JP2008186045A - 運転評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の安全運転への動機付けを強くすることができる順位化および得点化が可能な運転評価装置を提供する。
【解決手段】自車両が予め定められた運転評価実行エリア内に進入したときに、当該自車両または当該自車両の運転者から運転評価用データを取得して当該自車両の運転評価を実施し、同一の運転評価実行エリアにおける他車両の運転評価結果を無線取得して、自車両の運転評価結果を、取得した他車両の運転評価結果と対比して出力することを特徴とする運転評価装置として提供可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転行動を点数化し、その点数を順位付けすることによって、運転者に対して安全運転への動機付けを行う運転評価装置に関するものである。

レースゲーム等の遊戯具において、インターネットなどの通信回線を用いて、全国のプレイヤーを順位化し、互いに競い合うといった技術がある。ゲーム等のバーチャル空間では、コース、道路状況などは各プレイヤーに対して同様のものを提示できるため、点数化および順位化が可能であり、その意味付けもできる（特許文献１参照）。

また、多くの運転者の車間距離が短いことに注目し、運転中に車間距離の安全度について得点表示およびランキング表示を行い、車間距離の安全度について他者と比較しあう安全運転促進システムが開発されている（非特許文献１参照）。

特開平０１−９１８８７号公報 第５回ＩＴＳシンポジウム ２００６ Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ（「運転者の競争意識を利用した安全運転促進システムの開発（熊谷太郎（九州大学）他）」）

特許文献１の構成は、あくまでもゲームであり、実際の運転では、各運転者は同じ道路であっても常に異なる道路状況の中で運転をしているため、ゲームと同様の形式で実車で運転得点を競わせるとなると、運転条件が同一とならず順位化が難しく、安全運転のために実車で運転得点を競わせるための動機付けが弱いという問題がある。

また、非特許文献１の構成では、登録された全車両が順位化の対象となっているため、地域差その他の道路環境が考慮されない、単なる点数による順位化となってしまい、安全運転のために運転者が順位を競い合うための強い動機付けはできないと考えられる。

上記問題を背景として、本発明の課題は、運転者の安全運転への動機付けを強くすることができる順位化および得点化が可能な運転評価装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための運転評価装置は、予め定められた運転評価実行エリアを設定する運転評価実行エリア設定手段と、自車両が当該運転評価実行エリア内に進入した否かを判定するエリア進入判定手段と、自車両が運転評価実行エリア内に進入したと判定された場合に、当該自車両または当該自車両の運転者から運転評価用データを取得する運転評価データ取得手段と、取得された運転評価用データに基づいて、当該自車両の運転評価を実施する運転評価手段と、同一の運転評価実行エリアにおける他車両の運転評価結果を無線取得する他車両運転評価結果無線取得手段と、運転評価手段による自車両の運転評価結果を、取得した他車両の運転評価結果と対比して出力する運転評価結果出力手段と、を備えることを特徴とする。

本発明は、従来技術とは異なり、他車両の運転評価結果と対比するエリアを絞り込むことを特徴としている。上記構成によって、予め定められた運転評価実行エリア内（以下、一定地点空間と称することもある）であることにより、同じ交通状況、コースでの他車両の運転評価結果との対比が可能になる。例えば、「ある交差点およびその周辺」というエリアを設定し、そのエリア内で安全運転を競い合わせ、安全意識を持たせることができる。

また、本発明の運転評価装置における他車両運転評価結果無線取得手段は、他車両から運転評価結果を直接無線取得するものであり、運転評価実行エリア設定手段は、他車両から運転評価結果を直接無線取得可能なエリアを、運転評価実行エリアとして設定するように構成することもできる。

上記構成によって、自車両の周囲という狭域空間（以下、自車空間と称することもある）が設定されることにより、同じ交通状況、コースでの他車両の運転評価結果との対比が可能になる。自車両から見えるエリア内での対比が行われるため、よりリアリティーが増し、運転者の競争意識が出て、安全運転行動につながるという効果が得られる。

また、本発明の運転評価装置は、道路地図データを記憶する道路地図データ記憶手段と、道路地図データ上の自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、を備え、運転評価実行エリア設定手段は、自車両の現在位置を含む、予め定められる道路地図データ上のエリアを、運転評価実行エリアとして設定するように構成することもできる。

上述の一定地点空間あるいは自車空間とは異なり、自車両の周囲に他車両がいない場合は、他車両の運転評価結果との対比ができないが、上記構成によって、自車両を含むエリアあるいは市，県といった運転者気質や道路の構造が同等の特性を持っているエリア（以下、周辺空間と称することもある）での他車両の運転評価結果との対比を行うことが可能となり、その結果も運転者に対して十分説得力のあるものとなる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両の車速を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の車速に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

制限速度違反は、「交通３悪（制限速度違反，無免許運転，飲酒運転）」に含まれ交通違反の主なものとなっている。上記構成によって、自車両の車速を運転評価用データに含めることで、運転者の安全意識の向上につながる運転評価を実施することが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両が走行中の道路の制限速度情報を取得する制限速度取得手段を備え、運転評価手段は、自車両の車速と、制限速度情報との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

制限速度は道路によって異なる。上記構成によって、自車両が走行中の道路に応じた運転評価を実施することが可能となる。また、制限速度を遵守するように動機付けを行うことができる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両の加速度を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の加速度に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

「急発進」，「急ブレーキ」，「急ハンドル」のような「急」の付く操作は、車両の傷みを早くするだけではなく、同乗者や他車両に迷惑をかけることが多い。上記構成によって、加速度を検出することで「急発進」，「急ブレーキ」が検出でき、これらを運転評価用データとすることで、運転者にスムーズな加速を行うように動機付けを行うことができ、安全運転行動につなげることもできる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両と他車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両と他車両との車間距離を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両と他車両との車間距離に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

適正な車間距離を保って走行することは、自車両の周囲の把握を十分行うことができるとともに、余裕を持った危険回避を行うこともできる。上記構成によって、車間距離を運転評価用データとすることで、運転者に適正な車間距離を保つように動機付けを行うことができる。

また、本発明の運転評価装置は、路面状態情報を取得する路面情報取得手段と、取得された路面状態情報に基づいて安全車間距離を算出する安全車間距離算出手段と、を備え、運転評価手段は、自車両と他車両との車間距離と、算出された安全車間距離との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

路面状態は天候等によって異なる。そして、制動距離は路面状態よって変化する。上記構成によって、路面状態に応じた車間距離の基準値（安全車間距離）を用いて、より適切な運転評価を行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両に加わる横Ｇを検出する横Ｇ検出手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両に加わる横Ｇを運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両に加わる横Ｇに基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

横Ｇは、例えば車両が旋回中に生ずる遠心力である。横Ｇが大きいということは急旋回走行あるいは急ハンドル操作を行っていると考えられ、車両の挙動が不安定になるばかりではなく、同乗者や他車両に迷惑を及ばすこともある。上記構成によって、これら「急」の付く操作を検出して運転評価を実施することで、運転者に滑らかな運転操作を行うように動機付けを行うことができる。

また、本発明の運転評価装置は、道路形状情報を取得する道路形状情報取得手段と、自車両に加わる横Ｇの閾値を、取得された道路形状情報に応じた値に設定する横Ｇ閾値設定手段と、を備え、運転評価手段は、自車両に加わる横Ｇと、横Ｇ閾値との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

道路形状は直線・カーブなど様々で、道路形状によって運転の仕方も異なる。上記構成によって、道路形状情報に応じた運転評価を行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の蛇行状態を検出する蛇行状態検出手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両の蛇行状態を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の蛇行状態に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

蛇行は飲酒運転や暴走運転でよく見られる。飲酒運転は「交通３悪」の一つであり、暴走運転は「交通３悪」に一時停止無視を含む信号無視，暴走運転を加えた「交通５悪」の一つである。上記構成によって、これら、飲酒運転や暴走運転を行わないように動機付けを行うことができる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の操舵ハンドルのハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段を備え、蛇行状態検出手段は、検出されたハンドル舵角の変動情報に基づいて自車両の蛇行状態を検出するように構成することもできる。

強い力を必要とすることなく車両の操舵ハンドルの操作を円滑に行うことが可能なパワーステアリング装置が広く普及している。この、パワーステアリング装置では、ハンドル舵角検出手段を備えているものが多い。上記構成によって、既に車両に搭載されている部品・装置を用いて、コスト上昇を伴うことなく蛇行状態を検出することが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の燃費情報を取得する燃費情報取得手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両の燃費情報を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の燃費情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

「急発進」，「急ブレーキ」，「急ハンドル」のような「急」の付く操作は、燃費にも悪影響を及ぼす。また、地球温暖化防止や騒音防止等の観点からアイドリングストップを条例化する自治体も増えているが、不必要なアイドリングは燃料の無駄遣いとなる。上記構成によって、運転者に省燃費走行を心がけるように動機付けを行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両のブレーキタイミング情報を取得するブレーキタイミング情報取得手段を備え、運転評価データ取得手段は、自車両のブレーキタイミング情報を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両のブレーキタイミング情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

ブレーキタイミングが遅いと急制動になりがちで、タイヤの磨耗を早める。逆に、ブレーキタイミングが早過ぎても、後続車両を戸惑わせるだけである。上記構成によって、運転者により適切なブレーキタイミングでブレーキをかけるように動機付けを行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の前方を走行中の他車両のブレーキタイミング情報を取得する他車両ブレーキタイミング情報取得手段を備え、ブレーキタイミング情報取得手段は、他車両のブレーキタイミングに対する自車両のブレーキタイミングの遅れを自車両のブレーキタイミング情報として求め、運転評価手段は、その結果に基づいて自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

上記構成によって、自車両も適切なタイミングでブレーキをかけることが可能となり急制動とならない。また、後続車両を戸惑わせることもなくなる。

また、本発明の運転評価装置は、自車両の走行方向前方視野を撮影する撮影手段と、撮影された画像に基づいて、前方視野内に存在する、自車両の走行に対する停止規制表示物の有無を特定する停止規制表示物特定手段と、停止規制表示物が特定された場合に、該停止規制表示物の存在を認めて自車両が停止に至るまでの経過ないし結果を反映した停止評価情報を取得する停止評価情報取得手段と、を備え、運転評価データ取得手段は、停止評価情報を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、停止評価情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

上記構成によって、停止すべき箇所で適切な位置に停止したかどうかを判定できる。そして、運転者に停止すべき地点では必ず適切な位置に停止するように動機付けを行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における停止規制表示物は、一旦停止標識およびその一旦停止標識に付随する停止線であり、運転評価データ取得手段は、停止線における停止評価情報を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の停止位置と停止線との相対関係に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

一旦停止無視は「交通５悪」の一つである。一旦停止を無視したことが原因の出会い頭の交通事故も数多く発生している。上記構成によって、運転者に一旦停止を励行するように動機付けを行うことが可能となる。また、一旦停止を行うことで周囲の交通状況を適確に把握することが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における停止規制表示物は、交通信号機およびその交通信号機に付随する停止線であり、運転評価データ取得手段は、停止線における停止評価情報を運転評価用データとして取得し、運転評価手段は、自車両の停止位置と停止線との相対関係に基づいて、当該自車両の運転評価を実施するように構成することもできる。

信号無視は「交通５悪」の一つで、交通違反の主なものとなっている。上記構成によって、運転者に交通信号を遵守して走行するように動機付けを行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における運転評価手段は、運転評価用データを得点化したものを運転評価結果とするように構成することもできる。

上記構成によって、運転評価結果を客観的なものとすることができ、他車両の運転評価結果との対比を容易に行うことができるとともに、運転者に対して説得力のあるものとなる。

また、本発明の運転評価装置は、運転評価用データに重要度を設定する重要度設定手段を備え、運転評価手段は、重要度を反映して運転評価用データを得点化するように構成することもできる。

走行状態によって必要となる運転評価用データも異なるし、重要となる運転評価用データも異なる。上記構成によって、走行状態に応じた運転評価を行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における重要度設定手段は、車間距離および車速に基づく運転評価用データの重要度を、他の種別の運転評価用データの重要度よりも高く設定するように構成することもできる。

ブレーキ操作や旋回操作を行う回数や、標識や交通信号機の出現する頻度は走行機会毎にまちまちである。一方、車両が走行する際には、殆どの状況下において車間距離および車速を検出可能である。上記構成によって、検出頻度の高い運転評価用データの重要度を高くすることで、運転状況に即した運転評価を行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置は、取得対象とすべき運転評価結果を絞り込むための条件を設定する運転評価結果取得条件設定手段を備え、他車両運転評価結果無線取得手段は、設定された運転評価結果取得条件に基づき他車両の運転評価結果を絞り込みつつ取得するように構成することもできる。

上記構成によって、運転者が必要とする運転評価結果のみを取得でき、より適確な運転評価結果の対比を行うことが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における運転評価結果取得条件は、運転時間帯、運転エリア、運転者の年齢，性別のうちの少なくとも一つを含むように構成することもできる。

交通状況がそれぞれ違う場所の走行で競い合うことによる運転者への動機付けは弱いと考えられる。上記構成によって、エリアや年齢層，性別などを運転者自身の好みによって変え、運転者が競い合う対象（すなわち他車両の運転評価結果）を絞り込みつつ取得することによって、より運転者の安全運転への動機付けを強くすることが可能となる。

また、本発明の運転評価装置における運転評価結果出力手段は、評価エリアにおける運転評価の評価終了後の、自車両の走行継続中に、当該自車両の車室内に運転評価結果をリアルタイム表示するように構成することもできる。

上記構成によって、運転者が今回の運転機会における運転評価結果を瞬時に知ることができる。これは、運転後に運転評価結果を知る方法に比べて運転者に与えるインパクトが大きい。その運転評価結果に基づいて運転をより良いものに修正しながら運転を継続することができる。

また、本発明の運転評価装置における運転評価結果出力手段は、他車両の運転評価結果とともに、自車両の運転評価結果の順位および得点を合わせて表示するように構成することもできる。

上記構成によって、他車両との運転評価結果の対比を容易かつ視覚的に行うことができる。そして、上位にランクされた運転者はその順位を維持する、あるいはさらに上位を目指して安全運転に専念するようになる。一方、下位にランクされた運転者は少しでも上位にランクされるように運転態度を改めるようになる。

また、本発明の運転評価装置における運転評価結果出力手段は、運転評価用データの項目別に運転評価結果を出力するように構成することもできる。

上記構成によって、運転者は自身の運転の長所および短所を把握することができ、長所をさらに伸ばそうとするとともに、短所を改めるような運転を行うようになる。

以下、本発明の運転評価装置を、図面を参照しながら説明する。図１に、運転評価装置２００のシステム構成図を示す。運転評価装置２００は以下のうちの少なくとも一つの構成を含む。
（１）一定地点空間モード
少なくとも自車両２０１，道路の近傍に設置される路側器２０２，およびインターネット２０４等の通信網に接続されたサーバ２０５を含む。自車両２０１には車載装置１００（図３参照，後述）が搭載され、車載装置１００と路側器２０２とは通信可能である（以下、この通信形態を路車間通信と称することもある）。また、車載装置１００とサーバ２０５はインターネット２０４を介して通信可能である。また、自車両２０１は他車両２０３とも通信可能である（以下、この通信形態を車車間通信と称することもある）。また、路側器２０２はサーバ２０５とも通信可能である。
（２）自車空間モード
自車両２０１と他車両２０３のみを含む構成である。自車両２０１は、搭載された車載装置１００により他車両２０３と車車間通信により通信可能である。
（３）周辺空間モード
自車両２０１とインターネット２０４に接続されたサーバ２０５のみを含む構成である。自車両２０１は、搭載された車載装置１００によりサーバ２０５と通信可能である。

サーバ２０５は、周知のパーソナルコンピュータあるいはワークステーションとして構成される。サーバ２０５には、ハードディスク装置（ＨＤＤ）等の記憶媒体によりデータベース（ＤＢ）２０５ａが構成され、ＤＢ２０５ａには、各車両（２０１，２０３等）、や路側器２０２から取得した運転評価データあるいは運転評価結果が記憶されている。図２に、ＤＢ２０５ａの記憶内容の一例を示す。ＤＢ２０５ａには、車両を特定する車両ＩＤ，運転評価結果を得点化したものの総得点，個別の運転評価データを得点化したものが含まれる。個別の運転評価データの内容については後述する。路側器２０２にデータベースを含む構成としてもよい。

図３に車載装置１００のブロック図を示す。車載装置１００は、位置検出器１，地図データ入力器６，各種操作を行うリモコン７（メカニカルスイッチでもよい），音声メッセージを送出する音声合成回路２４，スピーカ１５，メモリ９，表示器１０，送受信機１３，ハードディスク装置（ＨＤＤ）２１，ＬＡＮ(Local Area Network) Ｉ／Ｆ（インターフェース）２６，これらの接続された制御回路８等を備えている。

また、車載装置１００には、車内および車外の情報を取得するための、車速センサ２３，通信ユニット２５，車内用カメラ３２，車外用カメラ３４，ハンドル舵角センサ３６，ブレーキセンサ３７，レーダ３８，アクセルセンサ３９，ヨーレートセンサ４０，Ｇセンサ４１，燃料センサ４３，路面センサ４４が接続されている。

位置検出器１は、周知の地磁気センサ２，車両（２０１等）の回転角速度を検出するジャイロスコープ３，車両の走行距離を検出する距離センサ４，および衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ受信機５を有している。これらのセンサ等２，３，４，５は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては前述したうちの一部のセンサで構成してもよく、さらに、ハンドル舵角センサ３６や各転動輪の車輪センサ例えば車速センサ２３等を用いてもよい。なお、位置検出器１が本発明の現在位置検出手段に相当する。

リモコン７の他に、例えば表示器１０と一体になったタッチパネル２２を用いてもよい。タッチパネル２２は、表示器１０の画面上にガラス基盤と透明なフィルムにスペーサと呼ばれる隙間を介してＸ軸方向、Ｙ軸方向に電気回路が配線され、フィルム上をユーザがタッチすると、押された部分の配線がショートして電圧値が変わるため、これを２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出する、いわゆる抵抗膜方式が広く用いられる。その他に、周知のいわゆる静電容量方式を用いてもよい。メカニカルスイッチの他に、マウスやカーソル等のポインティングデバイスを用いてもよい。なお、リモコン７，タッチパネル２２が本発明の重要度設定手段，運転評価結果取得条件設定手段に相当する。

また、リモコン７，タッチパネル２２の他に、図示しないマイクおよび周知の音声認識ユニットを用いて、音声入力によって各種操作を行う構成としてもよい。

送受信機１３は、例えば道路に沿って設けられた送信機（図示せず）から出力される光ビーコン、または電波ビーコンによってＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム，登録商標）センタ１４から道路交通情報を受信、あるいはＦＭ多重放送を受信するための装置である。また、送受信機１３を用いてインターネット２０４等の外部ネットワークあるいはサーバ２０５に接続可能な構成としてもよい。

制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ８１，ＲＯＭ８２，ＲＡＭ８３，入出力回路であるＩ／Ｏ８４，Ａ／Ｄ変換部８６，描画部８７，時計ＩＣ８８，画像処理部８９，およびこれらの構成を接続するバスライン８５が備えられている。ＣＰＵ８１は、ＨＤＤ２１に記憶された制御プログラム２１ｐおよびデータにより制御を行う。また、ＨＤＤ２１へのデータの読み書きの制御はＣＰＵ８１によって行われる。また、ＣＰＵ８１からＨＤＤ２１に対してデータの読み書きの制御ができなくなった場合のために、ＲＯＭ８２に車載装置１００として必要最低限の動作を行うためのプログラムを記憶しておいてもよい。

なお、制御回路８が本発明の運転評価実行エリア設定手段，エリア進入判定手段，運転評価データ取得手段，運転評価手段，制限速度取得手段，安全車間距離算出手段，横Ｇ閾値設定手段，道路形状情報取得手段，蛇行状態検出手段，停止評価情報取得手段に相当する。

Ａ／Ｄ変換部８６は周知のＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換回路を含み、例えば位置検出器１やセンサなどから制御回路８に入力されるアナログデータをＣＰＵ８１で演算可能なデジタルデータに変換するものである。

描画部８７は、ＨＤＤ２１等に記憶された地図データ２１ｍ（後述），表示用のデータや表示色のデータから表示器１０に表示させるための表示画面データを生成する。

時計ＩＣ８８はリアルタイムクロックＩＣとも呼ばれ、ＣＰＵ８１からの要求に応じて時計・カレンダーのデータを送出あるいは設定するものである。ＣＰＵ８１は時計ＩＣ８８から日時情報を取得する。また、ＧＰＳ受信機５で受信したＧＰＳ信号に含まれる日時情報を用いてもよい。また、ＣＰＵ８１に含まれるリアルタイムカウンタを基にして日時情報を生成してもよい。

画像処理部８９は、公知のパターン認識などの技術によって車内用カメラ３２あるいは車外用カメラ３４によって撮影された画像の解析を行う画像処理回路を含んで構成される。画像処理部８９では、例えば、車内用カメラ３２あるいは車外用カメラ３４により撮影された映像信号に一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換する。そして、得られた多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いて所望の画像部分を抽出する。なお、画像処理部８９が本発明の停止規制表示物特定手段に相当する。

ＨＤＤ２１には、制御プログラム２１ｐの他に位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データを含む地図データベースである地図データ２１ｍが記憶される。地図データ２１ｍは、表示用となる所定の地図画像情報を記憶するとともに、リンク情報やノード情報等を含む道路網情報を記憶する。リンク情報は、各道路を構成する所定の区間情報であって、位置座標，距離，所要時間，道幅，車線数，制限速度等から構成される。また、ノード情報は、交差点（分岐路）等を規定する情報であって、位置座標，右左折車線数，接続先道路リンク等から構成される。また、リンク間接続情報には、通行の可不可を示すデータなどが設定されている。なお、地図データ２１ｍが本発明の道路地図データ記憶手段に相当する。

また、ＨＤＤ２１のデータベース２１ｄには、経路案内の補助情報や娯楽情報、その他にユーザが独自にデータを書き込むことができる。また、データベース２１ｄには、車載装置１００の動作に必要なデータや運転評価用データ，運転評価結果（後述）も記憶される。

制御プログラム２１ｐ，地図データ２１ｍ，およびデータベース２１ｄは、地図データ入力器６を介して記憶媒体２０からそのデータの追加・更新を行うことが可能である。記憶媒体２０は、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、例えばメモリカード等の他の媒体を用いてもよい。また、外部ネットワークを介してデータをダウンロードする構成を用いてもよい。

メモリ９はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable ＆ Programmable Read Only Memory：電気的消去・プログラム可能・読出し専用メモリ）やフラッシュメモリ等の書き換え可能なデバイスによって構成され、車載装置１００の動作に必要な情報およびデータが記憶されている。なお、メモリ９は、車載装置１００がオフ状態になっても記憶内容が保持されるようになっている。また、メモリ９の代わりに車載装置１００の動作に必要な情報およびデータをＨＤＤ２１に記憶してもよい。さらに、車載装置１００の動作に必要な情報およびデータをメモリ９とＨＤＤ２１に分けて記憶してもよい。

表示器１０は周知のカラー液晶表示器で構成され、ドット・マトリックスＬＣＤ（Liquid Crystal Display）およびＬＣＤ表示制御を行うための図示しないドライバ回路を含んで構成されている。ドライバ回路は、例えば、画素毎にトランジスタを付けて目的の画素を確実に点灯させたり消したりすることができるアクティブマトリックス駆動方式が用いられ、制御回路８（描画部８７）から送られる表示指令および表示画面データに基づいて表示を行う。また、表示器１０として有機ＥＬ（ElectroLuminescence：電界発光）表示器，プラズマ表示器を用いてもよい。なお、表示器１０が本発明の運転評価結果出力手段に相当する。

スピーカ１５は周知の音声合成回路２４に接続され、制御プログラム２１ｐの指令によってメモリ９あるいはＨＤＤ２１に記憶されるデジタル音声データが音声合成回路２４においてアナログ音声に変換されたものが送出される。なお、音声合成の方法には、音声波形をそのままあるいは符号化して蓄積しておき必要に応じて繋ぎ合わせる録音編集方式、文字入力情報からそれに対応する音声を合成するテキスト合成方式などがある。

車速センサ２３は周知のロータリエンコーダ等の回転検出部を含み、例えば車輪取り付け部付近に設置されて車輪の回転を検出してパルス信号として制御回路８に送るものである。制御回路８では、その車輪の回転数を車両（２０１等）の速度に換算して、車両の現在位置から所定の場所までの予想到達時間を算出したり、車両の走行区間毎の平均車速を算出する。なお、車速センサ２３が本発明の車速検出手段に相当する。

通信ユニット２５は周知の無線送受信機として構成され、路側器２０２，他車両２０３の車載装置１００，あるいはインターネット２０４と通信を行うために用いる。通信ユニット２５は、各々の機器あるいはネットワークの通信周波数や通信方式に対応している。また、通信ユニット２５を携帯電話機等の携帯通信端末（図示せず）を接続してデータ通信を行うための、携帯通信端末と制御回路８との間のインターフェース回路として構成してもよい。なお、通信ユニット２５が本発明の他車両運転評価結果無線取得手段，他車両ブレーキタイミング情報取得手段に相当する。

ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６は車内ＬＡＮ２７を介して他の車載機器やセンサとのデータの遣り取りを行うためのインターフェース回路である。また、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２６を介して各種センサからのデータ取り込みを行ってもよい。

車内用カメラ３２，車外用カメラ３４は周知のＣＣＤビデオカメラ等で構成され、撮影された画像データは制御回路８（画像処理部８９）に送られる。図４に搭載例を示す。車内用カメラ３２は、少なくとも運転者を撮影可能なように、例えば、運転席正面の計器パネル上やステアリングコラム上に取り付けられる。また、車外用カメラ３４は、例えば、車両室内の天井の前方中央部に取り付けられる。撮影範囲は、少なくとも運転者の視野範囲よりも広いことが望ましい。また、車外用カメラ３４を車両２０１の前部バンパー（３８の位置）に取り付けてもよい。なお、車外用カメラ３４が本発明の撮影手段に相当する。

図３に戻り、ハンドル舵角センサ３６は、操舵ハンドル３５（図４参照）のハンドル舵角を検出するもので、周知のレゾルバ等の回転角度を電気信号に変換する素子あるいは回路を用いて構成される。制御回路８では、その電気信号に基づいてハンドル舵角を算出する。図４のように、ハンドル舵角センサ３６は、例えば、操舵ハンドル軸３５ａに取り付けられる。なお、ハンドル舵角センサ３６が本発明のハンドル舵角検出手段に相当する。

図３に戻り、ブレーキセンサ３７は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するもので、周知のポテンショメータを含んで構成される。ブレーキペダルを踏むと、ブレーキペダルの位置によりポテンショメータの抵抗値が変化して、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路８に送られる。制御回路８では、その電圧値に基づいてブレーキペダル踏み込み量を算出する。なお、ブレーキセンサ３７が本発明のブレーキタイミング情報取得手段に相当する。

レーダ３８は、電磁波あるいは超音波を発し、前方の物体からの反射波を受信することで、周知のドップラー効果を応用して、自車両２０１と前方車両との車間距離を測るためのものである。レーダ３８は、図４のように、例えば、自車両２０１の前部バンパーに取り付けられる。後部バンパーに取り付けて、後続車両との車間距離を測定可能な構成としてもよい。なお、レーダ３８が本発明の車間距離検出手段に相当する。

図３に戻り、アクセルセンサ３９は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するもので、周知のポテンショメータを含んで構成される。アクセルペダルを踏むと、アクセルペダルの位置によりポテンショメータの抵抗値が変化して、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路８に送られる。制御回路８では、その電圧値に基づいてアクセルペダル踏み込み量を算出する。

ヨーレートセンサ４０は、車両（２０１等）が回転する速度（ヨーレート）を検出するものである。ヨーレートセンサ４０には、水晶振動子を用いたもの，ジャイロスコープと加速度センサを集積したものなどがある。なお、ヨーレートセンサ４０が本発明の横Ｇ検出手段に相当する。

Ｇセンサ４１は、車両（２０１等）の前後方向および横方向の加速度を検出するためのもので、例えば、慣性力を受けると電荷を生じる圧電素子を含む圧電型加速度センサを含んで構成される。圧電型加速度センサは、圧電素子を一定の質量を有するベースで挟んだ構造になっている。Ｇセンサ４１に与えられた加速度と圧電素子に加わる慣性力との関係はニュートンの第２法則で表され、加速度に対して発生電荷は一次比例する。よって、発生した電荷を電圧値として取得し、その電圧値をＡ／Ｄ変換すれば加速度を算出することができる。ヨーレートセンサ４０を用いて、車両２０１の横方向の加速度を検出してもよい。なお、Ｇセンサ４１が本発明の加速度検出手段に相当する。

燃料センサ４３は、例えば図示しない車両の燃料タンク内に設けられ、燃料の液面の位置にしたがって上下する浮きの位置によって、浮きの取り付け部に設けられた周知のポテンショメータの抵抗値が変化するもので、その抵抗値に応じて発生する電圧値が制御回路８に送られる。制御回路８では、その電圧値をＡ／Ｄ変換部８６によりデジタル値にするとともに演算により燃料残量を求める。なお、燃料センサ４３が本発明の燃費情報取得手段に相当する。

路面センサ４４は、路面のすべり摩擦係数を計測するためのもので、例えば、車両のサスペンションに設置され、車両進行方向，車両水平方向，車両垂直方向，および車両軸回転方向の４種類の負荷荷重を計測可能な周知の４軸方向μセンサが用いられる。なお、路面センサ４４が本発明の路面情報取得手段に相当する。また、４軸方向μセンサを用いたすべり摩擦計測については、以下の文献（非特許文献２）に詳細が記載されている。
社団法人 北海道開発技術センター主催 寒地技術シンポジウム（２００１年１１月）発表論文「冬期道路の路面凍結予測に関する研究−ＭＡＳＳセンサーを用いたすべり摩擦計測に関する検討−」（安藤達弥 他），インターネットＵＲＬ；ｈｔｔｐ：／／ＷＷＷ．ｓｔｅｓ．ｙｚ．ｙａｍａｇａｔａ−ｕ．ａｃ．ｊｐ／ａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ／ｃｏｌｄｔｅｃｈ＿２００１．ＰＤＦ

図５を用いて、本発明の運転評価結果出力に関するメイン処理について説明する。なお、本処理は制御プログラム２１ｐに含まれ、予め定められた実行条件が成立した場合に実行される。まず、自車両（２０１）の運転評価データを取得する自車両運転評価データ取得処理を実行する（Ｓ１１）。次に、他車両（２０３）の運転評価データを取得する他車両運転評価データ取得処理を実行する（Ｓ１２）。次に、自車両の運転評価データに基づく運転評価結果を得点化する得点計算処理を実行する（Ｓ１３）。次に、計算された得点に基づいて運転評価結果を、表示器１０あるいはスピーカ１５から出力する（Ｓ１４）。最後に、運転評価結果（得点）を、データベース２１ｄに記憶する（Ｓ１５）。データベース２１ｄの記憶内容は、図２と同様で、自車両と他車両の運転評価データ，運転評価結果が記憶される。他車両のデータは記憶しない構成でもよい。以下、本メイン処理の個別の処理について説明する。

図６を用いて、図５のステップＳ１１に相当する自車両運転評価データ取得処理について説明する。まず、各センサ（車速センサ２３等）からセンサ情報を取得する（Ｓ３１）。次に、ＧＰＳ受信データ，ＶＩＣＳセンタからの受信データ，あるいは車外用カメラ３４で撮影された画像から、道路情報を取得する（Ｓ３２）。次に、可能な場合、すなわち、一定地点空間モードあるいは自車空間モードの場合、車車間通信あるいは路車間通信により他車運転状態情報，道路詳細情報を取得する（Ｓ３３）。最後に、これら取得された情報に基づいて、自車の運転評価を実施する（Ｓ３４）。

以下、図７〜図１６を用いて、自車両（２０１）の運転評価の実施の個別例について説明する。

（車速に基づく運転評価）
図７を用いて、車速に基づく運転評価について説明する。まず、車速センサ２３から車速情報を取得する（Ｓ５１）。ＧＰＳ受信機５で受信されるＧＰＳ信号に基づいて車速情報を取得してもよい。ＧＰＳ信号には、車両の現在位置を示すデータ（緯度・経度），日時データが含まれているので、現在位置の変化から車両の移動距離が求められ、日時データの変化から移動時間が求められるので、移動距離を移動時間で割れば車速情報を取得できる。

次に、自車両２０１が走行している道路の制限速度情報を取得する（Ｓ５２）。制限速度情報の取得方法は、以下のいずれか一方あるいは両方を用いる。
（１）位置検出器１で検出される自車両２０１の現在位置に対応する、地図データ２１ｍに含まれるリンクの制限速度を取得する。
（２）車外用カメラ３４で撮影された画像データに制限速度標識が含まれている場合、周知の画像処理や文字認識等によって制限速度を取得する。

そして、車速が制限速度を下回る場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ５４）。一方、車速が制限速度を上回る場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ５５）。例えば、制限速度に対する超過率（何％オーバーしているか）、あるいは制限速度と車速との差を得点とする。

車速が制限速度を上回る場合が複数回発生した場合は、得点をゼロとするステップを行わずに、全ての得点あるいは得点の積算値を記憶してもよいが、得点の平均値，メジアン（中央値），あるいは最大値等の代表値を記憶しておく方が、他車両との対比を行いやすい。この場合、後述の運転評価結果を表示あるいは記憶する際に、車速が制限速度を上回った、すなわち運転評価が悪いと判定された回数を付記してもよい（以下の運転評価項目についても同様）。

（加速度に基づく運転評価）
図８を用いて、加速度に基づく運転評価について説明する。まず、ブレーキセンサ３７からブレーキペダルの踏み込み量を取得し、アクセルセンサ３９からアクセルペダルの踏み込み量を取得する（Ｓ７１）。次に、Ｇセンサ４１から車両の前後の加速度情報（Ｇセンサ情報）を取得する（Ｓ７２）。

そして、Ｇセンサ情報が予め定められる加速度閾値を下回る場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ７４）。一方、Ｇセンサ情報が加速度閾値を上回る場合（Ｓ７３：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ７５）。例えば、加速度閾値に対する超過率（何％オーバーしているか）、あるいは加速度閾値とＧセンサ情報との差を得点とする。

加速度閾値はアクセルペダルあるいはブレーキペダルの踏み込み状態に応じて異なる値を設定してもよい。

（車間距離に基づく運転評価）
図９および図１０を用いて、車間距離に基づく運転評価について説明する。まず、車間距離，相対速度情報を取得する（Ｓ９１）。車間距離はレーダ３８から取得しても、車車間通信により他車両（前方車両，後続車両等）から取得してもよい。また、相対速度は車間距離の時間的変化から取得することができる。

次に、車内用カメラ３２で撮影された画像から、運転者の注視方向を取得する。注視方向は、画像における運転者の目の動きの変化を検出することで取得できる。そして、運転者の反応時間を予測する（Ｓ９２）。例えば、運転者が概ね前方を注視していれば、反応時間は早いと予測される。一方、運転者が概ね前方を注視していない場合や、注視方向の変化が激しい場合は、反応時間は遅いと予測される。

続いて、車速情報を取得する（Ｓ９３）。車速情報の取得方法は、図７のステップＳ５１と同様である。

次に、路面センサ４４から取得されたデータから、路車間の摩擦係数を予測する（Ｓ９４）。摩擦係数は、車車間通信により他車両から取得する方法や、ＶＩＣＳ情報に含まれる天候情報から予測する方法を用いてもよい。

次に、車速と路車間の摩擦係数と運転者の反応時間とに基づいて、自車両２０１の停止距離を推定する。停止距離は、例えば、急制動を行った場合に要する制動距離である。そして、前方車両との相対速度を考慮して、例えば制動距離に相対速度に応じて定められる距離マージンを加えた安全車間距離を計算する（Ｓ９５）。

そして、車間距離が安全車間距離を上回る場合（Ｓ９６：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ９７）。一方、車間距離が安全車間距離を下回る場合（Ｓ９６：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ９８）。例えば、車間距離と安全車間距離との比率（何％縮まっているか）を得点とする。あるいは、図１０に示されるような、例えば二次曲線で表される安全車間距離と自車車間距離（車間距離のこと）と、得点との関係式から求める。

（横Ｇに基づく運転評価）
図１１を用いて、横Ｇに基づく運転評価について説明する。まず、ハンドル舵角センサ３６から操舵ハンドル３５のハンドル舵角情報を取得する（Ｓ１１１）。次に、ヨーレートセンサ４０から自車両２０１のヨーレート（ヨーレートセンサ情報）を取得する（Ｓ１１２）。次に、位置検出器１により検出された自車両２０１の現在位置に基づいて、地図データ２１ｍから現在位置を含む道路形状情報を取得する（Ｓ１１３）。車外用カメラ３４から道路形状情報を取得してもよい。

次に、取得された道路形状情報に基づいて、ヨーレート閾値を設定する。例えば、道路形状がカーブである場合（Ｓ１１４）、道路形状が直線である場合（Ｓ１１５）、道路形状が交差点等であって自車両２０１が右左折する場合（Ｓ１１６）によりヨーレート閾値が設定される。

そして、ヨーレートセンサ情報がヨーレート閾値を下回る場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ１１８）。一方、ヨーレートセンサ情報がヨーレート閾値を上回る場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ１１９）。例えば、ヨーレートセンサ情報とヨーレート閾値との比率（何％オーバーしているか）を得点とする。

（蛇行に基づく運転評価）
図１２を用いて、蛇行に基づく運転評価について説明する。まず、ハンドル舵角センサ３６から操舵ハンドル３５のハンドル舵角情報を取得する（Ｓ１３１）。ハンドル舵角情報は、予め定められたタイミングでサンプリングされ、ＲＡＭ８３あるいはメモリ９に記憶されている。

次に、自車両２０１が蛇行しているか否かを判定する（Ｓ１３２）。蛇行検出方法は、以下のうちのいずれか一つあるいは全てを用いる。
（１）図１１のステップＳ１１３と同様に、道路形状情報を取得して、車両が直線道路を走行しているにもかかわらず、ハンドル舵角情報が予め定められる変動量を超えて変動している場合、蛇行と判定する。
（２）道路形状に関係なく、ハンドル舵角が予め定められる時間内に左右への変化を所定回数を上回って繰り返す場合、蛇行と判定する。

そして、蛇行が検出されなかった場合（Ｓ１３３：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ１３４）。一方、蛇行が検出された場合（Ｓ１３３：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ１３５）。得点は、例えば、予め定められる固定値を用いる。蛇行状態すなわちハンドル舵角の変動量に応じて得点を決めてもよい。

（燃費に基づく運転評価）
図１３を用いて、燃費に基づく運転評価について説明する。まず、燃料センサ４３から燃料残量情報を取得する（Ｓ１５１）。燃料残量情報は、予め定められたタイミングでサンプリングされ、位置検出器１により検出された自車両２０１の現在位置とともにＲＡＭ８３あるいはメモリ９に記憶されている。

次に、燃費を計算する（Ｓ１５２）。燃費は、自車両２０１の現在位置の変化（すなわち走行距離）を燃料残量の変化（燃料消費量）で割ることで取得できる。

そして、燃費が予め定められる燃費閾値を上回る、すなわち燃費が良い場合（Ｓ１５３：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ１５４）。一方、燃費が燃費閾値を下回る、すなわち燃費が悪い場合（Ｓ１５３：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ１５５）。例えば、燃費閾値に対する超過率（何％オーバーしているか）、あるいは燃費と燃費閾値との差を得点とする。

（ブレーキタイミングに基づく運転評価）
図１４を用いて、ブレーキタイミングに基づく運転評価について説明する。まず、前方車両がブレーキペダルを踏んだか否かを示すブレーキタイミング情報を取得する（Ｓ１７１）。車車間通信により取得する方法、あるいは車外用カメラ３４で撮影された画像を画像処理部８９で解析することにより、前方車両のブレーキランプの画像を抽出する方法を用いる。次に、前方車両との車間距離あるいは自車両２０１の車速等の自車両情報を取得する（Ｓ１７２）。

次に、ブレーキペダルを踏む状況であるか否かを判定する（Ｓ１７３）。判定方法は、以下のうちのいずれか一つあるいは複数の組み合わせを用いる。
（１）ブレーキタイミング情報が、前方車両がブレーキペダルを踏んだことを表している場合、ブレーキペダルを踏む状況であると判定する。
（２）前方車両のブレーキランプの画像が点灯を表している場合、ブレーキペダルを踏む状況であると判定する。
（３）前方車両との車間距離が縮小傾向にある場合、ブレーキペダルを踏む状況であると判定する。
（４）図９のステップＳ９５と同様に安全車間距離を計算し、安全車間距離が予め定められる安全車間距離を下回る場合、ブレーキペダルを踏む状況であると判定する。

ブレーキペダルを踏む状況でないと判定された場合（Ｓ１７４：Ｙｅｓ）、本処理を終了する。

ブレーキペダルを踏む状況であると判定された場合（Ｓ１７４：Ｎｏ）、ブレーキセンサ３７からブレーキペダルの踏み込み量を取得し、さらに、アクセルセンサ３９からアクセルペダルの踏み込み量を取得する（Ｓ１７５）。

そして、ブレーキタイミングが遅れていないと判定された場合、すなわち、アクセルペダルが踏まれていない場合、あるいはブレーキペダルが踏まれている場合（Ｓ１７６：Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ１７７）。一方、ブレーキタイミングが遅れていると判定された場合（Ｓ１７６：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ１７８）。例えば、前方車両がブレーキペダルを踏んだことを検出してから自車両２０１のブレーキペダルを踏むまでの時間と、予め定められるブレーキタイミング閾値との比率（何％オーバーしているか）を得点とする。また、予め定められる固定値を得点として用いてもよい。

（一旦停止に基づく運転評価）
図１５を用いて、一旦停止に基づく運転評価について説明する。まず、位置検出器１により検出された自車両２０１の現在位置に基づいて、地図データ２１ｍから現在位置前方の一旦停止標識情報を取得する（Ｓ１９１）。車外用カメラ３４で撮影された画像から一旦停止標識情報を抽出してもよい。路車間通信から一旦停止標識情報を取得してもよい。

次に、車外用カメラ３４で撮影された画像から、取得された一旦停止標識に対応する停止線の画像を抽出する（Ｓ１９２）。続いて、自車両２０１の車速情報を取得する（Ｓ１９３）。車速情報の取得方法は、図７のステップＳ５１と同様である。なお、一旦停止標識および一旦停止標識に対応する停止線が本発明の停止規制表示物に相当する。停止規制表示物に踏切および踏切標識を含めてもよい。

次に、一旦停止が行われたか（本発明の停止評価情報）の判定を行う（Ｓ１９４）。車速が停止線の手前で０ｋｍ／ｈになったことが検出されたときに、一旦停止が行われたと判定する。一旦停止が行われた場合（Ｓ１９５；Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ１９６）。一方、一旦停止が行われなかった場合（Ｓ１９５：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ１９７）。得点は、例えば、予め定められる固定値を用いる。また、停止線を越えて停止した場合と、全く停止しなかった場合とで点数を変えてもよい。

（交通信号に基づく運転評価）
図１６を用いて、交通信号に基づく運転評価について説明する。まず、位置検出器１により検出された自車両２０１の現在位置に基づいて、地図データ２１ｍから現在位置前方の交通信号機情報を取得する（Ｓ２０１）。車外用カメラ３４で撮影された画像から交通信号機情報を抽出してもよい。路車間通信から信号機情報を取得してもよい。

次に、車外用カメラ３４で撮影された画像から、取得された交通信号機に対応する停止線の画像を抽出する（Ｓ２０２）。続いて、自車両２０１の車速情報を取得する（Ｓ２０３）。車速情報の取得方法は、図７のステップＳ５１と同様である。なお、交通信号機および交通信号機に対応する停止線が本発明の停止規制表示物に相当する。

次に、信号停止が行われたか（本発明の停止評価情報）の判定を行う（Ｓ２０４）。信号機の画像が赤信号を表し、車速が停止線の手前で０ｋｍ／ｈになったことが検出されたときに、信号停止が行われたと判定する。信号停止が行われた場合（Ｓ２０５；Ｙｅｓ）、得点をゼロとする（Ｓ２０６）。一方、信号停止が行われなかった場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、得点を計算する（Ｓ２０７）。得点は、例えば、予め定められる固定値を用いる。また、停止線を越えて停止した場合と、全く停止しなかった場合とで点数を変えてもよい。また、黄信号無視や赤点滅信号無視、踏切の点滅信号無視を信号停止の判定条件に含めてもよい。

図１７を用いて、図５のステップＳ１２に相当する他車両運転評価データ取得処理について説明する。まず、位置検出器１により検出された自車両２０１の現在位置に基づいて、自車両２０１が一定地点空間にあるか否かを判定する（Ｓ２１１）。一定地点空間は、路側器２０２が設置されているエリアで、地図データ２１ｍに記憶されている。路側器２０２との通信によって判定してもよい。すなわち、路側器２０２との通信が可能であれば、自車両２０１が一定地点空間にあると判定できる。

自車両２０１が一定地点空間にある場合（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）、一定地点空間モードを起動する（Ｓ２１３）。すなわち、他車両（２０３）がある場合（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、路車間通信あるいは車車間通信によって、他車両の運転評価データあるいは運転評価結果をリアルタイムで取得する（Ｓ２１５）。一方、他車両がない場合（Ｓ２１４：Ｎｏ）、路車間通信によって、そのエリアを過去に走行した車両の運転評価データあるいは運転評価結果（過去情報）を取得する（Ｓ２１６）。サーバ２０５から過去情報を取得してもよい。

自車両２０１が一定地点空間にない場合（Ｓ２１２：Ｎｏ）、車車間通信が可能かを判定する（Ｓ２１８）。すなわち、他車両（２０３）からの電波が受信できているかどうかを調べる。車車間通信が可能な場合（Ｓ２１９：Ｙｅｓ）、自車空間モードを起動する（Ｓ２２０）。すなわち、車車間通信によって、他車両の運転評価データあるいは運転評価結果をリアルタイムで取得する（Ｓ２２１）。

車車間通信が可能でない場合（Ｓ２１９：Ｎｏ）、周辺空間モードを起動する（Ｓ２２２）。すなわち、例えば、自車両２０１の現在位置を中心とした半径５ｋｍのエリア、あるいは自車両２０１の現在位置が含まれる行政単位（市町村）を周辺空間として設定し、サーバ２０５から該周辺空間についてのリアルタイム情報および過去情報を取得する（Ｓ２２３）。

各空間モードを起動した後に、取得された運転評価データあるいは運転評価結果を、予め設定された運転評価結果取得条件に基づいて絞り込む（Ｓ２１７）。

図１８に各空間モードにおける運転評価結果取得条件の一例を示す。なお、運転評価結果取得条件はユーザの操作により設定可能である。まず、各モードに特有の絞込みについて説明する。また、上記の各空間が本発明の運転評価実行エリアに相当する。

一定地点空間モードでは、リアルタイム情報と過去情報とを取得可能であるが、まず、過去情報の絞込みを行う。絞込み条件は、例えば、走行時刻が時計ＩＣ８８から取得される現在時刻から予め定められた範囲内にあるものと設定される。無論、絞込みを行わなくてもよい。

自車空間モードでは、リアルタイム情報のみが取得されるため、モード特有の絞込みは行われない。

周辺空間モードでは、リアルタイム情報と過去情報とを取得可能である。まず、リアルタイム情報の絞込みを行う。絞込み条件は、例えば、行政単位（市町村）が用いられる。次に、一定地点空間モードと同様に、過去情報の絞込みを行う。

最後に、各モード共通の絞込条件（図１８では、抽出条件と表記）について説明する。絞込み条件は、例えば、年齢（運転者と同年代であるかどうか等），性別（同性かどうか）が用いられる。

図１９を用いて、図５のステップＳ１３に相当する得点計算処理について説明する。まず、取得された自車両２０１および他車両（２０３）の運転評価データあるいは運転評価結果、およびこれらの絞込み結果に基づいて、各空間モード別に合計点や順位を計算する（Ｓ２３１）。運転者に得点を提示する時には、例えば１００点のような、予め定められる基準点から差し引く等して、安全運転を行っているほど点数が高くなるようにする。次に、上述の運転評価項目において、基準値から差し引く前の得点がゼロでない運転評価項目（得点項目）がない場合（Ｓ２３２：Ｙｅｓ）、本処理を終了する。

一方、得点項目がある場合（Ｓ２３２：Ｎｏ）、得点項目が一つの場合（Ｓ２３３：Ｙｅｓ）、その運転評価項目についての得点，順位を表示器１０に表示する（Ｓ２３４）。スピーカ１５から表示内容と同等の音声メッセージを送出してもよい。

得点項目が複数ある場合（Ｓ２３３：Ｎｏ）、重要度にしたがって表示器１０に表示するための項目を選定する（Ｓ２３５）。図２０に重要度の設定例を示す。数値が大きいほど重要度は高い。そして、重要度に従った表示順、あるいは、重要度の高い順の上位二つの項目というような、予め定められた表示条件で得点項目を表示器１０に表示する（Ｓ２３４）。

図２１，図２２に、図５のステップＳ１４で行われる運転評価出力のうち、表示器１０における運転評価の表示例を示す。図２１の例では、自車両２０１が属する空間モードにおける順位とランキング（上位３台）、および得点とその内訳が表示されている。得点が高いほど同乗者および周囲に配慮して、かつ交通法規を遵守して運転していることになるため、運転者としての評価が高くなり、上位にランクされる。「法規」は、例えば、「一旦停止に基づく運転評価」や「交通信号に基づく運転評価」など、重要な項目である速度などを除いた交通法規遵守に関連する運転評価項目の合計点である。

図２２の例では、自車両２０１が属する空間モードにおける順位と得点のみが表示されている。このように、いわば簡易表示を行うことができれば、地図表示画面等の他の表示モード画面に重ね合わせて表示することもできる。また、この際、他の表示内容を妨げる領域をより小さくすることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

運転評価装置のシステム構成を示す図。 サーバのデータベースの記憶内容の一例を示す図。 車載装置の構成を示すブロック図。 カメラ，センサの取り付け例を示す図。 メイン処理を説明するフロー図。 自車両運転評価データ取得処理を説明するフロー図。 車速に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 加速度に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 車間距離に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 車間距離に基づく運転評価の得点計算例を示す図。 横Ｇに基づく運転評価判定を説明するフロー図。 蛇行に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 燃費に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 ブレーキタイミングに基づく運転評価判定を説明するフロー図。 一旦停止に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 交通信号に基づく運転評価判定を説明するフロー図。 他車両運転評価データ取得処理を説明するフロー図。 運転評価結果取得条件の一例を示す図。 得点計算処理を説明するフロー図。 重要度の設定例を示す図。 運転評価結果の表示例を示す図。 運転評価結果の表示の別例を示す図。

符号の説明

１ 位置検出器（現在位置検出手段）
７ リモコン（重要度設定手段，運転評価結果取得条件設定手段）
８ 制御回路（運転評価実行エリア設定手段，エリア進入判定手段，運転評価データ取得手段，運転評価手段，制限速度取得手段，安全車間距離算出手段，横Ｇ閾値設定手段，道路形状情報取得手段，蛇行状態検出手段，停止評価情報取得手段）
１０ 表示器（運転評価結果出力手段）
１５ スピーカ
２１ ハードディスク装置（ＨＤＤ）
２１ｄ データベース
２１ｍ 地図データ（道路地図データ記憶手段）
２２ タッチパネル（重要度設定手段，運転評価結果取得条件設定手段）
２３ 車速センサ（車速検出手段）
２５ 通信ユニット（他車両運転評価結果無線取得手段，他車両ブレーキタイミング情報取得手段）
２６ ＬＡＮ Ｉ／Ｆ
３２ 車内用カメラ
３４ 車外用カメラ（撮影手段）
３６ ハンドル舵角センサ（ハンドル舵角検出手段）
３７ ブレーキセンサ（ブレーキタイミング情報取得手段）
３８ レーダ（車間距離検出手段）
３９ アクセルセンサ
４０ ヨーレートセンサ（横Ｇ検出手段）
４１ Ｇセンサ（加速度検出手段）
４３ 燃料センサ（燃費情報取得手段）
４４ 路面センサ（路面情報取得手段）
８９ 画像処理部（停止規制表示物特定手段）
１００ 車載装置
２００ 運転評価装置
２０１ 自車両
２０２ 路側器
２０３ 他車両
２０５ サーバ
２０５ａ データベース（ＤＢ）

Claims (26)

1. 予め定められた運転評価実行エリアを設定する運転評価実行エリア設定手段と、
   自車両が当該運転評価実行エリア内に進入した否かを判定するエリア進入判定手段と、
   前記自車両が前記運転評価実行エリア内に進入したと判定された場合に、当該自車両または当該自車両の運転者から運転評価用データを取得する運転評価データ取得手段と、
   前記取得された運転評価用データに基づいて、当該自車両の運転評価を実施する運転評価手段と、
   同一の前記運転評価実行エリアにおける他車両の運転評価結果を無線取得する他車両運転評価結果無線取得手段と、
   前記運転評価手段による前記自車両の運転評価結果を、取得した前記他車両の運転評価結果と対比して出力する運転評価結果出力手段と、
   を備えることを特徴とする運転評価装置。
2. 前記他車両運転評価結果無線取得手段は、前記他車両から前記運転評価結果を直接無線取得するものであり、
   前記運転評価実行エリア設定手段は、前記他車両から前記運転評価結果を直接無線取得可能なエリアを、前記運転評価実行エリアとして設定する請求項１に記載の運転評価装置。
3. 前記道路地図データを記憶する道路地図データ記憶手段と、
   前記道路地図データ上の前記自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、を備え、
   前記運転評価実行エリア設定手段は、前記自車両の現在位置を含む、予め定められる前記道路地図データ上のエリアを、前記運転評価実行エリアとして設定する請求項１または請求項２に記載の運転評価装置。
4. 前記自車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記運転評価データ取得手段は、前記自車両の車速を前記運転評価用データとして取得し、
   前記運転評価手段は、前記自車両の車速に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の運転評価装置。
5. 前記自車両が走行中の道路の制限速度情報を取得する制限速度取得手段を備え、
   前記運転評価手段は、前記自車両の車速と、前記制限速度情報との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項４に記載の運転評価装置。
6. 前記自車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
   前記運転評価データ取得手段は、前記自車両の加速度を前記運転評価用データとして取得し、
   前記運転評価手段は、前記自車両の加速度に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の運転評価装置。
7. 前記自車両と前記他車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
   前記運転評価データ取得手段は、前記自車両と前記他車両との車間距離を前記運転評価用データとして取得し、
   前記運転評価手段は、前記自車両と前記他車両との車間距離に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の運転評価装置。
8. 路面状態情報を取得する路面情報取得手段と、
   取得された前記路面状態情報に基づいて安全車間距離を算出する安全車間距離算出手段と、を備え、
   前記運転評価手段は、前記自車両と前記他車両との車間距離と、算出された前記安全車間距離との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項７に記載の運転評価装置。
9. 前記自車両に加わる横Ｇを検出する横Ｇ検出手段を備え、
   前記運転評価データ取得手段は、前記自車両に加わる横Ｇを前記運転評価用データとして取得し、
   前記運転評価手段は、前記自車両に加わる横Ｇに基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の運転評価装置。
10. 道路形状情報を取得する道路形状情報取得手段と、
    前記自車両に加わる横Ｇの閾値を、取得された前記道路形状情報に応じた値に設定する横Ｇ閾値設定手段と、を備え、
    前記運転評価手段は、前記自車両に加わる横Ｇと、前記横Ｇ閾値との比較に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項９に記載の運転評価装置。
11. 前記自車両の蛇行状態を検出する蛇行状態検出手段を備え、
    前記運転評価データ取得手段は、前記自車両の蛇行状態を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記自車両の蛇行状態に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の運転評価装置。
12. 前記自車両の操舵ハンドルのハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段を備え、
    前記蛇行状態検出手段は、検出された前記ハンドル舵角の変動情報に基づいて前記自車両の蛇行状態を検出する請求項１１に記載の運転評価装置。
13. 前記自車両の燃費情報を取得する燃費情報取得手段を備え、
    前記運転評価データ取得手段は、前記自車両の燃費情報を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記自車両の燃費情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の運転評価装置。
14. 前記自車両のブレーキタイミング情報を取得するブレーキタイミング情報取得手段を備え、
    前記運転評価データ取得手段は、前記自車両のブレーキタイミング情報を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記自車両のブレーキタイミング情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の運転評価装置。
15. 前記自車両の前方を走行中の他車両のブレーキタイミング情報を取得する他車両ブレーキタイミング情報取得手段を備え、
    前記ブレーキタイミング情報取得手段は、前記他車両のブレーキタイミングに対する前記自車両のブレーキタイミングの遅れを前記自車両のブレーキタイミング情報として求め、
    前記運転評価手段は、その結果に基づいて自車両の運転評価を実施する請求項１４に記載の運転評価装置。
16. 前記自車両の走行方向前方視野を撮影する撮影手段と、
    撮影された画像に基づいて、前記前方視野内に存在する、前記自車両の走行に対する停止規制表示物の有無を特定する停止規制表示物特定手段と、
    前記停止規制表示物が特定された場合に、該停止規制表示物の存在を認めて前記自車両が停止に至るまでの経過ないし結果を反映した停止評価情報を取得する停止評価情報取得手段と、を備え、
    前記運転評価データ取得手段は、前記停止評価情報を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記停止評価情報に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の運転評価装置。
17. 前記停止規制表示物は、一旦停止標識およびその一旦停止標識に付随する停止線であり、
    前記運転評価データ取得手段は、前記停止線における前記停止評価情報を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記自車両の停止位置と前記停止線との相対関係に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１６に記載の運転評価装置。
18. 前記停止規制表示物は、交通信号機およびその交通信号機に付随する停止線であり、
    前記運転評価データ取得手段は、前記停止線における前記停止評価情報を前記運転評価用データとして取得し、
    前記運転評価手段は、前記自車両の停止位置と前記停止線との相対関係に基づいて、当該自車両の運転評価を実施する請求項１６または請求項１７に記載の運転評価装置。
19. 前記運転評価手段は、前記運転評価用データを得点化したものを前記運転評価結果とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の運転評価装置。
20. 前記運転評価用データに重要度を設定する重要度設定手段を備え、
    前記運転評価手段は、前記重要度を反映して前記運転評価用データを得点化する請求項１ないし請求項１９のいずれか１項に記載の運転評価装置。
21. 前記重要度設定手段は、前記車間距離および前記車速に基づく前記運転評価用データの前記重要度を、他の種別の前記運転評価用データの前記重要度よりも高く設定する請求項２０に記載の運転評価装置。
22. 取得対象とすべき前記運転評価結果を絞り込むための条件を設定する運転評価結果取得条件設定手段を備え、
    前記他車両運転評価結果無線取得手段は、設定された前記運転評価結果取得条件に基づき前記他車両の運転評価結果を絞り込みつつ取得する請求項１ないし請求項２１のいずれか１項に記載の運転評価装置。
23. 前記運転評価結果取得条件は、運転時間帯、運転エリア、運転者の年齢，性別のうちの少なくとも一つを含む請求項２２に記載の運転評価装置。
24. 前記運転評価結果出力手段は、前記評価エリアにおける前記運転評価の評価終了後の、前記自車両の走行継続中に、当該自車両の車室内に前記運転評価結果をリアルタイム表示する請求項１ないし請求項２３のいずれか１項に記載の運転評価装置。
25. 前記運転評価結果出力手段は、前記他車両の前記運転評価結果とともに、前記自車両の前記運転評価結果の順位および得点を合わせて表示する請求項２４に記載の運転評価装置。
26. 前記運転評価結果出力手段は、前記運転評価用データの項目別に前記運転評価結果を出力する請求項２４または請求項２５に記載の運転評価装置。

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