JP2020135675A - 危険運転リスク情報出力システム、及び、危険運転リスク情報出力プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交通事故を削減するための切権運転リスク情報出力システム、及び、危険運転リスク情報出力プログラムを提供する。【解決手段】危険運転リスク情報出力システム１は、対象車両２の位置情報を含む走行情報を取得する取得部３１と、住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールの中から位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、抽出された交通ルール及び走行情報に基づき対象車両２の違反の有無を判定し、対象車両２のドライバーについて判定された複数の違反の有無を各位置情報と関連付けた統計情報を作成して蓄積する蓄積部３２と、統計情報に基づきドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す危険運転リスク情報を作成する制御部３４と、危険運転リスク情報を出力する出力部３５と、を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、交通事故を削減するための危険運転リスク情報出力システム、及び、危険運転リスク情報出力プログラムに関する。

近年、加速度センサを用いて急加速や急ハンドルを判定する交通安全の管理システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９−２２０２２号公報

ところで、昨今、高齢者の逆走や、あおり運転等が社会問題となっており、道路交通法の順守や危険運転の防止が急務となっている。

しかしながら、上記加速度センサを用いたシステムは、運転の状態は判定できるものの、重大事故につながる道路交通法の遵守を判定するものではない。事故に繋がる危険運転は、運転の癖であったり、状況判断能力に依存することが分かっている。加速度センサを用いたシステムは、アウトプットとしての人の行動のみをセンシングするものであるため、例えば急ハンドルや急ブレーキをしたときに、それが単なる運転の癖の延長によるものであるのか、或いは速度超過等で招いた危険な状況を回避するものかの判断ができない。

そこで、本発明は、車両の位置情報に基づいて道路交通法違反を高精度に検出して危険運転リスクを判定することで交通事故削減へ寄与することが可能な危険運転リスク情報出力システム、及び、危険運転リスク情報出力プログラムを提供することを目的としている。

本発明は、対象車両の位置情報を含む走行情報を取得する取得部と、住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールの中から前記位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、前記抽出された交通ルール及び前記走行情報に基づき前記対象車両の違反の有無を判定し、前記対象車両のドライバーについて判定された複数の前記違反の有無を各位置情報と関連付けた統計情報を作成して蓄積する蓄積部と、前記統計情報に基づき前記ドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す危険運転リスク情報を作成する制御部と、前記危険運転リスク情報を出力する出力部と、を備えたことを特徴とする危険運転リスク情報出力システムを提供している。

このような構成によれば、高精度に検出された位置情報に基づき“危険運転リスク情報”が作成されるので、対象車両のドライバーや家族等が認知機能の低下に気付くことができるので、高齢の親等へ運転自粛を促す等により交通事故の削減の効果が期待できる。

また、前記制御部は、前記危険運転リスク情報として前記認知機能スコアを作成する場合において、前記認知機能スコアが上昇傾向にあるか否かを判定し、前記認知機能スコアが上昇傾向にあると判定された場合、前記出力部は、アラート情報を前記危険運転リスク情報の一部として出力することが好ましい。

このような構成によれば、“アラート情報”により認知機能が低下していることに気付くことができるので、交通事故の削減の効果がより期待できる。

また、前記制御部は、一時不停止違反、踏切不停止違反、一方通行違反、及び、右左折禁止違反のうち、少なくとも１つの交通ルール違反に基づき前記認知機能スコアを算出することが好ましい。

このような構成によれば、認知機能の低下が顕著に表れやすい交通ルールに基づいて、信頼性の高い認知機能スコアが作成される。

また、前記走行情報には、前記対象車両と周囲の車両との距離に関する距離情報も含まれており、前記制御部は、前記距離情報も考慮して前記認知機能スコアを算出することが好ましい。

このような構成によれば、交通ルールには含まれないが事故に繋がりやすい車間距離等の問題まで考慮されるので、交通事故の削減の効果がより期待できる。

また、前記制御部は、前記危険運転リスク情報として複数のドライバーの前記運転レベルスコアを作成する場合において、受信端末の表示部に前記運転レベルスコアの高い優良ドライバーから順に並んでリスト表示されるように指令を行うことが好ましい。

これにより、例えば、本発明をシェアライドの利用するような場合に、運転レベルスコアの高い、すなわち、道交法遵守を基準とした優良ドライバーでなければ、シェアライドに参加することができなくなることが予想され、今後の新しいビジネスモデルの中で事故による社会問題が起きないように貢献し得る。

また、前記制御部は、前記危険運転リスク情報として前記運転レベルスコアを作成する場合において、前記運転レベルスコアが所定の閾値を超えた場合に、受信端末の表示部にドライブレコーダーの該当時間の抽出画像が表示されるように指令を行うことが好ましい。

これにより、どのような危険リスクがあったのかを画像によって具体的に把握することが可能となる。

また、前記蓄積部は、誤差が１．５ｍ以内の位置情報測位システムにより計測された位置情報に基づいて前記統計情報を作成することが好ましい。

このような構成によれば、平均的な車線幅が３ｍ程度であることを考慮すると、車両の中心から対向車線との境までの距離は約１．５ｍとなるので、位置情報に１．５ｍ程度の誤差があったとしても、車両は、ほとんどのケースで実際に走行した車線内に収まり、「隣の車線や側道を走行していた」と誤って判定された”統計情報”が作成されることが抑制される。

また、前記蓄積部は、サブメータ級の位置情報に基づいて前記統計情報を作成することが好ましい。

このような構成によれば、誤って判定された”統計情報”が作成されることがより抑制される。

また、本発明の別の観点によれば、コンピュータにインストールされるプログラムであって、対象車両の位置情報を含む走行情報を取得するステップと、住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールの中から前記位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、前記抽出された交通ルール及び前記走行情報に基づき前記対象車両の違反の有無を判定し、前記対象車両のドライバーについて判定された複数の前記違反の有無を各位置情報と関連付けた統計情報を作成して蓄積するステップと、前記統計情報に基づき前記ドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す危険運転リスク情報を作成するステップと、前記危険運転リスク情報を出力するステップと、を備えたことを特徴とする危険運転リスク情報出力プログラムを提供している。

本発明の危険運転リスク情報出力システム、及び、危険運転リスク情報出力プログラムによれば、車両の位置情報に基づいて道路交通法違反を高精度に検出して危険運転リスクを判定することで交通事故削減へ寄与することが可能となる。

本発明の実施の形態による危険運転リスク情報出力システムの全体図 本発明の実施の形態による交通ルール適用位置の緯度・経度の説明図 本発明の実施の形態による“危険運転リスク情報“を出力するまでのフローチャート 本発明の実施の形態による位置情報の誤差についての説明図

以下、本発明の実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１について、図１−図４を参照して説明する。

図１に示すように、危険運転リスク情報出力システム１は、対象車両２と、危険運転リスク情報出力装置３と、受信端末４と、の間で行われるものであり、危険運転リスク情報出力装置３は、対象車両２から取得した複数の位置情報に基づいて交通ルール違反に関する“統計情報”を作成した上で、対象車両２の交通事故を予防するための“危険運転リスク情報”を“統計情報”に基づいて作成し、受信端末４に出力する。

本実施の形態では、危険運転リスク情報出力装置３は通信センター等に設置されており、対象車両２及び受信端末４との間の通信は無線で行うものとする。

図１に示すように、対象車両２には、自らの位置を検出可能なＧＰＳ装置２１が搭載されており、自らの位置に関する位置情報を、検出時刻である時刻情報に関連付けて危険運転リスク情報出力装置３に送信可能な構成となっている。位置情報としては、対象車両２のリアルタイムの緯度・経度から構成される点情報や、複数の緯度・経度からなる走行ルートを示す線情報等が考えられる。

位置情報は、誤差１ｍ以下であることが好ましい。このような精度を実現するものとして、みちびき（準天頂衛星システム）からのサブメータ級の衛星信号を用いることが考えられる。なお、片側一車線の場合で、片側車線の道路幅が３ｍのケースを考えると、車の中心から対向車線との境までの距離は約１．５ｍとなる。仮に車両の中心にＧＰＳ装置が搭載された場合、最低でも誤差が１．５ｍ以下のＧＰＳ装置を用いれば、どちらの車線を走行しているのかが明確となる。つまり昨今問題となっている逆走を判定できるようになる。これを実現するものであればみちびきに限らずいかなる位置情報測位システムを用いても良い。なお、この精度はマルチパス等の問題により実際のカタログスペックほどの数値が出ないことがある。しかしながら時間軸を考えた場合、例えば３分間走行しその間、１０秒おきにサンプリングすれば１８点の位置情報を得ることができる。そうして取得した位置情報をプロットして近似曲線を描き、近似曲線とプロットとの標準偏差が１．５ｍ以内に収まっていれば、どちらの車線を走行しているかがほぼ正しく判定することができる。したがって、カタログスペック上で１．５ｍ以内の精度のものであれば本システムへ適用が可能である。

また、対象車両２は、車両側送信部２２を更に備えている。

車両側送信部２２は、ＧＰＳ装置２１以外で検出された走行情報を危険運転リスク情報出力装置３に送信可能である。走行情報としては、移動車両に搭載された運転状況を判定可能な各種センサからの情報等（例えば、加速度センサからの情報、ウィンカーの右左折情報、画像やレーダーにより検出された車間距離・標識までの距離等）が考えられる。また、車両側送信部２２は、対象車両２のドライバーのドライバー識別子も送信する。

上記した位置情報、走行情報、及び、ドライバー識別子は、少なくとも対象車両２が運転中には、常に刻々と送信し続けることが好ましい。

図１に示すように、危険運転リスク情報出力装置３は、取得部３１と、蓄積部３２と、受信部３３と、制御部３４と、出力部３５と、を備えている。なお、便宜的に取得部３１や受信部３３を別の構成物として記載したが、ハードウェアの構成としては当然同じ物で実現されていても良い。所謂一般的な通信基盤である。その他の構成物に関してもハードウェア構成は任意の構成をとり得る。

取得部３１は、ＧＰＳ装置２１から送信された対象車両２の位置情報、及び、車両側送信部２２から送信された走行情報及びドライバー識別子を取得可能である。

蓄積部３２は、住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールを予め記憶しており、当該交通ルールの中から、取得された位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、抽出された交通ルール及び走行情報に基づき対象車両２の違反の有無を判定する。そして、対象車両２から得られた多数の違反の有無を各位置情報と関連付けた“統計情報”を作成して蓄積する。なお違反に限らず、違反の一歩手前のヒヤリハット情報を各位置情報と関連付け“統計情報”として蓄積しても良い。つまり交通リスクを判定するための情報であれば如何なるものであっても良い。

蓄積部３２に予め記憶される交通ルールとしては、道路標識（規制標識、指示標識、補助標識）、道路標示（規制表示、指示表示）等で示されるルールが考えられ、これらのルールが適用されるルール適用位置の緯度・経度は、公安委員会、警察署等が発行する意思決定のデータに記載されたものを用いることができる。公安委員会、警察署等に基づくデータが住所の場合、該住所を緯度・軽度に変換した情報を蓄積部３２に蓄積する。公安委員会、警察署等に基づくデータは住所で記載されていることも多く、この住所だけでは車両の位置に対して適用される交通ルールの判定処理が煩雑となる。このため、予め住所を緯度・軽度に変換して蓄積部３２に登録しておくことが好ましく、これによってシステムの計算速度を早くすることができる。例えば、現在の車両の走行位置の情報を受け取り、ほぼリアルタイムに適用する交通ルールを判定する使い方の場合、そのリアルタイム性が重要となってくることから、緯度・軽度として情報を保持していくことが重要である。

これらのルール適用位置は、データ上で取り扱えば済むので地図のように表示する必要はないが、理解容易のために、これらのルール適用位置の緯度・経度を表示した場合、図２に示すようなものとなる。図２では、所定の速度制限が適用される複数のルール適用位置の緯度・経度が点集合範囲Ａを形成し、一時停止が適用される複数のルール適用位置の緯度・経度が点集合範囲Ｂを形成し、駐車禁止が適用される複数のルール適用位置の緯度・経度が点集合範囲Ｃを形成していることを示している。

本実施の形態では、所定の交通ルールが適用されるルール適用位置の緯度・経度と正確に一致する緯度・経度だけでなく、各点集合範囲に含まれる緯度・経度は全て、所定の交通ルールが適用されるルール適用位置とみなす。

違反の有無を判定する方法として、例えば、速度違反であれば、制限速度区間（図２の場合、点集合Ａ）において所定以上速度超過していた場合に違反として判定し、一時停止違反であれば、一時停止位置（図２の場合、点集合Ｂ）の前後数メートルで所定の時間停止していない場合に違反として判定する等が考えられる。

また、蓄積部３２には、登録されたドライバー（対象車両２）のドライバー識別子と、当該ドライバーの“危険運転リスク情報”の出力先である受信端末４の出力先識別子と、が紐付けて記憶されている。

受信部３３は、後述する受信端末４から送信される “危険運転リスク情報”のリクエストを受信可能である。

制御部３４は、蓄積部３２に蓄積された“統計情報”に基づき、対象車両２のドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す“危険運転リスク情報”を作成する。

“危険運転リスク情報”は、認知機能スコア又は運転レベルスコアを表すものであり、例えば、交通違反の種別や頻度に基づいて算出することができるが、運転者毎の危険運転リスクを示すものであれば、その他の方法で算出してもよい。例えば加速度センサであったり、走行情報に含まれるその他情報を使って算出すればよい。例えば加速度センサで所定値以上の加速度がかかったときに危険運転とみなし、認知機能スコア又は運転レベルスコアに加算すればよい。或いはウィンカーを出してから所定時間がたつ前にカーブをする加速度がかかったときに危険運転とみなす等、各種センサの組み合わせで判断するようにしても良い。

認知機能スコアは、標識の認知力と道路交通法違反が比例するという仮定に基づくもので、他のドライバーとは無関係にドライバーごとに算出されるものである。一方で、運転レベルスコアは、他のドライバーと比較した相対的な指標を算出したものである。

本実施の形態では、認知機能スコアは、一時不停止違反、踏切不停止違反、一方通行違反、及び、右左折禁止違反のうち、少なくとも１つの交通ルール違反に基づき算出される。

認知機能スコアは、例えば、シグマ(種別毎の重みづけ×違反ランク)/走行距離で計算される。違反ランクに関しては、例えば、スピード超過であれば１０ｋｍオーバーで違反ランク“１”、３０ｋｍオーバーで違反ランク“３”、一時不停止であれば違反ランク“１”、正しく停止していれば違反ランク“０”のようにランク付けすることが考えられる。重みづけの一例として、認知機能の判定には一時不停止の方が重要であるため、スピード超過の重みが“１”、一時不停止の重みが“５”のように設定することが考えられる。３ｋｍの走行距離において、上記した１０ｋｍオーバー、３０ｋｍオーバー、一時不停止が１回ずつ生じたとした場合には、認知機能スコアは、(１×１+３×１+１×５)/３で計算されることとなる。但し、この計算方法は一例であって、この他のいかなる計算方法が採用されても良い。

また、制御部３４は、“危険運転リスク情報”として認知機能スコアを作成する場合において、認知機能スコアが上昇傾向にあるか否かを判定する。

認知機能スコアが上昇傾向にあるか否かの判定は、例えば、認知機能スコアの変化を監視することで行うことができる。その場合、各日付において、前後数日の認知機能スコアの分布を線形近似して傾きを求め、その日の傾き値とする。当該傾きを数週間或いは数か月の期間に亘って見たときに、例えば、傾きが正の数であるものが２/３を占めるような場合に認知機能スコアが増加傾向にあるとして認知機能の低下が生じていると判断することができる。

制御部３４は、更に、周囲の車両との距離も考慮して認知機能スコアを算出することが好ましい。

この場合、対象車両２の速度毎に周囲の車両との間の距離（車間距離等）の閾値を予め設定しておき、走行情報に含まれる対象車両２と周囲の車両との距離に関する距離情報に基づき当該距離が閾値以下だった場合に、交通ルール違反と同等の危険運転とみなし、認知機能スコアに加算する。距離に関しても、重みが設定されており、違反ランクに乗算して認知機能スコアに加算されることとなる。

距離の測定は、ドライブレコーダーの映像情報から単眼カメラの距離計測技術を用いても良いし、ミリ波レーダー等の一般的な技術でもよい。

運転レベルスコアも、認知機能スコアと同様の方法で算出可能であるが、運転レベルスコアに関しては、他ドライバーとの相対位置を明確にするために、登録された全ドライバー又は所定のドライバーの中の偏差値として算出しても良い。

出力部３５は、制御部３４により作成された“危険運転リスク情報”を出力する。この際、“危険運転リスク情報”は、対象車両２のドライバー識別子に関連付けて作成されているため、当該ドライバー識別子に紐付けられた出力先識別子を有する受信端末４に対して出力されることとなる。出力先識別子は、例えばメールアドレス等である。

また、制御部３４によって認知機能スコアが上昇傾向にあると判定された場合には、出力部３５は、“アラート情報”を“危険運転リスク情報”の一部として出力する。

受信端末４は、端末側送信部４１と、端末側受信部４２と、表示部４３と、を備えている。受信端末４としては、対象車両２のドライバー、家族、管理者等の所有するスマートフォン、パソコン、対象車両２に搭載されているカーナビ等の情報端末が考えられる。昨今の高齢化とともに、高齢者の独り暮らしが増え、子供が遠くに住んでいる場合には特に、自分の親の認知機能が低下していないか、或いはそれによって事故を起こしやすい運転をおこなっていないかが心配事となる。子供が親の運転状況を“危険運転リスク情報”で知ること、または“アラート情報”で気付くことは社会的意義が大きい。これは認知症の場合、早期に対処すれば進行を遅らせるまたは将来的には治療できる可能性も出てくるためであり、心配になった時点で病院への通院を促すことができるためである。

端末側送信部４１は、“危険運転リスク情報”のリクエストを危険運転リスク情報出力装置３に送信可能である。

端末側受信部４２は、危険運転リスク情報出力装置３から出力された“危険運転リスク情報”を受信可能である。

表示部４３は、受信された“危険運転リスク情報”を表示可能である。表示の方法としては、数値やグラフ等様々なものが考えられるが、例えば、認知機能低下の場合は、認知症と診断することは医師でないと難しいため、認知機能スコアを数値で表示するのではなく、時系列で増減を可視化して表示することが考えられる。これにより、対象車両２のドライバー、家族、管理者等が、認認知症の可能性に気付きやすくなるので、病院の診察を促す効果が期待できる。

続いて、図３のフローチャートを用いて、本実施の形態による“危険運転リスク情報”の出力までの流れについて説明する。

まず、対象車両２から位置情報（走行情報）を取得する（Ｓ１）。

続いて、位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し（Ｓ２）、抽出された交通ルール及び位置情報（走行情報）に基づき対象車両２の違反の有無を判定し（Ｓ３）、違反の有無を位置情報と関連付ける（Ｓ４）。

このＳ１−Ｓ４の処理を対象車両２から刻々と送信されてくる位置情報及び走行情報に対して行い、それらから得られた多数の違反の有無を各位置情報と関連付けることで、“統計情報”が作成されることとなる。

続いて、所定数以上の位置情報に基づいて“統計情報”が作成されたら（Ｓ５：ＹＥＳ）、制御部３４は、“統計情報” に基づき、対象車両２のドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す“危険運転リスク情報”を作成する（Ｓ６）。

その後は、Ｓ１−Ｓ６までの処理を繰り返し、“統計情報”及び“危険運転リスク情報”を更新し続ける。

そして、受信部３３が、受信端末４からの“危険運転リスク情報”のリクエストを受信すると（Ｓ７：ＹＥＳ）、その時点で作成されている最新の“危険運転リスク情報”を出力部３５から出力させて（Ｓ８）、処理を終了する。

出力された“危険運転リスク情報”は、受信端末４によって受信される。

以上説明したように、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、対象車両２の違反の有無を各位置情報と関連付けた“統計情報”を作成し、当該“統計情報”に基づき“危険運転リスク情報”を作成して出力する。

このような構成によれば、高精度に検出された位置情報に基づき“危険運転リスク情報”が作成されるので、対象車両２のドライバーや家族等が認知機能の低下に気付くことができるので、高齢の親等へ運転自粛を促す等により交通事故の削減の効果が期待できる。

また、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、認知機能スコアが上昇傾向にあると判定された場合、“アラート情報”を“危険運転リスク情報”の一部として出力する。

このような構成によれば、“アラート情報”により認知機能が低下していることに気付くことができるので、交通事故の削減の効果がより期待できる。

また、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、一時不停止違反、踏切不停止違反、一方通行違反、及び、右左折禁止違反のうち、少なくとも１つの交通ルール違反に基づき前記認知機能スコアを算出する。

このような構成によれば、認知機能の低下が顕著に表れやすい交通ルールに基づいて、信頼性の高い認知機能スコアが作成される。

また、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、対象車両２と周囲の車両との距離も考慮して認知機能スコアを算出する。

このような構成によれば、交通ルールには含まれないが事故に繋がりやすい車間距離等の問題まで考慮されるので、交通事故の削減の効果がより期待できる。

また、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、サブメータ級の位置情報に基づいて”統計情報”を作成する。

このような構成によれば、平均的な車線幅が３ｍ程度であることを考慮すると、１ｍ程度の誤差があったとしても、図４に示すように、対象車両２は、ほとんどのケースで実際に走行した車線内に収まり、「隣の車線や側道を走行していた」と誤って判定された”統計情報”が作成されることが防止される。なお、少なくとも誤差は１．５ｍ以内であることが好ましい。

このように、従来のＧＰＳ情報を使用する場合、その誤差は１０ｍ単位であるため、例えば、一時不停止、踏み切り不停止のような交通ルールでは、１０ｍの誤差が生じると正確に判定することができない場合が生じるが、本実施の形態による危険運転リスク情報出力システム１では、みちびき（準天頂衛星システム）を用いて道路交法違反を高精度に検出するので、正確に道路交通法違反を検出することが可能となる。1ｍ程度の誤差範囲であれば、少なくとも一時停止線に対し、その前後数メートルで一時停止したか否かが判定できる。

尚、本発明の危険運転リスク情報出力システムは、上述した実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載した範囲で種々の変形や改良が可能である。

例えば、上記実施の形態では、危険運転リスク情報出力装置３は対象車両２及び受信端末４とは別の場所に設置されていたが、危険運転リスク情報出力装置３が対象車両２又は受信端末４と一体となっていてもよい。その場合、対象車両２に搭載される場合には、ＧＰＳ装置２１やドライバーのスマートフォン等の携帯情報端末内に組み込まれることもできる。

また、上記実施の形態では、出力した”危険運転リスク情報”を受信端末４側で扱ったが、本発明の危険運転リスク情報出力システムは、”危険運転リスク情報”を出力するまででもよく、出力された”危険運転リスク情報”は、対象車両２のドライバー、家族、管理者等で目的に応じた使用をすればよい。その場合、危険運転リスク情報出力装置３が本発明の危険運転リスク情報出力システムに相当することとなる。

また、上記実施の形態では、本発明の“所定の交通ルールが適用されるルール適用位置の緯度・経度”として、公安委員会、警察署等が発行する意思決定のデータを用いたが、その他から取得したデータを用いてもよい。

また、本発明は、シェアライドに利用することも可能である。シェアライドとは第三者の車両の空いている座席を活用し、第三者とガソリン代などを負担し合うことで交通費を節約しながら移動する仕組みである。この場合、受信端末４において、シェアライドに登録されたドライバー毎の運転レベルスコアを受信し、ドライバー毎に表示する構成が考えられる。各ドライバーの運転レベルスコアを比較して表示できるようにすることで、シェアライドサービスのユーザーが、安全運転をするドライバーを選択することができる。例えば、受信端末４であるスマートフォンやパソコンの画面上で、ユーザーの近くにいるドライバーのリストが表示され、各ドライバーの運転レベルスコアに基づきリストの上から安全運転をしているドライバー順に並べて表示する。これによって、ユーザーは近くにいる安全運転のドライバーを選択できる。

これにより、運転レベルスコアの高い、すなわち、道交法遵守を基準とした優良ドライバーでなければ、シェアライドに参加することができなくなることが予想され、今後の新しいビジネスモデルの中で事故による社会問題が起きないように貢献し得る。

また、本発明は、運行管理システムに利用することも可能である。この場合、運転レベルスコアを交通違反の程度（例えば、６０ｋｍ道路で２０ｋｍオーバーなのか３０ｋｍオーバーなのか等）とし、運転レベルスコアが所定の閾値を超えた際に、ドライブレコーダーの該当時間の画像を抽出して受信端末４の表示部４３に表示する構成等が考えられる。これにより、どのような危険リスクがあったのかを画像によって具体的に把握することが可能となる。

また、運行管理システムに利用する場合、運転レベルスコアを算出し、他の人の運転レベルスコアと比較したランキング情報を出力してもよい。

また、本発明は、カーナビやスマホのナビゲーションアプリと連動し、運転中に制限速度超えたときに“危険運転リスク情報”を出力し、カーナビやスマホのパネルの色を変えるような構成で使用することもできる。

また、本発明に用いるＧＰＳ装置２１は、充電バッテリーを搭載しており、運転中は充電し、停車時は自分のバッテリーで駆動する構成とし、運転中の位置情報送信間隔より停車中の位置情報送信間隔を長く設定することで、バッテリー消費を節約することができる。この場合、停車時にも対象車両２の位置が分かるので、駐車場の停車位置等を発見することもできる。

また、本発明は、危険運転リスク情報出力システム１、対象車両２、危険運転リスク情報出力装置３、又は、受信端末４が行う処理に相当するプログラムや、当該プログラムを記憶した記録媒体にも応用可能である。記録媒体の場合、コンピュータ等に当該プログラムがインストールされることとなる。ここで、当該プログラムを記憶した記録媒体は、非一過性の記録媒体であっても良い。非一過性の記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ等が考えられるが、それに限定されるものではない。

コンピュータはＣＰＵ、メモリ、ハードディスクからなり、当該プログラムは、ハードディスク上に記録され、実行時にメモリへ展開されＣＰＵ上で演算処理を行うことで処理を行うものである。なお、コンピュータのＣＰＵは並列処理できるものであってもよいし、コンピュータ自体が分散処理できる形態であっても良い。処理の結果はネットワークを介して任意のディスプレイで表示することができる。

１ 危険運転リスク情報出力システム
２ 対象車両
３ 危険運転リスク情報出力装置
４ 受信端末
２１ ＧＰＳ装置
２２ 車両側送信部
３１ 取得部
３２ 蓄積部
３３ 受信部
３４ 制御部
３５ 出力部
４１ 端末側送信部
４２ 端末側受信部
４３ 表示部

Claims (9)

1. 対象車両の位置情報を含む走行情報を取得する取得部と、
   住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールの中から前記位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、前記抽出された交通ルール及び前記走行情報に基づき前記対象車両の違反の有無を判定し、前記対象車両のドライバーについて判定された複数の前記違反の有無を各位置情報と関連付けた統計情報を作成して蓄積する蓄積部と、
   前記統計情報に基づき前記ドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す危険運転リスク情報を作成する制御部と、
   前記危険運転リスク情報を出力する出力部と、
   を備えたことを特徴とする危険運転リスク情報出力システム。
2. 前記制御部は、前記危険運転リスク情報として前記認知機能スコアを作成する場合において、前記認知機能スコアが上昇傾向にあるか否かを判定し、
   前記認知機能スコアが上昇傾向にあると判定された場合、前記出力部は、アラート情報を前記危険運転リスク情報の一部として出力することを特徴とする請求項１に記載の危険運転リスク情報出力システム。
3. 前記制御部は、一時不停止違反、踏切不停止違反、一方通行違反、及び、右左折禁止違反のうち、少なくとも１つの交通ルール違反に基づき前記認知機能スコアを算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の危険運転リスク情報出力システム。
4. 前記走行情報には、前記対象車両と周囲の車両との距離に関する距離情報も含まれており、
   前記制御部は、前記距離情報も考慮して前記認知機能スコアを算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の危険運転リスク情報出力システム。
5. 前記制御部は、前記危険運転リスク情報として複数のドライバーの前記運転レベルスコアを作成する場合において、受信端末の表示部に前記運転レベルスコアの高い優良ドライバーから順に並んでリスト表示されるように指令を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の危険運転リスク出力システム。
6. 前記制御部は、前記危険運転リスク情報として前記運転レベルスコアを作成する場合において、前記運転レベルスコアが所定の閾値を超えた場合に、受信端末の表示部にドライブレコーダーの該当時間の抽出画像が表示されるように指令を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の危険運転リスク出力システム。
7. 前記蓄積部は、誤差が１．５ｍ以内の位置情報測位システムにより計測された位置情報に基づいて前記統計情報を作成することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の危険運転リスク情報出力システム。
8. 前記蓄積部は、サブメータ級の位置情報に基づいて前記統計情報を作成することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の危険運転リスク情報出力システム。
9. コンピュータにインストールされるプログラムであって、
   対象車両の位置情報を含む走行情報を取得するステップと、
   住所又は緯度・経度に基づいて管理される交通ルールの中から前記位置情報に適用される少なくとも１以上の交通ルールを抽出し、前記抽出された交通ルール及び前記走行情報に基づき前記対象車両の違反の有無を判定し、前記対象車両のドライバーについて判定された複数の前記違反の有無を各位置情報と関連付けた統計情報を作成して蓄積するステップと、
   前記統計情報に基づき前記ドライバーの認知機能スコア又は運転レベルスコアを表す危険運転リスク情報を作成するステップと、
   前記危険運転リスク情報を出力するステップと、
   を備えたことを特徴とする危険運転リスク情報出力プログラム。
   

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