JP2014095987A - 車載機および車両安全制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、安全性をより向上させることが可能な新たな車両安全制御システムを構築する。
【解決手段】車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置２０に送信する。一方、センタ装置２０は、複数の車載機１０から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、センタ装置２０によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機１０が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の事故を予防するための車載機および車両安全制御システムに関する。

従来、この種の車両安全制御システムとして、車両の前方に存在する障害物を検出して、その障害物との距離や相対速度などからその障害物に対する車両の衝突可能性を算出し、衝突可能性が所定閾値よりも大きい場合に、運転者に警報を行う車両用運転支援システムが知られている。

また、このような車両用運転支援システムでは、安全性を向上させるために、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定すると、衝突可能性の所定閾値を下げることにより、比較的早いタイミングで警報を行うことが考えられている。

詳しくは、車載機によって、外部のセンタ装置から脇見事故多発地点の情報を取得し、この脇見事故多発地点に車両が到達すると、この場所で過去に当該車両の運転者の脇見を検出した回数が所定割合以上である場合に、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定する態様が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９１５６５５号公報

しかしながら、従来の車両用運転支援システムにおける車載機では、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定して衝突可能性の所定閾値を下げた場合であっても、衝突可能性が所定閾値よりも大きくならないときには、警報によって運転者の脇見といった不注意挙動それ自体を抑制できないことになる。

また、運転者の不注意挙動をそれ自体の抑制を目的とし、例えばセンタ装置から取得する情報に基づいて運転者が脇見をする可能性を判定する構成を採用した場合であっても、車載機がこの情報によって脇見事故多発地点を知得できるだけであるため、事故には至らなかったが脇見をし易い場所での警報を行うことができないことになる。

このように、従来の車両用運転支援システムの枠組みのなかでは、過去に事故のなかった脇見をし易い場所をも含む情報を収集する仕組みが確立されていなかった。
本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、安全性をより向上させることが可能な新たな車両安全制御システムの構築を目的とする。

上記目的を達成するためになされたシステムの発明は、車両に搭載される車載機と、センタ装置とを備える車両安全制御システムであって、車載機が、上記車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置に送信する。

一方、センタ装置は、複数の車載機から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、センタ装置によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行うように構成した。

このような構成では、車両安全制御に用いられる不注意挙動多発地点が、複数の車載機からの検出位置情報も加味して作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が高い場所を示すため、車載機が、衝突可能性や過去の脇見事故の有無にかかわらず、統計的に運転者が脇見をする可能性が高いところで、前もって運転者に不注意挙動を行わせないようにすることができる。

したがって、本発明によれば、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、換言すれば車両における脇見運転、眠気帯び運転、あるいはその両方を好適に抑制することができ、これにより、従来の車両安全制御システムと比較して安全性をより向上させることができる。なお、車載機の発明によれば、センタ装置との組み合わせによって本発明の車両安全制御システムの効果と同様の効果を得ることができる。

また、車載機が行う車両安全制御としては、例えばナビゲーション装置のディスプレイに表示される地図画面上に不注意挙動多発地点を表示するだけでもよいが、車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合に運転者に警報を行ったり、不注意挙動多発地点への車両の進入を減少させるための経路案内を行ったりしてもよい。

後者のような車両安全制御を行うことによって、地図画面上における不注意挙動多発地点の見落としを防止することができ、ひいては安全性をさらに向上させることができる。
また、不注意挙動多発地点を決める際の指標となる発生閾値は、例えばセンタ装置が、車載機から送信されてくる検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて設定する態様でもよい。

このような態様では、例えば道路の種別が高速道路である場合には発生閾値を下げることができ、これにより、高速道路上での不注意挙動多発地点が登録され易くなる。つまり、運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想される場所ほど、不注意挙動多発地点が登録され易くなるため、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。

また、車載機が行う車両安全制御として、車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合であって、その不注意挙動多発地点における不注意挙動の発生度合が、発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、運転者に警報を行う態様では、車載機は、車両の速度が高いほど警報閾値を低く設定してもよい。

このような態様によれば、車速が大きいほど運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想されることから、警報閾値を下げることで警報が発動しやすくなり、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。また、逆に言うと、車速が小さいほど発生閾値が高くなるため、運転者の不注意挙動による被害がほぼないと予想される場所においては、不注意挙動多発地点が無視され易くなるため、運転者にとって不要な警報を防止することができる。なお、同様の理由により、車両の現在位置が高速道路上である場合に警報閾値を下げる態様も採用され得る。

また、本発明では、車載機が、検出位置情報とともに、予め設定された識別情報をセンタ装置に送信し、センタ装置が、車載機から検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、この識別情報毎に個別のハザードマップを作成する。そして、車載機が行う車両安全制御では、その車載機の識別情報に対応する個別のハザードマップが少なくともその車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、この個別採用条件を満たす場合に作成された個別のハザードマップを用いてもよい。なお、識別情報は、車載機毎（ひいては車両毎）に予め設定された情報であってもよいし、運転者毎に予め設定された情報であってもよい。

つまり、運転者またはその車両が過去に走行したエリアであれば、車載機が、個別のハザードマップを用いるにより、車両安全制御に個人の傾向をより反映させることができる。なお、例えば車載機から予定走行経路の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が過去に走行したエリアを推定して蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別採用条件を満たすか否かを判定することができる。あるいは、例えば車載機から現在位置の情報を定期的にセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が実際に走行したエリアを蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別採用条件を満たすか否かを判定することができる。

また、この個別採用条件として、さらに、個別のハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上であることを付け加えてもよい。

このようにすることで、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された個別のハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。

具体的には、個別情報信頼度は、不注意挙動多発地点において車載機が不注意挙動を検出した回数をその車両の通行回数で除算した値であると、この値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、この値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。なお、車両の通行回数は、前述のように、例えば車載機から予定走行経路の情報あるいは現在地の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が過去に不注意挙動多発地点を通行した回数を蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別情報信頼度を算出することができる。

また、本発明では、センタ装置が、全ての車載機から送信されてくる検出位置情報に基づくハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、車載機が、この全体ハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、その不注意挙動多発地点に関する車両安全制御の実行を禁止する態様であってもよい。

この態様は、例えば、センタ装置が、車載機から送られてくる予定走行経路をカバーする全体ハザードマップにおいて、各不注意挙動多発地点における全体情報信頼度が高い場合に全体ハザードマップを車載機に送信し、全体情報信頼度が低い場合には全体ハザードマップの車載機への送信を禁止することによって実現される。

このような態様によれば、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された全体ハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、各運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。

具体的には、全体情報信頼度は、不注意挙動多発地点においてセンタ装置が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した車両の数で除算した値であると、この値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、この値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。なお、不注意挙動多発地点を通行した車両の数は、前述のように、例えば全ての車載機から予定走行経路あるいは現在位置の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、全ての運転者または車両が過去に不注意挙動多発地点を通行した回数を蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて全体情報信頼度を算出することができる。

車両安全制御システムの構成例を示すブロック図である。 センタ装置の構成を例示する構成図である。 センタ装置が行うデータベース処理の内容を例示するフローチャートである。 センタ装置が行うハザードマップ作成処理の内容を例示するフローチャートである。 車載機が行う車両安全ナビゲーション処理の内容を例示するフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、本実施形態の車両安全制御システム１は、車両に搭載された車載機１０と、車載機１０から送信されてくる各種情報を蓄積するセンタ装置２０とによって構成される。なお、車載機１０が搭載された車両（以下「対象車両」という）は複数存在し、各々の車載機１０には、自らが搭載された対象車両（以下「自対象車両」という）の運転者を、他の車載機１０が搭載された対象車両（以下「他対象車両」という）の運転者に対して識別するための情報（以下「識別情報」という）が予め設定されている。

この識別情報は、車載機１０からセンタ装置２０に各種情報が送信される際にその送信情報に付与される情報であり、例えば車載機１０の登録番号のように製造段階で予め設定されるものや、ユーザまたは車載機１０の登録ＩＤのように使用段階で予め設定されるものが用いられる。なお、識別情報は、例えばユーザの登録ＩＤやユーザが所有する携帯電話機の電話番号やメールアドレスのように運転者を直接的に特定可能な情報であってもよいし、車載機１０の登録番号や登録ＩＤ、車載機１０に割り当てられた電話番号やメールアドレスのように運転者を間接的に特定可能な情報であってもよい。

＜車載機＞
車載機１０は、センタ装置２０に各種情報を送信する送信側車載機１０ａと、センタ装置から各種情報を受信する受信側車載機１０ｂとを備え、送信側車載機１０ａおよび受信側車載機１０ｂを構成するそれぞれの電子制御装置（ＥＣＵ）が自対象車両における車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介してデータ通信可能に接続されている。

＜送信側車載機＞
送信側車載機１０ａは、自対象車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出するドライバモニタユニット１１と、ドライバモニタユニット１１にて不注意挙動を検出した時の自対象車両の位置を表す情報（以下「検出位置情報」という）をセンタ装置２０に無線送信する送信装置１２とによって構成される。

ドライバモニタユニット１１は、運転者の頭顔部にＬＥＤ光を投光するＬＥＤ投光ランプ１３と、このＬＥＤ投光ランプ１３が投光するＬＥＤ光によって照らされる頭顔部を撮影する運転者撮像カメラ１４と、送信側車載機１０ａを構成するＥＣＵ（以下「ＤＭ−ＥＣＵ」という）１１ａとを備えて構成される。

ＤＭ−ＥＣＵ１１ａは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等を有する周知のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略す）を中心に構成されており、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、不注意挙動検出処理および検出位置情報送信処理を行うように構成されている。

具体的には、不注意挙動検出処理では、ＬＥＤ投光ランプ１３によって運転者の頭顔部にＬＥＤ光を投光するとともに、運転者撮像カメラ１４によって撮影した頭顔部の画像データを取り込み、この画像データから運転者の顔画像部分を抽出して、その顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出し、この検出結果から運転者の頭顔方向等を計測する。

さらに、顔画像部分の画像データから、ＬＥＤ光の投光によって運転者の眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを検出して、この瞳孔の位置に対応する画像データの水平方向のピクセル数のうちの最大値を、瞳孔径として検出し、これらの検出結果から運転者の視線方向および目の開閉状態等を計測する。

そして、運転者の頭顔方向や視線方向等から、運転者が脇見をしているか否かを判定し、その脇見をしている時間に応じて大きくなるように危険度を設定する。なお、運転者のウインカー操作やステアリング操作量、車速等の検出結果から、運転者の脇見が例えば自対象車両の車線変更に伴うものであった場合や、自対象車両の右左折に伴うものであると判断できた場合、あるいは自対象車両が停止している場合には、運転者が脇見をしていないものとして扱う。また、目の開閉状態や瞳孔径の変化、瞬きの数等から、運転者が眠気を帯びているか否かを判定し、例えば目が閉じている時間に応じて大きくなるように危険度を判定する。

このようにして、不注意挙動検出処理では、運転者による脇見および眠気帯びの少なくとも一方を不注意挙動として検出し、その不注意挙動の種別（脇見・眠気）および危険度を判定する。

一方、検出位置情報送信処理では、不注意挙動検出処理にて判定した不注意挙動の危険度が、後述する車両安全ナビゲーション処理によって予め設定された危険閾値以上であるか否かを判断し、危険閾値以上である場合に、その不注意挙動の種別（脇見・眠気）および危険度（あるいは不注意挙動を検出したこと自体）を表す不注意挙動情報と、その不注意挙動を検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報とを、前述の識別情報とともに、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信する。なお、自対象車両の現在位置を表す情報は、受信側車載機１０ｂのナビゲーションユニット１６を構成するＥＣＵから取得するようになっている。

＜受信側車載機＞
受信側車載機１０ｂは、センタ装置２０から無線送信されてくる各種情報を受信する受信装置１５と、受信装置１５にて受信した各種情報に基づいて運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行するナビゲーションユニット１６と、車両安全制御において運転者に警報を行うスピーカ１７とによって構成される。

ナビゲーションユニット１６は、ハードディスク等のメディアに格納された地図データのうち自対象車両の現在位置周辺の地図データを表示したり、自対象車両の現在位置や施設情報（例えば施設の位置）を地図データに重畳表示したりするためのディスプレイ１８と、ナビゲーションユニット１６を構成するＥＣＵ（以下「ナビＥＣＵ」という）１６ａとを備えて構成される。

ナビＥＣＵ１６ａは、マイコンを中心に構成されており、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、後述する車両安全ナビゲーション処理を実行する。なお、車両安全ナビゲーション処理では、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａによる不注意挙動の検出有無にかかわらず、定期的に自対象車両の現在走行位置を表す走行位置情報をＤＭ−ＥＣＵ１１ａに送り、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信するようになっている。

ちなみに、ナビＥＣＵ１６ａは、ディスプレイ１８の表示制御や、周知のＧＰＳ（Global Posting System）受信機等の検出信号に基づく自対象車両の現在位置から、ユーザによって指定された目的地までの最適経路を計算するとともに、ディスプレイ１８やスピーカ１７を介してその経路案内を行う一般的なナビゲーション処理についても行うものである。

＜センタ装置＞
センタ装置２０は、図２に示すように、車載機１０との間で無線通信を行うための通信部２１と、車載機１０から無線送信されてくる各種情報を蓄積するデータベース部２２と、車載機１０から無線送信されてくる各種要求に応じた情報をデータベース部２２から抽出する制御部２３とを備えて構成される。

通信部２１は、インターネット網を介して無線通信用の基地局に接続されており、車載機１０から基地局およびインターネット網を介して各種情報を受信し、インターネット網および基地局を介して車載機１０に各種情報を送信するように構成されている。

データベース部２２には、各道路の種別を識別可能な地図データが記憶されており、地図データ上において予め設定された代表位置における各種数値がヒストグラム化されるように、通信部２１にて受信した各種情報が記憶されている。

具体的には、データベース部２２にてヒストグラム化されるデータとしては、全ての対象車両（自対象車両および他対象車両）に搭載された車載機１０から送信されてくる情報に基づくデータ（以下「全体ドライバデータ」という）２２ａと、全体ドライバデータ２２ａを前述の識別情報毎に分類したデータ（以下「個別ドライバデータ」という）２２ｂとが記憶されている。

全体ドライバデータ２２ａは、通信部２１を介して車載機１０から受信した検出位置情報、不注意挙動情報、および走行位置情報に基づくデータであり、地図データ上の代表位置における不注意挙動の種別（脇見・眠気）毎の危険度（あるいは検出位置情報の受信回数）を積算した値（以下「危険度積算値」という）と、その危険度積算値に関する情報の信頼度と、走行位置情報の受信回数とがヒストグラム化される。

なお、地図データ上の代表位置とは、車載機１０から受信した検出位置情報および走行位置情報に基づいて、例えば５ｍ間隔毎に決められた位置である。また、代表位置のうち、車載機１０から受信した検出位置情報に基づいて決められた位置、換言すれば、不注意挙動の危険度が前述の危険閾値以上であった場所が不注意挙動発生地点として登録されている。さらに、不注意挙動発生地点のうち、不注意挙動の発生度合の高い場所が不注意挙動多発地点として登録されている。

また、全体ドライバデータ２２ａにおける情報の信頼度（以下「全体情報信頼度」という）としては、全ての識別情報を対象にして、不注意挙動多発地点における検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値、換言すれば、不注意挙動多発地点においてセンタ装置２０が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した述べの対象車両の数で除算した値が登録されている。

つまり、全体情報信頼度は、この値が低いほど、この場所で不注意挙動を起こした運転者の割合が比較的小さいことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が薄いことを表す。逆に、この値が高いほど、この場所で不注意挙動を起こした運転者の割合が比較的高いことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が高いことを表す。

一方、個別ドライバデータ２２ｂは、全体ドライバデータ２２ａを識別情報毎に分類したデータ、換言すれば、運転者毎の特徴を表すデータであり、全体ドライバデータ２２ａと同様に、地図データ上の代表位置における危険度積算値と、その危険度積算値に関する情報の信頼度と、走行位置情報の受信回数とがヒストグラム化され、地図データ上の代表位置、不注意挙動発生地点および不注意挙動多発地点が登録されている。

また、個別ドライバデータ２２ｂにおける情報の信頼度（以下「個別情報信頼度」という）としては、対応する一つの識別情報を対象として、不注意挙動多発地点における検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値、換言すれば、不注意挙動多発地点において車載機１０が危険閾値以上の不注意挙動を検出した回数を自対象車両の通行回数で除算した値が登録されている。

つまり、個別情報信頼度は、この値が低いほど、対象となる運転者にとって、この場所で不注意挙動を起こす割合が比較的小さいことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が薄いことを表す。逆に、この値が高いほど、この場所で不注意挙動を起こす割合が比較的高いことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が高いことを表す。

そして、制御部２３は、マイコンを中心に構成されており、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、以下のデータベース処理を実行する。

＜データベース処理＞
図３に示すように、データベース処理が開始されると、Ｓ１１０において、制御部２３のＣＰＵは、通信部２１を介して車載機１０から検出位置情報を受信したか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１２０に移行し、否定判断した場合にはＳ１６０にスキップする。なお、ここで受信した検出位置情報、およびこの情報とともに受信した不注意挙動情報と走行位置情報とに基づいて、データベース部２２（全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ）の内容が更新される。

Ｓ１２０では、Ｓ１１０で受信した検出位置情報が示す地図データ上の位置を不注意挙動発生地点としてデータベース部２２（全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ）に登録するとともに、この不注意挙動発生地点上の道路種別が高速道路であるか否かを判断する。ここで、この不注意挙動発生地点について、道路種別が高速道路であると判断した場合にはＳ１３０に移行し、道路種別が一般道路であると判断した場合にはＳ１４０にスキップする。

Ｓ１３０では、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれについて予め設定された発生閾値を低くする。なお、この発生閾値は、Ｓ１２０でデータベース部２２に登録した不注意挙動発生地点において、不注意挙動が比較的多く発生していることの指標となる閾値である。

続くＳ１４０では、Ｓ１２０での不注意挙動発生地点に対応する危険度積算値を、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれから読み出し、その読み出した各危険度積算値が、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれについての発生閾値以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１５０に移行し、否定判断した場合にはＳ１６０にスキップする。

Ｓ１５０では、Ｓ１４０で危険度積算値が発生閾値以上であった全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂの少なくとも一方のデータについて、Ｓ１２０における不注意挙動発生地点をさらに不注意挙動多発地点として登録する。

続くＳ１６０では、通信部２１を介して車載機１０からマップ配信依頼を受信したか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ１７０に移行して以下のハザードマップ作成処理を開始し、否定判断した場合にはＳ１１０に戻る。なお、マップ配信依頼は、後述する車両安全ナビゲーション処理において、ユーザにより自対象車両の走行に係る目的地が入力されることにより、車載機１０から送信される情報であって、少なくとも自対象車両の現在位置と上記目的地との情報が含まれている。

＜ハザードマップ作成処理＞
図４に示すように、ハザードマップ作成処理が開始されると、Ｓ２１０において、制御部２３のＣＰＵは、車載機１０から受信したマップ配信依頼に含まれている現在位置と目的地とに基づいて経路計算を行い、走行時間や走行距離、有料道路の有無といった各種コストを加味した上で複数の予定走行経路を算出する。

続くＳ２２０では、Ｓ１６０でマップ配信依頼とともに受信した識別情報に基づいて、その識別情報（換言すれば、その運転者）に対応する個別ドライバデータ２２ｂを参照する。

続くＳ２３０では、Ｓ２２０における個別ドライバデータ２２ｂを参照することにより、Ｓ２１０で算出した複数の予定走行経路を全て含むエリアのうち、走行位置情報に基づいてその運転者が過去に走行したことのあるエリアであって、不注意挙動多発地点が所定数以上存在するエリア（以下「予定走行経路カバーエリア」という）が存在するか否か（抽出できたか否か）を判断する。ここで、予定走行経路カバーエリアについて、存在する場合にはＳ２４０に移行し、存在しない場合にはＳ２６０にスキップする。

Ｓ２４０では、Ｓ２３０で抽出した予定走行経路カバーエリアにおける不注意挙動多発地点のそれぞれについて、対応する個別情報信頼度を個別ドライバデータ２２ｂから抽出し、抽出した個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点が存在するか否かを判断する。ここで、個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点について、存在する場合には個別採用条件を満たすものとしてＳ２５０に移行し、存在しない場合には個別採用条件が不成立であるものとしてＳ２６０にスキップする。

Ｓ２５０では、Ｓ２４０で個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点だけを含む該当エリアの情報を個別のハザードマップとして作成する。なお、この個別のハザードマップにおける不注意挙動多発地点には、不注意挙動の種別および不注意挙動危険度の情報が含まれている。

Ｓ２６０では、全体ドライバデータ２２ａを参照し、続くＳ２７０では、Ｓ２１０で算出した複数の予定走行経路を全て含むエリアにおける不注意挙動多発地点のそれぞれについて、対応する全体情報信頼度を全体ドライバデータ２２ａから抽出し、抽出した全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点が存在するか否かを判断する。ここで、全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点について、存在する場合には全体採用条件を満たすものとしてＳ２８０に移行し、存在しない場合には全体採用条件が不成立であるものとしてＳ２９０にスキップする。

Ｓ２８０では、Ｓ２７０で全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点だけを含む該当エリアの情報を全体ハザードマップとして作成する。なお、この全体ハザードマップにおける不注意挙動多発地点には、不注意挙動の種別および不注意挙動危険度（不注意挙動の発生度合に相当する）の情報が含まれている。

続くＳ２９０では、Ｓ２５０で作成できた場合の個別のハザードマップと、Ｓ２８０で作成できた場合の全体ハザードマップとを統合してなるハザードマップ（以下「統合ハザードマップ」という）を、通信部２１を介して車載機１０（Ｓ２２０における識別情報に対応する車載機１０）に送信し、データベース処理に戻る。

＜車両安全ナビゲーション処理＞
次に、ナビＥＣＵ１６ａが行う車両安全ナビゲーション処理について説明する。なお、本処理は、ナビゲーションユニット１６のスイッチ（不図示）等によってユーザによってオンされている状態で開始される。

図５に示すように、車両安全ナビゲーション処理が開始されると、Ｓ３１０において、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、ユーザによって自対象車両の走行に係る目的地が入力されたか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３２０に移行し、否定判断した場合にはＳ３５０にスキップする。

Ｓ３２０では、Ｓ３１０にて入力された目的地、自対象車両の現在地の情報を含むマップ配信依頼をＤＭ−ＥＣＵ１１ａに送り、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信する。

続くＳ３３０では、センタ装置２０から受信装置１５を介して統合ハザードマップを受信したか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３４０に移行し、否定判断した場合には受信するまで待機する。

Ｓ３４０では、Ｓ３３０で受信した統合ハザードマップが示す一ないし複数の不注意挙動多発地点の情報に基づいて、走行時間や走行距離、有料道路の有無といった各種コストを加味した上で算出した複数の予定走行経路のなかから、不注意挙動多発地点が最も少ない予定走行経路を選択する。つまり、このように予定走行経路を再計算することにより、不注意挙動多発地点への自対象車両の進入を減少させるようにしている。

続くＳ３５０では、Ｓ３３０で受信した統合ハザードマップに基づいて、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近したか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３６０に移行し、否定判断した場合にはＳ３１０に戻る。

Ｓ３６０では、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａが検出位置情報を送信するか否かを判断する上での指標となる前述の危険閾値を、自対象車両の現在位置上の道路種別および自対象車両の走行速度に応じて可変設定する。具体的には、道路種別が高速道路である場合や、走行速度が大きい場合には危険閾値を低く設定することで、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａがセンタ装置２０に検出位置情報を送信し易くさせる。なお、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａが行う検出位置情報送信処理では、不注意挙動検出処理にて判定した不注意挙動の危険度が危険閾値以上である場合に、その不注意挙動に応じたメッセージを、スピーカ１７やディスプレイ１８を介して出力することで、運転者の脇見や眠気帯びを注意することもできることから、危険閾値を低く設定することでこのような注意メッセージを発動し易くさせることもできる。

続くＳ３７０では、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に運転者に警報を行うか否かを判断する上での指標となる警告閾値（前述の発生閾値よりも大きい値として予め設定されている閾値）を、自対象車両の現在位置上の道路種別および自対象車両の走行速度に応じて可変設定する。具体的には、道路種別が高速道路である場合や、走行速度が大きい場合には警報閾値を低く設定することで、運転者に警報を行い易くさせる。逆に例えば、走行速度が小さい場合には警報しきい値を高く設定することで、警報が発動され難くしてもよい。

続くＳ３８０では、Ｓ３５０における不注意挙動多発地点での不注意挙動の発生度合が、Ｓ３７０で設定した警告閾値以上であるか否かを判断し、ここで肯定判断した場合にはＳ３９０に移行し、否定判断した場合にはＳ３１０に戻る。

Ｓ３９０では、Ｓ３５０における不注意挙動多発地点での不注意挙動の種類や発生度合に応じたメッセージを、スピーカ１７やディスプレイ１８を介して出力することで、運転者の脇見や眠気帯びが起こらないように、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に警報を行い、Ｓ３１０に戻る。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態の車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置２０に送信する。

一方、センタ装置２０は、複数の車載機１０から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、センタ装置２０によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機１０が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行う。

このような構成では、車両安全制御に用いられる不注意挙動多発地点が、複数の車載機１０からの検出位置情報も加味して作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が高い場所を示すため、車載機１０が、衝突可能性や過去の脇見事故の有無にかかわらず、統計的に運転者が脇見をする可能性が高いところで、前もって運転者に不注意挙動を行わせないようにすることができる。

したがって、車両安全制御システム１によれば、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、換言すれば自対象車両における脇見運転、眠気帯び運転、あるいはその両方を好適に抑制することができ、これにより、従来の車両安全制御システムと比較して安全性をより向上させることができる。

また、車両安全制御システム１によれば、車載機１０が行う車両安全制御として、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合に運転者に警報を行ったり、不注意挙動多発地点への車両の進入を減少させるための経路案内を行ったりすることにより、例えば単に通知するだけの場合と比べて安全性をさらに向上させることができる。

また、不注意挙動多発地点を決める際の指標となる発生閾値は、センタ装置２０が、車載機１０から送信されてくる検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて設定するため、道路の種別が高速道路である場合には発生閾値を下げることができ、これにより、高速道路上での不注意挙動多発地点が登録され易くなる。つまり、運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想される場所ほど、不注意挙動多発地点が登録され易くなるため、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。

また、車載機１０が行う車両安全制御として、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合であって、その不注意挙動多発地点における不注意挙動の発生度合が、発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、運転者に警報を行う構成の下、車両の速度が高いほど警報閾値を低く設定する。

このため、車速が大きいほど運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想されることから、警報閾値を下げることで警報が発動しやすくなり、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。また、逆に言うと、車速が小さいほど発生閾値が高くなるため、運転者の不注意挙動による被害がほぼないと予想される場所においては、不注意挙動多発地点が無視され易くなるため、運転者にとって不要な警報を防止することができる。なお、同様の理由により、車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両の現在位置が高速道路上である場合に警報閾値を低く設定している。

また、車両安全制御システム１では、車載機１０が、検出位置情報とともに識別情報をセンタ装置２０に送信し、センタ装置２０が、車載機１０から検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、この識別情報毎に個別のハザードマップを作成する。そして、車載機１０が行う車両安全制御では、その車載機１０の識別情報に対応する個別のハザードマップが少なくともその自対象車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、この個別採用条件を満たす場合にその個別のハザードマップを用いる。

このため、運転者が過去に走行したエリアであれば、車載機１０が、個別のハザードマップを用いるにより、車両安全制御に個人の傾向をより反映させることができる。
また、個別採用条件として、さらに、個別のハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上であることを付け加えている。

このため、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された個別のハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、自対象車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。

また、個別情報信頼度は、不注意挙動多発地点において車載機１０が不注意挙動を検出した回数をその車両の通行回数で除算した値であるため、この値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、この値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。

また、車両安全制御システム１では、センタ装置２０が、車載機１０から送られてくる予定走行経路をカバーする全体ハザードマップにおいて、各不注意挙動多発地点における全体情報信頼度が高い場合に全体ハザードマップを車載機１０に送信し、全体情報信頼度が低い場合には全体ハザードマップの車載機１０への送信を禁止している。

このため、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された全体ハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、各運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、自対象車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。

また、全体情報信頼度は、不注意挙動多発地点においてセンタ装置２０が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した対象車両の数で除算した値であるため、この値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、この値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。

さらに、車両安全制御システム１では、車載機１０が、個別のハザードマップと全体ハザードマップとが統合されてなる統合ハザードマップを用いて車両安全制御を行うことにより、個人と全体との傾向が反映された信頼性の高い情報も使って、運転者の脇見や眠気帯びが起こらないように、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に警報を行うことができる。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態の車載機１０が行う車両安全制御では、不注意挙動多発地点に接近した場合の警報や、不注意挙動多発地点をなるべく通らないような経路案内を行っているが、これに限るものではなく、例えばナビゲーションユニット１６のディスプレイ１８に表示される地図画面上に不注意挙動多発地点を表示するだけでもよい。

また、上記実施形態の車両安全制御システム１では、車載機１０が定期的に現在位置を表す走行位置情報をセンタ装置２０に送信し、センタ装置２０がこの走行位置情報に基づき、不注意挙動多発地点における対象車両の通行回数等を蓄積しているが、これに限るものではない。例えば、車載機１０が予定走行経路の情報をセンタ装置２０に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置２０がこの予定走行経路の情報に基づき、不注意挙動多発地点における対象車両の通行回数等を推定してもよい。

また、上記実施形態のセンタ装置２０では、全体情報信頼度および個別情報信頼度として、検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値を用いているが、これに限るものではなく、例えば危険度積算値を走行位置情報の受信回数で除算した値を用いてもよい。

さらに、上記実施形態の車両安全制御システム１では、センタ装置２０が全体情報信頼度および個別情報信頼度を用いた閾値判定を行って作成した統合ハザードマップを車載機１０に送信しているが、これに限定されるものではなく、例えばセンタ装置２０がこのような閾値判定を行う前のデータ（複数の走行予定経路をカバーする全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ、全体情報信頼度および個別情報信頼）を車載機１０に送信し、車載機１０がこのような閾値判定を行ってもよい。

また、上記実施形態の車両安全制御システム１では、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａが、検出位置情報送信処理を行っているが、これに限定されるものではなく、例えば、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａが、不注意挙動検出処理にて検出した不注意挙動の危険度を示す情報をセンタ装置２０に送信し、センタ装置２０が不注意挙動の危険度に関する閾値判定を行ってもよい。

また、上記実施形態の車載機１０では、ＤＭ−ＥＣＵ１１ａが不注意挙動検出処理等を行い、ナビＥＣＵ１６ａが車両安全ナビゲーション処理を行うように構成されているが、これに限定されるものではなく、いずれか一方のＥＣＵがいずれの処理も行うように構成されてもよい。つまり、車載機１０は、必ずしも送信側車載機１０ａと受信側車載機１０ｂとによって構成されるわけではなく、両方の機能を有する一つの装置によって構成されてもよい。

１…車両安全制御システム、１０…車載機、１０ａ…送信側車載機、１０ｂ…受信側車載機、１１…ドライバモニタユニット、１１ａ…ＤＭ−ＥＣＵ、１２…送信装置、１３…ＬＥＤ投光ランプ、１４…運転者撮像カメラ、１５…受信装置、１６…ナビゲーションユニット、１６ａ…ナビＥＣＵ、１７…スピーカ、１８…ディスプレイ、２０…センタ装置、２１…通信部、２２…データベース部、２２ａ…全体ドライバデータ、２２ｂ…個別ドライバデータ、２３…制御部。

Claims (14)

1. 車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出する車載機（１０）であって、
   複数の当該車載機から送信されてくる前記不注意挙動を検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において前記不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成するセンタ装置から、該ハザードマップを取得するハザードマップ取得手段（Ｓ３１０〜Ｓ３３０）と、
   ハザードマップ取得手段により取得したハザードマップ上において前記不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動発生地点において該運転者に前記不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行する車両安全制御手段（Ｓ３４０〜Ｓ３９０）と、
   を備えることを特徴とする車載機。
2. 前記車両安全制御手段が実行する車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合に該運転者に警報を行うこと、および前記不注意挙動多発地点への該車両の進入を減少させるための経路案内を行うことの少なくとも一方であることを特徴とする請求項１に記載の車載機。
3. 前記車両安全制御手段が実行する車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合であって、該不注意挙動多発地点における前記不注意挙動の発生度合が、前記発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、該運転者に警報を行うことであり、
   該車両の速度が高いほど前記警報閾値を低く設定する閾値設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車載機。
4. 前記センタ装置は、前記車載機から前記検出位置情報とともに送信されてくる予め設定された識別情報に基づき、前記識別情報毎に個別の前記ハザードマップを作成し、
   前記車両安全制御手段が実行する車両安全制御では、当該車載機の識別情報に対応する該個別のハザードマップが少なくとも該車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、該個別採用条件を満たす場合に作成された前記個別のハザードマップを用いることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車載機。
5. 前記センタ装置は、全ての前記車載機から送信されてくる検出位置情報に基づく前記ハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、
   前記車両安全制御手段は、該全体ハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、該不注意挙動多発地点に関する前記車両安全制御の実行を禁止することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載機。
6. 車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を送信する車載機（１０）と、
   複数の前記車載機から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において前記不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成するセンタ装置（２０）と、
   を備え、
   前記車載機は、
   前記センタ装置によって作成されたハザードマップ上において前記不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動多発地点において該運転者に前記不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行することを特徴とする車両安全制御システム。
7. 前記車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合に該運転者に警報を行うこと、および前記不注意挙動多発地点への該車両の進入を減少させるための経路案内を行うことの少なくとも一方であることを特徴とする請求項６に記載の車両安全制御システム。
8. 前記発生閾値は、前記検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて予め設定されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両安全制御システム。
9. 前記車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合であって、該不注意挙動多発地点における前記不注意挙動の発生度合が、前記発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、該運転者に警報を行うことであり、
   前記車載機は、
   該車両の速度が高いほど前記警報閾値を低く設定することを特徴とする請求項７ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
10. 前記車載機は、前記検出位置情報とともに、予め設定された識別情報を前記センタ装置に送信し、
    前記センタ装置は、前記車載機から前記検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、前記識別情報毎に個別の前記ハザードマップを作成し、
    前記車両安全制御では、該車載機の識別情報に対応する該個別のハザードマップが少なくとも該車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、該個別採用条件を満たす場合に作成された該個別のハザードマップを用いることを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
11. 前記個別採用条件は、該個別のハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上であることを特徴とする請求項１０に記載の車両安全制御システム。
12. 前記個別情報信頼度は、前記不注意挙動多発地点において該車載機が前記不注意挙動を検出した回数を該車両の通行回数で除算した値であることを特徴とする請求項１１に記載の車両安全制御システム。
13. 前記センタ装置は、全ての前記車載機から送信されてくる検出位置情報に基づく前記ハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、
    前記車載機は、該全体ハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、該不注意挙動多発地点に関する前記車両安全制御の実行を禁止することを特徴とする請求項７ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
14. 前記全体情報信頼度は、前記不注意挙動多発地点において該センタ装置が前記検出位置情報を受信した回数を、該不注意挙動多発地点を通行した前記車両の数で除算した値であることを特徴とする請求項１３に記載の車両安全制御システム。

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