JP7396306B2 - 車両制御システム及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両としての第１車両と、他車両としての第２車両との間の通信（車車間通信。以下、「Ｖ２Ｖ」とも称す。）を利用して、第１車両の走行安全性を高めるためのシステム及び方法に関する。

特開２０１９－８７０７６号公報は、隊列走行する複数の車両と、これらの車両と個別に通信するサーバと、を備えるシステムを開示する。この従来システムのサーバは、各車両の挙動情報に基づいて、複数の車両のうちの異常車両を検出する。異常車両の検出は、挙動情報の統計処理に基づいて行われる。異常車両が検出された場合、サーバは、異常車両の前又は後を走行する正常車両から受信した当該異常車両の挙動情報に基づいて、異常箇所を特定する。異常箇所の特定は、異常車両と正常車両の間のＶ２Ｖを利用して行われてもよい。異常箇所が特定された場合、サーバは、異常車両又は正常車両に対し、異常箇所の情報を提供する。

特開２０１９－８７０７６号公報

異常箇所の情報は、異常車両及び正常車両にとって有用な情報である。従来システムではこのような情報の提供がサーバを介して行われるが、サーバを介さずに情報提供が行われてもよいと考えられる。

そこで、自車両としての第１車両と、他車両としての第２車両の間のＶ２Ｖによって、第１車両にとって有用な情報を第１車両に提供することを考える。特に、第１車両が異常走行をしているか否かに関する客観的な情報は有用であり、第２車両から第１車両に積極的に提供されることが望ましい。しかしながら、このような観点から開発された従来技術は皆無である。

本発明の１つの目的は、自車両としての第１車両と、他車両としての第２車両との間のＶ２Ｖを利用して、第１車両の走行安全性を高めることが可能な新規な技術を提供することにある。

第１の発明は、第１車両と第２車両の間の通信を利用した車両制御システムであり、次の特徴を有する。
前記第１車両は、車車間通信情報の送受信を行う通信装置と、前記車車間通信情報が格納されるメモリと、前記第１車両の異常走行を判定する異常走行判定処理を行うプロセッサと、を備える。
前記第２車両は、前記車車間通信情報の送受信を行う通信装置と、前記車車間通信情報と、前記第２車両の運転環境情報と、が格納されるメモリと、前記異常走行を判定する客観判定処理を行うプロセッサと、を備える。
前記第２車両のプロセッサは、前記客観判定処理において、
前記第２車両の運転環境情報に含まれる情報であって、前記第２車両が備える外界センサによって取得される前記第１車両の走行状況情報に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
前記客観判定処理による判定結果を示す客観判定結果を、前記第１車両に送信するための前記車車間通信情報として生成して前記第２車両の通信装置に送信する。
前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、
前記第１車両の通信装置が前記第２車両の通信装置から前記客観判定結果を受信した場合、当該客観判定結果に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
前記第１車両が異常走行していると判定された場合、前記第１車両の緊急車両制御を行う。

第２の発明は、第１の発明において更に次の特徴を有する。
前記第１車両のメモリには、更に、前記第１車両の運転環境情報が格納される。
前記異常走行判定処理は、前記第１車両の異常走行を主観的に判定する主観判定処理を含む。
前記第１車両のプロセッサは、前記主観判定処理において、前記第１車両の運転環境情報に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定する。
前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、前記客観判定結果と、前記主観判定処理による結果を示す主観判定結果と、に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを総合的に判定する。

第３の発明は、第２の発明において更に次の特徴を有する。
前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、
前記主観判定結果と、前記客観判定結果と、前記主観判定結果及び客観判定結果の重み係数と、を用いて表された計算式に基づいて、前記異常走行の総合的な判定を行う。
前記重み係数は、前記第１車両の運転環境情報に基づいて変更される。

第４の発明は、第１車両と第２車両の間の通信を利用した車両制御方法であり、次の特徴を有する。
前記第２車両のプロセッサは、
前記第２車両の運転環境情報を取得し、
前記運転環境情報に含まれる情報であって、前記第２車両が備える外界センサによって取得される前記第１車両の走行状況情報に基づいて、前記第１車両の異常走行を客観的に判定する客観判定処理を行い、
前記客観判定処理による結果を示す客観判定結果を前記第１車両に送信する。
前記第１車両のプロセッサは、
前記第２車両から前記客観判定結果を受信した場合、当該客観判定結果に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
前記第１車両が異常走行していると判定された場合、前記第１車両の緊急車両制御を行う。

第１又は第４の発明によれば、第２車両のプロセッサにおいて客観判定処理が行われ、客観判定結果が第１車両に送信される。第１車両のプロセッサでは、この客観判定結果に基づいて、第１車両が異常走行しているか否かが判定される。そして、第１車両が異常走行していると判定された場合、第１車両の緊急車両制御が行われる。従って、第１車両による自らの異常走行の判定に客観性を持たせて第１車両の走行安全性を高めることが可能となる。

第２の発明によれば、第１車両のプロセッサにおいて主観判定処理が行われ、この主観判定結果と、第２車両からの客観判定結果とに基づいて、第１車両が異常走行しているか否かが総合的に判定される。従って、第１車両による自らの異常走行の判定に対して主観判定結果を反映させることが可能となる。

第３の発明によれば、主観判定結果及び客観判定結果の重み係数が、第１車両の運転環境情報に基づいて変更される。重み係数が変更されることで、第１車両による自らの異常走行の判定に対する主観判定結果の反映の度合いを変更することが可能となる。

実施形態に係る車両制御システムが行うＶ２Ｖの例を示す図である。 実施形態の適用例を説明する図である。 実施形態の適用例を説明する図である。 実施形態の別の適用例を説明する図である。 実施形態の別の適用例を説明する図である。 実施形態に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 第２車両の制御装置（プロセッサ）が行う処理例の流れを説明するフローチャートである。 第１車両の制御装置（プロセッサ）が行う処理例の流れを説明するフローチャートである。 第１車両の制御装置（プロセッサ）が行う別の処理例の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御システム及び車両制御方法について説明する。なお、実施形態に係る車両制御方法は、実施形態に係る車両制御システムにおいて行われるコンピュータ処理により実現される。また、各図において、同一又は相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化し又は省略する。

１．実施形態の概要
１－１．Ｖ２Ｖ
図１は、実施形態において行われるＶ２Ｖの例を示す図である。図１には、車線Ｌ１を走行する第１車両Ｍ１が描かれている。第１車両Ｍ１の周囲には、複数の第２車両Ｍ２が存在している。車線Ｌ１を走行する１台の第２車両Ｍ２は、第１車両Ｍ１の後方において、第１車両Ｍ１の進行方向と同じ方向に進行する後続車両である。車線Ｌ２を走行する２台の第２車両Ｍ２は、第１車両Ｍ１の進行方向とは反対方向に進行する対向車両である。

ここで、図１に示すＸ方向は第１車両Ｍ１の進行方向であり、Ｙ方向はＸ方向と直交する平面方向である。但し、座標系（Ｘ，Ｙ）は、この例に限られない。第１車両Ｍ１には制御システム１０が搭載されている。第２車両Ｍ２には制御システム２０が搭載されている。制御システム１０と制御システム２０は、実施形態に係る車両制御システムを構成する。

制御システム１０と制御システム２０は、互いに通信が可能に構成されている。制御システム１０と制御システム２０の間の通信においては、各種のＶ２Ｖ情報がやり取りされる。Ｖ２Ｖ情報としては、第１車両Ｍ１と第２車両Ｍ２の識別情報（以下、「ＩＤ情報」とも称す。）が例示される。第２車両Ｍ２のＩＤ情報を受信することで、第１車両Ｍ１は、Ｖ２Ｖが可能な車両として第２車両Ｍ２を認識する。第１車両Ｍ１のＩＤ情報を受信することで、第２車両Ｍ２は、Ｖ２Ｖが可能な車両として第１車両Ｍ１を認識する。

Ｖ２Ｖ情報には、第１車両Ｍ１と第２車両Ｍ２の運転状況情報が含まれていてもよい。運転状況情報としては、速度情報、進行方向情報及び位置情報が例示される。位置情報は、例えば、緯度経度情報から構成される。例えば、Ｖ２Ｖ情報に第１車両Ｍ１の運転状況情報が含まれ、かつ、第２車両Ｍ２が地図情報を有している場合、第２車両Ｍ２は、これらの情報に基づいて第１車両Ｍ１の具体的な運転状況を認識する。具体的な運転状況としては、第１車両Ｍ１が現在走行している車線、第２車両Ｍ２から第１車両Ｍ１までの距離、第１車両Ｍ１に対する第２車両Ｍ２の相対速度が例示される。

１－２．異常走行判定
図２及び３は、実施形態の適用例を説明する図である。図２に描かれる第１車両Ｍ１及び第２車両Ｍ２は図１と共通している。図１と図２の違いは、図２に示される第１車両Ｍ１の走行状態が異常である点である。第１車両Ｍ１の「異常な走行状態」としては、法定速度を大幅に超過した走行状態（暴走状態）、複数の車線を跨いで蛇行する走行状態（蛇行状態）、車線が指示する進行方向とは反対方向に走行する走行状態（逆走状態）、及び信号機の指示に反する走行状態（信号無視状態）が例示される。

第１車両Ｍ１の異常な走行状態は、第２車両Ｍ２（制御システム２０）の異常走行判定により検出される。異常走行判定では、第２車両Ｍ２の「運転環境情報」に基づいて、第１車両Ｍ１の走行状態が異常であるか否かが判定される。第２車両Ｍ２の運転環境情報には、制御システム２０が備える外界センサ（レーダセンサ、カメラなど）によって取得される第１車両Ｍ１の走行状況情報が含まれる。そのため、第２車両Ｍ２の運転環境情報によれば、第１車両Ｍ１の走行状態が異常であるか否かが「客観的に」判定される。以下、制御システム２０により行われる第１車両Ｍ１の異常走行判定を「客観判定」とも称す。

Ｖ２Ｖ情報に第１車両Ｍ１の運転状況情報が含まれる場合は、上述した外界センサからのそれと組み合わせて客観判定が行われてもよい。第２車両Ｍ２が地図情報を有している場合は、地図情報と、上述した外界センサからの第１車両Ｍ１の走行状況情報とを組み合わせて客観判定が行われてもよい。この場合、第２車両Ｍ２の地図情報は、第２車両Ｍ２の運転環境情報に含まれる。

図３に示されるように、客観判定の結果（以下、「客観判定結果」とも称す。）ＲＯは、Ｖ２Ｖにより第１車両Ｍ１に提供される。客観判定結果ＲＯは、具体的には、正常判定結果ＮＭ又は異常判定結果ＡＮＭである。図３に示される例では、２台の客観判定結果ＲＯが異常判定結果ＡＮＭであり、１台の客観判定結果ＲＯが正常判定結果ＮＭである。これらの結果はＶ２Ｖ情報として第１車両Ｍ１に送信されている。

客観判定結果ＲＯを受信した第１車両Ｍ１（制御システム１０）は、この客観判定結果ＲＯに基づいて、自らの異常走行を判定する。この判定は、例えば、判定指標Ｚの下記式（１）が満たされるか否により行われる。
Ｚ＝Σ（１／Ｎｒｏ）Ｙｉ≧ＴＨ１ ・・・（１）
式（１）において、Ｎｒｏは客観判定結果ＲＯの受信総数を示し、変数Ｙｉ（１≦ｉ≦Ｎｒｏ）は、正常判定結果ＮＭの場合はＹｉ＝０、異常判定結果ＡＮＭの場合はＹｉ＝１を示す。閾値ＴＨ１は、０．５≦ＴＨ１＜１．０を満たす数値であり、予め設定されている。

式（１）が満たされると判定された場合、制御システム１０は、第１車両Ｍ１の緊急車両制御を実行する。緊急車両制御が実行されることで、第１車両Ｍ１の異常な走行状態が解消する。緊急車両制御としては、減速走行制御及び退避走行制御が例示される。減速走行制御では、例えば、第１車両Ｍ１が所定の目標減速度（例えば、－０．１Ｇ）で減速走行するように、第１車両Ｍ１の制動アクチュエータの制御量が設定される。退避走行制御では、例えば、第１車両Ｍ１が車線Ｌ１の路肩で停止するように、第１車両Ｍ１の操舵アクチュエータ及び制動アクチュエータの制御量が設定される。

図４及び５は、実施形態に係る車両制御システムの別の適用例を説明する図である。図４に示される例の前提と、図２に示した例のそれとは共通している。図２と図４の違いは、図４に示される第１車両Ｍ１が自らの「運転環境情報」に基づいて、自らの走行状態が異常であるか否かが判定する点である。第１車両Ｍ１の運転環境情報には、制御システム１０が備える外界センサ（レーダセンサ、カメラなど）によって取得される第１車両Ｍ１の走行状況情報が含まれる。第１車両Ｍ１の運転環境情報には、第１車両Ｍ１が有する地図情報も含まれる。

第１車両Ｍ１の運転環境情報によれば、第１車両Ｍ１の走行状態が異常であるか否かが「主観的に」判定される。以下、制御システム１０により行われる第１車両Ｍ１の異常走行判定を「主観判定」とも称す。主観判定の結果（以下、「主観判定結果」とも称す。）ＲＳの具体的な内容は、客観判定結果ＲＯと同じである。

図５に示される例では、主観判定結果ＲＳが異常判定結果ＡＮＭである。客観判定結果ＲＯを受信した第１車両Ｍ１（制御システム１０）は、客観判定結果ＲＯと、主観判定結果ＲＳとに基づいて、自らの異常走行を「総合的に」判定する。この総合判定は、例えば、判定指標Ｚの下記式（２）が満たされるか否により行われる。
Ｚ＝αＸ＋βΣ（１／Ｎｒｏ）Ｙｉ≧ＴＨ２ ・・・（２）
式（２）において、係数α及びβは、α＋β＝１を満たす重み係数であり、それぞれ予め設定されている。変数Ｘは、正常判定結果ＮＭの場合はＸ＝０、異常判定結果ＡＮＭの場合はＸ＝１を示す。閾値ＴＨ２は、０．５≦ＴＨ２＜１．０を満たす数値であり、予め設定されている。Ｎｒｏ及び変数Ｙｉの説明については式（１）のそれと同じである。

式（２）が満たされると判定された場合、制御システム１０は、第１車両Ｍ１の緊急車両制御を実行する。緊急車両制御の具体例については、図２及び３で示した例と同じである。

総合判定の別の例では、式（２）の係数α及びβが変更されてもよい。例えば、第１車両Ｍ１の走行状況情報から、第１車両Ｍ１の駆動アクチュエータ（具体的には、電動スロットル）の作動状態が通常の作動状態よりも大幅に乖離した状況が続くことが明らかな場合、係数αが増大されてもよい（つまり、係数βが減少されてもよい）。

或いは、第１車両Ｍ１の外界センサによる走行状況情報から、第１車両Ｍ１の逆走状態が続くことが明らかな場合、係数αが増大されてもよい。係数αが増大すれば、第１車両Ｍ１による自らの異常走行の判定に対する主観判定結果ＲＳの反映度合いが高まる。そのため、係数αを増大する前に比べて緊急車両制御が実行され易くなる。

このように、実施形態によれば、制御システム２０において客観判定が行われて客観判定結果ＲＯが第１車両Ｍ１に提供される。そして、この客観判定結果ＲＯに基づいて、制御システム１０において第１車両Ｍ１が走行しているか否かが判定される。制御システム１０において主観判定が行われた場合は、主観判定結果ＲＳ及び客観判定結果ＲＯに基づいて、制御システム１０において第１車両Ｍ１が走行しているか否かが判定される。

そして、第１車両Ｍ１が走行していると判定された場合には、制御システム１０により第１車両Ｍ１の緊急車両制御が行われる。従って、実施形態によれば、第１車両Ｍ１による自らの異常走行の判定に客観性を持たせて第１車両Ｍ１の走行安全性を高めることが可能となる。

以下、実施形態に係る車両制御システム及び車両制御方法について詳細に説明する。

２．車両制御システムの構成例
２－１．全体構成例
図６は、実施形態に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。図６に示されるように、車両制御システム１００は、制御システム１０と制御システム２０とを備えている。制御システム１０は、第１車両Ｍ１に搭載される制御システムである。制御システム２０は、第２車両Ｍ２に搭載される制御システムである。

制御システム１０は、外界センサ１１と、内界センサ１２と、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機１３と、地図データベース１４と、を備えている。制御システム１０は、また、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット１５と、各種アクチュエータ１６と、通信装置１７と、制御装置１８と、を備えている。

外界センサ１１は、第１車両Ｍ１の周辺の状況を検出する機器である。外界センサ１１としては、レーダセンサ及びカメラが例示される。レーダセンサは、電波（例えば、ミリ波）又は光を利用して、第１車両Ｍ１の周辺の物標を検出する。物標には、静的物標と動的物標が含まれる。静的物標としては、ガードレール、建物が例示される。動的物標としては、歩行者、自転車、オートバイ及び第１車両Ｍ１以外の車両が含まれる。カメラは、第１車両Ｍ１の外部の状況を撮像する。

内界センサ１２は、第１車両Ｍ１の走行状況を検出する機器である。内界センサ１２としては、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサが例示される。車速センサは、第１車両Ｍ１の走行速度を検出する。加速度センサは、第１車両Ｍ１の加速度を検出する。ヨーレートセンサは、第１車両Ｍ１の重心の鉛直軸周りのヨーレートを検出する。

ＧＮＳＳ受信機１３は、３個以上の人工衛星からの信号を受信する装置である。ＧＮＳＳ受信機１３は、第１車両Ｍ１の位置の情報を取得する装置でもある。ＧＮＳＳ受信機１３は、受信した信号に基づいて、第１車両Ｍ１の位置及び姿勢（方位）を算出する。

地図データベース１４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報としては、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば、カーブ、直線の種別）、交差点及び構造物の位置情報が例示される。地図情報には、交通規制情報も含まれている。地図データベース１４は、車載の記憶装置（例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ）内に形成されている。地図データベース１４は、第１車両Ｍ１と通信可能な施設（例えば、管理センタ）のコンピュータ内に形成されていてもよい。

外界センサ１１により取得される周辺状況の情報、内界センサ１２により取得される走行状況の情報、ＧＮＳＳ受信機１３により取得される位置及び姿勢の情報、及び地図情報は、第１車両Ｍ１の「運転環境情報」に含まれる。

ＨＭＩユニット１５は、第１車両Ｍ１のドライバに情報を提供し、また、このドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。ＨＭＩユニット１５は、例えば、入力装置、表示装置、スピーカ及びマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバに提供される情報には、第１車両Ｍ１の走行状況情報、Ｖ２Ｖ情報（例えば、ＩＤ情報、走行状況情報）が含まれる。ドライバへの情報の提供は、表示装置及びスピーカを用いて行われる。ドライバからの情報の受け付けは、入力装置及びマイクを用いて行われる。Ｖ２Ｖにより受信した客観判定結果ＲＯを受け入れるか否かについての設定は、この受け付けにより行われる。

各種アクチュエータ１６は、第１車両Ｍ１の走行装置が備えるアクチュエータである。各種アクチュエータ１６としては、駆動アクチュエータ、制動アクチュエータ及び操舵アクチュエータが例示される。駆動アクチュエータは、第１車両Ｍ１を駆動する。制動アクチュエータは、第１車両Ｍ１に制動力を付与する。操舵アクチュエータは、第１車両Ｍ１のタイヤを転舵する。

通信装置１７は、第１車両Ｍ１の周辺に存在する第２車両Ｍ２と無線通信を行うための送信アンテナ及び受信アンテナを備えている。無線通信は、例えば、指向性の送信アンテナによって形成した狭ビームからなる指向性ビームを用いて行われる。狭ビームを用いてＶ２Ｖを行う場合、パイロット信号を用いてビーム合わせを行う同期システムが用いられてもよい。無線通信の周波数は、例えば、１ＧＨｚよりも低い数百ＭＨｚでもよいし、１ＧＨｚ以上の高周波数帯であってもよい。

狭ビームを用いてＶ２Ｖを行う場合、パイロット信号を用いてビームを同期させてもよい。例えば、第１車両Ｍ１からパイロット信号を周囲の車両に対して送信し、その狭ビームのパイロット信号を周辺の車両が広いビームモード又は無指向性ビームモードで検知し、その検知結果に基づいて周辺の車両の狭ビームの方向を調整する。

制御装置１８は、少なくとも１つのプロセッサ１８ａと、少なくとも１つのメモリ１８ｂと、を有するマイクロコンピュータから構成される。メモリ１８ｂには、少なくとも１つのプログラムが記憶されている。Ｖ２Ｖ情報及び運転環境情報を含む各種の情報も、メモリ１８ｂに格納される。メモリ１８ｂに記憶されているプログラムが読み出されてプロセッサ１８ａで実行されることにより、制御装置１８の各種の機能が実現される。この機能には、上述した第１車両Ｍ１の異常走行の判定処理の機能も含まれる。この機能には、各種アクチュエータ１６を用いた緊急車両制御を行う機能も含まれる。

制御システム２０は、外界センサ２１と、内界センサ２２と、ＧＮＳＳ受信機２３と、地図データベース２４と、を備えている。制御システム２０は、また、ＨＭＩユニット２５と、各種アクチュエータ２６と、通信装置２７と、制御装置２８と、を備えている。つまり、制御システム２０の基本的な構成は、制御システム１０のそれと共通する。よって、制御システム２０の個々の構成要素の例については、制御システム１０の説明を参照されたい。

なお、制御システム２０の構成は図６に示した例に限られず、一部の構成要素が省略されていてもよい。例えば、制御システム２０は、ＧＮＳＳ受信機２３と、地図データベース２４と、を備えていなくてもよい。

２－２．制御システム２０で行われる処理例
図７は、制御装置２８（プロセッサ２８ａ）が行う処理例の流れを説明するフローチャートである。図７に示されるルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図７に示されるルーチンでは、まず、各種の情報が取得される（ステップＳ１１）。取得される各種の情報としては、Ｖ２Ｖ情報及び運転環境情報が例示される。Ｖ２Ｖ情報としては、第１車両Ｍ１のＩＤ情報が例示される。Ｖ２Ｖ情報には、第１車両Ｍ１の走行状況情報が含まれていてもよい。運転環境情報としては、外界センサ２１からの周辺状況情報、内界センサ２２からの走行状態情報、ＧＮＳＳ受信機２３により取得される第２車両Ｍ２の位置及び姿勢の情報、及び、地図データベース２４からの地図情報が例示される。

ステップＳ１１に続いて、客観判定処理が行われる（ステップＳ１２）。客観判定処理は、ステップＳ１１で取得された運転環境情報に基づいて行われる。例えば、周辺状況情報（路面ペイント情報）又は地図情報（法定速度情報）に基づいて、第１車両Ｍ１が現在走行している車線の法定速度が認識される。続いて、周辺状況情報に基づいて、第１車両Ｍ１の走行速度を計算する。そして、計算された走行速度が法定速度を大幅に超過しているか否かが判定される。これにより、第１車両Ｍ１の暴走状態が判定される。

別の例では、周辺状況情報（走行状況情報）に基づいて、第１車両Ｍ１の横方向（Ｙ方向）における加速度Ａｙが計算される。そして、この加速度Ａｙの増減が短期間に繰り返されるか否かが判定される。これにより、第１車両Ｍ１の蛇行走行が判定される。

また別の例では、周辺状況情報（走行状況情報）と、地図情報とに基づいて、第１車両Ｍ１が現在走行している車線が認識される。そして、周辺状況情報（第１車両Ｍ１が現在走行している車線に付設された交通標識情報）に基づいて、第１車両Ｍ１の進行方向が、第１車両Ｍ１が現在走行している車線が指示するそれと一致するか否かが判定される。これにより、第１車両Ｍ１の逆走状態が判定される。

更に別の例では、周辺状況情報（走行状況情報）と、地図情報とに基づいて、第１車両Ｍ１が現在走行している車線が認識される。また、周辺状況情報（走行状況情報）に基づいて、第１車両Ｍ１の進行方向（Ｘ方向）における加速度Ａｘが計算される。また、周辺状況情報（信号機の認識情報）に基づいて、第１車両Ｍ１の進行方向の最寄りの信号機の指示表示を検出又は推定する。そして、信号表示と加速度Ａｘの傾向とに基づいて、第１車両Ｍ１の信号無視状態が判定される。例えば、信号表示が停止表示（赤）であるにも関わらず、加速度Ａｘが増加傾向にある場合、走行状態が信号無視状態に該当すると判定される。

ステップＳ１２に続いて、客観判定結果ＲＯが生成される（ステップＳ１３）。客観判定結果ＲＯは、第１車両Ｍ１に送信されるＶ２Ｖ情報として通信装置２７に送信される。

２－３．制御システム１０で行われる処理例
図８は、制御装置１８（プロセッサ１８ａ）が行う異常走行判定処理例の流れを説明するフローチャートである。図８に示されるルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図８に示されるルーチンでは、まず、Ｖ２Ｖ情報が取得される（ステップＳ２１）。取得されるＶ２Ｖ情報としては、第２車両Ｍ２のＩＤ情報と、第２車両Ｍ２による客観判定結果ＲＯと、が例示される。Ｖ２Ｖ情報には、第２車両Ｍ２の走行状況情報が含まれていてもよい。

ステップＳ２１の処理に続いて、第１車両Ｍ１が異常走行しているか否かが判定される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の処理では、ステップＳ２１で取得された客観判定結果ＲＯと、受信総数Ｎｒｏとが上記式（１）に代入されて判定指標Ｚが計算される。そして、上記式（１）が満たされないと判定された場合、処理が終了する。

ステップＳ２２の処理において、上記式（１）が満たされると判定された場合、第１車両Ｍ１の緊急車両制御が実行される（ステップＳ２３）。緊急車両制御としては、減速走行制御及び退避走行制御が例示される。緊急車両制御の実行に際しては、異常走行の内容に応じて減速走行制御又は退避走行制御が選択されることが望ましい。例えば、走行状態が暴走状態又は信号無視状態にある場合、減速走行制御が選択される。走行状態が逆走状態又は蛇行状態にある場合、退避走行制御が選択される。なお、異常走行の内容は、制御システム１０が備える外界センサ１１等により取得された第１車両Ｍ１の運転環境情報に基づいて推定される。

図９は、制御装置１８（プロセッサ１８ａ）が行う別の異常走行判定処理例の流れを説明するフローチャートである。図９に示されるルーチンは、図８に示されるルーチンの代わりに、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図９に示されるルーチンでは、まず、Ｖ２Ｖ情報が取得される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の処理内容は、図８で説明したステップＳ２１のそれと同じである。

ステップＳ３１の処理に続いて、第１車両Ｍ１の運転環境情報が取得される（ステップＳ３２）。この運転環境情報は、制御システム１０が備える外界センサ１１等により取得される。

ステップＳ３２の処理に続いて、主観判定処理が行われる（ステップＳ３３）。主観判定処理は、ステップＳ３２で取得された運転環境情報に基づいて行われる。主観判定処理の内容は、客観判定処理の内容と基本的に同じである。

ステップＳ３３の処理に続いて、第１車両Ｍ１が異常走行しているか否かが判定される（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の処理では、ステップＳ３１で取得された客観判定結果ＲＯ及び受信総数Ｎｒｏと、ステップＳ３３で行われた主観判定処理の結果（つまり、主観判定結果ＲＳ）とが上記式（２）に代入されて判定指標Ｚが計算される。そして、上記式（２）が満たされないと判定された場合、処理が終了する。

ステップＳ３４の処理において、上記式（２）が満たされると判定された場合、第１車両Ｍ１の緊急車両制御が実行される（ステップＳ３５）。ステップＳ３５の処理内容は、図８で説明したステップＳ２３のそれと同じである。

３．効果
以上説明した実施形態によれば、制御装置２８（プロセッサ２８ａ）において客観判定処理が行われて客観判定結果ＲＯが第１車両Ｍ１に提供される。そして、この客観判定結果ＲＯに基づいて、制御装置１８（プロセッサ１８ａ）において第１車両Ｍ１が走行しているか否かが判定される。制御装置１８において主観判定処理が行われた場合は、主観判定結果ＲＳ及び客観判定結果ＲＯに基づいて、第１車両Ｍ１が走行しているか否かが判定される。

そして、第１車両Ｍ１が走行していると判定された場合には、制御装置１８により第１車両Ｍ１の緊急車両制御が行われる。従って、実施形態によれば、第１車両Ｍ１による自らの異常走行の判定に客観性を持たせて第１車両Ｍ１の走行安全性を高めることが可能となる。

１０，２０ 制御システム
１１，２１ 外界センサ
１２，２２ 内界センサ
１３，２３ ＧＮＳＳ受信機
１４，２４ 地図データベース
１５，２５ ＨＭＩユニット
１６，２６ 各種アクチュエータ
１７，２７ 通信装置
１８，２８ 制御装置
１８ａ，２８ａ プロセッサ
１８ｂ，２８ｂ メモリ
１００ 車両制御システム
Ｌ１，Ｌ２ 車線
Ｍ１ 第１車両
Ｍ２ 第２車両
ＮＭ 正常判定結果
ＡＮＭ 異常判定結果
ＲＯ 客観判定結果
ＲＳ 主観判定結果
α，β 係数

Claims (4)

1. 第１車両と第２車両の間の通信を利用した車両制御システムであって、
   前記第１車両は、車車間通信情報の送受信を行う通信装置と、前記車車間通信情報が格納されるメモリと、前記第１車両の異常走行を判定する異常走行判定処理を行うプロセッサと、を備え、
   前記第２車両は、前記車車間通信情報の送受信を行う通信装置と、前記車車間通信情報と、前記第２車両の運転環境情報と、が格納されるメモリと、前記異常走行を判定する客観判定処理を行うプロセッサと、を備え、
   前記第２車両のプロセッサは、前記客観判定処理において、
   前記第２車両の運転環境情報に含まれる情報であって、前記第２車両が備える外界センサによって取得される前記第１車両の走行状況情報に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
   前記客観判定処理による判定結果を示す客観判定結果を、前記第１車両に送信するための前記車車間通信情報として生成して前記第２車両の通信装置に送信し、
   前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、
   前記第１車両の通信装置が前記第２車両の通信装置から前記客観判定結果を受信した場合、当該客観判定結果に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
   前記第１車両が異常走行していると判定された場合、前記第１車両の緊急車両制御処理を行う
   ことを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記第１車両のメモリには、更に、前記第１車両の運転環境情報が格納され、
   前記異常走行判定処理は、前記第１車両の異常走行を主観的に判定する主観判定処理を含み、
   前記第１車両のプロセッサは、前記主観判定処理において、前記第１車両の運転環境情報に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
   前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、前記客観判定結果と、前記主観判定処理による結果を示す主観判定結果と、に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを総合的に判定する
   ことを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項２に記載の車両制御システムであって、
   前記第１車両のプロセッサは、前記異常走行判定処理において、
   前記主観判定結果と、前記客観判定結果と、前記主観判定結果及び客観判定結果の重み係数と、を用いて表された計算式に基づいて、前記異常走行の総合的な判定を行い、
   前記重み係数が、前記第１車両の運転環境情報に基づいて変更される
   ことを特徴とする車両制御システム。
4. 第１車両と第２車両の間の通信を利用した車両制御方法であって、
   前記第２車両のプロセッサが、
   前記第２車両の運転環境情報を取得し、
   前記運転環境情報に含まれる情報であって、前記第２車両が備える外界センサによって取得される前記第１車両の走行状況情報に基づいて、前記第１車両の異常走行を客観的に判定する客観判定処理を行い、
   前記客観判定処理による結果を示す客観判定結果を前記第１車両に送信し、
   前記第１車両のプロセッサが、
   前記第２車両から前記客観判定結果を受信した場合、当該客観判定結果に基づいて、前記第１車両が異常走行しているか否かを判定し、
   前記第１車両が異常走行していると判定された場合、前記第１車両の緊急車両制御を行う
   ことを特徴とする車両制御方法。

Images