JP2018151970A - 事故抑制装置、事故抑制方法、および事故抑制プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることによって、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える技術を提供する。【解決手段】交通状況取得部１１が走行路における車両の交通状況を取得し、路面状態推定部１０ｂが走行路の路面状態を推定し、プローブデータ取得部１０ｄが走行路を走行している車両の走行速度を取得する。対象地点決定部１０ａは、車両の交通状況に基づき対象地点を決定する。事故回避速度推定部１０ｃは、対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、推定した対象地点の路面状態に応じて推定する。運転支援要否判定部１０ｅは、プローブデータ取得部１０ｄが取得した対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する。【選択図】図２

Description

この発明は、高速道路や一般道路（車両の走行が許可されている高速道路以外の道路）での交通事故を抑制する技術に関する。

従来、交通事故が発生する可能性を予測し、交通事故が発生する可能性が高ければ、車両のドライバに対して警告したり、車両に対して制動加入制御を行ったりする技術の提案がなされている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載された装置は、走行路における車両の交通状況、および走行路における車両の走行状態を取得し、渋滞地点に向かって走行している車両の走行状態に応じて運転支援の要否を判定する。そして、特許文献１に記載された装置は、運転支援要と判定すると、その車両のドライバに対して警告したり、その車両に対して制動介入制御を行ったりする、運転支援を行う構成である。

なお、運転支援は、交通事故が発生する可能性が高ければ要と判定され、交通事故が発生する可能性が低ければ否と判定される。すなわち、運転支援要否の判定は、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定である。

特開２０１０−３９９９２号公報

しかしながら、車両の制動距離は、車両の走行速度だけでなく、車両が走行している路面の状態によっても変化する。一方で、上記特許文献１に記載された装置は、運転支援の要否の判定に用いる車両の走行状態として、走行路における車両の走行速度を用いているだけであった。すなわち、特許文献１に記載された装置は、走行路の路面の状態を考慮することなく、運転支援の要否の判定を行っていた。したがって、運転支援要否の判定精度、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定が精度よく行えず、運転支援が適正に行えないことがあった。

この発明の目的は、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることによって、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える技術を提供することにある。

この発明の事故抑制装置は、上記目的を達するために、以下の構成を備えている。

路面状態推定部が、走行路の路面状態を推定する。また、走行状態取得部が、走行路を走行している車両の走行速度を取得する。また、対象地点決定部が、対象地点を決定する。この対象地点が、交通事故が発生するのを抑制したい（防止したい）地点である。

対象地点は、渋滞地点や、車線規制されている地点等にすればよい。例えば、走行路における車両の交通状況を取得する交通状況取得部を設け、対象地点決定部が、取得した車両の交通状況に基づいて対象地点を決定する構成にすればよい。このように構成すれば、交通状況に応じて、対象地点を決定することができる。

事故回避速度推定部は、対象地点決定部が決定した対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、路面状態推定部が推定した対象地点の路面状態に応じて推定する。そして、運転支援要否判定部が、走行状態取得部が取得した対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、事故回避速度推定部が推定した事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する。

したがって、路面状態推定部が推定した対象地点の路面状態に応じて、車両のドライバに対する運転支援の要否が判定される。このため、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることができ、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。

また、路面状態推定部は、対象地点の路面状態を、当該対象地点における降水量に基づいて推定すればよい。

また、運転支援要否判定部が運転支援要と判定した車両に対して運転支援を通知する構成にしてもよい。

また、運転支援要否判定部は、走行速度が前記事故回避速度を越えており、且つ減速していない車両であれば、運転支援要と判定する構成にしてもよい。このようにすれば、危険に気づいて減速を始めた車両のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。

また、事故回避速度推定部は、対象地点周辺で発生した事故であって、路面状態が路面状態推定部によって推定された路面状態と類似しているときの事故における車両の走行速度に基づいて、事故回避速度を推定する、構成にしてもよい。このように構成すれば、事故回避速度の推定精度を向上でき、結果的に、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることができる。

この発明によれば、交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定精度の向上を図ることによって、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。

この例にかかる交通事故抑制システムを示す概念図である。 交通管制装置の主要部の構成を示す図である。 対象地点までの距離と、推定される事故回避速度との関係を示す図である。 車載端末の主要部の構成を示す図である。 交通管制装置の動作を示すフローチャートである。 車載端末の動作を示すフローチャートである。 運転支援要否判定処理を示すフローチャートである。 別の例にかかる交通管制装置の主要部の構成を示す図である。 別の例にかかる車載端末の主要部の構成を示す図である。 別の例にかかる交通管制装置の動作を示すフローチャートである。 別の例にかかる車載端末の動作を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施形態について説明する。

図１は、この例にかかる交通事故抑制システムを示す概念図である。交通事故抑制システムは、交通管制装置１と、道路を走行している車両２に搭載されている車載端末２ａとをインタネット等のネットワーク５を介して、相互にデータ通信可能に接続したものである。この例では、交通管制装置１が、この発明で言う事故抑制装置に相当する。ここで言う道路には、高速道路、および一般道路（車両２の走行が許可されている高速道路以外の道路）が含まれる。交通管制装置１は、車両２が交通事故を起す可能性が高いか、低いか（すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いか、）を判定し、交通事故を起す可能性が高いと判定した車両２に対して運転支援を行う。ここで言う運転支援は、車両２のドライバに対して、車両２の走行速度を減速するように促すメッセージを送出するという限定的な処理ではなく、車両２に対して制動介入制御を行ったりする処理等も含む。

また、車載端末２ａは、搭載されている車両２のプローブデータを生成して記憶する機能を有している。プローブデータは、車両２の走行位置や走行速度等を示す走行履歴である。

さらに、交通管制装置１は、道路における車両の交通状況を示す情報（交通情報）を取得する。交通情報には、例えば、ＶＩＣＳセンタ（ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標））から取得できる道路交通情報や、道路に設置された車両感知器（画像式、ループコイル式、超音波式等）の車両感知信号等がある。また、交通管制装置１は、気象情報を取得する。気象情報には、気象観測センタから取得できる気象情報や、観測地点に設置された気象観測装置の観測信号等がある。

図２は、交通管制装置の主要部の構成を示す図である。交通管制装置１は、制御ユニット１０と、交通状況取得部１１と、気象情報取得部１２と、通信部１３と、事故情報データベース１４（事故情報ＤＢ１４）と、を備えている。

制御ユニット１０は、交通管制装置１本体各部を制御する。また、制御ユニット１０は、対象地点決定部１０ａと、路面状態推定部１０ｂと、事故回避速度推定部１０ｃと、プローブデータ取得部１０ｄと、運転支援要否判定部１０ｅとを有している。制御ユニット１０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅとして機能する。また、メモリは、ワーキングエリアとして、一時的なデータの記憶領域として利用される。また、制御ユニット１０が、この発明にかかる事故抑制方法を実行する。また、制御ユニット１０が、この発明にかかる事故抑制プログラムを実行する。制御ユニット１０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路を一体化したＬＳＩであってもよい。制御ユニット１０が有する対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅの詳細については、後述する。

交通状況取得部１１は、道路における車両の交通状況にかかる情報を取得する。例えば、交通状況取得部１１は、ＶＩＣＳセンタ（登録商標）が配信している道路交通情報を受信する受信部であってもよいし、道路に設置されている車両感知器の車両感知信号が入力される入力部であってもよいし、これら両機能を有するものであってもよい。また、交通状況取得部１１は、上記したＶＩＣＳセンタ（登録商標）、車両感知器以外の機器から道路における車両の交通状況にかかる情報を取得する構成であってもよい。

気象情報取得部１２は、道路の路面状態の推定に用いる気象情報を取得する。例えば、気象情報取得部１２は、気象観測センタが配信している気象情報を受信する受信部であってもよいし、気象観測地点に設置されている気象観測装置の観測信号が入力される入力部であってもよいし、これら両機能を有するものであってもよい。また、気象情報取得部１２は、上記した気象観測センタ、気象観測装置以外の機器から気象情報を取得する構成であってもよい。

通信部１３は、車両２に搭載されている車載端末２ａとの間における通信を制御する。 事故情報ＤＢ１４は、過去に起きた交通事故の情報を蓄積的に登録したデータベースである。例えば、事故情報ＤＢ１４は、交通事故毎に生成された、発生日時、発生位置、発生場所の路面状態、交通事故発生直前の数十秒間にわたる車両２（交通事故を起した車両２）のプローブデータ（走行データ）等を対応づけたレコードを登録したデータベースである。

ここで制御ユニット１０が有する対象地点決定部１０ａ、路面状態推定部１０ｂ、事故回避速度推定部１０ｃ、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅについて説明する。

対象地点決定部１０ａは、交通状況取得部１１が取得した道路における車両の交通状況に基づいて、処理対象の地点（対象地点）を決定する。この対象地点は、事故が発生するのを抑制したい地点である。例えば、対象地点決定部１０ａは、渋滞している車列に後続車両が追突する交通事故の抑制が目的である場合、道路における車両の交通状況から渋滞地点（渋滞の最後尾車両の位置）を判断し、この渋滞地点を対象地点に決定する。また、対象地点は、渋滞地点に限らず、道路工事等で車線規制が行われている位置にしてもよいし、他の基準で定めてもよい。

路面状態推定部１０ｂは、気象情報取得部１２が取得した気象情報に基づいて、その時点における道路の路面状態を推定する。路面状態推定部１０ｂは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点の上流側に判定エリアを設定し、この判定エリアにおける道路の路面状態を推定する。判定エリアは、車両の走行方向における長さが１００ｍ程度の区間であり、対象地点から数百ｍ（２００〜４００ｍ）上流側に位置する。路面状態推定部１０ｂは、判定エリア周辺（対象地点を含む）における、ここ数時間（２〜５時間）の降水量や、気温等を用いて、当該判定エリア周辺の路面状態を推定する。

ここで言う路面状態は、車両２の制動距離の長さに応じて設定した複数段階のレベルである。例えば、路面状態は、乾燥、半湿、湿潤の３段階であってもよいし、レベル１〜レベル１０の１０段階であってもよいし（制動距離は、レベル１が最短であり、レベル１０が最長である。）、上記以外の段階数であってもよい。すなわち、路面状態推定部１０ｂは、車両２の制動距離の長さに応じて設定されたレベルを推定する。

事故回避速度推定部１０ｃは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点において、当該対象地点の上流側を走行している車両２が交通事故を起こす可能性が高いか、低いかの判定基準として用いる事故回避速度を推定する。事故回避速度推定部１０ｃは、事故情報ＤＢ１４に登録されている、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点付近（対象地点を中心とする前後１〜２ｋｍ程度の区間）で起きた交通事故であって、且つ路面状態推定部１０ｂが判定エリア周辺について推定した路面状態と同じ路面状態で起きた交通事故（略同じ路面状態で起きた交通事故を含めてもよい。）のレコードを抽出し、ここで抽出したレコードに含まれているプローブデータを用いて事故回避速度を推定する。ここで抽出される交通事故を、この例では参照交通事故と言う。事故回避速度推定部１０ｃは、事故回避速度を対象地点までの距離別に推定する。

図３は、推定される事故回避速度と、対象地点までの距離との関係を示す図である。図３に示す事故回避速度は、交通事故を起した車両２の速度の所定の割合（例えば、８０％）である。すなわち、事故回避速度は、図３に示す交通事故を起した車両２の速度に基づいて算出した速度である。また、図３に示す交通事故を起した車両の速度は、参照交通事故の中で、対象地点までの距離毎に車両２の最低速度を検出し、ここで検出した最低速度をつないだ折れ線である。

プローブデータ取得部１０ｄは、車両２に搭載されている車載端末２ａから送信されてきたプローブデータを取得する。プローブデータ取得部１０ｄは、車両２毎に車載端末２ａから送信されてきたプローブデータを時系列に連結することにより、その車両２のプローブデータを取得する。プローブデータ取得部１０ｄが、この発明で言う走行状態取得部に相当する。

運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータ取得部１０ｄが取得した当該車両２のプローブデータと、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度と、に基づいて、運転支援の要否を判定する。運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、運転支援要（交通事故を起す可能性が高い）と判定する。言い換えれば、運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両の速度側に位置していなければ、運転支援不要（交通事故を起す可能性が低い）と判定する。

図４は、車載端末の主要部の構成を示す図である。車載端末２ａは、制御ユニット２０と、センサ接続部２１と、通信部２２と、出力部２３とを有している。

制御ユニット２０は、車載端末２ａ本体各部を制御する。また、制御ユニット２０は、プローブデータ生成部２０ａを有している。制御ユニット２０は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、プローブデータ生成部２０ａとして機能する。また、メモリは、ワーキングエリアとして、一時的なデータの記憶領域として利用される。制御ユニット２０が有するプローブデータ生成部２０ａの詳細については、後述する。

センサ接続部２１には、車両２に取り付けられたＧＰＳセンサ、加速度センサ等の各種センサが接続される。センサ接続部２１は、各種センサを接続するインタフェースである。

通信部２２は、交通管制装置１との間における通信を制御する。

出力部２３には、図示していない表示器やスピーカ等が接続される。出力部２３は、表示器に表示させる画面の画面データや、スピーカに放音させるメッセージ等の音声データを出力する。

また、制御ユニット２０が有するプローブデータ生成部２０ａは、センサ接続部２１に接続されている各種センサのセンサ信号に基づき、車両２のプローブデータを生成する。

次に、この例にかかる交通事故抑制システムの交通管制装置１、および車載端末２ａの動作について説明する。車載端末２ａは、一定時間（例えば、１秒）間隔で、その間にプローブデータ生成部２０ａで生成した車両２のプローブデータを交通管制装置１に送信する。すなわち、交通管制装置１は、プローブデータ取得部１０ｄが一定時間間隔で車両２のプローブデータを取得する。交通管制装置１は、プローブデータ取得部１０ｄが、車両２毎に、車載端末２ａから一定時間間隔で送信されてきたプローブデータを時系列に連結し、その車両２のプローブデータを取得する。

図５は、交通管制装置の動作を示すフローチャートである。図６は、車載端末の動作を示すフローチャートである。交通管制装置１は、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定する（ｓ１）。対象地点決定部１０ａは、交通状況取得部１１が取得した、道路における車両の交通状況に基づいて、対象地点を決定する。対象地点決定部１０ａは、例えば渋滞地点（渋滞の最後尾車両の位置）を対象地点に決定する。また、対象地点決定部１０ａは、渋滞地点よりも少し上流側で減速している車両（渋滞している車両に追突することなく停止するために減速している車両）の割合が多い地点を対象地点に決定してもよい。また、対象地点決定部１０ａは、道路工事等で車線規制が行われている地点を対象地点に決定してもよい。

交通管制装置１は、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定すると、路面状態推定部１０ｂが判定エリアを設定する（ｓ２）。判定エリアは、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点から数百ｍ（２００〜４００ｍ）上流側に位置する。判定エリアは、上述したように、車両の走行方向における長さが１００ｍ程度の区間である。路面状態推定部１０ｂは、設定した判定エリアの路面状態を推定する（ｓ３）。路面状態推定部１０ｂは、気象情報取得部１２が取得した判定エリア周辺におけるここ数時間（２〜５時間）の降水量や、気温等を用いて、当該判定エリア周辺の路面状態を推定する。

交通管制装置１は、事故回避速度推定部１０ｃがｓ２で設定した判定エリアを走行している車両２が交通事故を起す可能性が高いか、低いかの判定基準として用いる事故回避速度を推定する。事故回避速度推定部１０ｃは、上述したように、対象地点決定部１０ａが決定した対象地点、および路面状態推定部１０ｂが推定した判定エリア周辺の路面状態に基づき、事故情報ＤＢ１４から参照交通事故のレコードを抽出する。事故回避速度推定部１０ｃは、ここで抽出した参照交通事故のレコードに含まれているプローブデータを用いて事故回避速度を推定する。事故回避速度は、上述したように、対象地点までの距離別に推定される（図３参照）。

交通管制装置１は、運転支援要否判定部１０ｅが判定エリアを走行している車両２毎に、その車両２に対する運転支援の要否を判定し（ｓ５）、ｓ１に戻る。詳細については後述するが、交通管制装置１は、運転支援要否判定部１０ｅが運転支援要と判定した車両２の車載端末２ａに対して、運転支援通知の送信を行う。通信部１３が、運転支援通知を送信する。

また、車載端末２ａは、図６に示すように、通信部２２において交通管制装置１から送信されてきた運転支援通知を受信すると（ｓ１１）、警告報知を行う（ｓ１２）。ｓ１２では、出力部２３に接続されているスピーカから車両２を減速させることを促す音声メッセージの放音や、出力部２３に接続されている表示器の画面に、車両２を減速させることを促すメッセージの表示を行う。

なお、ｓ１２では、車両２に対して制動介入制御を行うようにしてもよい。

ここでｓ５にかかる運転支援要否判定処理について詳細に説明する。運転支援要否判定部１０ｅは、車両２の位置、および車両２の走行速度を取得する（ｓ２１、ｓ２２）。車両２の位置、および車両２の走行速度は、プローブデータ取得部１０ｄで取得している当該車両２のプローブデータから取得できる。また、車両２の位置が取得できたことで、対象地点までの距離（車両２の位置と対象地点との距離）も取得できる。運転支援要否判定部１０ｅは、対象地点までの距離および走行速度を、ｓ４で推定した事故回避速度（図３参照）と比較し、運転支援の要否を判定する（ｓ２３）。運転支援要否判定部１０ｅが、運転支援要と判定すると、当該車両２の車載端末２ａに対して運転支援の通知を行う（ｓ２４）。通信部１３が、運転支援の通知を送信する。

この運転支援要否判定処理は、判定エリア内に位置する車両２毎に行われる。また、ｓ２１、とｓ２２にかかる処理の順番は、上記と逆の順番であってもよい。

このように、この例にかかる交通事故抑制システムは、路面の状態を考慮して、運転支援（この例では警告）の要否を判定することができる。したがって、運転支援要否の判定、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定、が精度よく行える。このため、車両２のドライバに対して、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行え、交通事故を抑制できる。

また、ｓ２３における運転支援要否の判定において、車両２が減速傾向であるかどうかの判定も加えてもよい。具体的には、運転支援要否判定部１０ｅは、判定エリアを走行している車両２について、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、当該車両２が減速傾向にあるかどうかを判定する。車両２が、減速傾向にあるかどうかは、プローブデータ取得部１０ｄで取得した車両２のプローブデータによって判定できる。運転支援要否判定部１０ｅは、車両２が減速傾向にあると判定すると、運転支援不要と判定する。一方、運転支援要否判定部１０ｅは、車両２が減速傾向にないと判定すると、運転支援必要と判定する。

このように構成すれば、危険に気づいて減速を始めた車両２のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。

次に、別の例にかかる交通事故抑制システムについて説明する。この例にかかる交通事故抑制システムも、交通管制装置１Ａと、道路を走行している車両２に搭載されている車載端末２ｂとをインタネット等のネットワーク５を介して、相互にデータ通信可能に接続したものである。

図８は、この例にかかる交通管制装置の主要部の構成を示すブロック図である。図８では、図２に示した構成と同じ構成については、同じ符号を付している。この例にかかる交通管制装置１Ａは、プローブデータ取得部１０ｄ、および運転支援要否判定部１０ｅを備えていない点で、上記の例と異なる。

また、図９は、この例にかかる車載端末の主要部の構成を示すブロック図である。図９では、図４に示した構成と同じ構成については、同じ符号を付している。この例にかかる車載端末２ｂは、運転支援要否判定部２０ｂを追加的に備えている点で、上記の例と異なる。運転支援要否判定部２０ｂは、上記した例の運転支援要否判定部１０ｅと同様の構成である。

次に、この例にかかる交通管制装置１Ａ、および車載端末２ｂの動作について説明する。図１０は、交通管制装置の動作を示すフローチャートであり、図１１は、車載端末の動作を示すフローチャートである。この例にかかる交通管制装置１も、対象地点決定部１０ａが対象地点を決定する（ｓ３１）。また、路面状態推定部１０ｂが、判定エリアを設定するとともに（ｓ３２）、設定した判定エリアの路面状態を推定する（ｓ３３）。さらに、事故回避速度推定部１０ｃが、事故回避速度を推定する（ｓ３４）。ｓ３１〜ｓ３４にかかる処理は、上述したｓ１〜ｓ４と同じ処理である。交通管制装置１Ａは、ｓ３４で推定した事故回避速度を、ｓ３２で設定した判定エリアに位置する車両２の車載端末２ｂに送信し（ｓ３５）、ｓ３１に戻る。通信部１３が、ｓ３４で推定した事故回避速度を送信する。また、ｓ３５では、ｓ３１で決定した対象地点の位置も車載端末２ｂに送信している。

車載端末２ｂは、交通管制装置１Ａから送信されてきた事故回避速度を受信すると（ｓ４１）、車両２の位置、および車両２の走行速度を取得する（ｓ４２、ｓ４３）。車両２の位置、および車両２の走行速度は、プローブデータ生成部２０ａが生成した当該車両２のプローブデータから取得できる。また、車両２の位置が取得できたことで、対象地点までの距離（車両２の位置と対象地点との距離）も取得できる。対象地点の位置は、上述したように、事故回避速度とともに通知されている。運転支援要否判定部２０ｂは、対象地点までの距離および走行速度を、ｓ４１で受信した事故回避速度と比較し、運転支援の要否を判定する（ｓ４４）。車載端末２ｂは、運転支援要否判定部２０ｂが運転支援要と判定すると、警告報知を行う（ｓ４５）。ｓ４５では、出力部２３に接続されているスピーカから車両２を減速させることを促す音声メッセージの放音や、出力部２３に接続されている表示器の画面に、車両２を減速させることを促すメッセージの表示を行う。

なお、ｓ４５では、車両２に対して制動介入制御を行うようにしてもよい。

このように、この例にかかる交通事故抑制システムも、上記の例と同様に、路面の状態を考慮して、運転支援（この例では警告）の要否を判定することができる。したがって、運転支援要否の判定、すなわち交通事故が発生する可能性が高いか、低いかの判定、が精度よく行える。このため、車両２のドライバに対して、交通事故を抑制するための運転支援が適正に行える。

なお、この例では、交通管制装置１Ａ、および車載端末２ｂが、この発明にかかる事故抑制装置を構成する。

また、ｓ４４における運転支援要否の判定において、車両２が減速傾向であるかどうかの判定も加えてもよい。具体的には、運転支援要否判定部２０ｂは、プローブデータから検出した対象地点までの距離、および走行速度に基づいて図３に示したグラフ上にプロットされる点が、事故回避速度推定部１０ｃが推定した事故回避速度の折れ線よりも、交通事故を起した車両２の速度側に位置していれば、当該車両２が減速傾向にあるかどうかを判定する。車両２が、減速傾向にあるかどうかは、プローブデータ生成部２０ａが生成した車両２のプローブデータによって判定できる。運転支援要否判定部２０ｂは、車両２が減速傾向にあると判定すると、運転支援不要と判定する。一方、運転支援要否判定部２０ｂは、車両２が減速傾向にないと判定すると、運転支援不要と判定する。

このように構成すれば、危険に気づいて減速を始めた車両２のドライバに対して、無駄な運転支援を行うのを防止できる。

１、１Ａ…交通管制装置
２…車両
２ａ、２ｂ…車載端末
５…ネットワーク
１０…制御ユニット
１０ａ…対象地点決定部
１０ｂ…路面状態推定部
１０ｃ…事故回避速度推定部
１０ｄ…プローブデータ取得部
１０ｅ…運転支援要否判定部
１１…交通状況取得部
１２…気象情報取得部
１３…通信部
１４…事故情報データベース（事故情報ＤＢ）
２０…制御ユニット
２０ａ…プローブデータ生成部
２０ｂ…運転支援要否判定部
２１…センサ接続部
２２…通信部
２３…出力部

Claims (9)

1. 前記走行路の路面状態を推定する路面状態推定部と、
   前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得部と、
   前記交通状況取得部で取得した車両の交通状況に基づき、対象地点を決定する対象地点決定部と、
   前記対象地点決定部が決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定部が推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定部と、
   前記走行状態取得部が取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定部が推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定部と、を備えた事故抑制装置。
2. 走行路における車両の交通状況を取得する交通状況取得部を備え、
   前記対象地点決定部は、前記交通状況取得部で取得した車両の交通状況に基づき、対象地点を決定する、請求項１に記載の事故抑制装置。
3. 前記対象地点決定部は、前記走行路における渋滞地点に応じて、前記対象地点を決定する、請求項２に記載の事故抑制装置。
4. 前記路面状態推定部は、前記対象地点の路面状態を、当該対象地点における降水量に基づいて推定する、請求項１〜３のいずれかに記載の事故抑制装置。
5. 前記運転支援要否判定部が運転支援要と判定した車両に対して運転支援を通知する出力部を備えた、請求項１〜４のいずれかに記載の事故抑制装置。
6. 前記運転支援要否判定部は、走行速度が前記事故回避速度を越えており、且つ減速していない車両であれば、運転支援要と判定する、請求項５に記載の事故抑制装置。
7. 前記事故回避速度推定部は、対象地点周辺で発生した事故であって、路面状態が前記路面状態推定部によって推定された路面状態と類似しているときの事故における車両の走行速度に基づいて、事故回避速度を推定する、請求項１〜６のいずれかに記載の事故抑制装置。
8. 前記走行路の路面状態を推定する路面状態推定ステップと、
   前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得ステップと、
   対象地点を決定する対象地点決定ステップと、
   前記対象地点決定ステップで決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定ステップで推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定ステップと、
   前記走行状態取得ステップで取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定ステップで推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定ステップと、をコンピュータが実行する事故抑制方法。
9. 前記走行路の路面状態を推定する路面状態推定ステップと、
   前記走行路を走行している車両の走行速度を取得する走行状態取得ステップと、
   対象地点を決定する対象地点決定ステップと、
   前記対象地点決定ステップで決定した前記対象地点の上流を走行している車両に対する事故回避速度を、前記路面状態推定ステップで推定した前記対象地点の路面状態に応じて推定する事故回避速度推定ステップと、
   前記走行状態取得ステップで取得した前記対象地点の上流を走行している車両の走行速度が、前記事故回避速度推定ステップで推定した前記事故回避速度を越えているかどうかによって運転支援の要否を判定する運転支援要否判定ステップと、をコンピュータに実行させる事故抑制プログラム。

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