））で、自車３４の周辺の走行環境を取得する（ステップＳ１３）。具体的には、図２（Ｂ）を参照して、道路４２の路側に設置された路側機６２から発せられた光や電波ビーコンを、自車３４が受信することで、自車３４が走行する道路４２に関する各種情報が取得される。この各種情報としては、自車３４が進行する道路４２の交通渋滞情報、天気情報、特定区域の交通規制情報等が得られる。この場合、自車３４が進行する方向に関するこれらの情報のみを考慮してもよい。

次に、上記したステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３で集められた情報から、自車３４が走行する周囲の環境の危険度を算出する（ステップＳ１４）。具体的には、これらのステップにて取得されたドライバ状態、走行状態および走行環境に関する情報を数値化し、所定の演算を行うことで、総合的な危険度を数値化している。数値化の一例としては、危険度が高くなるほど数値が高くなるようにする。

次に、危険度判定手段３２（図１（Ａ））で、ステップＳ１４で算出された数値に基いて危険度を判定する（ステップＳ１５）。判定方法としては、例えば閾値を用いた方法が考えられる。具体的には、一定の閾値を設け、ステップＳ１４で算出された危険度を示す数値が、その閾値よりも大きければ、自車３４の周囲の状況が危険であると判断し、その数値が閾値未満であれば周囲の状況は危険ではないと判断する。また、危険度の判断を段階的に行っても良い。即ち、算出された数値と報知されるべき危険度との間に正の相関関係を持たせても良い。

次に、必要に応じて自車３４のドライバに危険度を報知する（ステップＳ１６）。ここで、報知を行う報知手段２４（図１（Ａ）参照）としては、ドライバの視覚、聴覚、触覚または嗅覚に対して刺激を与えるものが採用される。ドライバの視覚に報知する場合には、例えばナビゲーション・システムの画面等に危険度が表示される。ドライバの聴覚に報知する場合には、例えば、危険度を示す音が自車３４の車内に配置されたスピーカーから発生される。ドライバの触覚に報知する場合は、例えば、ドライバが接触する部位であるハンドルやシート等を振動させる。ドライバの嗅覚に報知する場合は、例えば、車内の匂いとは異なる匂いを発生させる。

図３（Ｂ）のフローチャートを参照して、上記した危険度を算出するステップＳ１４および危険度を判定するステップＳ１５を詳述する。

先ず、図２（Ｂ）に示す自車３４の近傍を走行する他車３５を運転するドライバの状態が安全かどうかを判断する（ステップＳ２０）。ここで、具体的には、図２（Ｂ）を参照して、車車間通信を行うことにより他車３５を運転するドライバの表情等に関する情報を取得し、この情報に基いて所定の演算処理を行うことでドライバの状態を数値化する。この数値が所定の値以上であれば、他車３５を運転するドライバの状態が危険であると判断し（ステップＳ２０のＹＥＳ）、後述するステップＳ２４にて危険度を報知する。報知方法としては、自車３４の進行方向の道路を視覚的に認知されやすい色で表示する。一例として、自車３４と他車３５との間の道路を危険領域として赤色等の視覚的に認知されやすい色で表示する。

このようにすることで、例えば、他車３５を運転するドライバの表情から睡眠状態であることが推定されたら、後述する他の要素が安全状態であっても、危険度を報知する。一方、他車のドライバ状態の危険度が一定未満であれば（ステップＳ２０のＮＯ）、ステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、図２（Ｂ）に示すように、上記した車車間通信により、自車３４に先行する他車３５の走行状態が危険かどうかを判断する。ここでは、他車３５の速度や車両の状況を示す情報を取得し、この情報に基いて所定の演算処理を行うことで、他車の走行状態の危険度を数値化している。例えば、車車間通信により故障した他車や蛇行する他車が発見されたら危険度が高く算出される。そして、数値化された危険度が一定以上であれば（ステップＳ２１のＹＥＳ）、他車の走行状態が危険であることを自車３４のドライバに報知する（ステップＳ２４）。一方、この危険度が一定未満であれば、ステップＳ２２に移行する（ステップＳ２１のＮＯ）。

ステップＳ２２では、図２（Ｂ）に示した路側機６２から、自車３４が進行する方向の道路４２の交通渋滞情報等を入手する。そして、入手した情報を基に所定の演算処理を行い、得られた危険度を示す数値が一定以上の場合は（ステップＳ２２のＹＥＳ）、危険度を報知する（ステップＳ２４）。例えば、路車間通信により、事故や故障車の存在が入力されたら危険度が高く算出される。一方、走行環境の危険度を示す数値が一定未満の場合は、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３では、上記した危険度を示す数値に基いて総合的に演算を行うことで、自車が走行する環境の危険度を総合的に判断している。具体的には、上記したステップ２０、ステップＳ２１およびステップＳ２２で算出した各危険度を示す数値に基いて演算処理（例えば加算）を行うことで、総合的な危険度を算出する。そして、算出された総合的な危険度を示す数値が一定以上であれば（ステップＳ２３のＹＥＳ）、総合的に自車が危険な状況に有ることを報知する（ステップＳ２４）。一方、総合的な危険度を示す数値が一定未満であれば（ステップＳ２３のＮＯ）、危険であることを報知しない（ステップＳ２５）。

ここで、ステップＳ２３で行う演算処理では、他車を運転するドライバの状態、他車の走行状態および自車周辺の走行環境を総合的に考慮するが、これらの要素は均等に考慮されても良いし、不均等に重み付けされて考慮されても良い。これらの要素が不均等に考慮される場合は、例えば、他車を運転するドライバ状態を１から１０の間で数値化し、他の要素を１から５の間で数値化し、これらの数値を加算して総合的な危険度を算出する。このようにすることで、他車のドライバの状況に重点を置いて、安全性を考慮した運転を促すことが出来る。

図４および図５を参照して、自車のドライバに危険度を報知する手段としてカーナビゲーション・システムへの表示が採用された場合を説明する。図４および図５は、カーナビゲーションの画面表示される地図に危険度を重畳させて表示した場合を示している。

図４を参照して、この図に示すカーナビゲーションの画面では、道路４２を走行する自車３４が表示されており、道路４２の周囲の建物や人５０も併せて表示されている。

本形態では、上記した走行環境危険度判定装置により危険度が高いと判断された部分の道路４２（危険領域５４）をドットのハッチングで示している。実際の画面では、危険度は色彩で報知されるので、危険領域５４は例えば赤色で表示される。一方、その状況が危険でないと判断された領域である非危険領域５６は、ここではハッチングが施されていない。実際の画面では、非危険領域５６は、通常の道路を想起させる例えば灰色や緑等で表示される。

具体的には、地図データに基いて、対向車が走行する対向車線と判断される領域は、危険度が高いハッチングで表示されている。また、同様に、地図データによって市街地５２に近接する道路であると判断された領域もハッチングで表示されている。更に、上記した路車間通信により道路４２の近傍に人５０（歩行者）が存在すると判断された部分もハッチングで表示されている。これは、人５０が道路４２に飛び出してくる危険性が存在するからである。具体的には、他車３５と自車３４との間の道路が基本的に危険でない状態であっても、この道路の側方に人５０が認識された場合は、認識された箇所を危険領域５４として表示する。

上記のように、自車３４の進行する道路４２に色彩などで危険度を報知することにより、自車３４を運転するドライバが道路４２の危険度を予め知ることができるので、より安全に運転を行うことが出来る。

図５を参照して、上記した画面に道路４２等を含む地図を広域に表示させた状態を示す。この図では、紙面上上下方向に道路４２が伸びており、紙面上左右方向に道路６８および道路７０が伸びている。また、道路４２と道路６８が交差点５８で交差しており、道路４２と道路７０とが交差点６０で交差している。更に、この図では、道路４２等を走行する他車をドット状に示している。

この図を参照して、図４と同様に、道路４２等は、危険度が低い非危険領域５６と、危険度が高い危険領域５４に色分けして表示されている。危険領域５４の範囲は、上記した地図データや路車間通信に加えて、他車３５Ａ等と行う車車間通信に基いて決定されても良い。即ち、車車間通信を介して自車３４が他車３５Ａと通信を行い、他車３５Ａの走行状況またはドライバ状態が危険な状態であれば、他車３５Ａと自車３４の間の道路４２をハッチングで示す。

更に、この図では、危険度の高さに応じて他車３５Ａ等の表示状態を異ならせている。具体的には、危険度が高いと判断された他車３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｅ、３５Ｆ、３５Ｇ、３５Ｈは、塗りつぶされたドットで示されている。一方、危険度が低いと判断された他車３５Ｃ、３５Ｄは白抜きのドットで示されている。このように、危険度に応じて他車３５Ａの表示方法を異ならせることにより、ドライバが他車３５Ａの危険度を的確に認知して、危険度の高い他車３５Ａ等から離れる等の対策を講ずることで危険を回避することが可能となる。

更にここでは、路車間通信を介して交差点５８、６０に関する情報を取得し、この情報に応じて危険度の表示を異ならせても良い。例えば、路車間通信を介して交差点６０の信号に関する情報を取得し、自車３４が交差点６０に差し掛かる際に交差点６０に設置された信号が赤を示すのであれば、交差点６０の部分を危険領域５４として表示するようにしても良い。また、この情報に基いて、交差点６０の信号が青の際に、自車３４が交差点６０に差し掛かるように、自車３４の速度を加速または減速するように制御してもよい。

また、道路４２の危険度はその幅（道路幅）を考慮して算出してもよい。例えば、道路４２が２車線の部分の危険度を、４車線の部分よりも高く算出してもよい。これにより、幅が狭い部分の道路４２の危険度が高く表示されるので、この部分での安全性が向上される。

また、道路４２の危険度は、隣接する車線での車両の進行方向を考慮して算出してもよい。即ち、自車３４が走行する道路が片道一車線であり、自車３４が走行する車線に隣接する車線では、自車の進行方向とは逆方向に車両が走行する場合は、危険度を比較的高く報知する。一方、自車３４が走行する道路が片道二車線であり、自車３４が走行する車線に隣接する車線では、自車の進行方向と同じ方向に車両が走行する場合は、危険度を比較的低く報知する。このようにすることで、自車３４が走行する道路の状況に応じてより適切に危険度を報知することが可能となる。

道路４２の危険度は、地図データ、車車間通信および路車間通信により得られた情報に基いて総合的に判断しているので、ドライバは危険度をより的確に知ることが出来る。

上記では、図２（Ｂ）を参照して、自車３４、他車３５および道路４２の一般的状況に応じて危険度を算出していたが、これらに加えて以下の情報を考慮して危険度を定めても良い。

図２（Ｂ）を参照して、自車３４と他車３５との距離Ｌ１を考慮して危険度を算出してもよい。即ち、先行する他車３５を運転するドライバの覚醒度が一定以下に低下しており、且つ、距離Ｌ１が予め定められた閾値以下であれば、自車３４と他車３５との間の領域を危険領域として判断する。ここで、自車３４と他車３５との距離Ｌ１は、自車３４の前部に取り付けられた前方カメラ１４や前方レーダ１８を用いて計測される。このようにすることで、自車３４と他車３５との間が危険であることがドライバに対して報知されるので、衝突が回避できる可能性を向上させることが出来る。

更に、上記したＬ１が短くなることが算出されたら、自車３４と他車３５とが徐々に接近している状況にあるので、自車３４と他車３５との間の領域の危険度を更に高めて表示してもよい。例えば、自車３４と他車３５との間の領域を更に赤く表示する、等が考えられる。これにより、衝突が回避できる可能性を更に高めることが出来る。

図４を参照して、自車３４に備えられたカメラまたはレーダにより、自車３４の前方周囲に存在する人５０等の移動物体が、自車３４に接近していると判断された時には、自車３４の危険度を高く判断してもよい。この場合は、例えば、自車３４と他車３５との間で、且つ、自車３４の進行方向の道路が、他の領域よりも赤く判断される。これにより危険度の高さがドライバーに報知される。

また、消防車等の緊急車両が自車３４の近傍に検出されたら、その緊急車両と自車３４との間の道路４２を、注意を喚起することが必要な領域である注意喚起領域として、上記した危険領域とは区別して表示することで報知してもよい。緊急車両の検出は、路車間通信または自車３４が備えるカメラ等または路車間通信により行われる。これにより、緊急車両を避けて自車３４を走行させることが可能となる。

上記した本形態は、例えば以下のように変更することが出来る。

上記形態では、数値化された危険度が一定以上の場合に、危険度を報知していたが、危険度の数値に応じて段階的に危険度を報知してもよい。例えば、視覚的に危険度を報知する場合は、危険度が小さい場合は危険度を青色で示し、危険度が高くなるに従い危険度を赤色で示すようにしても良い。

図３（Ａ）を参照して、ステップＳ１１およびステップＳ１２では、図２（Ｂ）に示す先行車である他車３５のみと車車間通信を行っていたが、これに加えて自車３４の側方や後方を走行する車両の状態を車車間通信で取得してもよい。

図３（Ａ）に示したステップＳ１１、Ｓ１２では、車車間通信を介して他車３５のドライバ状態および走行状態に関する情報を取得したが、図２（Ｂ）に示した自車３４に備えられた前方カメラ１４等を使用して他車３５に関する情報を取得してもよい。この場合は、前方カメラ１４で他車３５の挙動（速度、加速度、ハンドル操作状況）に関する情報を取得する。

上記では、図２（Ｂ）に示すように他車３５および道路４２の状況に基いて危険度を算出していたが、これに加えて自車３４の走行状態およびドライバ状態も加味して危険度を算出してもよい。例えば、自車３４を運転するドライバの表情から覚醒度を算出し、この覚醒度が低かったら危険度を全体的に高く算出するようにしても良い。

図２（Ａ）を参照して、上記説明では報知手段としてカーナビゲーション・システムのディスプレイ３６を採用したが、視覚的な報知手段として他の機器が採用されてもよく、例えば、車室内に配置された点滅するライトが報知手段として採用されても良い。

１０ 走行環境危険度判定装置
１２ 車速センサ
１４ 前方カメラ
１６ 後方カメラ
１８ 前方レーダ
２０ 後方レーダ
２２ 通信手段
２４ 報知手段
２６ ドライバ状態取得手段
２８ 他車状態取得手段
３０ 走行環境取得手段
３２ 危険度判定手段
３４ 自車
３５，３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄ，３５Ｅ，３５Ｆ，３５Ｇ 他車
３６ ディスプレイ
３８ ディスプレイ
４０ ステアリング
４２ 道路
４４ 区画線
４６ 区画線
４８ 区画線
５０ 人
５２ 市街地
５４ 危険領域
５６ 非危険領域
５８ 交差点
６０ 交差点
６２ 路側機
６４ 車線
６６ 車線
６８ 道路
７０ 道路

Claims (16)

1. 自車の周辺を走行する他車を運転するドライバの状態を取得するドライバ状態取得手段と、
   前記他車の走行状態を取得する他車状態取得手段と、
   前記自車の周辺の走行環境を取得する走行環境取得手段と、
   前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段および前記走行環境取得手段で取得した情報から、前記自車の進行方向の道路の危険度を算出し、前記危険度の大小を判定する危険度判定手段と、を具備することを特徴とする走行環境危険度判定装置。
2. 前記危険度判定手段は、前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段または前記走行環境取得手段の何れか１つで取得された前記危険度が一定以上である場合は、他の２つで取得された前記危険度に関わらず、前記自車の進行方向の道路を危険領域と判断することを特徴とする請求項１に記載の走行環境危険度判定装置。
3. 前記危険度判定手段は、前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段および前記走行環境取得手段で取得された前記危険度を重み付けして前記危険度を算出することを特徴とする請求項１に記載の走行環境危険度判定装置。
4. 前記危険度判定手段は、前記ドライバ状態取得手段から取得した情報が、ドライバの覚醒度合いが低下していることを示し、且つ、前記他車との車間距離が閾値以下の時は、前記自車と前記他車との間の道路を危険領域として判断することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の走行環境危険度判定装置。
5. 前記危険度判定手段は、前記他車と前記自車との間で、かつ、前記自車の進行方向の道路沿いに歩行者または市街地を捕捉した時は、前記危険度を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の走行環境危険度判定装置。
6. 前記危険度判定手段は、前記自車と前記他車との車間距離が近づく方向に変化している時は、前記危険度を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の走行環境危険度判定装置。
7. 前記危険度判定手段は、前記自車の周囲に存在する移動物体が前記自車に接近している場合は、前記危険度を大きくすることを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の走行環境危険度判定装置。
8. 前記危険度判定手段は、前記自車の周囲に緊急車両を検出し、前記緊急車両が前記自車に接近状態であることを検出したときは、前記緊急車両と前記自車との間の道路を注意喚起状態として区別することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の走行環境危険度判定装置。
9. 自車の周辺を走行する他車を運転するドライバの状態を取得するドライバ状態取得手段と、
   前記他車の走行状態を取得する他車状態取得手段と、
   前記自車の周辺の走行環境を取得する走行環境取得手段と、
   前記ドライバ状態取得手段、前記他車状態取得手段および前記走行環境取得手段で取得した情報から、前記自車の進行方向の道路の危険度を算出し、前記危険度の大小を判定する危険度判定手段と、
   前記危険度判定手段の判定結果に基いて、走行している前記自車が表示される画面上の道路に、前記危険度を視覚的に表示して、前記自車を運転するドライバに報知を行う報知手段と、を具備することを特徴とする走行環境危険度報知装置。
10. 前記報知手段は、前記自車を運転する前記ドライバに対して視覚的に報知することを特徴とする請求項９に記載の走行環境危険度報知装置。
11. 前記報知手段は、前記自車の車室内部に配置されたディスプレイであることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の走行環境危険度報知装置。
12. 前記ディスプレイでは、走行している道路を表示する地図画面上に色彩を変えて報知することを特徴とする請求項１１に記載の走行環境危険度報知装置。
13. 前記ドライバ状態取得手段で取得された前記危険度が閾値以上の場合は、前記報知手段は前記他車の周辺を危険状態として表示することを特徴とする請求項９から請求項１２の何れかに記載の走行環境危険度報知装置。
14. 前記自車の進行方向の道路の側方に歩行者を認識した場合は、前記報知手段は前記道路の前記危険度を上げて報知することを特徴とする請求項９から請求項１３の何れかに記載の走行環境危険度報知装置。
15. 前記報知手段は、隣接する車線での車両の進行方向に応じて前記危険度を変化させて表示することを特徴とする請求項９から請求項１４の何れかに記載の走行環境危険度報知装置。
16. 前記報知手段は、道路幅に応じて前記危険度を異ならせて表示させることを特徴とする請求項９から請求項１５の何れかに記載の走行環境危険度報知装置。
    

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