WO2018168083A1 - 事故抑制装置、事故抑制方法、および事故抑制プログラム - Google Patents

事故抑制装置、事故抑制方法、および事故抑制プログラム Download PDF

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vehicle
accident
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和晃 辻本
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オムロン株式会社
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a technique for suppressing traffic accidents on highways and ordinary roads (roads other than highways where driving of vehicles is permitted).
  • Patent Document 1 Conventionally, there has been proposed a technique for predicting the possibility of a traffic accident and, if the possibility of a traffic accident is high, warning a vehicle driver or performing braking addition control on the vehicle.
  • the device described in Patent Document 1 acquires the traffic state of a vehicle on a travel path and the travel state of the vehicle on the travel path, and requires driving assistance according to the travel state of the vehicle traveling toward a traffic jam point. Determine no.
  • the apparatus described in patent document 1 determines that driving assistance is required, it is a structure which performs driving assistance which warns with respect to the driver of the vehicle, or performs braking intervention control with respect to the vehicle. .
  • the determination as to whether driving support is necessary is a determination as to whether or not the possibility of a traffic accident is high or low.
  • the braking distance of the vehicle varies depending not only on the traveling speed of the vehicle but also on the road surface on which the vehicle is traveling.
  • the apparatus described in Patent Document 1 only uses the traveling speed of the vehicle on the traveling path as the traveling state of the vehicle used for determining whether driving assistance is necessary. That is, the device described in Patent Document 1 determines whether or not driving assistance is necessary without considering the road surface state of the traveling road. Therefore, the accuracy of determining whether driving assistance is necessary, that is, whether the possibility of occurrence of a traffic accident is high or low cannot be accurately determined, and driving assistance may not be performed properly.
  • An object of the present invention is to provide a technique capable of appropriately providing driving support for suppressing a traffic accident by improving accuracy of determining whether or not a traffic accident is likely to occur.
  • the accident suppressing apparatus of the present invention has the following configuration.
  • the road surface state estimation unit estimates the road surface state of the traveling road.
  • the traveling state acquisition unit acquires the traveling speed of the vehicle traveling on the traveling path.
  • the target point determination unit determines the target point. This target point is a point where it is desired to prevent (want to prevent) a traffic accident from occurring.
  • the target point may be a traffic jam point, a point where traffic lanes are restricted, or the like.
  • a traffic situation acquisition unit that acquires the traffic situation of the vehicle on the travel path may be provided, and the target point determination unit may determine the target point based on the acquired traffic situation of the vehicle. If comprised in this way, a target point can be determined according to a traffic condition.
  • the accident avoidance speed estimation unit estimates the accident avoidance speed for the vehicle traveling upstream of the target point determined by the target point determination unit according to the road surface state of the target point estimated by the road surface state estimation unit.
  • the driving support necessity determination unit drives the vehicle depending on whether the traveling speed of the vehicle traveling upstream of the target point acquired by the traveling state acquisition unit exceeds the accident avoidance speed estimated by the accident avoidance speed estimation unit. Determine the need for assistance.
  • the necessity of driving support for the driver of the vehicle is determined according to the road surface state of the target point estimated by the road surface state estimation unit. For this reason, it is possible to improve the accuracy of determining whether a traffic accident is likely to occur or not, and driving support for suppressing the traffic accident can be appropriately performed.
  • the road surface state estimation part should just estimate the road surface state of a target point based on the precipitation in the said target point.
  • the driving support necessity determination unit may be configured to determine that driving support is required if the traveling speed exceeds the accident avoidance speed and the vehicle is not decelerated. In this way, it is possible to prevent unnecessary driving assistance from being given to the driver of the vehicle who has started decelerating due to danger.
  • the accident avoidance speed estimation unit is an accident that occurred around the target point, and based on the traveling speed of the vehicle in the accident when the road surface state is similar to the road surface state estimated by the road surface state estimation unit, It may be configured to estimate the accident avoidance speed. With this configuration, it is possible to improve the estimation accuracy of the accident avoidance speed, and as a result, it is possible to improve the determination accuracy of whether the possibility of a traffic accident is high or low. (The invention's effect) According to the present invention, driving assistance for suppressing traffic accidents can be appropriately performed by improving the accuracy of determining whether or not a traffic accident is likely to occur.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a traffic accident suppression system according to this example.
  • the traffic accident control system is a system in which a traffic control device 1 and an in-vehicle terminal 2a mounted on a vehicle 2 traveling on a road are connected to each other via a network 5 such as the Internet so that data communication is possible.
  • the traffic control device 1 corresponds to the accident suppression device referred to in the present invention.
  • the road referred to here includes a highway and a general road (a road other than the highway where the vehicle 2 is allowed to travel).
  • the traffic control device 1 determines whether the vehicle 2 has a high or low possibility of causing a traffic accident (that is, whether the possibility of a traffic accident is high or low), and is highly likely to cause a traffic accident.
  • Driving assistance is performed for the vehicle 2 determined as follows.
  • the driving assistance mentioned here is not a limited process of sending a message prompting the driver of the vehicle 2 to decelerate the traveling speed of the vehicle 2, but performs braking intervention control on the vehicle 2. Including processing.
  • the in-vehicle terminal 2a has a function of generating and storing probe data of the vehicle 2 that is mounted.
  • the probe data is a travel history indicating the travel position, travel speed, etc. of the vehicle 2.
  • the traffic control device 1 acquires information (traffic information) indicating the traffic situation of the vehicle on the road.
  • the traffic information includes, for example, road traffic information that can be obtained from a VICS center (VICS (Vehicle Information and Communication System) (registered trademark)) and vehicle detectors installed on the road (image type, loop coil type, ultrasonic type). Etc.) vehicle detection signals.
  • the traffic control device 1 acquires weather information.
  • the meteorological information includes meteorological information that can be acquired from a meteorological observation center, observation signals from a meteorological observation device installed at an observation point, and the like.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the traffic control device.
  • the traffic control device 1 includes a control unit 10, a traffic condition acquisition unit 11, a weather information acquisition unit 12, a communication unit 13, and an accident information database 14 (accident information DB 14).
  • the control unit 10 controls each part of the main body of the traffic control device 1.
  • the control unit 10 includes a target point determination unit 10a, a road surface state estimation unit 10b, an accident avoidance speed estimation unit 10c, a probe data acquisition unit 10d, and a driving support necessity determination unit 10e.
  • the control unit 10 includes a hardware CPU, a memory, and other electronic circuits.
  • the hardware CPU functions as the target point determination unit 10a, the road surface state estimation unit 10b, the accident avoidance speed estimation unit 10c, the probe data acquisition unit 10d, and the driving support necessity determination unit 10e.
  • the memory is used as a temporary data storage area as a working area.
  • the control unit 10 executes the accident suppressing method according to the present invention.
  • the control unit 10 executes the accident suppression program according to the present invention.
  • the control unit 10 may be an LSI in which a hardware CPU, a memory, and other electronic circuits are integrated. Details of the target point determination unit 10a, the road surface state estimation unit 10b, the accident avoidance speed estimation unit 10c, the probe data acquisition unit 10d, and the driving support necessity determination unit 10e included in the control unit 10 will be described later.
  • the traffic condition acquisition unit 11 acquires information related to the traffic condition of the vehicle on the road.
  • the traffic condition acquisition unit 11 may be a reception unit that receives road traffic information distributed by the VICS Center (registered trademark), or a vehicle detection signal of a vehicle detector installed on the road is input.
  • the input unit may be a device that has both functions.
  • the structure which acquires the information concerning the traffic condition of the vehicle on a road from apparatuses other than the above-mentioned VICS center (trademark) and a vehicle detector may be sufficient as the traffic condition acquisition part 11.
  • the meteorological information acquisition unit 12 acquires meteorological information used for estimating the road surface condition.
  • the meteorological information acquisition unit 12 may be a receiving unit that receives meteorological information distributed by the meteorological observation center, or an input to which an observation signal of a meteorological observation device installed at a meteorological observation point is input. It may be a part or may have both of these functions.
  • the weather information acquisition unit 12 may be configured to acquire weather information from devices other than the above-described weather observation center and weather observation apparatus.
  • the communication unit 13 controls communication with the in-vehicle terminal 2a mounted on the vehicle 2.
  • the accident information DB 14 is a database in which information on traffic accidents that have occurred in the past is accumulated. For example, the accident information DB 14 is generated for each traffic accident, the date and time of occurrence, the position of occurrence, the road surface condition of the place of occurrence, and the probe data of the vehicle 2 (vehicle 2 that caused the traffic accident) for several tens of seconds immediately before the occurrence of the traffic accident. It is a database in which records associated with (running data) and the like are registered.
  • the target point determination unit 10a determines a processing target point (target point) based on the traffic situation of the vehicle on the road acquired by the traffic condition acquisition unit 11.
  • This target point is a point where it is desired to suppress the occurrence of an accident.
  • the target point determination unit 10a determines the traffic congestion point (the position of the last vehicle in the traffic jam) from the traffic situation of the vehicle on the road. Judgment is made and this traffic congestion point is determined as a target point.
  • the target point is not limited to the traffic congestion point, and may be a position where lane regulation is performed by road construction or the like, or may be determined by other criteria.
  • the road surface state estimation unit 10b estimates the road surface state of the road at that time based on the weather information acquired by the weather information acquisition unit 12.
  • the road surface state estimation unit 10b sets a determination area upstream of the target point determined by the target point determination unit 10a, and estimates the road surface state of the road in this determination area.
  • the determination area is a section having a length of about 100 m in the traveling direction of the vehicle, and is located several hundred m (200 to 400 m) upstream from the target point.
  • the road surface state estimation unit 10b estimates the road surface state around the determination area using precipitation, temperature, and the like in the past several hours (2 to 5 hours) around the determination area (including the target point).
  • the road surface state is a level of a plurality of stages set according to the length of the braking distance of the vehicle 2.
  • the road surface condition may be three levels of dry, semi-humid, and wet, or may be 10 levels of level 1 to level 10 (the braking distance is level 1 is the shortest, level 10 ) Is the longest), and the number of steps may be other than the above. That is, the road surface state estimation unit 10b estimates a level set according to the length of the braking distance of the vehicle 2.
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c is used as a criterion for determining whether the vehicle 2 traveling upstream of the target point is likely to cause a traffic accident at the target point determined by the target point determination unit 10a. Estimate the accident avoidance speed to be used.
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c is a traffic accident that occurred in the vicinity of the target point (a section of about 1 to 2 km around the target point) that is registered in the accident information DB 14 and determined by the target point determination unit 10a.
  • Accident avoidance speed is estimated using the probe data contained in the record extracted in step 1.
  • the traffic accident extracted here is referred to as a reference traffic accident in this example.
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c estimates the accident avoidance speed for each distance to the target point.
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the estimated accident avoidance speed and the distance to the target point.
  • the accident avoidance speed shown in FIG. 3 is a predetermined ratio (for example, 80%) of the speed of the vehicle 2 that has caused the traffic accident. That is, the accident avoidance speed is a speed calculated based on the speed of the vehicle 2 that caused the traffic accident shown in FIG.
  • the speed of the vehicle that caused the traffic accident shown in FIG. 3 is a broken line connecting the minimum speed detected here by detecting the minimum speed of the vehicle 2 for each distance to the target point in the reference traffic accident. is there.
  • the probe data acquisition unit 10d acquires the probe data transmitted from the in-vehicle terminal 2a mounted on the vehicle 2.
  • the probe data acquisition unit 10d acquires the probe data of the vehicle 2 by connecting the probe data transmitted from the in-vehicle terminal 2a for each vehicle 2 in time series.
  • the probe data acquisition unit 10d corresponds to the traveling state acquisition unit referred to in the present invention.
  • the driving support necessity determination unit 10e for the vehicle 2 traveling in the determination area, the probe data of the vehicle 2 acquired by the probe data acquisition unit 10d, the accident avoidance speed estimated by the accident avoidance speed estimation unit 10c, Based on the above, the necessity of driving assistance is determined.
  • the driving support necessity determination unit 10e has a point plotted on the graph shown in FIG. 3 based on the distance to the target point detected from the probe data and the traveling speed for the vehicle 2 traveling in the determination area. If it is located on the speed side of the vehicle 2 that caused the traffic accident with respect to the broken line of the accident avoidance speed estimated by the accident avoidance speed estimation unit 10c, it is determined that driving assistance is necessary (the possibility of causing a traffic accident is high). To do.
  • the driving support necessity determination unit 10e is plotted on the graph shown in FIG. 3 based on the distance to the target point detected from the probe data and the traveling speed for the vehicle 2 traveling in the determination area. If it is not located on the speed side of the vehicle that caused the traffic accident than the broken line of the accident avoidance speed estimated by the accident avoidance speed estimation unit 10c, driving support is not required (the possibility of causing a traffic accident is low) Is determined.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the in-vehicle terminal.
  • the in-vehicle terminal 2 a includes a control unit 20, a sensor connection unit 21, a communication unit 22, and an output unit 23.
  • the control unit 20 controls each part of the in-vehicle terminal 2a main body. Further, the control unit 20 has a probe data generation unit 20a.
  • the control unit 20 includes a hardware CPU, a memory, and other electronic circuits.
  • the hardware CPU functions as the probe data generation unit 20a.
  • the memory is used as a temporary data storage area as a working area. Details of the probe data generation unit 20a included in the control unit 20 will be described later.
  • the sensor connection unit 21 is an interface for connecting various sensors.
  • the communication unit 22 controls communication with the traffic control device 1.
  • the output unit 23 is connected to a display, a speaker, etc. (not shown).
  • the output unit 23 outputs audio data such as a screen data to be displayed on the display and a message to be emitted from the speaker.
  • the probe data generation unit 20 a included in the control unit 20 generates probe data for the vehicle 2 based on sensor signals from various sensors connected to the sensor connection unit 21.
  • the in-vehicle terminal 2a transmits the probe data of the vehicle 2 generated by the probe data generation unit 20a to the traffic control device 1 at regular time intervals (for example, 1 second). That is, in the traffic control device 1, the probe data acquisition unit 10d acquires the probe data of the vehicle 2 at regular time intervals. In the traffic control device 1, the probe data acquisition unit 10 d acquires, for each vehicle 2, probe data transmitted from the in-vehicle terminal 2 a at regular time intervals in time series, and acquires the probe data of the vehicle 2.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the traffic control device.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle terminal.
  • the target point determination unit 10a determines the target point (s1).
  • the target point determination unit 10a determines the target point based on the traffic situation of the vehicle on the road acquired by the traffic condition acquisition unit 11.
  • the target point determination unit 10a determines, for example, a traffic jam point (the position of the last vehicle in the traffic jam) as the target point.
  • the target point determination unit 10a targets a point where there is a high percentage of vehicles that are decelerating slightly upstream from the congestion point (vehicles that are decelerating without colliding with a congested vehicle). You may decide on a point.
  • the target point determination unit 10a may determine a point where lane regulation is performed due to road construction or the like as the target point.
  • the road surface state estimation unit 10b sets a determination area (s2).
  • the determination area is located several hundred meters (200 to 400 m) upstream from the target point determined by the target point determination unit 10a. As described above, the determination area is a section whose length in the traveling direction of the vehicle is about 100 m.
  • the road surface state estimation unit 10b estimates the road surface state of the set determination area (s3).
  • the road surface state estimation unit 10b estimates the road surface state around the determination area using the precipitation, temperature, and the like for the past several hours (2 to 5 hours) around the determination area acquired by the weather information acquisition unit 12.
  • the traffic control device 1 estimates an accident avoidance speed to be used as a criterion for determining whether or not the vehicle 2 traveling in the determination area set by the accident avoidance speed estimation unit 10c is likely to cause a traffic accident. .
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c determines the reference traffic accident from the accident information DB 14 based on the target point determined by the target point determination unit 10a and the road surface condition around the determination area estimated by the road surface state estimation unit 10b. Extract records.
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c estimates the accident avoidance speed using the probe data included in the reference traffic accident record extracted here. As described above, the accident avoidance speed is estimated for each distance to the target point (see FIG. 3).
  • the driving support necessity determination unit 10e determines whether driving support for the vehicle 2 is necessary for each vehicle 2 traveling in the determination area (s5), and returns to s1. Although details will be described later, the traffic control device 1 transmits a driving support notification to the in-vehicle terminal 2a of the vehicle 2 that the driving support necessity determination unit 10e determines to require driving support.
  • the communication unit 13 transmits a driving support notification.
  • the in-vehicle terminal 2a when the in-vehicle terminal 2a receives the driving support notification transmitted from the traffic control device 1 in the communication unit 22 (s11), the in-vehicle terminal 2a performs a warning notification (s12). In s12, a sound message prompting the vehicle 2 to decelerate from the speaker connected to the output unit 23 is emitted, or the screen of the display device connected to the output unit 23 is prompted to decelerate the vehicle 2. Displays a message.
  • the driving support necessity determination unit 10e acquires the position of the vehicle 2 and the traveling speed of the vehicle 2 (s21, s22). The position of the vehicle 2 and the traveling speed of the vehicle 2 can be acquired from the probe data of the vehicle 2 acquired by the probe data acquisition unit 10d. Moreover, since the position of the vehicle 2 can be acquired, the distance to the target point (the distance between the position of the vehicle 2 and the target point) can also be acquired. The driving support necessity determination unit 10e compares the distance to the target point and the traveling speed with the accident avoidance speed estimated in s4 (see FIG. 3), and determines whether driving assistance is necessary (s23). When the driving support necessity determination unit 10e determines that driving support is required, the driving support notification is sent to the in-vehicle terminal 2a of the vehicle 2 (s24). The communication unit 13 transmits a driving assistance notification.
  • This driving support necessity determination process is performed for each vehicle 2 located in the determination area. Moreover, the order of the processes concerning s21 and s22 may be the reverse order of the above.
  • the traffic accident suppression system can determine whether or not driving assistance (warning in this example) is necessary in consideration of the road surface state. Therefore, it is possible to accurately determine whether driving assistance is necessary, that is, whether the possibility of a traffic accident is high or low. For this reason, the driving assistance for suppressing the traffic accident can be appropriately performed for the driver of the vehicle 2, and the traffic accident can be suppressed.
  • the driving support necessity determination unit 10e determines the vehicle 2 traveling in the determination area on the graph illustrated in FIG. 3 based on the distance to the target point detected from the probe data and the traveling speed. If the plotted point is located on the speed side of the vehicle 2 that caused the traffic accident with respect to the broken line of the accident avoidance speed estimated by the accident avoidance speed estimation unit 10c, whether or not the vehicle 2 tends to decelerate Determine. Whether or not the vehicle 2 tends to decelerate can be determined from the probe data of the vehicle 2 acquired by the probe data acquisition unit 10d.
  • the driving support necessity determination unit 10e determines that the vehicle 2 has a tendency to decelerate. If the driving support necessity determination unit 10e determines that driving support is unnecessary. On the other hand, if it determines with the driving assistance necessity determination part 10e not having the deceleration tendency of the vehicle 2, it will determine with driving assistance required.
  • the traffic control device 1A and the in-vehicle terminal 2b mounted on the vehicle 2 traveling on the road are connected to each other via a network 5 such as the Internet so as to be able to perform data communication with each other. It is a thing.
  • FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a main part of the traffic control device according to this example.
  • the traffic control device 1A according to this example is different from the above example in that it does not include the probe data acquisition unit 10d and the driving support necessity determination unit 10e.
  • FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the main part of the in-vehicle terminal according to this example. In FIG. 9, the same components as those shown in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals.
  • the in-vehicle terminal 2b according to this example is different from the above example in that it additionally includes a driving support necessity determination unit 20b.
  • the driving support necessity determination unit 20b has the same configuration as the driving support necessity determination unit 10e in the above example.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the traffic control device
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the in-vehicle terminal.
  • the target point determination unit 10a determines the target point (s31).
  • the road surface state estimation unit 10b sets a determination area (s32) and estimates the road surface state of the set determination area (s33).
  • the accident avoidance speed estimation unit 10c estimates the accident avoidance speed (s34).
  • the processing related to s31 to s34 is the same processing as s1 to s4 described above.
  • the traffic control device 1A transmits the accident avoidance speed estimated in s34 to the in-vehicle terminal 2b of the vehicle 2 located in the determination area set in s32 (s35), and returns to s31.
  • the communication unit 13 transmits the accident avoidance speed estimated in s34.
  • the position of the target point determined in s31 is also transmitted to the in-vehicle terminal 2b.
  • the in-vehicle terminal 2b When receiving the accident avoidance speed transmitted from the traffic control device 1A (s41), the in-vehicle terminal 2b acquires the position of the vehicle 2 and the traveling speed of the vehicle 2 (s42, s43).
  • the position of the vehicle 2 and the traveling speed of the vehicle 2 can be acquired from the probe data of the vehicle 2 generated by the probe data generation unit 20a.
  • the distance to the target point (the distance between the position of the vehicle 2 and the target point) can also be acquired. As described above, the position of the target point is notified together with the accident avoidance speed.
  • the driving support necessity determination unit 20b compares the distance to the target point and the traveling speed with the accident avoidance speed received in s41, and determines whether driving assistance is necessary (s44). When the driving support necessity determination unit 20b determines that driving support is necessary, the in-vehicle terminal 2b issues a warning notification (s45). In s45, a sound message prompting the vehicle 2 to decelerate from the speaker connected to the output unit 23 is emitted, or the display screen connected to the output unit 23 prompts the vehicle 2 to decelerate. Displays a message.
  • braking intervention control may be performed on the vehicle 2.
  • the traffic accident suppression system can determine whether or not driving assistance (warning in this example) is necessary in consideration of the road surface state as in the above example. Therefore, it is possible to accurately determine whether driving assistance is necessary, that is, whether the possibility of a traffic accident is high or low. For this reason, the driving assistance for suppressing the traffic accident can be appropriately performed for the driver of the vehicle 2.
  • the traffic control device 1A and the in-vehicle terminal 2b constitute an accident suppression device according to the present invention.
  • the driving assistance necessity determination unit 20b determines that the point to be plotted on the graph shown in FIG. 3 based on the distance to the target point detected from the probe data and the traveling speed is an accident avoidance speed estimation unit. If it is located on the speed side of the vehicle 2 that has caused the traffic accident with respect to the broken line of the accident avoidance speed estimated by 10c, it is determined whether or not the vehicle 2 is in a deceleration tendency.
  • Whether or not the vehicle 2 is in a deceleration tendency can be determined based on the probe data of the vehicle 2 generated by the probe data generation unit 20a. If the driving support necessity determination unit 20b determines that the vehicle 2 has a tendency to decelerate, the driving support necessity determination unit 20b determines that driving support is unnecessary. On the other hand, if the driving support necessity determination unit 20b determines that the vehicle 2 does not tend to decelerate, the driving support necessity determination unit 20b determines that driving support is unnecessary.

Abstract

交通状況取得部（１１）が走行路における車両の交通状況を取得し、路面状態推定部（１０ｂ）が走行路の路面状態を推定し、プローブデータ取得部（１０ｄ）が走行路を走行している車両の走行速度を取得する。対象地点決定部（１０ａ）は、車両の交通状況に基づき対象地点を決定する。事故回避速度推定部（１０ｃ）は、対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、推定した対象地点の路面状態に応じて推定する。運転支援要否判定部（１０ｅ）は、プローブデータ取得部（１０ｄ）が取得した対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、事故回避速度推定部（１０ｃ）が推定した事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する。

Description

事故抑制装置、事故抑制方法、および事故抑制プログラム
　この発明は、高速道路や一般道路（車両の走行が許可されている高速道路以外の道路）での交通事故を抑制する技術に関する。
　従来、交通事故が発生する可能性を予測し、交通事故が発生する可能性が高ければ、車両のドライバに対して警告したり、車両に対して制動加入制御を行ったりする技術の提案がなされている（特許文献１参照）。
　特許文献１に記載された装置は、走行路における車両の交通状況、および走行路における車両の走行状態を取得し、渋滞地点に向かって走行している車両の走行状態に応じて運転支援の要否を判定する。そして、特許文献１に記載された装置は、運転支援要と判定すると、その車両のドライバに対して警告したり、その車両に対して制動介入制御を行ったりする、運転支援を行う構成である。
　なお、運転支援は、交通事故が発生する可能性が高ければ要と判定され、交通事故が発生する可能性が低ければ否と判定される。すなわち、運転支援要否の判定は、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定である。
特開２０１０－３９９９２号公報
　しかしながら、車両の制動距離は、車両の走行速度だけでなく、車両が走行している路面の状態によっても変化する。一方で、上記特許文献１に記載された装置は、運転支援の要否の判定に用いる車両の走行状態として、走行路における車両の走行速度を用いているだけであった。すなわち、特許文献１に記載された装置は、走行路の路面の状態を考慮することなく、運転支援の要否の判定を行っていた。したがって、運転支援要否の判定精度、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定が精度よく行えず、運転支援が適正に行えないことがあった。
　この発明の目的は、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることによって、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える技術を提供することにある。
　この発明の事故抑制装置は、上記目的を達するために、以下の構成を備えている。
　路面状態推定部が、走行路の路面状態を推定する。また、走行状態取得部が、走行路を走行している車両の走行速度を取得する。また、対象地点決定部が、対象地点を決定する。この対象地点が、交通事故が発生するのを抑制したい（防止したい）地点である。
　対象地点は、渋滞地点や、車線規制されている地点等にすればよい。例えば、走行路における車両の交通状況を取得する交通状況取得部を設け、対象地点決定部が、取得した車両の交通状況に基づいて対象地点を決定する構成にすればよい。このように構成すれば、交通状況に応じて、対象地点を決定することができる。
　事故回避速度推定部は、対象地点決定部が決定した対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、路面状態推定部が推定した対象地点の路面状態に応じて推定する。そして、運転支援要否判定部が、走行状態取得部が取得した対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、事故回避速度推定部が推定した事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する。
　したがって、路面状態推定部が推定した対象地点の路面状態に応じて、車両のドライバに対する運転支援の要否が判定される。このため、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることができ、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。
　また、路面状態推定部は、対象地点の路面状態を、当該対象地点における降水量に基づいて推定すればよい。
　また、運転支援要否判定部が運転支援要と判定した車両に対して運転支援を通知する構成にしてもよい。
　また、運転支援要否判定部は、走行速度が前記事故回避速度を越えており、且つ減速していない車両であれば、運転支援要と判定する構成にしてもよい。このようにすれば、危険に気づいて減速を始めた車両のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。
　また、事故回避速度推定部は、対象地点周辺で発生した事故であって、路面状態が路面状態推定部によって推定された路面状態と類似しているときの事故における車両の走行速度に基づいて、事故回避速度を推定する、構成にしてもよい。このように構成すれば、事故回避速度の推定精度を向上でき、結果的に、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることができる。
（発明の効果）
　この発明によれば、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることによって、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。
この例にかかる交通事故抑制システムを示す概念図である。 交通管制装置の主要部の構成を示す図である。 対象地点までの距離と、推定される事故回避速度との関係を示す図である。 車載端末の主要部の構成を示す図である。 交通管制装置の動作を示すフローチャートである。 車載端末の動作を示すフローチャートである。 運転支援要否判定処理を示すフローチャートである。 別の例にかかる交通管制装置の主要部の構成を示す図である。 別の例にかかる車載端末の主要部の構成を示す図である。 別の例にかかる交通管制装置の動作を示すフローチャートである。 別の例にかかる車載端末の動作を示すフローチャートである。
　以下、この発明の実施形態について説明する。
　図１は、この例にかかる交通事故抑制システムを示す概念図である。交通事故抑制システムは、交通管制装置１と、道路を走行している車両２に搭載されている車載端末２ａとをインタネット等のネットワーク５を介して、相互にデータ通信可能に接続したものである。この例では、交通管制装置１が、この発明で言う事故抑制装置に相当する。ここで言う道路には、高速道路、および一般道路（車両２の走行が許可されている高速道路以外の道路）が含まれる。交通管制装置１は、車両２が交通事故を起す可能性が高いか、低いか（すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いか、）を判定し、交通事故を起す可能性が高いと判定した車両２に対して運転支援を行う。ここで言う運転支援は、車両２のドライバに対して、車両２の走行速度を減速するように促すメッセージを送出するという限定的な処理ではなく、車両２に対して制動介入制御を行ったりする処理等も含む。
　また、車載端末２ａは、搭載されている車両２のプローブデータを生成して記憶する機能を有している。プローブデータは、車両２の走行位置や走行速度等を示す走行履歴である。
　さらに、交通管制装置１は、道路における車両の交通状況を示す情報（交通情報）を取得する。交通情報には、例えば、ＶＩＣＳセンタ（ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標））から取得できる道路交通情報や、道路に設置された車両感知器（画像式、ループコイル式、超音波式等）の車両感知信号等がある。また、交通管制装置１は、気象情報を取得する。気象情報には、気象観測センタから取得できる気象情報や、観測地点に設置された気象観測装置の観測信号等がある。
　図２は、交通管制装置の主要部の構成を示す図である。交通管制装置１は、制御ユニット１０と、交通状況取得部１１と、気象情報取得部１２と、通信部１３と、事故情報データベース１４（事故情報ＤＢ１４）と、を備えている。
　制御ユニット１０は、交通管制装置１本体各部を制御する。また、制御ユニット１０は、対象地点決定部１０ａと、路面状態推定部１０ｂと、事故回避速度推定部１０ｃと、プローブデータ取得部１０ｄと、運転支援要否判定部１０ｅとを有している。制御ユニット１０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅとして機能する。また、メモリは、ワーキングエリアとして、一時的なデータの記憶領域として利用される。また、制御ユニット１０が、この発明にかかる事故抑制方法を実行する。また、制御ユニット１０が、この発明にかかる事故抑制プログラムを実行する。制御ユニット１０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路を一体化したＬＳＩであってもよい。制御ユニット１０が有する対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅの詳細については、後述する。
　交通状況取得部１１は、道路における車両の交通状況にかかる情報を取得する。例えば、交通状況取得部１１は、ＶＩＣＳセンタ（登録商標）が配信している道路交通情報を受信する受信部であってもよいし、道路に設置されている車両感知器の車両感知信号が入力される入力部であってもよいし、これら両機能を有するものであってもよい。また、交通状況取得部１１は、上記したＶＩＣＳセンタ（登録商標）、車両感知器以外の機器から道路における車両の交通状況にかかる情報を取得する構成であってもよい。
　気象情報取得部１２は、道路の路面状態の推定に用いる気象情報を取得する。例えば、気象情報取得部１２は、気象観測センタが配信している気象情報を受信する受信部であってもよいし、気象観測地点に設置されている気象観測装置の観測信号が入力される入力部であってもよいし、これら両機能を有するものであってもよい。また、気象情報取得部１２は、上記した気象観測センタ、気象観測装置以外の機器から気象情報を取得する構成であってもよい。
　通信部１３は、車両２に搭載されている車載端末２ａとの間における通信を制御する。　事故情報ＤＢ１４は、過去に起きた交通事故の情報を蓄積的に登録したデータベースである。例えば、事故情報ＤＢ１４は、交通事故毎に生成された、発生日時、発生位置、発生場所の路面状態、交通事故発生直前の数十秒間にわたる車両２（交通事故を起した車両２）のプローブデータ（走行データ）等を対応づけたレコードを登録したデータベースである。
　ここで制御ユニット１０が有する対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅについて説明する。
　対象地点決定部１０ａは、交通状況取得部１１が取得した道路における車両の交通状況に基づいて、処理対象の地点（対象地点）を決定する。この対象地点は、事故が発生するのを抑制したい地点である。例えば、対象地点決定部１０ａは、渋滞している車列に後続車両が追突する交通事故の抑制が目的である場合、道路における車両の交通状況から渋滞地点（渋滞の最後尾車両の位置）を判断し、この渋滞地点を対象地点に決定する。また、対象地点は、渋滞地点に限らず、道路工事等で車線規制が行われている位置にしてもよいし、他の基準で定めてもよい。
　路面状態推定部１０ｂは、気象情報取得部１２が取得した気象情報に基づいて、その時点における道路の路面状態を推定する。路面状態推定部１０ｂは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点の上流側に判定エリアを設定し、この判定エリアにおける道路の路面状態を推定する。判定エリアは、車両の走行方向における長さが１００ｍ程度の区間であり、対象地点から数百ｍ（２００～４００ｍ）上流側に位置する。路面状態推定部１０ｂは、判定エリア周辺（対象地点を含む）における、ここ数時間（２～５時間）の降水量や、気温等を用いて、当該判定エリア周辺の路面状態を推定する。
　ここで言う路面状態は、車両２の制動距離の長さに応じて設定した複数段階のレベルである。例えば、路面状態は、乾燥、半湿、湿潤の３段階であってもよいし、レベル１～レベル１０の１０段階であってもよいし（制動距離は、レベル１が最短であり、レベル１０が最長である。）、上記以外の段階数であってもよい。すなわち、路面状態推定部１０ｂは、車両２の制動距離の長さに応じて設定されたレベルを推定する。
　事故回避速度推定部１０ｃは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点において、当該対象地点の上流側を走行している車両２が交通事故を起こす可能性が高いか、低いかの判定基準として用いる事故回避速度を推定する。事故回避速度推定部１０ｃは、事故情報ＤＢ１４に登録されている、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点付近（対象地点を中心とする前後１～２ｋｍ程度の区間）で起きた交通事故であって、且つ路面状態推定部１０ｂが判定エリア周辺について推定した路面状態と同じ路面状態で起きた交通事故（略同じ路面状態で起きた交通事故を含めてもよい。）のレコードを抽出し、ここで抽出したレコードに含まれているプローブデータを用いて事故回避速度を推定する。ここで抽出される交通事故を、この例では参照交通事故と言う。事故回避速度推定部１０ｃは、事故回避速度を対象地点までの距離別に推定する。
　図３は、推定される事故回避速度と、対象地点までの距離との関係を示す図である。図３に示す事故回避速度は、交通事故を起した車両２の速度の所定の割合（例えば、８０％）である。すなわち、事故回避速度は、図３に示す交通事故を起した車両２の速度に基づいて算出した速度である。また、図３に示す交通事故を起した車両の速度は、参照交通事故の中で、対象地点までの距離毎に車両２の最低速度を検出し、ここで検出した最低速度をつないだ折れ線である。
　プローブデータ取得部１０ｄは、車両２に搭載されている車載端末２ａから送信されてきたプローブデータを取得する。プローブデータ取得部１０ｄは、車両２毎に車載端末２ａから送信されてきたプローブデータを時系列に連結することにより、その車両２のプローブデータを取得する。プローブデータ取得部１０ｄが、この発明で言う走行状態取得部に相当する。
　運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータ取得部１０ｄが取得した当該車両２のプローブデータと、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度と、に基づいて、運転支援の要否を判定する。運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、運転支援要（交通事故を起す可能性が高い）と判定する。言い換えれば、運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両の速度側に位置していなければ、運転支援不要（交通事故を起す可能性が低い）と判定する。
　図４は、車載端末の主要部の構成を示す図である。車載端末２ａは、制御ユニット２０と、センサ接続部２１と、通信部２２と、出力部２３とを有している。
　制御ユニット２０は、車載端末２ａ本体各部を制御する。また、制御ユニット２０は、プローブデータ生成部２０ａを有している。制御ユニット２０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、プローブデータ生成部２０ａとして機能する。また、メモリは、ワーキングエリアとして、一時的なデータの記憶領域として利用される。制御ユニット２０が有するプローブデータ生成部２０ａの詳細については、後述する。
　センサ接続部２１には、車両２に取り付けられたＧＰＳセンサ、加速度センサ等の各種センサが接続される。センサ接続部２１は、各種センサを接続するインタフェースである。
　通信部２２は、交通管制装置１との間における通信を制御する。
　出力部２３には、図示していない表示器やスピーカ等が接続される。出力部２３は、表示器に表示させる画面の画面データや、スピーカに放音させるメッセージ等の音声データを出力する。
　また、制御ユニット２０が有するプローブデータ生成部２０ａは、センサ接続部２１に接続されている各種センサのセンサ信号に基づき、車両２のプローブデータを生成する。
　次に、この例にかかる交通事故抑制システムの交通管制装置１、および車載端末２ａの動作について説明する。車載端末２ａは、一定時間（例えば、１秒）間隔で、その間にプローブデータ生成部２０ａで生成した車両２のプローブデータを交通管制装置１に送信する。すなわち、交通管制装置１は、プローブデータ取得部１０ｄが一定時間間隔で車両２のプローブデータを取得する。交通管制装置１は、プローブデータ取得部１０ｄが、車両２毎に、車載端末２ａから一定時間間隔で送信されてきたプローブデータを時系列に連結し、その車両２のプローブデータを取得する。
　図５は、交通管制装置の動作を示すフローチャートである。図６は、車載端末の動作を示すフローチャートである。交通管制装置１は、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定する（ｓ１）。対象地点決定部１０ａは、交通状況取得部１１が取得した、道路における車両の交通状況に基づいて、対象地点を決定する。対象地点決定部１０ａは、例えば渋滞地点（渋滞の最後尾車両の位置）を対象地点に決定する。また、対象地点決定部１０ａは、渋滞地点よりも少し上流側で減速している車両（渋滞している車両に追突することなく停止するために減速している車両）の割合が多い地点を対象地点に決定してもよい。また、対象地点決定部１０ａは、道路工事等で車線規制が行われている地点を対象地点に決定してもよい。
　交通管制装置１は、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定すると、路面状態推定部１０ｂが判定エリアを設定する（ｓ２）。判定エリアは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点から数百ｍ（２００～４００ｍ）上流側に位置する。判定エリアは、上述したように、車両の走行方向における長さが１００ｍ程度の区間である。路面状態推定部１０ｂは、設定した判定エリアの路面状態を推定する（ｓ３）。路面状態推定部１０ｂは、気象情報取得部１２が取得した判定エリア周辺におけるここ数時間（２～５時間）の降水量や、気温等を用いて、当該判定エリア周辺の路面状態を推定する。
　交通管制装置１は、事故回避速度推定部１０ｃがｓ２で設定した判定エリアを走行している車両２が交通事故を起す可能性が高いか、低いかの判定基準として用いる事故回避速度を推定する。事故回避速度推定部１０ｃは、上述したように、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点、および路面状態推定部１０ｂが推定した判定エリア周辺の路面状態に基づき、事故情報ＤＢ１４から参照交通事故のレコードを抽出する。事故回避速度推定部１０ｃは、ここで抽出した参照交通事故のレコードに含まれているプローブデータを用いて事故回避速度を推定する。事故回避速度は、上述したように、対象地点までの距離別に推定される（図３参照）。
　交通管制装置１は、運転支援要否判定部１０ｅが判定エリアを走行している車両２毎に、その車両２に対する運転支援の要否を判定し（ｓ５）、ｓ１に戻る。詳細については後述するが、交通管制装置１は、運転支援要否判定部１０ｅが運転支援要と判定した車両２の車載端末２ａに対して、運転支援通知の送信を行う。通信部１３が、運転支援通知を送信する。
　また、車載端末２ａは、図６に示すように、通信部２２において交通管制装置１から送信されてきた運転支援通知を受信すると（ｓ１１）、警告報知を行う（ｓ１２）。ｓ１２では、出力部２３に接続されているスピーカから車両２を減速させることを促す音声メッセージの放音や、出力部２３に接続されている表示器の画面に、車両２を減速させることを促すメッセージの表示を行う。
　なお、ｓ１２では、車両２に対して制動介入制御を行うようにしてもよい。
　ここでｓ５にかかる運転支援要否判定処理について詳細に説明する。運転支援要否判定部１０ｅは、車両２の位置、および車両２の走行速度を取得する（ｓ２１、ｓ２２）。車両２の位置、および車両２の走行速度は、プローブデータ取得部１０ｄで取得している当該車両２のプローブデータから取得できる。また、車両２の位置が取得できたことで、対象地点までの距離（車両２の位置と対象地点との距離）も取得できる。運転支援要否判定部１０ｅは、対象地点までの距離および走行速度を、ｓ４で推定した事故回避速度（図３参照）と比較し、運転支援の要否を判定する（ｓ２３）。運転支援要否判定部１０ｅが、運転支援要と判定すると、当該車両２の車載端末２ａに対して運転支援の通知を行う（ｓ２４）。通信部１３が、運転支援の通知を送信する。
　この運転支援要否判定処理は、判定エリア内に位置する車両２毎に行われる。また、ｓ２１、とｓ２２にかかる処理の順番は、上記と逆の順番であってもよい。
　このように、この例にかかる交通事故抑制システムは、路面の状態を考慮して、運転支援（この例では警告）の要否を判定することができる。したがって、運転支援要否の判定、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定、が精度よく行える。このため、車両２のドライバに対して、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行え、交通事故を抑制できる。
　また、ｓ２３における運転支援要否の判定において、車両２が減速傾向であるかどうかの判定も加えてもよい。具体的には、運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、当該車両２が減速傾向にあるかどうかを判定する。車両２が、減速傾向にあるかどうかは、プローブデータ取得部１０ｄで取得した車両２のプローブデータによって判定できる。運転支援要否判定部１０ｅは、車両２が減速傾向にあると判定すると、運転支援不要と判定する。一方、運転支援要否判定部１０ｅは、車両２が減速傾向にないと判定すると、運転支援必要と判定する。
　このように構成すれば、危険に気づいて減速を始めた車両２のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。
　次に、別の例にかかる交通事故抑制システムについて説明する。この例にかかる交通事故抑制システムも、交通管制装置１Ａと、道路を走行している車両２に搭載されている車載端末２ｂとをインタネット等のネットワーク５を介して、相互にデータ通信可能に接続したものである。
　図８は、この例にかかる交通管制装置の主要部の構成を示すブロック図である。図８では、図２に示した構成と同じ構成については、同じ符号を付している。この例にかかる交通管制装置１Ａは、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅを備えていない点で、上記の例と異なる。
　また、図９は、この例にかかる車載端末の主要部の構成を示すブロック図である。図９では、図４に示した構成と同じ構成については、同じ符号を付している。この例にかかる車載端末２ｂは、運転支援要否判定部２０ｂを追加的に備えている点で、上記の例と異なる。運転支援要否判定部２０ｂは、上記した例の運転支援要否判定部１０ｅと同様の構成である。
　次に、この例にかかる交通管制装置１Ａ、および車載端末２ｂの動作について説明する。図１０は、交通管制装置の動作を示すフローチャートであり、図１１は、車載端末の動作を示すフローチャートである。この例にかかる交通管制装置１も、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定する（ｓ３１）。また、路面状態推定部１０ｂが、判定エリアを設定するとともに（ｓ３２）、設定した判定エリアの路面状態を推定する（ｓ３３）。さらに、事故回避速度推定部１０ｃが、事故回避速度を推定する（ｓ３４）。ｓ３１～ｓ３４にかかる処理は、上述したｓ１～ｓ４と同じ処理である。交通管制装置１Ａは、ｓ３４で推定した事故回避速度を、ｓ３２で設定した判定エリアに位置する車両２の車載端末２ｂに送信し（ｓ３５）、ｓ３１に戻る。通信部１３が、ｓ３４で推定した事故回避速度を送信する。また、ｓ３５では、ｓ３１で決定した対象地点の位置も車載端末２ｂに送信している。
　車載端末２ｂは、交通管制装置１Ａから送信されてきた事故回避速度を受信すると（ｓ４１）、車両２の位置、および車両２の走行速度を取得する（ｓ４２、ｓ４３）。車両２の位置、および車両２の走行速度は、プローブデータ生成部２０ａが生成した当該車両２のプローブデータから取得できる。また、車両２の位置が取得できたことで、対象地点までの距離（車両２の位置と対象地点との距離）も取得できる。対象地点の位置は、上述したように、事故回避速度とともに通知されている。運転支援要否判定部２０ｂは、対象地点までの距離および走行速度を、ｓ４１で受信した事故回避速度と比較し、運転支援の要否を判定する（ｓ４４）。車載端末２ｂは、運転支援要否判定部２０ｂが運転支援要と判定すると、警告報知を行う（ｓ４５）。ｓ４５では、出力部２３に接続されているスピーカから車両２を減速させることを促す音声メッセージの放音や、出力部２３に接続されている表示器の画面に、車両２を減速させることを促すメッセージの表示を行う。
　なお、ｓ４５では、車両２に対して制動介入制御を行うようにしてもよい。
　このように、この例にかかる交通事故抑制システムも、上記の例と同様に、路面の状態を考慮して、運転支援（この例では警告）の要否を判定することができる。したがって、運転支援要否の判定、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定、が精度よく行える。このため、車両２のドライバに対して、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。
　なお、この例では、交通管制装置１Ａ、および車載端末２ｂが、この発明にかかる事故抑制装置を構成する。
　また、ｓ４４における運転支援要否の判定において、車両２が減速傾向であるかどうかの判定も加えてもよい。具体的には、運転支援要否判定部２０ｂは、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、当該車両２が減速傾向にあるかどうかを判定する。車両２が、減速傾向にあるかどうかは、プローブデータ生成部２０ａが生成した車両２のプローブデータによって判定できる。運転支援要否判定部２０ｂは、車両２が減速傾向にあると判定すると、運転支援不要と判定する。一方、運転支援要否判定部２０ｂは、車両２が減速傾向にないと判定すると、運転支援不要と判定する。
　このように構成すれば、危険に気づいて減速を始めた車両２のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。
１、１Ａ…交通管制装置
２…車両
２ａ、２ｂ…車載端末
５…ネットワーク
１０…制御ユニット
１０ａ…対象地点決定部
１０ｂ…路面状態推定部
１０ｃ…事故回避速度推定部
１０ｄ…プローブデータ取得部
１０ｅ…運転支援要否判定部
１１…交通状況取得部
１２…気象情報取得部
１３…通信部
１４…事故情報データベース（事故情報ＤＢ）
２０…制御ユニット
２０ａ…プローブデータ生成部
２０ｂ…運転支援要否判定部
２１…センサ接続部
２２…通信部
２３…出力部

Claims (9)

  1. 　走行路の路面状態を推定する路面状態推定部と、
    　前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得部と、
    　前記走行状態取得部において取得された車両の走行速度に基づき、対象地点を決定する対象地点決定部と、
    　前記対象地点決定部が決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定部が推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定部と、
    　前記走行状態取得部が取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定部が推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定部と、
    を備えた事故抑制装置。
  2. 　前記走行路における車両の交通状況を取得する交通状況取得部をさらに備え、
    　前記対象地点決定部は、前記交通状況取得部で取得した車両の交通状況に基づき、前記対象地点を決定する、
    請求項１に記載の事故抑制装置。
  3. 　前記対象地点決定部は、前記走行路における渋滞地点に応じて、前記対象地点を決定する、
    請求項２に記載の事故抑制装置。
  4. 　前記路面状態推定部は、前記対象地点の路面状態を、当該対象地点における降水量に基づいて推定する、
    請求項１～３のいずれかに記載の事故抑制装置。
  5. 　前記運転支援要否判定部が運転支援要と判定した車両に対して運転支援を通知する出力部を備えた、
    請求項１～４のいずれかに記載の事故抑制装置。
  6. 　前記運転支援要否判定部は、走行速度が前記事故回避速度を越えており、且つ減速していない車両であれば、運転支援要と判定する、
    請求項５に記載の事故抑制装置。
  7. 　前記事故回避速度推定部は、対象地点周辺で発生した事故であって、路面状態が前記路面状態推定部によって推定された路面状態と類似しているときの事故における車両の走行速度に基づいて、前記事故回避速度を推定する、
    請求項１～６のいずれかに記載の事故抑制装置。
  8. 　走行路の路面状態を推定する路面状態推定ステップと、
    　前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得ステップと、
    　対象地点を決定する対象地点決定ステップと、
    　前記対象地点決定ステップで決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定ステップで推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定ステップと、
    　前記走行状態取得ステップで取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定ステップで推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定ステップと、
    をコンピュータが実行する事故抑制方法。
  9. 　走行路の路面状態を推定する路面状態推定ステップと、
    　前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得ステップと、
    　対象地点を決定する対象地点決定ステップと、
    　前記対象地点決定ステップで決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定ステップで推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定ステップと、
    　前記走行状態取得ステップで取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定ステップで推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定ステップと、
    をコンピュータに実行させる事故抑制プログラム。
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