JP2019114100A - 交通管制装置および車載器 - Google Patents

Abstract

【課題】事故発生等の危険に関する情報を、車両の運転者に対してより効果的に注意喚起できるように提供する。【解決手段】実施形態の交通管制装置は、記憶部と、生成部と、送信部と、を備える。記憶部は、過去に発生した事故に関する事故情報を予め記憶する。生成部は、事故情報に基づいて、道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険の度合いを示す危険度とを対応付けた危険度情報を生成する。送信部は、危険度情報を、危険度情報に含まれる位置の方向に走行している車両に搭載された車載器に送信する。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、交通管制装置および車載器に関する。

従来、過去の事故発生に関する情報から、事故が発生する可能性が高い場所を推定する技術が開示されている。また、このような技術によって推定された事故発生の可能性を利用して、交通パトロールの巡回や、看板等を用いて車両の運転者に注意喚起する技術が知られている。

特許第６０４５８４６号公報 特許第５８８５８５３号公報 特開２０１４−２０３３５７号公報 特開２０１４−０８９５５７号公報 特開２０１７−００４４４５号公報

しかしながら、事故発生等の危険に関する情報を、車両の運転者に対してより効果的に注意喚起できるように提供することが望まれている。

実施形態の交通管制装置は、記憶部と、生成部と、送信部と、を備える。記憶部は、過去に発生した事故に関する事故情報を予め記憶する。生成部は、事故情報に基づいて、道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険の度合いを示す危険度とを対応付けた危険度情報を生成する。送信部は、危険度情報を、危険度情報に含まれる位置の方向に走行している車両に搭載された車載器に送信する。

図１は、実施形態１にかかる交通管制システムの全体構成の一例を示す図である。 図２は、実施形態１にかかる車両情報データベースの構成の一例を示す図である。 図３は、実施形態１にかかる属性情報データベースの構成の一例を示す図である。 図４は、実施形態１にかかる生体情報データベースの構成の一例を示す図である。 図５は、実施形態１にかかる危険度情報データベースの構成の一例を示す図である。 図６は、実施形態１にかかる車載器の機能の一例を示すブロック図である。 図７は、実施形態１にかかる閾値データベースの構成の一例を示す図である。 図８は、実施形態１にかかる危険度情報の生成および送信処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図９は、実施形態１にかかる危険度情報の出力処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１０は、実施形態２にかかる車載器の機能の一例を示すブロック図である。 図１１は、実施形態２にかかる危険度情報の出力処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１２は、実施形態３にかかる車載器の機能の一例を示すブロック図である。 図１３は、実施形態３にかかる危険度情報の出力および自動運転制御の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１４は、実施形態３にかかる危険回避処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
図１は、本実施形態にかかる交通管制システムＳの全体構成の一例を示す図である。本実施形態の交通管制システムＳが管理の対象とする道路は、有料道路でも良いし、一般道路でも良いものとする。図１に示すように、交通管制システムＳは、交通管制装置１０と、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）スポット３とを備える。

ＩＴＳスポット３は、路側に設置され、ＩＴＳスポット３は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：“専用狭域通信”）を用いて、道路を走行する車両２ａ〜２ｃ（以下、特に区別しない場合は車両２という）に搭載された車載器と、情報の送受信をする。また、ＩＴＳスポット３は、交通管制装置１０と相互に情報を送受信可能に接続している。

交通管制装置１０は、記憶部１１と、受信部１２と、生成部１３と、送信部１４とを備える。

記憶部１１は、事故情報データベース（ＤＢ）１１１と、目的地データベース（ＤＢ）１１２と、車両情報データベース（ＤＢ）１１３と、属性情報データベース（ＤＢ）１１４と、生体情報データベース（ＤＢ）１１５と、危険度情報データベース（ＤＢ）１１６とを有する。記憶部１１は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶装置によって構成される。

事故情報データベース１１１は、過去に発生した事故に関する情報が予め登録されたデータベースである。例えば、事故情報データベース１１１には、過去に事故が発生した位置を示す緯度および経度と、事故の内容とが対応付けられて登録される。ここで、本実施形態においては、事故とは、主として道路上で発生する交通事故のことをいうものとする。また、事故情報データベース１１１には、不図示の外部システム等から、最新の事故情報が随時更新される構成を採用しても良い。

目的地データベース１１２と、車両情報データベース１１３と、属性情報データベース１１４と、生体情報データベース１１５とには、車両２の車載器から送信された情報が登録される。

目的地データベース１１２には、車両２の識別情報と、車両２の目的地とが対応付けられて登録される。車両２の識別情報は、車両２を特定可能な情報であり、例えば、車載器のＩＤとする。目的地は、車両２のカーナビゲーションシステムに入力された目的地である。また、目的地の代わりに、車両２の走行予定の経路や進行方向が車両２の識別情報に対応付けられて記憶部１１に登録される構成を採用しても良い。

車両情報データベース１１３には、車両２の状態を示す車両情報が登録される。本実施形態の車両情報は、更新日時と対応付けられている。車両情報は、車両２が目的地まで到着するまでの車両２の状態を示しており、本実施形態では、車両２の位置と、車速と、加速度と、操舵角と、アクセル開度と、ブレーキ操作量を含んでいる。

図２は、本実施形態にかかる車両情報データベース１１３の構成の一例を示す図である。図２に示すように、車両情報データベース１１３には、車両２の識別情報と、更新日時と、位置と、車速と、加速度と、操舵角と、アクセル開度と、ブレーキ操作量とが対応付けられて登録される。車両２の位置は、例えば緯度と経度で表される。更新日時は、車両情報が車載器内で生成された時刻でも良いし、後述の受信部１２が車両情報を受信した時刻でも良い。

属性情報データベース１１４は、車両２の運転者の属性情報が登録されるデータベースである。本実施形態においては、車両２の運転者の属性情報は、車両２の運転者の年齢と、運転歴と、事故歴である。運転者の属性情報は、運転者の運転習熟度の判断基準になる情報であれば良く、年齢と、運転歴と、事故歴以外の情報を用いても良い。

図３は、本実施形態にかかる属性情報データベース１１４の構成の一例を示す図である。図３に示すように、属性情報データベース１１４には、車両２の識別情報と、車両２の運転者の年齢と、運転歴と、事故歴とが対応付けられて登録される。また、本実施形態においては、１台の車両２に同時に乗車する運転者は１人であるため、属性情報データベース１１４は、運転者の識別情報を有さない。車両２の運転者が交代した場合には、交代後の運転者の属性情報が車載器から送信されるものとする。あるいは、属性情報データベース１１４は、さらに、運転者を特定可能な識別情報を有しても良い。

また、本実施形態では、年齢が７０歳以上の運転者を高齢運転者、運転歴が１年以下の運転者を初心者、その他の運転者を一般運転者とする。７０歳は所定の年齢の一例であり、１年は所定の期間の一例である。高齢運転者および初心者の基準はこれに限定されるものではない。

生体情報データベース１１５は、車両２の運転者の生体情報が登録されるデータベースである。本実施形態においては、車両２の運転者の生体情報は、車両２の運転者の心拍数と、血圧である。運転者の生体情報は、運転者の状況を判断するために、運転者の身体から得られる情報であれば良く、心拍数や、血圧以外であっても良い。

図４は、本実施形態にかかる生体情報データベース１１５の構成の一例を示す図である。図４に示すように、生体情報データベース１１５には、車両２の識別情報と、更新日時と、車両２の運転者の心拍数と、血圧とが登録される。また、生体情報データベース１１５は、さらに、運転者を特定可能な識別情報を登録する構成を採用しても良い。属性情報および生体情報は、本実施形態における運転者の特性を示す特性情報の一例である。

危険度情報データベース１１６は、後述の生成部１３によって生成された危険度情報が登録されるデータベースである。本実施形態においては、危険度情報は、道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険度とが対応付けられた情報である。危険度情報は、車両２が走行する道路上の危険を識別可能な情報であれば良く、位置、危険の内容、危険度以外であっても良い。

図５は、本実施形態にかかる危険度情報データベース１１６の構成の一例を示す図である。図５に示すように、危険度情報データベース１１６には、道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険度とが対応付けられて登録される。

本実施形態の危険度は、危険の度合いを数値で示したものとする。危険度は、例えば、事故等の危険の発生する可能性の高さと、当該事故等の規模や重大性とに応じて、後述の生成部１３によって決定される。本実施形態において、危険度は“０”〜“１００”の数値で示され、数値が大きいほど危険の度合いが高いものとする。危険度の表現手法はこれに限定されるものではなく、“低”“中”“高”等の段階によって危険の度合いを示すものであっても良い。

また、本実施形態において、道路上で危険の発生が予測される位置は、当該危険の発生が予測される範囲の開始位置と終了位置の緯度と経度として登録される。開始位置と終了位置の間の距離は、例えば、５０ｍとするが、これに限定されるものではない。また、危険の発生が予測される位置がより詳細に特定可能な場合は、特定の地点の緯度と経度が、道路上で危険の発生が予測される位置として登録されても良い。危険の内容は、当該位置で発生が予測される危険を説明する文章や単語である。図５に示す“急カーブ”等の危険の内容は一例であり、より具体的かつ詳細に危険の内容を説明する文章であっても良い。あるいは、車載器側で識別可能なコード等を用いて、危険の内容を説明する構成を採用しても良い。また、上述の各データベースの構成は一例であり、これに限定されるものではない。

図１に戻り、受信部１２および送信部１４は、ＩＴＳスポット３を介して車両２に搭載された車載器と情報の送受信をする。より詳細には、受信部１２は、車両２の識別情報と、車両２の位置と、車両２の目的地と、車両２の車両情報と、車両２の運転者の属性情報および生体情報とを、ＩＴＳスポット３を介して、車両２の車載器から受信する。受信部１２は、受信した各種の情報を、目的地データベース１１２、車両情報データベース１１３、属性情報データベース１１４、生体情報データベース１１５に、車両２の識別情報と対応付けてそれぞれ登録する。

送信部１４は、危険度情報データベース１１６に登録された危険度情報を、危険度情報に含まれる位置の方向に走行している車両２に搭載された車載器に、ＩＴＳスポット３を介して送信する。具体的には、送信部１４は、各危険度情報に含まれる位置の上流側に位置するＩＴＳスポット３に、危険度情報を送信する。危険度情報を受信したＩＴＳスポット３は、当該ＩＴＳスポット３の設置位置を通過する車両２に搭載された車載器に対して危険度情報を送信する。これによって、危険度情報に含まれる位置の方向に走行している車両２に搭載された車載器に、危険度情報が送信される。

なお、車載器との通信の手段は上記の手法に限定されるものではなく、受信部１２および送信部１４は、ＩＴＳスポット３を介さずに、無線ネットワーク等を用いて車載器と直接的に情報の送受信をする構成を採用しても良い。

生成部１３は、事故情報データベース１１１と、目的地データベース１１２と、車両情報データベース１１３と、属性情報データベース１１４と、生体情報データベース１１５とに登録された情報に基づいて、危険度情報を生成する。生成部１３は、生成した危険度情報を、危険度情報データベース１１６に登録する。

次に、車両２に搭載された車載器について説明する。
図６は、本実施形態にかかる車載器２０の機能の一例を示すブロック図である。図６に示すように、車載器２０は、記憶部２１と、受付部２２と、取得部２３と、送信部２４と、受信部２５と、出力部２６と、を備える。

記憶部２１は、閾値データベース（ＤＢ）１２１と、目的地データベース（ＤＢ）１２２と、車両情報データベース（ＤＢ）１２３と、属性情報データベース（ＤＢ）１２４と、生体情報データベース（ＤＢ）１２５とを有する。記憶部２１は、ＨＤＤ等の記憶装置によって構成される。

目的地データベース１２２と、車両情報データベース１２３と、属性情報データベース１２４と、生体情報データベース１２５とは、それぞれ車両２の目的地、車両情報、車両２の運転者の属性情報、生体情報が登録されるデータベースである。各データベースの構成は、上述した交通管制装置１０の目的地データベース１１２と、車両情報データベース１１３と、属性情報データベース１１４と、生体情報データベース１１５と同様である。ただし、目的地データベース１２２、車両情報データベース１２３、属性情報データベース１２４、生体情報データベース１２５は、自装置が搭載された車両２または車両２の運転者についての情報のみを記憶するため、車両２の識別情報を含まなくとも良い。

閾値データベース１２１は、危険度の閾値が登録されるデータベースである。危険度の閾値は、後述の出力部２６によって危険度情報の出力の有無の判断に使用される。
図７は、本実施形態にかかる閾値データベース１２１の構成の一例を示す図である。図７に示すように、閾値データベース１２１には、運転者種別と、閾値と、フラグとが対応付けて登録される。運転者種別は、属性情報によって運転者を分類する種別である。本実施形態では、年齢および運転歴によって運転者は“一般運転者”“高齢運転者”“初心者”の何れかの運転者種別となる。なお、本実施形態においては、高齢運転者と初心者の両方に該当する運転者は高齢運転者に分類されるものとする。

閾値は、危険度の閾値であり、運転者種別によって異なる値が予め設定される。例えば、高齢運転者または初心者の閾値は、一般運転者の閾値よりも小さく（低く）設定される。フラグは、車載器２０が搭載された車両２の現在の運転者の運転者種別を示す。図７に示す例では、運転者種別“高齢運転者”にフラグ“１”が設定されているため、車載器２０が搭載された車両２の現在の運転者の運転者種別は、“高齢運転者”であり、危険度の閾値は“１５”となる。以下、車両２の現在の運転者の運転者種別に対応付けられた閾値（つまり、フラグが立っている閾値）を、「第１の閾値」という。第１の閾値は、本実施形態における所定の閾値の一例である。

図６に戻り、受付部２２は、不図示のタッチパネル等の入力装置から、車両２の運転者の年齢、運転歴、事故歴等の属性情報の入力を受け付ける。受付部２２は、受け付けた属性情報を、属性情報データベース１１４に登録する。また、受付部２２は、車両２の運転者の年齢および運転歴に応じて閾値データベース１２１のフラグを設定する。

取得部２３は、車両２に搭載された各種のセンサ等から、車両２の目的地、車両情報、車両２の運転者の生体情報を取得する。例えば、取得部２３は、車両２に搭載されたＧＰＳ受信機から、ＧＰＳ信号に基づく車両２の現在位置を取得する。また、取得部２３は、車両２に搭載された車輪速センサから車両２の車輪速を取得し、車輪速から車速を算出する。また、取得部２３は、車両２に搭載されたカーナビゲーションシステム、加速度センサ、操舵システム、アクセルセンサ、ブレーキセンサ等から、車両２の目的地、加速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量を取得する。ＧＰＳ受信機、カーナビゲーションシステム、加速度センサ、操舵システム、アクセルセンサ、ブレーキセンサ等は、本実施形態の検出部の一例である。あるいは、取得部２３は、車両２に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の装置から、車両２の車速、加速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量等を取得しても良い。

また、取得部２３は、車両２に搭載された心拍計と血圧計から、車両２の運転者の心拍数と血圧とを取得する。あるいは、取得部２３は、運転者が装着しているリストバンド型や腕時計型のウェアラブル端末等から、運転者の心拍数と血圧とを取得しても良い。取得部２３は、取得した車両２の目的地、車両情報、車両２の運転者の生体情報を、目的地データベース１２２、車両情報データベース１２３、生体情報データベース１２５に登録する。取得部２３が各種のセンサ等から一定時間（例えば５分）ごとに情報を取得する。

送信部２４は、車両２のエンジンがＯＮ状態である間、一定時間ごとに目的地データベース１２２と、車両情報データベース１２３と、属性情報データベース１２４と、生体情報データベース１２５とに登録された情報を、車両２の識別情報に対応付けて交通管制装置１０に送信する。車両２の識別情報は、例えば記憶部２１に予め登録されているものとする。

受信部２５は、車両２の進行方向で発生が予測される危険についての危険度情報を、交通管制装置１０から受信する。受信部２５は、取得した危険度情報を出力部２６に送信する。

送信部２４および受信部２５は、ＩＴＳスポット３を介して交通管制装置１０との間で情報を送受信しても良いし、無線ネットワーク等を用いて直接的に交通管制装置１０との間で情報を送受信しても良い。

出力部２６は、受信した危険度情報を、車両２の運転者に応じて出力する。このため、本実施形態では、運転者に応じて定められた第１の閾値を用いる。具体的には、出力部２６は、受信部２５によって受信された危険度情報のうち、第１の閾値以上の危険度に対応付けられた位置と、危険の内容と、を出力する。図７で示した例では、第１の閾値は“１５”であるので、出力部２６は、危険度情報のうち、“１５”以上の危険度に対応付けられた位置と、危険の内容とを示す案内画像または音声案内を生成し、車両２に搭載されたディスプレイ２０１またはスピーカー２０２から出力する。案内画像または音声案内は、危険度情報に含まれる位置と、危険の内容とをそのまま出力するものでなくとも良い。例えば、出力部２６は、危険度情報に含まれる危険の内容に文言や図を追加すること等によって運転者に把握しやすい形式で出力しても良い。

また、出力部２６は、案内画像または音声案内の出力の際、車両２の運転者の特性に応じて異なる態様で出力する。例えば、運転者が“高齢運転者”である場合には、高齢者がより認識しやすい表示態様や音量で出力する。

なお、出力部２６とディスプレイ２０１またはスピーカー２０２との組み合わせを出力部と称しても良いし、ディスプレイ２０１またはスピーカー２０２を出力部と称しても良い。ディスプレイ２０１は、例えばダッシュボードに設置された液晶モニタでも良いし、ＨＵＤ（Head Up Display）等でも良い。

次に、以上のように構成された本実施形態の交通管制装置１０における危険度情報の生成および送信処理について説明する。
図８は、本実施形態にかかる危険度情報の生成および送信処理の流れの一例を示すフローチャートである。

交通管制装置１０の受信部１２は、車載器２０から、車両２の目的地、車両２の車両情報、車両２の運転者の属性情報、車両２の運転者の生体情報を受信する（Ｓ１）。また、車載器２０から送信されるデータフォーマットと、交通管制装置１０内の処理で使用されるデータフォーマットとに差異がある場合は、受信部１２は、データフォーマットの変換の機能をさらに有しても良い。受信部１２は、受信した各種の情報を、目的地データベース１１２、車両情報データベース１１３、属性情報データベース１１４、生体情報データベース１１５に、車両２の識別情報と対応付けてそれぞれ登録する。

そして、生成部１３は、事故情報データベース１１１と、受信部１２によって受信されて各データベース（目的地データベース１１２、車両情報データベース１１３、属性情報データベース１１４、生体情報データベース１１５）に登録された各種の情報と、に基づいて危険度情報を生成する（Ｓ２）。

例えば、生成部１３は、過去に事故が所定の回数以上発生したことが事故情報データベース１１１に登録されている位置と、発生した事故の内容、危険度とを、危険度情報として登録する。図５に示した例では、“緯度ｘ３、経度ｙ３〜緯度ｘ４、経度ｙ４”の範囲の位置で、追突事故が過去に所定の回数以上発生しているため、生成部１３は当該位置における危険の内容を“追突事故多発”、危険度を“７０”とする危険度情報を生成する。

また、過去に事故が発生していない位置であっても、一般的に事故が発生しやすい地形や道路形状の位置についても、生成部１３は、危険度情報を生成する。例えば、急カーブや、道路幅（幅員）が狭くなる地点がある場合、生成部１３は、急カーブ等の位置と、危険の内容と、危険度とを決定して危険度情報を生成する。

また、生成部１３は、目的地データベース１１２と、車両情報データベース１１３と、属性情報データベース１１４と、生体情報データベース１１５とに登録された情報に基づいて、他の車両の走行の阻害要因となり得る車両２が存在するか否かを判断し、このような車両２が存在する場合、当該車両２の存在する位置と、危険の内容と、危険度とを、危険度情報として登録する。他の車両の走行の阻害要因となり得る車両２とは、例えば、蛇行運転等の不審な挙動をしている車両２である。生成部１３は、車両情報データベース１１３に時系列に登録された車両２の車両情報から、車両２が操舵角の変更を繰り返して蛇行運転をしていたり、急加速や急減速を繰り返していたり、道路上で停止していたりという不審な挙動をしているか否かを判断する。

また、生成部１３は、直ちに事故の発生につながらなくとも、事故の一因となり得る事象を、危険度情報として登録する。事故の一因となり得る事象とは、例えば、高齢運転者が運転する車両２が所定の範囲内に所定の台数以上存在することや、運転者の心拍数や血圧が所定の範囲を超えている車両２が所定の範囲内に所定の台数以上存在することや、渋滞が発生中であること等である。例えば、生成部１３は、属性情報データベース１１４と、生体情報データベース１１５とに登録された車両２の運転者の特性情報から、このような危険な事象が発生している位置を判断する。また、生成部１３は、目的地データベース１１２に登録された車両２の目的地と、車両情報データベース１１３に登録された車両２の位置から渋滞の発生位置を予測しても良い。

なお、生成部１３による危険度情報の生成の手法は上述の手法に限定されるものではない。例えば、生成部１３は、特許文献１（特許第６０４５８４６号公報）に記載の事故発生予報の技術を用いて危険度情報を生成しても良い。

生成部１３は、生成した危険度情報を、危険度情報データベース１１６に登録する。

そして、送信部１４は、生成部１３によって生成されて危険度情報データベース１１６に登録された危険度情報を、車載器２０に送信する（Ｓ３）。より具体的には、送信部１４は、各危険度情報に含まれる位置の上流側に位置するＩＴＳスポット３に、危険度情報を送信する。また、ＩＴＳスポット３を介さずに通信をする場合には、送信部１４は、目的地データベース１１２に登録された車両２の識別情報と、車両２の位置と、車両２の目的地とに基づいて、危険度情報に含まれる位置の方向に走行している車両２を特定し、特定した車両２の車載器２０に対して、危険度情報を送信する。

次に、以上のように構成された本実施形態の車載器２０における危険度情報の出力処理について説明する。
図９は、本実施形態にかかる危険度情報の出力処理の流れの一例を示すフローチャートである。当フローチャートの処理は、例えば、車両２のエンジンがＯＮ状態である場合に、繰り返し実行される。

受信部２５は、交通管制装置１０から危険度情報を受信する（Ｓ１１）。受信部２５は、取得した危険度情報を出力部２６に送信する。受信する危険度情報は、車両２がこれから走行する走行経路上に存在する危険を表したものとする。

次に、出力部２６は、受信部２５によって受信された危険度情報に含まれる危険度と、閾値データベース１２１に設定された第１の閾値とを比較する。そして、出力部２６は、受信部２５によって受信された危険度情報のなかに、危険度が第１の閾値以上の危険度情報があるか否かを判断する（Ｓ１２）。

例えば、図７で示した例では、第１の閾値は“１５”であるので、出力部２６は、受信された各危険度情報に含まれる危険度が“１５”以上であるか否かを判断する。危険度が第１の閾値以上の危険度情報が、出力対象となる。また、仮に、車両２の運転者が“一般運転者”であった場合は、第１の閾値は“６０”となるので、受信された各危険度情報に含まれる危険度が“６０”以上の危険度情報が、出力対象となる。このように、運転者の特性に応じて第１の閾値が異なるため、出力部２６は、一般運転者に対しては注意喚起をする必要がない程度の危険度であっても、高齢運転者または初心者に対しては出力対象と判断する場合がある。

危険度が第１の閾値以上の危険度情報がない場合（Ｓ１２“Ｎｏ”）、出力対象の危険度情報はないため、当フローチャートの処理は終了する。

危険度が第１の閾値以上の危険度情報がある場合（Ｓ１２“Ｙｅｓ”）、次に、出力部２６は、自車両の運転者が高齢運転者であるか否かを判断する（Ｓ１３）。出力部２６は、自車両の運転者が高齢運転者であるか否かを、閾値データベース１２１に設定されたフラグの有無によって判断しても良いし、属性情報データベース１２４に登録された年齢を参照しても良い。

出力部２６は、自車両の運転者が高齢運転者である場合には（Ｓ１３“Ｙｅｓ”）、出力対象の危険度情報を制限する。一般に、高齢運転者は、大量の情報を報知されると判断および対応が遅れたり、正しい判断をすることが困難になったりする場合がある。このため、出力部２６は、高齢運転者に対しては、危険度が第１の閾値以上の危険度情報のうち、車両２の現在位置から所定の距離（例えば１００ｍ）以内の位置における危険度情報のみを出力対象とする。このように出力対象を制限することにより、高齢運転者は、より近い距離に迫った危険への対応に集中することができる。

具体的には、出力部２６は、自車両の運転者が高齢運転者である場合に（Ｓ１３“Ｙｅｓ”）、車両２の現在位置から１００ｍ以内の位置における危険度情報があるか否かを判断する（Ｓ１４）。車両２の現在位置から１００ｍ以内の位置における危険度情報がない場合（Ｓ１４“Ｎｏ”）、出力対象の危険度情報はないため、当フローチャートの処理は終了する。なお、出力対象の危険度情報を制限する基準は、車両２の現在位置からの距離に限定されるものではない。

危険度が第１の閾値以上の危険度情報のうち、車両２の現在位置から１００ｍ以内の位置における危険度情報がある場合（Ｓ１４“Ｙｅｓ”）、出力部２６は、当該危険度情報に基づく高齢運転者用の案内画像または音声案内を生成する。出力部２６は、生成した高齢運転者用の案内画像または音声案内をディスプレイ２０１またはスピーカー２０２から出力する（Ｓ１５）。

高齢運転者用の案内画像または音声案内とは、高齢者がより認識しやすい態様の案内画像または音声案内である。具体的には、高齢運転者用の案内画像は、一般運転者用の案内画像よりも、危険の内容を示す文字や図等の記載が大きく表示される。また、危険の内容を示す図がよりシンプルな形状に変更されても良いし、危険の内容を説明する文章等が短く簡潔に変更されても良い。また、高齢運転者用の音声案内は、一般運転者用の音声案内よりも音量が大きくなるように設定される。さらに、高齢運転者用の音声案内は、一般運転者用の音声案内よりも短く、簡潔であっても良い。また、出力部２６は、危険の内容についての説明（“１００ｍ先に急カーブがあります”等）を出力するのではなく、“速度を落としてください”等の具体的な運転動作の指示を高齢運転者用の案内画像または音声案内として出力しても良い。

また、出力部２６は、自車両の運転者が高齢運転者でない場合には（Ｓ１３“Ｎｏ”）、通常の案内画像または音声案内を生成して、出力する（Ｓ１６）。通常の案内画像または音声案内とは、一般運転者および初心者に対して出力する案内画像または音声案内であり、第１の閾値以上の危険度に対応付けられた位置と、危険の内容とを含む。また、本実施形態では、初心者に対しても一般運転者と同じ案内画像または音声案内を出力する構成を採用したが、出力部２６は、別途、初心者向けの案内画像または音声案内を生成して出力しても良い。

このように、本実施形態の交通管制装置１０は、事故情報データベース１１１に登録された過去に発生した事故に関する事故情報に基づいて生成した危険度情報を、危険の発生が予測される位置の方向に走行している車両２に搭載された車載器２０に送信する。このため、本実施形態の交通管制装置１０によれば、事故発生等の危険に関する情報を、車両２の運転者に対してより効果的に注意喚起できるように提供することができる。

また、本実施形態の危険度情報は、発生が予測される危険の度合いを示す危険度を含むため、本実施形態の交通管制装置１０によれば、車載器２０が危険の内容および位置を出力するか否かの判断をするための情報を提供することができる。

また、本実施形態の交通管制装置１０は、事故情報だけではなく、さらに、車載器２０から受信した車両２の位置と、車両２の目的地とに基づいて、危険度情報を生成する。このため、本実施形態の交通管制装置１０によれば、現在、道路を走行している車両２の走行位置や走行方向に基づいてより高精度に危険度情報を生成することができる。

また、本実施形態の交通管制装置１０は、さらに、車載器２０から受信した車両２の車両情報と、車両２の運転者の特性情報とに基づいて、危険度情報を生成する。このため、本実施形態の交通管制装置１０によれば、さらに多様な危険に対して予測をすることが可能になり、事故発生等の危険に関するより高精度な情報を車両２の車載器２０に対して送信することができる。

さらに、本実施形態の運転者の特性情報は、運転者の年齢、運転歴、および生体情報のうちいずれか一つ以上を含むため、本実施形態の交通管制装置１０は、現在道路を走行する車両２の運転者の年齢や運転の技量、体調等によって生じ得る危険についても予測することができる。

また、本実施形態の車載器２０は、交通管制装置１０から受信した危険度情報を、車両２の運転者の特性に応じて異なる態様で出力するため、事故発生等の危険に関する情報を、車両２の運転者に対してより効果的に注意喚起することができる。

また、本実施形態の車載器２０は、交通管制装置１０から受信した危険度情報のうち、第１の閾値以上の危険度に対応付けられた位置および危険の内容のうち、いずれか一つ以上を出力し、第１の閾値は、運転者の特性に応じて異なる。このため、本実施形態の車載器２０によれば、運転者の特性に応じて、出力対象の情報を変更することができ、より効果的に注意喚起することができる。

また、本実施形態の車載器２０は、第１の閾値は、運転者の年齢が所定の年齢以上である場合、または、運転者の運転歴が所定の期間以下である場合に通常よりも小さくなる。このため、本実施形態の車載器２０によれば、一般運転者に対しては注意喚起をする必要がない危険の内容であっても、高齢運転者または初心者に対しては注意喚起をすることにより、より安全な運転を支援することができる。また、本実施形態の車載器２０によれば、一般運転者に対して必要以上の注意喚起をして煩わしさを感じさせてしまうことを低減することができる。

また、本実施形態の車載器２０は、車両２の位置と、車両２の目的地と、車両２の運転者の特性情報と、車両２の車両情報とを車両の識別情報に対応付けて交通管制装置１０に送信する。これにより、本実施形態の車載器２０は、交通管制装置１０で行われるより高精度な危険度情報の生成に、貢献することができる。

なお、本実施形態においては、交通管制システムＳは、交通管制装置１０とＩＴＳスポット３とを含むものとしたが、さらに、車載器２０を含むものとしても良い。

（変形例１）
実施形態１では、運転者を年齢と運転歴とで分類したが、分類基準はこれに限定されるものではない。例えば、運転者を、さらに事故歴で分類する構成を採用しても良い。当該構成を採用する場合、例えば、事故歴が所定の回数よりも多い運転者や、死亡事故等の重大事故を起こしたことのある運転者の第１の閾値は、一般運転者よりも低い値が予め設定されるものとする。

（変形例２）
実施形態１では、車両２の運転者が変更される場合には、車載器２０の受付部２２によって車両２の運転者の年齢、運転歴、事故歴等の属性情報の入力を受け付ける構成を採用したが、運転者の属性情報の登録および保持の手法はこれに限定されるものではない。例えば、属性情報データベース１２４に運転者を特定する識別情報を加えて、車両２を運転する可能性のある複数の運転者候補の情報を予め登録することが可能な構成を採用しても良い。当該構成を採用する場合、車両２の運転者が変更される場合には、受付部２２は、予め登録された運転者候補から１人の運転者を選択する入力を、不図示のタッチパネル等の入力装置から受け付ける。

（変形例３）
実施形態１では、運転者の生体情報として、心拍数と血圧とを例示したが、生体情報はこれらに限定されるものではない。例えば、生体情報は、運転者の顔色や、まばたきの頻度、開眼の有無、脇見の有無等を含むものであっても良い。具体的には、本変形例の車両２は、運転者の顔を撮像可能な位置に設置された不図示の車内カメラを備える。本変形例の車載器２０の取得部２３は、車内カメラから撮像画像を取得し、公知の画像処理の手法を用いて運転者の顔色や、まばたきの頻度、開眼の有無、脇見の有無等を撮像画像から判断する。取得部２３は、これらの生体情報を生体情報データベース１２５に登録し、送信部２４は、実施形態１の内容に加えて、運転者の顔色や、まばたきの頻度、開眼の有無、脇見の有無等を生体情報として交通管制装置１０に送信する。

本変形例の交通管制装置１０の生成部１３は、実施形態１の内容に加えて、運転者の顔色や、まばたきの頻度、開眼の有無、脇見の有無等に基づいて危険度情報を生成するため、より高精度な危険度情報を生成することができる。一例として、運転者が閉眼している車両２が存在する場合は、居眠り運転等の可能性がある。このような場合に、本変形例の交通管制装置１０は、居眠り運転等を知らせるための危険度情報を生成し、付近を走行する車両２の車載器２０に送信することができる。

（変形例４）
実施形態１では、車載器２０の出力部２６は、高齢運転者に対しては、危険度が第１の閾値以上の危険度情報のうち、車両２の現在位置から１００ｍより遠い位置における危険度情報は出力対象とせず、出力処理を終了していたが、処理の流れはこれに限定されるものではない。例えば、受信部２５は、受信した危険度情報を記憶部２１に保存し、出力部２６は、保存された危険度情報を定期的に読み出して、危険度情報に含まれる位置が、車両２の現在位置から１００ｍ以内の範囲に含まれるか否かを判断しても良い。

当該構成を採用する場合、危険度情報に含まれる位置が車両２の現在位置から１００ｍ以内の範囲に入った時点で、出力部２６は、当該位置と、当該位置に対応付けられた危険の内容とを示す案内画像または音声案内を生成して、ディスプレイ２０１またはスピーカー２０２から出力する。

（実施形態２）
実施形態１では、車載器２０は、運転者の年齢と運転歴とに基づいて第１の閾値を変更していた。本実施形態の車載器は、さらに、運転者の生体情報に基づいて第１の閾値を変更する。

本実施形態の交通管制システムＳの全体構成および交通管制装置１０が備える機能は、図１に示した実施形態１の構成と同様である。

図１０は、本実施形態にかかる車載器２０２０の機能の一例を示すブロック図である。図１０に示すように、本実施形態の車載器２０２０は、記憶部２１と、受付部２２と、取得部２０２３と、送信部２４と、受信部２５と、出力部２６と、変更部２７とを備える。

記憶部２１と、受付部２２と、送信部２４と、受信部２５と、出力部２６とは、実施形態１と同様の機能を備える。

取得部２０２３は、実施形態１の機能を備えた上で、受信部２５が危険度情報を受信した場合に、車両２に搭載された心拍計と血圧計またはウェアラブル端末等から、車両２の運転者の心拍数と血圧とを取得する。

変更部２７は、運転者の生体情報に応じて第１の閾値を変更する。より詳細には、変更部２７は、運転者の心拍数が第２の閾値以上である場合、または、運転者の血圧が第３の閾値以上である場合に、運転者の第１の閾値を、所定の値分減算する。第２の閾値および第３の閾値の値は特に限定されるものではないが、運転者が心理的に動揺していることや緊張状態であること等を示す心拍数や血圧の値が、第２の閾値および第３の閾値として予め設定される。

また、変更部２７が減算する所定の値は、心拍数または血圧のいずれかが、第２の閾値または第３の閾値以上である場合は、それぞれ“５”とする。心拍数が第２の閾値以上かつ血圧が第３の閾値以上である場合は、“１０”となる。これらの値は一例であり、所定の値はこれらに限定されるものではない。

次に、以上のように構成された本実施形態の交通管制装置１０および車載器２０２０で実行される処理の流れについて説明する。本実施形態の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信処理の流れは、図８で説明した実施形態１の処理の流れと同様である。

図１１は、本実施形態にかかる危険度情報の出力処理の流れの一例を示すフローチャートである。Ｓ１１の危険度情報の受信の処理は、図９で説明した実施形態１の処理と同様である。

次に、取得部２０２３は、心拍計と血圧計またはウェアラブル端末等から、車両２の運転者の心拍数と血圧とを取得する（Ｓ２１）。

そして、変更部２７は、取得された心拍数が第２の閾値以上、または、取得された血圧が第３の閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。

取得された心拍数が第２の閾値以上、または、取得された血圧が第３の閾値以上である場合（Ｓ２２“Ｙｅｓ”）、変更部２７は、第１の閾値を減算する（Ｓ２３）。例えば、車両２の運転者が“初心者”である場合、予め登録された第１の閾値は“３０”である。この運転者の心拍数が第２の閾値以上かつ血圧が第３の閾値以上である場合、変更部２７は、第１の閾値を“１０”減算するため、減算後の第１の閾値は“２０”となる。

Ｓ２３の第１の閾値の減算処理が行われた場合は、次のＳ１２の処理では、減算された第１の閾値が用いられる。例えば、減算後の第１の閾値が“２０”の場合、受信された危険度情報に含まれる危険度が“２０”以上の危険度情報があるか否かが判断される。この場合は、危険度が“２０”以上の危険度情報が出力対象となる。第１の閾値が減算されることにより、予め登録された初心者用の第１の閾値では出力対象にならない危険度情報が、出力対象となる場合がある。例えば、図５に示した危険度情報の例では、“渋滞発生中”の危険度は“２０”であるため、危険度が減算後の第１の閾値である“２０”以上であり、出力対象となる。

また、取得された心拍数が第２の閾値未満、かつ、取得された血圧が第３の閾値未満の場合（Ｓ２２“Ｎｏ”）、変更部２７はＳ２３の処理を行わない。この場合、次のＳ１２の処理では、予め登録された第１の閾値が用いられる。

Ｓ１２“Ｎｏ”の場合は、実施形態１と同様に、当フローチャートの処理は終了する。また、Ｓ１２“Ｙｅｓ”の場合のＳ１３〜Ｓ１６の処理は、実施形態１と同様である。

このように、本実施形態の車載器２０２０によれば、運転者の生体情報に応じて第１の閾値を変更するため、運転者の心理状態や体調等に応じて、より効果的に危険についての注意喚起をすることができる。

例えば、通常時は運転者が気づいて自ら回避することができる危険であっても、運転者の心理状態や体調等によっては注意力や判断力の低下により、発見や対応が遅れる場合がある。このような場合に、本実施形態の車載器２０２０によれば、通常時には出力しない危険度の低い情報でも、運転者の心理状態や体調等に応じて出力し、運転者に注意喚起をすることができる。

（変形例５）
実施形態２では、心拍数と血圧とに応じて第１の閾値を変更しているが、他の生体情報を用いても良い。例えば、変形例３の構成を組み合わせて、運転者の顔色や、まばたきの頻度、開眼の有無、脇見の有無等に応じて、変更部２７が第１の閾値を変更する構成を採用しても良い。例えば、脇見運転の場合は、運転者の前方への注意力が低下している場合がある。このような場合に、変更部２７が第１の閾値を減算して、より危険度の低い危険情報であっても運転者に注意喚起をすることで、安全性を向上させることができる。

また、生体情報だけではなく、運転を開始してからの時間や走行距離に応じて、変更部２７が第１の閾値を変更する構成を採用しても良い。一般に、長時間の運転は疲労が蓄積し、注意力や判断力が低下する恐れがあるため、このような場合にも第１の閾値を減算することにより、より効果的に運転者に対して注意喚起をすることができる。

（変形例６）
実施形態２では、心拍数または血圧が第２の閾値または第３の閾値以上の場合に、変更部２７が第１の閾値を所定の値分減算するものとしたが、第１の閾値の変更の手法はこれに限定されるものではない。例えば、変更部２７は、心拍数または血圧が高いほど、第１の閾値がより小さくなるように、第１の閾値を減算しても良い。または、変更部２７は、心拍数または血圧の高さの度合に応じて段階的に第１の閾値を減算しても良い。

（変形例７）
実施形態２では、変更部２７は、危険度情報を受信した時点における運転者の心拍数と血圧とを用いて第１の閾値の減算をするか否かの判断をしているが、一定時間ごとに取得された心拍数と血圧とを用いる構成を採用しても良い。当該構成を採用する場合、変更部２７は、一定時間ごとに取得されて生体情報データベース１２５に登録された心拍数と血圧とのうち、最新のデータに基づいて第１の閾値を変更する。

（実施形態３）
実施形態１では、車載器２０は、受信した危険度情報に基づいて案内画像または音声案内を出力することによって、運転者に危険を報知していた。本実施形態では、車載器は、さらに、車両２を自動運転制御することにより、受信した危険度情報に含まれる危険を回避する。

本実施形態の交通管制システムＳの全体構成および交通管制装置１０が備える機能は、図１に示した実施形態１の構成と同様である。

図１２は、本実施形態にかかる車載器３０２０の機能の一例を示すブロック図である。図１２に示すように、本実施形態の車載器３０２０は、記憶部２１と、受付部２２と、取得部２３と、送信部２４と、受信部２５と、出力部２６と、運転制御部２８とを備える。

記憶部２１と、受付部２２と、取得部２３と、送信部２４と、受信部２５と、出力部２６とは、実施形態１と同様の機能を備える。

運転制御部２８は、受信された危険度情報に含まれる危険を回避するように、車両２の運転者の特性に応じて、車両２を自動運転制御する。本実施形態における自動運転制御とは、運転操作（操舵、アクセル操作、ブレーキ操作等）の一部または全部を制御する機能のことであり、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）である。自動運転制御の例はこれに限定されるものではなく、運転支援や、自動ブレーキ等であっても良いし、より高度な自動運転であっても良い。

また、車両２の自動運転機能がＯＮ状態の場合には、例えば、自動運転中であることを示す自動運転フラグが“１”となり、車両２の自動運転制御機能がＯＦＦ状態の場合には、自動運転フラグが“０”となる。自動運転フラグは、記憶部２１に保存されるものとする。車両２が自動運転中であるか否かの判別手法はこれに限定されるものではない。

次に、以上のように構成された本実施形態の交通管制装置１０および車載器３０２０で実行される処理の流れについて説明する。本実施形態の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信処理の流れは、図８で説明した実施形態１の処理の流れと同様である。

図１３は、本実施形態にかかる危険度情報の出力および自動運転制御の処理の流れの一例を示すフローチャートである。Ｓ１１の危険度情報の受信の処理は、図９で説明した実施形態１の処理と同様である。

次に、運転制御部２８は、自動運転フラグの値から、自車両が自動運転中であるか否かを判断する（Ｓ３１）。運転制御部２８は、自車両が自動運転中であると判断した場合（Ｓ３１“Ｙｅｓ”）、受信された危険度情報に含まれる危険を回避するための、危険回避処理を開始する（Ｓ３２）。危険回避処理は、自動運転の機能の一部とする。詳細は図１４で説明する。

また、運転制御部２８が自車両は自動運転中ではないと判断した場合（Ｓ３１“Ｎｏ”）、危険回避処理は実行されない。この場合、実施形態１と同様に、Ｓ１２の危険度が第１の閾値以上の危険度情報の有無の判断から、Ｓ１６の出力までの処理が実行される。

また、本実施形態においては、運転制御部２８による危険回避処理が開始された場合（Ｓ３２）でも、Ｓ１２〜Ｓ１６の処理は実行される。これにより、自動運転制御によって危険が回避される場合でも、危険の発生が予測される位置や危険の内容が出力されるため、車両２の運転者や同乗者は、自動運転制御によるブレーキ制御等の意図を把握することができる。なお、処理の流れはこれに限定されるものではなく、運転制御部２８による危険回避処理が開始された場合（Ｓ３２）は、Ｓ１２〜Ｓ１６の処理を実行せずに当フローチャートの処理を終了する構成を採用しても良い。

図１４は、本実施形態にかかる危険回避処理の流れの一例を示すフローチャートである。運転制御部２８は、閾値データベース１２１に設定されたフラグの有無によって、自車両の運転者が高齢運転者であるか否かを判断する（Ｓ３０１）。なお、運転制御部２８は、属性情報データベース１２４に登録された年齢から、運転者が高齢運転者であるか否かを判断しても良い。

自車両の運転者が高齢運転者でない場合には（Ｓ３０１“Ｎｏ”）、運転制御部２８は、受信部２５によって受信された危険度情報に含まれる危険を回避するよう、車両２（自車両）を自動運転制御する（Ｓ３０２）。例えば、運転制御部２８は、危険度情報に含まれる危険の発生が予測される位置に車両２が到達する前に、所定の速度まで車速を減速させる。また、運転制御部２８は、危険度情報に含まれる道路上で危険の発生が予測される位置を避けるために、操舵制御を行って車線変更等をしても良い。

また、自車両の運転者が高齢運転者である場合には（Ｓ３０１“Ｙｅｓ”）、運転制御部２８は、受信部２５によって受信された危険度情報に含まれる危険を回避する際に、通常よりも早く減速を開始するように、車両２を自動運転制御する（Ｓ３０３）。減速の開始をより早くすることは、運転者の特性に応じた自動運転制御の一例であり、これに限定されるものではない。例えば、運転制御部２８は、運転者が高齢運転者である場合には、運転者のブレーキ操作の強さを増幅させるように運転支援をしても良い。

また、本実施形態では、危険回避処理において初心者と一般運転者とで自動運転制御の態様を変更していないが、運転制御部２８は、初心者に対して、一般運転者とは異なる態様の危険回避処理を実行しても良い。

このように、本実施形態の車載器３０２０は、危険度情報に含まれる危険を回避するように、車両２の運転者の特性に応じて、車両２を自動運転制御する。これにより、運転者に対してより安心感のある自動運転制御を提供することができる。例えば、本実施形態の車載器３０２０によれば、高齢運転者の場合には一般運転者よりも手前の地点から減速することで、運転者が不安を感じること等を低減することができる。

なお、車載器３０２０は複数の装置によって構成されても良い。例えば、車載器３０２０はＤＳＲＣ通信用の車載器と、自動運転制御用の車載器（車載装置）とを含む構成であっても良い。

以上説明したとおり、実施形態１〜３によれば、事故発生等の危険に関する情報を、車両の運転者に対してより効果的に注意喚起できるように提供することができる。

実施形態１〜３の交通管制装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの制御装置と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶装置と、ＨＤＤ、ＣＤドライブ装置、フラッシュメモリなどの外部記憶装置と、ディスプレイ装置などの表示装置と、キーボードやマウスなどの入力装置を備えており、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。

実施形態１〜３の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。また、実施形態１〜３の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、実施形態１〜３の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。また、実施形態１〜３の危険度情報の生成および送信プログラムを、ＲＯＭ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。

実施形態１〜３の交通管制装置１０で実行される危険度情報の生成および送信プログラムは、上述した各部（受信部、生成部、送信部）を含むモジュール構成となっており、実際のハードウェアとしてはＣＰＵ（プロセッサ）が上記記憶媒体から危険度情報の生成および送信プログラムを読み出して実行することにより上記各部が主記憶装置上にロードされ、受信部、生成部、送信部が主記憶装置上に生成されるようになっている。

実施形態１〜３の車載器２０，２０２０，３０２０は、ＣＰＵなどの制御装置と、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶装置と、ＨＤＤ、ＣＤドライブ装置、フラッシュメモリなどの外部記憶装置と、ディスプレイ装置などの表示装置と、スピーカー等の音声出力装置と、キーボードやマウスなどの入力装置を備えており、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。

実施形態１〜３の車載器２０，２０２０，３０２０で実行される危険度情報の出力プログラムおよび自動運転制御プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。また、実施形態１〜３の車載器２０，２０２０，３０２０で実行される危険度情報の出力プログラムおよび自動運転制御プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、実施形態１〜３の車載器２０，２０２０，３０２０で実行される危険度情報の出力プログラムおよび自動運転制御プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。また、実施形態１〜３の危険度情報の出力プログラムおよび自動運転制御プログラムを、ＲＯＭ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。

実施形態１〜３の車載器２０，２０２０，３０２０で実行される危険度情報の出力プログラムおよび自動運転制御プログラムは、上述した各部（受付部、取得部、送信部、受信部、出力部、変更部、運転制御部）を含むモジュール構成となっており、実際のハードウェアとしてはＣＰＵが上記記憶媒体から危険度情報の出力プログラムまたは自動運転制御プログラムを読み出して実行することにより上記各部が主記憶装置上にロードされ、受付部、取得部、送信部、受信部、出力部、変更部、運転制御部が主記憶装置上に生成されるようになっている。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

２，２ａ〜２ｃ 車両
３ ＩＴＳスポット
１０ 交通管制装置
１１ 記憶部
１２ 受信部
１３ 生成部
１４ 送信部
２０，２０２０，３０２０ 車載器
２１ 記憶部
２２ 受付部
２３，２０２３ 取得部
２４ 送信部
２５ 受信部
２６ 出力部
２７ 変更部
２８ 運転制御部
１１１ 事故情報データベース
１１２ 目的地データベース
１１３ 車両情報データベース
１１４ 属性情報データベース
１１５ 生体情報データベース
１１６ 危険度情報データベース
１２１ 閾値データベース
１２２ 目的地データベース
１２３ 車両情報データベース
１２４ 属性情報データベース
１２５ 生体情報データベース
Ｓ 交通管制システム

Claims (10)

1. 過去に発生した事故に関する事故情報を予め記憶する記憶部と、
   前記事故情報に基づいて、道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険の度合いを示す危険度とを対応付けた危険度情報を生成する生成部と、
   前記危険度情報を、前記危険度情報に含まれる前記位置の方向に走行している車両に搭載された車載器に送信する送信部と、
   を備える交通管制装置。
2. 前記道路を走行する前記車両の識別情報と、前記車両の位置と、前記車両の目的地とを、前記車載器から受信する受信部をさらに備え、
   前記生成部は、さらに、前記車載器から受信した前記車両の位置と、前記車両の目的地とに基づいて、前記危険度情報を生成する、
   請求項１に記載の交通管制装置。
3. 前記受信部は、前記車載器から、前記車両の状態を示す車両情報と、前記車両の運転者の特性を示す特性情報とをさらに受信し、
   前記生成部は、さらに、前記車両情報と、前記特性情報とに基づいて、前記危険度情報を生成する、
   請求項２に記載の交通管制装置。
4. 前記特性情報は、前記運転者の年齢、運転歴、および生体情報のうちいずれか一つ以上を含む、
   請求項３に記載の交通管制装置。
5. 車両が走行する道路上で危険の発生が予測される位置と、危険の内容と、危険の度合いを示す危険度とを対応付けた危険度情報を交通管制装置から受信する受信部と、
   受信された前記危険度情報を、前記車両の運転者の特性に応じて異なる態様で出力する出力部と、
   を備える車載器。
6. 前記出力部は、受信された前記危険度情報のうち、所定の閾値以上の前記危険度に対応付けられた前記位置および前記危険の内容のうち、いずれか一つ以上を出力し、
   前記所定の閾値は、前記運転者の特性に応じて異なる、
   請求項５に記載の車載器。
7. 前記車両の運転者の特性を示す特性情報は、前記運転者の年齢と運転歴とを含み、
   前記所定の閾値は、前記運転者の年齢が所定の年齢以上である場合、または、前記運転者の運転歴が所定の期間以下である場合に通常よりも小さくなる、
   請求項６に記載の車載器。
8. 前記特性情報は、検出部で検出された前記運転者の生体情報をさらに含み、
   前記生体情報に応じて前記所定の閾値を変更する変更部と、をさらに備える、
   請求項７に記載の車載器。
9. 前記車両の位置と、前記車両の目的地と、前記運転者の前記特性情報と、前記車両の状態を示す車両情報とを前記車両の識別情報に対応付けて前記交通管制装置に送信する送信部をさらに備える、
   請求項８に記載の車載器。
10. 前記危険度情報に含まれる危険を回避するように、前記車両の運転者の特性に応じて、前記車両を自動運転制御する運転制御部をさらに備える、
    請求項５から９の何れか１項に記載の車載器。

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