JP5048829B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、例えば、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ−Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波により交通情報を提供して安全運転を支援する運転支援システムに関するものである。

現在、交差点及び交差点進入路でドライバ−の不注意により起きる交通事故を防止することを目的として安全運転支援システム（以下、ＤＳＳＳ［Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ］という）の検証実験が行われている。
例えば、ＤＳＳＳは、ドライバーに対して周辺の交通状況を視覚や聴覚により認識可能な情報（例えば、注意を促す画像の表示や音声メッセージの出力）で提供し、危険要因に対する注意を促し、ゆとりを持った運転を支援するシステムである。

ＤＳＳＳシステムは、光信号を発信する発信器（以下、光ビーコン装置という）、５．８ＧＨｚ帯の電波を発信する発信器（以下、ＤＳＲＣビーコン装置という）、路側制御装置（情報中継・判定装置）を有する路側側の装置（以下、情報中継・判定装置という）と、光ビーコン装置およびＤＳＲＣビーコン装置との間でデータをやりとりする車載器とを構成要素にしている。
さらに、ＤＳＳＳシステムは、交差点に進入する四輪車両や自動二輪車両の交差点までの距離や走行速度を検出する車両検知センサや交差点の横断歩道を歩行している歩行者や横断歩道上の自転車を検出する歩行者検知センサでそれぞれ検知した位置情報や速度情報や車両台数及び人数を検知し出力する機能を有するセンサ（以下、検知センサという）と交差点の交通流を制御する信号制御機（以下、信号制御機という）を路側側の装置として備える。路側制御装置は、信号制御機からの交差点信号情報と検知センサからの検知情報とを収集し、光ビーコン装置やＤＳＲＣビーコン装置にそれらの情報を伝達する。

光ビーコン装置は、交差点手前に設置され、車両に対してその車両が走行している車線位置やＤＳＳＳサービスを提供していることを伝達したり、交差点の大きさや脇道の有無などの地理的情報のような静的な情報（以下、固定情報という）を光ビーコン受信車載器を介して車両に提供したりする。
路側制御装置（情報中継・判定装置）は、検知センサで検出した交差点に進入してくる対向車両の位置や対向車両の速度情報や交差点内の横断歩道上の歩行者や自転車などの存在情報と、信号制御機から出力される信号機の灯色情報を収集することにより、リアルタイムに変化する交通（交差点）情報を作成しＤＳＲＣビーコン装置に伝送する。
ＤＳＲＣビーコン装置は、交差点付近に設置され、路側制御装置により作成されたリアルタイムに変化する交通情報を車両に提供する。

上記のＤＳＳＳにより、例えば、交差点における右折事故防止サービスや左折巻き込み事故防止システムの評価検証が行われている。
特開２００７−２１９５８８号公報

上記のＤＳＳＳには、交差点において、トラックやバス等の大型車両の影部分（以下、シャドーイングという）では、車載器がＤＳＲＣビーコン装置からの情報を受信できなくなるという課題がある。
また、上記のＤＳＳＳによる安全運転支援サービス（例えば、追突防止サービス）は交差点付近でしか提供することができないが、交差点から離れた位置（１００ｍ以遠）においても車載器を搭載した車両に対して提供されることが望まれている。

本発明は、例えば、大型車両の影部分に位置する車両の車載器にも交通情報を受信させられるようにすることを目的とする。
また例えば、本発明は、交差点から離れた地点を走行している車両の車載器にも交通情報を受信させられるようにすることを目的とする。

本発明の運転支援システムは、車両に搭載される車載器に対してＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ−Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＵＨＦ路側機を有する運転支援システムであり、前記ＵＨＦ路側機は、内容の異なる複数の交通情報それぞれを周波数の異なるＵＨＦ波に設定すると共に各ＵＨＦ波を異なる送信出力で発信する。

前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波を時分割により発信する。

前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波として周波数の異なる３つのＵＨＦ波を、送信出力の小さい順に６対３対１の時間割合で発信する。

前記運転支援システムは、前記ＵＨＦ路側機を複数有し、
複数の前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波のうち最も小さい送信出力で発信されるＵＨＦ波が到達するゾーンが互いに重ならず、且つ、前記各ＵＨＦ波のうち最も大きい送信出力で発信されるＵＨＦ波が到達するゾーンが互いに重なる間隔で配置される。

隣りに配置された前記ＵＨＦ路側機同士は、前記各ＵＨＦ波のうち最も大きい送信出力で発信されるＵＨＦ波の周波数が互いに異なる。

前記運転支援システムは、第１〜第４のＵＨＦ路側機を有し、
前記第１〜第４のＵＨＦ路側機はそれぞれ、最も小さい送信出力で発信するＵＨＦ波に第１の周波数を用い、２番目に小さい送信出力で発信するＵＨＦ波に第２の周波数を用い、
第１のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第３の周波数を用い、
第２のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第４の周波数を用い、
第３のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第５の周波数を用い、
第４のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第６の周波数を用いる。

前記ＵＨＦ路側機は、ＵＨＦの周波数帯に含まれる特定の約１０．０ＭＨｚ帯内の互いに重ならない６つの周波数帯を用いて、前記各ＵＨＦ波を互いに異なる周波数帯で発信する。

前記６つの周波数帯は、それぞれの帯域幅が約１．５ＭＨｚであり、互いの帯域の間隔が約０．２ＭＨｚ幅である。

前記６つの周波数帯それぞれの中心周波数はおよそ、７１５．７５ＭＨｚ、７１７．４５ＭＨｚ、７１９．１５ＭＨｚ、７２０．８５ＭＨｚ、７２２．５５ＭＨｚおよび７２４．２５ＭＨｚである。

前記ＵＨＦ路側機は、前記ＵＨＦ路側機からの距離が異なる複数のゾーンそれぞれに対応して予め定められたＵＨＦ波の周波数を示す情報を含めてＵＨＦ波を発信し、
車両に搭載される車載器は、前記ＵＨＦ路側機から発信されたＵＨＦ波と前記車両に搭載されたＧＰＳによる自車位置の測位結果とに基づいて受信周波数を車両が位置するゾーンに対応するＵＨＦ波の周波数に変更し、前記ＵＨＦ路側機から発信される前記各ＵＨＦ波のうち車両が位置するゾーンに対応するＵＨＦ波を受信する。

前記ＵＨＦ路側機は、道路に位置する地物の情報を示す道路情報を含めてＵＨＦ波を発信し、
車両に搭載される車載器は、前記ＵＨＦ路側機から発信されたＵＨＦ波に含まれる道路情報に基づいて車両の走行位置を特定する。

車両に搭載される車載器は、警告情報が入力機器から入力され、前記ＵＨＦ路側機から受信するＵＨＦ波と同じ周波数を用いて警告情報を発信し、
前記ＵＨＦ路側機は、車載器から発信された警告情報を受信し、受信した警告情報を前記各ＵＨＦ波それぞれに含めて発信する。

車両に搭載される車載器は、警告情報が入力機器から入力され、前記ＵＨＦ路側機に使用されていないＵＨＦ波の周波数を用いて警告情報を発信し、
前記ＵＨＦ路側機は、車載器から発信された警告情報を受信し、受信した警告情報を前記各ＵＨＦ波それぞれに含めて発信する。

前記運転支援システムは、さらに、
車両に搭載される車載器にＳＨＦ（Ｓｕｐｅｒ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）路側機が、十字路の交差点に２機配置され、
十字路の交差点に配置された２機のＤＳＲＣ路側機は、交差点内に向けて互いに交差する対角方向にＳＨＦ波を発信する。

前記２機のＤＳＲＣ路側機うち、一方のＤＳＲＣ路側機は、主道路から従道路に右折する車両が交差点に進入したときに当該車両と対向する方向からＳＨＦ波を発信する。

前記運転支援システムは、さらに、
車両に搭載される車載器にＳＨＦ（Ｓｕｐｅｒ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）路側機が、十字路の交差点に２機配置され、
十字路の交差点に配置された２機のＤＳＲＣ路側機は、前記車両が交差点に流入する方路に向けてＳＨＦ波を発信する。

前記２機のＤＳＲＣ路側機はそれぞれ、主道路から従道路に左折する車両が交差点に進
入したときに当該車両と対向する方向からＳＨＦ波を発信する。

本発明によれば、例えば、ＵＨＦ波が有する電波伝搬特性の回折波特性により、大型車両の影部分に位置する車両の車載器にも交通情報を提供することができる。
また例えば、本発明によれば、ＵＨＦ波が有する伝搬損失特性により、交差点から離れた地点を走行している車両の車載器にも交通情報を受信させることができる。

実施の形態１．
実施の形態１では、光ビーコンとＤＳＲＣビーコンとＵＨＦビーコンとの３通信メディアを用いる安全運転支援システム１００について説明する。

図１は、実施の形態１における安全運転支援システム１００の構成を示す図である。
実施の形態１における安全運転支援システム１００の構成について、図１に基づいて以下に説明する。
安全運転支援システム１００は、ＤＳＳＳやＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）ともいう。

安全運転支援システム１００は、路側機１１０、光路側機１２０、路側制御装置１３０、信号制御機１９５などを有し、交差点１９３および交差点１９３から離れた地点を走行する車両１９９の車載器に交通情報を提供する。
路側機１１０、光路側機１２０、路側制御装置１３０、信号制御機１９５および車載器は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）（中央処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータともいう）を備え、ＣＰＵを用いて各処理を実行する。また、路側機１１０、光路側機１２０、路側制御装置１３０、信号制御機１９５および車載器は、記憶機器（メモリともいう）を備え、記憶機器を用いて各情報を記憶する。ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）や磁気ディスク装置は記憶機器の一例である。
また、路側機１１０、光路側機１２０、路側制御装置１３０および信号制御機１９５は通信ケーブルで接続されており、通信ケーブルを介して互いに通信する。

信号制御機１９５は、交差点１９３の各信号機１９４と通信ケーブルで接続され、通信ケーブルを介して各信号機１９４の点灯色や点灯時間などを所定の制御情報に基づいて制御する。信号制御機１９５は、各信号機１９４に対する制御情報を路側制御装置１３０に送信する。信号機１９４の制御情報は予め記憶機器に記憶され、または、信号制御機１９５の上位装置である交通管制センタから送信される。

光路側機１２０は、交差点１９３の手前に設置され、車線（レーン）毎に光ビーコン装
置１２１を有し、各光ビーコン装置１２１の下方を通行する車両１９９の車載器に向けて光ビーコン（光波）信号を発信する。光路側機１２０は、各光ビーコン装置１２１から発信する光ビーコン信号に、光ビーコン装置１２１の座標値、車線情報（直進車線、左折車線、右折車線など）、進入先の交差点においてＤＳＳＳサービスを提供中であることの情報、交差点までの距離、交差点の大きさ、脇道の有無などの静的な交通情報を設定する。なお、静的な交通情報は予め記憶機器に記憶されている。
各車両１９９の車載器は、走行している車線の上方に設置されている光ビーコン装置１２１から交通情報が設定された光ビーコン信号を受信し、受信した光ビーコン信号から交通情報を取得する。また、各車両１９９の車載器は、速度、ウインカーの点灯有無、車種、車載器ＩＤ（ＩＤｅｎｔｉｆｉｅｒ）などの運転情報を光波で光ビーコン装置１２１に発信する。
光ビーコン装置１２１は車両１９９の車載器から運転情報を受信し、光路側機１２０は光ビーコン装置１２１により受信された運転情報を路側制御装置１３０に送信する。
光ビーコン装置１２１を光路側機１２０と呼んでもよい。

路側制御装置１３０は、信号制御機１９５から受信した信号機１９４の制御情報、光路側機１２０から受信した走行車両の運転情報、後述する画像センサ１１３から受信した走行車両の識別情報や交差点内横断歩道上の歩行者や自転車などの識別情報などに基づいて交通情報を生成する。路側制御装置１３０は、生成した交通情報を各路側機１１０に送信する。
例えば、路側制御装置１３０は、信号機１９４の制御情報に基づいて青信号から赤信号に変わるまでの時間を動的な情報として交通情報に設定する。
また例えば、路側制御装置１３０は、走行車両の運転情報や走行車両の識別情報に基づいて、各車線の走行車両の有無を動的な情報として交通情報に設定する。
また例えば、路側制御装置１３０は、交差点の車線情報や脇道の情報などを静的な情報として交通情報に設定する。静的な交通情報は予め記憶機器に記憶されている。
また例えば、路側制御装置１３０は、後述するＵＨＦビーコン装置１１２の発信周波数を交通情報に設定する。ＵＨＦビーコン装置１１２の発信周波数は、予め記憶機器に記憶される。または、ＵＨＦビーコン装置１１２の発信周波数は、予め、各ＵＨＦビーコン装置１１２に設定されていてもよい。

路側機１１０（ＤＳＲＣ路側機、ＵＨＦ路側機）は、ＤＳＲＣビーコン装置１１１、ＵＨＦビーコン装置１１２および画像センサ１１３を備え、交差点入口に設置されている。
路側機１１０は、画像センサ１１３で検出された走行車両の識別情報や交差点内横断歩道上の歩行者や自転車などの識別情報を路側制御装置１３０に送信する。また、路側機１１０は、路側制御装置１３０から送信された交通情報をＤＳＲＣビーコン装置１１１およびＵＨＦビーコン装置１１２を用いて各車両１９９の車載器に対して発信する。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１およびＵＨＦビーコン装置１１２それぞれを、ＤＳＲＣ路側機、ＵＨＦ路側機と呼んでもよい。

ＤＳＲＣビーコン装置１１１は、路側制御装置１３０で生成された交通情報を５．８ＧＨｚ帯の電波に設定し、交通情報を設定した電波をＤＳＲＣビーコン信号として各車両１９９の車載器に対して発信する。
ＤＳＲＣビーコンは、マイクロ波の一例であり、ＳＨＦ（Ｓｕｐｅｒ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波ともいう。

ＵＨＦビーコン装置１１２は、路側制御装置１３０で生成された交通情報をＵＨＦ波（例えば、７００ＭＨｚ帯）に設定し、交通情報を設定したＵＨＦ波をＵＨＦビーコン信号として各車両１９９の車載器に対して発信する。
ＵＨＦビーコンは、電波、マイクロ波の一例である。

画像センサ１１３は、進行車線（左車線）を撮像し、撮像した画像を画像処理し、走行車両の有無や走行車両の車種（大型車、普通車、二輪車など）を検出する。また、交差点横断歩道上の情報を収集する場合は、横断歩道を撮像できる位置に画像センサ１１３を設置することで、横断歩道を歩行中の歩行者や自転車などを撮像し、撮像した画像を画像処理し、歩行者や自転車の有無を検出する。画像処理では、車両を表すパターンを画像から検出するパターンマッチングや、車両不在時の画像との比較により、走行車両の有無や走行車両の車種が検出される。同様に、歩行者や自転車などの有無も検出される。

各車両１９９の車載器は、光ビーコン装置１２１から発信された光ビーコン信号、ＤＳＲＣビーコン装置１１１から発信されたＤＳＲＣビーコン信号、ＵＨＦビーコン装置１１２から発信されたＵＨＦビーコン信号を受信し、受信した各ビーコン信号から交通情報を取得し、取得した交通情報に基づいて各種の安全運転支援処理を実行する。
例えば、車載器は、カーナビゲーションシステム（以下、カーナビという）で使用されている現在地の座標を光ビーコン信号の交通情報に設定されている座標値で更新する。
例えば、車載器は、光ビーコン信号の交通情報に設定されている走行車線の車線情報や交差点までの距離をカーナビのディスプレイ装置（以下、画面という）に表示したり、音声メッセージとして出力したりする。
また例えば、車載器は、光ビーコン信号の交通情報に設定されている交差点１９３までの距離および車両１９９内で計測されている走行速度に基づいて交差点１９３までの進入時間を算出し、進入時間およびＤＳＲＣビーコン信号およびＵＨＦビーコン信号の交通情報に設定されている赤信号に変わるまでの時間に基づいて、減速を促す音声メッセージを出力したり、車両１９９の速度を減速制御したりする。
また例えば、車載器は、車両１９９の右折時に、ＤＳＲＣビーコン信号およびＵＨＦビーコン信号の交通情報に設定されている走行車両の情報に基づいて、対向車線に、大型車両に隠れてドライバーから確認しづらい直進車両（例えば、二輪車両）が存在することを音声メッセージの出力やカーナビの画面表示によりドライバーに注意喚起する。これにより、右折車両と直進車両との衝突事故（以下、右直事故という）を減少させることができる。
また例えば、車載器は、車両１９９の左折時に、ＤＳＲＣビーコン信号およびＵＨＦビーコン信号の交通情報に設定されている走行車両の情報に基づいて、後方から直進してくる二輪車両が存在することを音声メッセージの出力やカーナビの画面表示によりドライバーに注意喚起する。これにより、左折巻き込み事故を減少させることができる。

図２は、実施の形態１における安全運転支援システム１００のシャドーイング時の交通情報の配信を示す図である。
図２に示すように、路側機１１０の手前に大型車両１９９ａが存在し、大型車両１９９ａのすぐ後方に普通車両１９９ｂが存在する場合、ＤＳＲＣビーコン装置１１１から発信されるＤＳＲＣビーコン信号は、直進性が比較的強いため大型車両１９９ａにより遮蔽され、普通車両１９９ｂに到達しない。
一方、ＵＨＦビーコン装置１１２から発信されるＵＨＦビーコン信号は、回折波特性を有するため普通車両１９９ｂに到達する。
つまり、実施の形態１の安全運転支援システム１００では、ＵＨＦビーコンを用いて交通情報を配信することにより、従来のＤＳＲＣビーコンでは配信できない遮蔽された領域（シャドーイング領域）にも交通情報を配信することができる。

図３は、非シャドーイング時におけるＤＳＲＣビーコンの電界強度特性（非シャドーイング２０１）と、シャドーイング時におけるＤＳＲＣビーコンの電界強度特性（ＤＳＲＣビーコン２０２）と、シャドーイング時におけるＵＨＦビーコンの電界強度特性（ＵＨＦビーコン２０３）とを示す図である。
交差点から約１０メートルの地点に大型車両１９９ａが存在する場合について、各地点で計測したＤＳＲＣビーコン２０２およびＵＨＦビーコン２０３の電界強度について、図３に基づいて以下に説明する。
非シャドーイング２０１は、大型車両１９９ａが存在しないときに測定したＤＳＲＣビーコンの電界強度を示している。

図３に示すように、ＤＳＲＣビーコン２０２は、大型車両１９９ａの後方（交差点から１０メートル以遠）における電界強度が非常に小さく、大型車両１９９ａの後方に位置する普通車両１９９ｂの車載器には受信されない。これは、ＤＳＲＣビーコン２０２がＵＨＦビーコン２０３と比較して強い直進性を有し、大型車両１９９ａにより遮蔽されるためである。
一方、ＵＨＦビーコン２０３は、大型車両１９９ａの後方における電界強度が、多少は弱まるものの、車載器による受信が可能な程度に十分保たれ、大型車両１９９ａの後方に位置する普通車両１９９ｂの車載器に受信される。これは、ＵＨＦビーコン２０３がＤＳＲＣビーコン２０２と比較して強い回折波特性を有するためである。

但し、ＤＳＲＣビーコンは、ＵＨＦビーコン（実施の形態３で約１．５Ｍｂｐｓ）と比較して伝送速度が速いため（約４Ｍｂｐｓ）、データサイズが大きくＵＨＦビーコンでは配信することが難しい画像や音声を配信することができる。
そこで、実施の形態１の安全運転支援システム１００では、ＵＨＦビーコンを用いて重要度の高い必要最低限の交通情報をテキストデータで配信し、ＤＳＲＣビーコンを用いて全ての交通情報をテキストデータ、画像データおよび音声データで配信する。例えば、ＤＳＲＣビーコンを用いて、画像センサ１１３で撮像された画像やカーナビ画面に表示させる注意喚起用のアニメーションや車両１９９内で出力させる警告音声メッセージなどを配信するとよい。

つまり、実施の形態１では、ＵＨＦビーコンを用いることにより、シャドーイング領域に位置する車両１９９に対して、ドライバに対する危険度または重要度の高い交通情報を配信することができると共に、ＤＳＲＣビーコンを用いることにより、非シャドーイング領域に位置する車両１９９に対してより多くの交通情報を配信することができる。

実施の形態１では、以下のような安全運転支援システム１００について説明した。
ＵＨＦビーコン装置１１２をＤＳＲＣビーコン装置１１１付近に配置し、ＤＳＲＣビーコンと同様に、ＵＨＦビーコンにより交通情報（交差点情報など）を提供する。
これにより、ＤＳＲＣビーコンと車載器とがシャドーイングで通信できなくても、ＵＨＦ電波の回折波特性を利用することで、車載器との通信が可能となり、交通情報を提供することができる。

実施の形態２．
実施の形態２では、実施の形態１で説明した安全運転支援システム１００について、ＤＳＲＣビーコンより遠くまで通信可能なＵＨＦビーコンの長距離通信特性（伝搬損失特性）を利用し、ＵＨＦビーコンの通信可能範囲（電波到達範囲）をＵＨＦビーコン装置１１２からの距離に応じて複数のＵＨＦ通信ゾーンに分け、ＵＨＦビーコン装置１１２から各ゾーンに異なる交通情報を配信する形態を説明する。

図４は、実施の形態２におけるＵＨＦビーコンによる交通情報の配信ゾーンを示す図である。
実施の形態２では、図４に示すように、ＵＨＦビーコンの電波の到達範囲をＵＨＦビーコン装置１１２から近い近距離ゾーン２９１、ＵＨＦビーコン装置１１２からの距離が近距離ゾーン２９１より遠い中距離ゾーン２９２およびＵＨＦビーコン装置１１２からの距
離が中距離ゾーン２９２より遠い遠距離ゾーン２９３の３つのゾーンに分ける。
例えば、ＵＨＦビーコン装置１１２に対する各ゾーンの最遠距離の比を１：２：４とし、ＵＨＦビーコン装置１１２から半径約１００メートルの範囲を近距離ゾーン２９１、ＵＨＦビーコン装置１１２から半径約２００メートルの範囲（近距離ゾーン２９１を除く）を中距離ゾーン２９２、ＵＨＦビーコン装置１１２から半径約４００メートルの範囲（近距離ゾーン２９１および中距離ゾーン２９２を除く）を遠距離ゾーン２９３とする。
近距離ゾーン２９１、中距離ゾーン２９２および遠距離ゾーン２９３はＵＨＦビーコン装置１１２を中心とする同心円状の範囲である。

そして、各ゾーンには異なる時間帯に異なる周波数で異なる交通情報が配信される。つまり、実施の形態２では、時分割・周波数分割により異なる交通情報を異なるゾーンに配信する。
例えば、近距離ゾーン２９１には第１の時間帯に周波数ｆ１で近距離向けの交通情報が配信され、中距離ゾーン２９２には第２の時間帯に周波数ｆ２で中距離向けの交通情報が配信され、遠距離ゾーン２９３には第３の時間帯に周波数ｆ３で遠距離向けの交通情報が配信される。
例えば、遠距離ゾーン２９３に配信される遠距離向けの交通情報は、ＤＳＳＳのシステム情報（または、サービス情報）や遠距離ゾーン２９３の道路情報を示す。ＤＳＳＳのシステム情報とは、交通情報の提供の有無（サービス提供の有無）、各ゾーン用の運用周波数、各ゾーンの範囲などのことである。各ゾーンの範囲は、交差点１９３またはＵＨＦビーコン装置１１２からの距離、各ゾーンの半径、絶対座標などで示される。ＤＳＳＳのシステム情報および遠距離ゾーン２９３の道路情報は、予め設定された静的な情報である。
また例えば、中距離ゾーン２９２に配信される中距離向けの交通情報は、中距離ゾーン２９２の道路情報や近距離ゾーン２９１の交通制限情報を示す。近距離ゾーン２９１の交通制限情報とは、近距離ゾーン２９１で発生している渋滞、事故、道路工事など、近距離ゾーン２９１に進入する際の注意事項を示す情報である。中距離ゾーン２９２の道路情報は、予め設定された静的な情報である。近距離ゾーン２９１の交通制限情報は、路側制御装置１３０により生成される動的な情報である。
また例えば、近距離ゾーン２９１に配信される近距離向けの交通情報は、交差点１９３のリアルタイムに変化する情報を示す。交差点１９３のリアルタイムに変化する情報とは、対向車の情報、道路脇を走行する二輪車の情報、横断歩道上歩行者の人数や自転車の有無情報、信号機の制御情報など、交差点１９３に進入する際の注意事項を示す情報である。交差点１９３のリアルタイム情報は、路側制御装置１３０により生成される動的な情報である。

図５は、ＤＳＲＣビーコン２０２およびＵＨＦビーコン２０３の伝搬損失特性を示す図である。
図５に示すように、ＵＨＦビーコン２０３はＤＳＲＣビーコン２０２と比較して伝搬距離に対する電界強度の損失（伝搬損失）が小さい。
例えば、伝搬距離が４００メートルの地点でもＵＨＦビーコン２０３の伝搬損失は「−８０ｄＢｍ」程度であるため、ＵＨＦビーコン２０３はＵＨＦビーコン装置１１２から４００メートル離れた地点でも車載器ではＵＨＦビーコン情報を受信できる。

図６は、実施の形態２におけるＵＨＦビーコン装置１１２によるＵＨＦビーコン信号の発信方法を示すフローチャートである。
図７は、実施の形態２におけるＵＨＦビーコン信号の時分割、周波数分割および送信出力を示す図である。
１台のＵＨＦビーコン装置１１２により、各ゾーンに異なる交通情報を配信する方法について、図６および図７に基づいて以下に説明する。

＜Ｓ１１０：近距離ゾーンへの発信処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、近距離向けの交通情報を設定した周波数ｆ１のＵＨＦビーコン信号を所定の低電力（図７では、１０ミリワット）で発信する。
以下、近距離向けの交通情報が設定されたＵＨＦビーコン信号を近距離用ＵＨＦビーコン信号という。
近距離用ＵＨＦビーコン信号は、低電力で発信されるため、近距離ゾーン２９１までしか到達せず、中距離ゾーン２９２および遠距離ゾーン２９３には到達しない。
近距離ゾーン２９１を走行している車両の車載器は受信周波数をｆ１にすることにより近距離用ＵＨＦビーコン信号を受信し、近距離向けの交通情報を取得することができる。

＜Ｓ１１１：近距離用時間待ち処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、近距離向けの交通情報の発信時間として予め定められた近距離用時間（図７では、６ミリ秒［＝０．６周期］）の経過を待ち、近距離用時間が経過するまで近距離ゾーンへの発信処理（Ｓ１１０）を続ける。近距離用時間は近距離用のタイムスロットともいう。

＜Ｓ１２０：中距離ゾーンへの発信処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、中距離向けの交通情報を設定した周波数ｆ２のＵＨＦビーコン信号を所定の中程度の電力（図７では、４０ミリワット）で発信する。
以下、中距離向けの交通情報が設定されたＵＨＦビーコン信号を中距離用ＵＨＦビーコン信号という。
中距離用ＵＨＦビーコン信号は、中程度の電力で発信されるため、中距離ゾーン２９２までしか到達せず、遠距離ゾーン２９３には到達しない。
中距離ゾーン２９２を走行している車両の車載器は受信周波数をｆ２にすることにより中距離用ＵＨＦビーコン信号を受信し、中距離向けの交通情報を取得することができる。

＜Ｓ１２１：中距離用時間待ち処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、中距離向けの交通情報の発信時間として予め定められた中距離用時間（図７では、３ミリ秒［＝０．３周期］）の経過を待ち、中距離用時間が経過するまで中距離ゾーンへの発信処理（Ｓ１２０）を続ける。中距離用時間は中距離用のタイムスロットともいう。

＜Ｓ１３０：遠距離ゾーンへの発信処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、遠距離向けの交通情報を設定した周波数ｆ３のＵＨＦビーコン信号を所定の高電力（図７では、１００ミリワット）で発信する。
以下、遠距離向けの交通情報が設定されたＵＨＦビーコン信号を遠距離用ＵＨＦビーコン信号という。
遠距離ゾーン２９３を走行している車両の車載器は受信周波数をｆ３にすることにより遠距離用ＵＨＦビーコン信号を受信し、遠距離向けの交通情報を取得することができる。

＜Ｓ１３１：遠距離用時間待ち処理＞
ＵＨＦビーコン装置１１２は、遠距離向けの交通情報の発信時間として予め定められた遠距離用時間（図７では、１ミリ秒［＝０．１周期］）の経過を待ち、遠距離用時間が経過するまで遠距離ゾーンへの発信処理（Ｓ１３０）を続ける。遠距離用時間は遠距離用のタイムスロットともいう。

ＵＨＦビーコン装置１１２は、Ｓ１１０〜Ｓ１３１の処理を１周期（例えば、１０ミリ秒）として繰り返し実行する。

上記のように時分割で各ゾーン向けの交通情報を配信することにより、各ゾーンに異な
る交通情報を１台のＵＨＦビーコン装置１１２で配信することができ、ＵＨＦビーコン装置１１２の数量を減らし、システムのコストを削減することができる。
但し、ＵＨＦビーコン装置１１２をゾーンの数だけ設け、各ＵＨＦビーコン装置１１２それぞれから同時間帯に、異なるゾーン用のＵＨＦビーコン信号を異なる周波数で配信してもよい。
また、近距離用ＵＨＦビーコンおよび中距離用ＵＨＦビーコンの送信出力を高電力にしないことにより、消費電力を削減することができる。
なお図７に示すように、近距離用時間を６ミリ秒、中距離用時間を３ミリ秒、遠距離用時間を１ミリ秒として１周期としたが、近距離ゾーン２９１、中距離ゾーン２９２、遠距離ゾーン２９３に対して出力する情報量に応じて、近距離用時間、中距離用時間、遠距離用時間の秒数の割合を変えてもよい。また１周期は、１０ミリ秒以外の秒数でも構わない。

図８は、実施の形態２における車載器の動作方法を示すフローチャートである。
遠くの地点から交差点１９３に向けて走行する車両の車載器の動作について、図８に基づいて以下に説明する。

＜Ｓ２１０：遠距離交通情報受信処理＞
交差点１９３に向けて走行している車両が遠距離ゾーン２９３に差し掛かったとき、車載器は、受信周波数を遠距離ゾーン２９３用の周波数ｆ３にし、遠距離用ＵＨＦビーコン信号を受信する。そして、車載器は、遠距離用ＵＨＦビーコンから遠距離向けの交通情報を取得する。
例えば、車載器は、車両が遠距離ゾーン２９３に差し掛かったか否かを、カーナビのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）で測位された測位結果と、交差点１９３に設置されていたＵＨＦビーコン装置１１２から配信された交通情報とに基づいて判定する。
遠距離向けの交通情報には、ＤＳＳＳのシステム情報として、各ゾーンの範囲が交差点１９３またはＵＨＦビーコン装置１１２からの距離、各ゾーンの半径、絶対座標などで示されている。

さらに、遠距離向けの交通情報には、遠距離ゾーン２９３の道路情報が含まれる。車載器は、道路情報に基づいて車両の現在位置を測位する。

例えば、道路情報には、道路上の地物（道路標識、道路標示、白線など）の座標値が含まれる。また、車両には、走行中の道路を撮像するカメラ、車両の姿勢角を計測するジャイロおよびＧＰＳ測位するＧＰＳ受信機が取り付けられている。
まず、車載器は、カメラにより撮像された画像を画像処理し、画像に映っている道路上の地物を識別する。次に、車載器は、ＧＰＳの測位結果を取得する（または、ジャイロの計測値および速度計の計測値に基づくデッドレコニング処理により車両の現在位置を測位する）。
次に、車載器は、車両の現在位置、車両の姿勢角およびカメラの焦点距離に基づいて、カメラにより撮像された画像に映っている撮像範囲の座標を算出すると共に、画像に映っているものとして識別した道路上の地物の座標を算出する。カメラにより撮像された画像は、３次元空間の地物を、カメラ中心からカメラの視線方向に向けて焦点距離だけ離れてカメラの視線方向と直交する２次元の撮像面に投影したものである。また、カメラ中心は、車両の現在位置と車両中心に対するカメラの取付オフセット（相対位置）とに基づいて定まる。また、カメラの視線方向は、車両の姿勢角と車両に対するカメラの取付オフセット（相対姿勢角）とに基づいて定まる。これにより、車両の現在位置、車両の姿勢角およびカメラの焦点距離が求まれば、道路標示や白線のように路面に位置していることが分かっている地物について、３次元の座標値を画像に基づいて算出することができる。
次に、車載器は、カメラの撮像範囲の座標に基づいて、画像に映っている道路上の地物の座標値を道路地図情報から抽出する。
そして、車載器は、道路上の地物の座標の算出値と抽出値との差分に基づいて、ＧＰＳやデッドレコニングによる測位結果を補正し、車両の現在位置を算出する。
上記方法により車両の現在位置を測位する自己位置標定装置を車載器とは別に車両に備えてもよい。
これにより、遠距離ゾーン２９３に光ビーコン装置１２１を設置しなくても、車載器に車両の位置を特定させることができる。

＜Ｓ２１１：中距離ゾーン進入判定処理＞
次に、車載器は、車両の現在位置と遠距離向けの交通情報に設定されている中距離ゾーン２９２の範囲とに基づいて、車両が中距離ゾーン２９２に進入したか否かを判定する。
車両が中距離ゾーン２９２に進入するまでの間、つまり、車両が遠距離ゾーン２９３を走行している間、遠距離交通情報受信処理（Ｓ２１０）が実行される。

＜Ｓ２２０：中距離交通情報受信処理＞
Ｓ２１１において車両が中距離ゾーン２９２に進入した場合、車載器は、遠距離向けの交通情報に設定されていた中距離ゾーン２９２用の周波数ｆ２に受信周波数を変更し、中距離用ＵＨＦビーコン信号を受信する。そして、車載器は、中距離用ＵＨＦビーコンから中距離向けの交通情報を取得する。

中距離向けの交通情報には、中距離ゾーン２９２の道路情報や近距離ゾーン２９１の交通制限情報が設定されている。

車載器は、近距離ゾーン２９１の交通制限情報に基づいて、各種の注意喚起メッセージをカーナビの画面に表示し、または、音声出力する。
例えば、車載器は、交通制限情報が渋滞や事故や道路工事が交差点１９３で発生していることを示す場合、交差点１９３に近づいて速度を落とした前方車両への追突を防ぐために、追突防止用の注意喚起メッセージを表示または音声出力する。
また、車載器は、遠距離交通情報受信処理（Ｓ２１０）と同様に、中距離ゾーン２９２の道路情報に基づいて、車両の現在位置を測位する。
これにより、中距離ゾーン２９２に光ビーコン装置１２１を設置しなくても、車載器に車両の位置を特定させることができる。

＜Ｓ２２１：近距離ゾーン進入判定処理＞
次に、車載器は、車両の現在位置と遠距離向けの交通情報に設定されていた近距離ゾーン２９１の範囲とに基づいて、車両が近距離ゾーン２９１に進入したか否かを判定する。
車両が近距離ゾーン２９１に進入するまでの間、つまり、車両が中距離ゾーン２９２を走行している間、中距離交通情報受信処理（Ｓ２２０）が実行される。

＜Ｓ２３０：近距離交通情報受信処理＞
Ｓ２２１において車両が近距離ゾーン２９１に進入した場合、車載器は、遠距離向けの交通情報に設定されていた近距離ゾーン２９１用の周波数ｆ１に受信周波数を変更し、近距離用ＵＨＦビーコン信号を受信する。そして、車載器は、近距離用ＵＨＦビーコンから近距離向けの交通情報を取得する。
さらに、車載器は、交差点１９３に設置されているＤＳＲＣビーコン装置１１１からＤＳＲＣビーコン信号を受信し、ＤＳＲＣビーコン信号から交通情報を取得する。ＤＳＲＣビーコンの交通情報は、近距離向けの交通情報である。但し、ＵＨＦビーコンより伝送速度が速いＤＳＲＣビーコンの交通情報には、ＵＨＦビーコンの交通情報に加えて、画像や音声その他の付加情報が含まれている。但し、ＤＳＲＣビーコンは、直進性が強く回折特
性が低いため、前方を大型車両が走行している場合など、ＤＳＲＣビーコン装置１１１と車両との間に遮蔽物が存在する場合、必ずしも車載器により受信されるとは限らない。
さらに、車載器は、交差点１９３の手前に設置されている光ビーコン装置１２１の下方を車両が通過する際、光ビーコン信号を受信し、光ビーコンから交通情報を取得する。

近距離向けの交通情報には、対向車の有無、後方を走行する二輪車の有無、横断歩道上の歩行者や自転車の有無、信号機の制御情報などの交差点１９３のリアルタイムな情報が設定されている。
また、光ビーコンの交通情報には座標値や走行車線などの位置情報が設定されている。

＜Ｓ２３１：ＤＳＲＣ受信有無判定処理＞
車載器は、Ｓ２３０においてＤＳＲＣビーコン装置１１１からＤＳＲＣビーコン信号を受信できたか否かを判定する。

＜Ｓ２３２：ＤＳＲＣ交通情報受信処理＞
Ｓ２３０においてＤＳＲＣビーコン信号が受信された場合、車載器は、ＤＳＲＣビーコンの交通情報に基づいて、各種メッセージをカーナビの画面に表示したり、または、音声出力したりする。また、車載器（または、自動運転制御装置）は、ＤＳＲＣビーコンの交通情報に基づいて減速、停止、ウィンカーの点滅、ハンドルの操舵などの自動運転制御を行ってもよい。
例えば、車載器は、右折時に対向車との右直事故を防ぐための右折用の注意喚起メッセージを表示または音声出力したり、左折時に二輪車を巻き込むことを防ぐための左折用の注意喚起メッセージを表示または音声出力したり、右左折時に横断歩道上に歩行者や自転車が存在する場合は歩行者や自転車の存在の注意喚起メッセージを表示または音声出力したり、信号機が赤に変わる前に減速を促すメッセージを表示または音声出力したりする。
また例えば、車載器は、信号機が赤に変わる際に車両を減速制御する。
また、車載器は、光ビーコン信号から取得した位置情報に基づいて車両の現在位置を特定する。

＜Ｓ２３３：ＵＨＦ交通情報受信処理＞
Ｓ２３０においてＤＳＲＣビーコン信号が受信されなかった場合、車載器は、ＵＨＦビーコン信号の交通情報に基づいて、ＤＳＲＣ交通情報受信処理（Ｓ２３２）と同様に、各種メッセージを表示または音声出力したり、自動運転制御したりする。
また、車載器は、光ビーコン信号から取得した位置情報に基づいて車両の現在位置を測位する。

以後、交差点１９３を通過した車両が近距離ゾーン２９１から中距離ゾーン２９２に進入したときには、中距離交通情報受信処理（Ｓ２２０）が実行される。また、車両が中距離ゾーン２９２から遠距離ゾーン２９３に進入したとき、および、他の交差点１９３に設置されているＵＨＦビーコン装置１１２の遠距離ゾーン２９３に進入したときには、遠距離交通情報受信処理（Ｓ２１０）が実行される。
これにより、車載器に対して、異なる交通情報を、単一のゾーンおよび単一のＵＨＦビーコン装置１１２で提供しているかのように、シームレスに提供することができる。

実施の形態２では、以下のような安全運転支援システム１００について説明した。
ＵＨＦ電波の伝搬損失特性を利用し、ＤＳＲＣビーコン信号の到達領域より遠距離である領域（交差点１９３から１００ｍ以遠〜４００ｍ程度）に対して、ＵＨＦビーコン装置１１２と車載器との通信を可能にする。
これにより、遠距離領域の車両にも、追突防止サービスなどのＤＳＳＳサービスを享受させることができる。

また、ＵＨＦビーコン装置１１２の通信領域を同心円状（近距離ゾーン２９１、中距離ゾーン２９２、遠距離ゾーン２９３）に分割し、各同心円状の領域で別々の周波数を用いて、異なる情報を車載器に提供する。
これにより、車両側にシームレスなサービス（複数のサービスを、同じサービスを利用しているかのごとく利用できること）を提供することができる。

また、車載器は、ＵＨＦビーコン信号により提供された道路情報と、自車両に搭載されているＧＰＳによる自車位置の測位結果とにより、自車両の位置を把握する。
これにより、光ビーコン装置１２１が設置されていない遠距離ゾーン２９３であっても、車載器は自車両の位置がわかる。

実施の形態３．
実施の形態３では、実施の形態１〜実施の形態２の少なくともいずれかで説明した安全運転支援システム１００について、車両がどこを走行している場合であっても、車載器が異なる交差点１９３に設置されている少なくともいずれかのＵＨＦビーコン装置１１２からＵＨＦビーコン信号を混信せずに受信し、交通情報を得られるようにする形態を説明する。

図９は、実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２の配置関係と発信周波数とを示す図である。
実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２の配置関係と発信周波数とについて、図９に基づいて以下に説明する。

隣り合う各ＵＨＦビーコン装置１１２（１１２ａ〜１１２ｄ）は、遠距離ゾーン２９３（２９３ａ〜２９３ｄ）の少なくとも一部が互いに重なる（通信領域がオーバラップする）と共に、中距離ゾーン２９２が互いに重ならない程度離れた地点（交差点１９３）に配置される。
例えば、ＵＨＦビーコン装置１１２から半径２００メートルの範囲が中距離ゾーン２９２であり、ＵＨＦビーコン装置１１２から半径４００メートルの範囲が遠距離ゾーン２９３である場合、各ＵＨＦビーコン装置１１２は互いに４００メートルから８００メートル離れた地点に、遠距離ゾーン２９３の少なくとも一部が互いに重なるように配置される。

さらに、各ＵＨＦビーコン装置１１２は、ＵＨＦビーコン信号がゾーンの重なり合う部分で混信（干渉）しないように、遠距離用ＵＨＦビーコン用に異なる周波数が割り当てられている。
また、各ＵＨＦビーコン装置１１２は、中距離ゾーン２９２および近距離ゾーン２９１が重なり合わないように配置されているため、中距離用ＵＨＦビーコンおよび近距離用ＵＨＦビーコン用に互いに共通する周波数が割り当てられている。
例えば、ＵＨＦビーコン装置１１２ａ、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂ、ＵＨＦビーコン装置１１２ｃおよびＵＨＦビーコン装置１１２ｄはそれぞれ、近距離用ＵＨＦビーコン用に周波数ｆ１が割り当てられ、中距離用ＵＨＦビーコン用に周波数ｆ２が割り当てられている。
また例えば、遠距離用ＵＨＦビーコン用に、ＵＨＦビーコン装置１１２ａには周波数ｆ３、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂには周波数ｆ４、ＵＨＦビーコン装置１１２ｃには周波数ｆ５、ＵＨＦビーコン装置１１２ｄには周波数ｆ６がそれぞれに割り当てられている。
周波数ｆ１〜ｆ６は、各ＵＨＦビーコン装置１１２に対して、予め、設定される情報である。

ＵＨＦビーコン装置１１２ａ〜ＵＨＦビーコン装置１１２ｄの周囲に配置されるＵＨＦ
ビーコン装置１１２（図示省略）も同様に配置され、同様にＵＨＦビーコンの周波数が割り当てられている。
例えば、図９において、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの上隣りに遠距離ゾーン２９３のみが重なるように配置されたＵＨＦビーコン装置１１２には、ＵＨＦビーコン装置１１２ｄと同じ周波数を割り当てればよい。
また例えば、図９において、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの右隣りに遠距離ゾーン２９３のみが重なるように配置されたＵＨＦビーコン装置１１２には、ＵＨＦビーコン装置１１２ａと同じ周波数を割り当てればよい。
また例えば、図９において、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの右斜め上隣りに遠距離ゾーン２９３のみが重なるように配置されたＵＨＦビーコン装置１１２には、ＵＨＦビーコン装置１１２ｃと同じ周波数を割り当てればよい。
ここで、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの下隣りをＵＨＦビーコン装置１１２ｄとし、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの左隣りをＵＨＦビーコン装置１１２ａとし、ＵＨＦビーコン装置１１２ｂの左斜め下隣りをＵＨＦビーコン装置１１２ｃとする。

図１０は、実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２に割り当てる周波数帯を示す図である。
実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２に割り当てる周波数帯（チャネル）について、図１０に基づいて以下に説明する。

例えば、ＤＳＳＳで用いる周波数帯域を約７１５．０〜７２５．０ＭＨｚ（メガヘルツ）までの約１０．０ＭＨｚとする。この周波数帯域は、テレビの地上波アナログ放送に使用されている帯域であり、２０１２年７月２５日以降の地上波アナログ放送の終了後に使用可能になる。
また、周波数帯７１５．０〜７２５．０ＭＨｚと前後する周波数帯を用いる他のシステムとの混信を避けるため、前後に約５．０ＭＨｚのガードバンド（７１０．０〜７１５．０ＭＨｚと７２５．０〜７３０．０ＭＨｚ）を設ける。

図９に示したように各ゾーン用のＵＨＦビーコンを混信させないためには６つの周波数帯ｆ１〜ｆ６が必要になる。そこで、ＤＳＳＳで用いる１０．０ＭＨｚ帯を互いに重ならない６つの帯域に分割する。前記の各周波数ｆ１〜ｆ６は、所定の幅を持つ周波数帯ｆ１〜ｆ６を意味するものとする。
例えば、各周波数帯ｆ１〜ｆ６それぞれに１．５ＭＨｚの帯域を割り当て、各周波数帯のギャップ（間隔）に０．２ＭＨｚの帯域を割り当てる。
これにより、周波数帯ｆ１〜ｆ６にはそれぞれ、約７１５．０〜７１６．５ＭＨｚ、約７１６．７〜７１８．２ＭＨｚ、約７１８．４〜７１９．９ＭＨｚ、約７２０．１〜７２１．６ＭＨｚ、約７２１．８〜７２３．３ＭＨｚ、約７２３．５〜７２５．０ＭＨｚが割り当てられる。
また、周波数帯ｆ１〜ｆ６の中心周波数はそれぞれ、約７１５．７５ＭＨｚ、約７１７．４５ＭＨｚ、約７１９．１５ＭＨｚ、約７２０．８５ＭＨｚ、約７２２．５５ＭＨｚ、約７２４．２５ＭＨｚとなる。

実施の形態３では、以下のような安全運転支援システム１００について説明した。
複数あるＵＨＦビーコン装置１１２に対して、ＵＨＦビーコン装置１１２の通信領域のうち中距離ゾーン２９２（中間領域）および近距離ゾーン２９１（内領域）の周波数は、各ＵＨＦビーコン装置１１２で同一にする。また、遠距離ゾーン２９３（外領域）の周波数は、隣接するＵＨＦビーコン装置１１２の外領域の周波数と異なる周波数とする。
このような周波数配置により、ＵＨＦビーコン装置１１２を通信領域がオーバラップするように配置しても、周波数干渉を防止することができる。

実施の形態４．
実施の形態４では、実施の形態１〜実施の形態３の少なくともいずれかで説明した安全運転支援システム１００について、車載器からＵＨＦビーコン信号を発信し、車両側で検出された警告情報をＵＨＦビーコン装置１１２に通知し、ＵＨＦビーコン装置１１２が車載器から通知された警告情報を他の車両に配信する形態を説明する。

例えば、前方で事故が発生した場合、ドライバーはハザードボタン（または、専用に設けられた警告ボタン）（入力機器の一例）を押下する。
ハザードボタンが押下されたとき、車載器は警告を示す警告情報を設定してＵＨＦビーコン信号を発信する。
車載器から発信されたＵＨＦビーコン信号を受信したＵＨＦビーコン装置１１２は、警告情報を設定して近距離ゾーン２９１用、中距離ゾーン２９２用および遠距離ゾーン２９３用の各ＵＨＦビーコン信号を発信する。
これにより、車両側で検出された警告情報（例えば、事故情報）を遠距離ゾーン２９３を走行する車両にも提供することができる。

例えば、車載器は、現在の受信周波数を用いてＵＨＦビーコン信号を発信する。
また例えば、ＵＨＦビーコン装置１１２が近距離と遠距離との２つのゾーンに交通情報を配信するシステムにおいて、車載器は、使用されていない中距離用の周波数ｆ２を用いてＵＨＦビーコン信号を発信する。
また例えば、車載器は、その他の専用の周波数を用いてＵＨＦビーコン（または、その他の周波数帯のビーコン）信号を発信してもよい。

実施の形態４では、以下のような安全運転支援システム１００について説明した。
突発事故の発生時、専用周波数チャネルを用いて、ある車両から全車両にＵＨＦビーコン装置１１２を介して緊急情報（警告情報）を提供する。
これにより、遠距離ゾーン２９３の車両に対しても、突発事故の発生を通知することができる。

実施の形態５．
実施の形態５では、実施の形態１〜実施の形態４の少なくともいずれかで説明した安全運転支援システム１００について、ＵＨＦに比べて直進性が強いＤＳＲＣビーコン信号を発信するＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法を説明する。

＜実施例５−１＞
図１１は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法１を示す図である。
実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法１について、図１１に基づいて以下に説明する。

十字路の交差点１９３において、２つのＤＳＲＣビーコン装置１１１（１１１ａ、１１１ｂ）は、１つの道路（例えば、従道路１９２）を跨いた略対向の位置に配置され、交差点の互いに交差する対角方向に向けて設置される。
そして、各ＤＳＲＣビーコン装置１１１は交差点内に向けて互いに交差する対角方向にＤＳＲＣビーコンを発信する。

例えば、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、主道路１９１の流入方路２から交差点に差し掛かる部分に設置され、主道路１９１の流入方路０から従道路１９２の流出方路３に向けて右折する車両１９９ｃが交差点に進入したときに車両１９９ｃと正対（対向）する方向からＤＳＲＣビーコンを発信する。
正対する方向から伝搬するＤＳＲＣビーコンの電界強度は高いため、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、交通情報を設定したＤＳＲＣビーコン信号をより確実に車両１９９ｃの車載器に受信させることができる。

例えば、路側制御装置１３０が、光ビーコン装置１２１からの情報に基づいて、主道路１９１を流入方路２から流出方路０に向けて直進する二輪車両１９９ｄが存在することを示す交通情報を生成した場合、この交通情報はＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからＤＳＲＣビーコン信号が発信され、主道路１９１の流入方路０から従道路１９２の流出方路３に右折する車両１９９ｃの車載器により受信される。ＤＳＲＣビーコン信号を受信した車載器は、ＤＳＲＣビーコン信号に設定されている交通情報に基づいて、右直事故防止用のメッセージを表示または音声出力し、ドライバーに注意喚起する。これにより、車両１９９ｃと二輪車両１９９ｄとの右直事故を防ぐことができる。

同様に、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、従道路１９２の流入方路３から交差点に差し掛かる部分に設置され、従道路１９２の流入方路１から主道路１９１の流出方路０に向けて右折する車両１９９（図示省略）が交差点に進入したときに当該車両１９９と正対する方向からＤＳＲＣビーコン信号を発信し、車両１９９の右直事故を防止する。

但し、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号は、特定方路からの右折車両の車載器にのみ受信されるわけではなく、直進車両、左折車両および他の方路からの右折車両の車載器にも受信される。
また、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号に設定される交通情報は、右直事故防止用の交通情報に限られない。

ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａとＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂとは、混信を防ぐために、異なるＤＳＲＣビーコン信号を異なる周波数帯を用いて発信する。

ＤＳＲＣビーコンには、５．８ＧＨｚ（ギガヘルツ）帯が用いられる。
５．８ＧＨｚ帯は、５．７９５ＧＨｚ（Ｆ１）、５．８０５ＧＨｚ（Ｆ２）、５．８００ＧＨｚ（Ｆ３）、５．７９０ＧＨｚ（Ｆ４）、５．７８５ＧＨｚ（Ｆ５）、５．７８０ＧＨｚ（Ｆ６）、５．７７５ＧＨｚ（Ｆ７）をそれぞれの中心周波数とする７つの周波数帯（Ｆ１〜Ｆ７）に分割される。
周波数帯Ｆ１と周波数帯Ｆ２とは、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ）に用いられている。

例えば、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａはＤＳＲＣビーコン信号を周波数帯Ｆ３を用いて発信し、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂはＤＳＲＣビーコン信号を周波数帯Ｆ４を用いて発信する。

図１２は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図１である。
図１２に示すように、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａとＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂとは各交差点（例えば、交差点の一つ置き）に配置される。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、周波数帯Ｆ３を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、点線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、周波数帯Ｆ４を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、一点鎖線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。

＜実施例５−２＞
図１３は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法２を示す図である。
実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法２について、図１３に基づいて以下に説明する。

十字路の交差点１９３において、２つのＤＳＲＣビーコン装置１１１（１１１ａ、１１１ｂ）は、対角方向の角部分に配置され、互いに対向して配置される。
そして、各ＤＳＲＣビーコン装置１１１は交差点内に向けて互いに対向する対角方向にＤＳＲＣビーコン信号を発信する。

例えば、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、主道路１９１の流入方路２から交差点１９３に差し掛かる部分に設置され、主道路１９１の流入方路０から従道路１９２の流出方路３に向けて右折する車両１９９が交差点に進入したときに当該車両１９９と正対する方向からＤＳＲＣビーコンを発信し、車両１９９の右直事故を防止する。

同様に、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、主道路１９１の流入方路０から交差点１９３に差し掛かる部分に設置され、主道路１９１の流入方路２から従道路１９２の流出方路１に向けて右折する車両１９９が交差点に進入したときに当該車両１９９と正対する方向からＤＳＲＣビーコンを発信し、車両１９９の右直事故を防止する。

但し、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号は、特定方路からの右折車両の車載器にのみ受信されるわけではなく、直進車両、左折車両および他の方路から右折車両の車載器にも受信される。
また、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号に設定される交通情報は、右直事故防止用の交通情報に限られない。

図１４は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図２である。
図１４に示すように、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａとＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂとは各交差点（例えば、交差点の一つ置き）に配置される。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、周波数帯Ｆ３を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、点線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、周波数帯Ｆ４を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、一点鎖線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。

＜実施例５−３＞
図１５は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法３を示す図である。
実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法３について、図１５に基づいて以下に説明する。

十字路の交差点１９３において、２つのＤＳＲＣビーコン装置１１１（１１１ａ、１１１ｂ）は、対角方向の角部分に配置され、主道路１９１の流入方路（０、２）に向けて配置される。
そして、各ＤＳＲＣビーコン装置１１１は主道路１９１の流入方路に向けてＤＳＲＣビーコン信号を発信する。

例えば、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、主道路１９１の流入方路０から交差点に差し掛かる部分に設置され、主道路１９１の流入方路０に向けてＤＳＲＣビーコン信号を発信する。
路側制御装置１３０が、光ビーコン装置１２１からの情報に基づいて、主道路１９１の左折・直進車線を走行している二輪車両１９９ｄが存在することを示す交通情報を生成した場合、この交通情報はＤＳＲＣビーコン装置１１１ａからＤＳＲＣビーコンにより発信
され、主道路１９１の流入方路０から従道路１９２の流出方路１に左折する車両１９９ｃの車載器により受信される。ＤＳＲＣビーコン信号を受信した車載器は、ＤＳＲＣビーコン信号に設定されている交通情報に基づいて、左折巻き込み事故防止用のメッセージを表示または音声出力し、ドライバーに注意喚起する。これにより、車両１９９ｃが左折時に二輪車両１９９ｄを巻き込むことを防ぐことができる。

同様に、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、主道路１９１の流入方路２から交差点に差し掛かる部分に設置され、主道路１９１の流入方路２に向けてＤＳＲＣビーコン信号を発信し、車両１９９の左折巻き込み事故を防止する。

但し、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号は、左折車両の車載器にのみ受信されるわけではなく、直進車両や右折車両の車載器にも受信される。
また、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号に設定される交通情報は、左折巻き込み事故防止用の交通情報に限られない。
例えば、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａおよびＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂからのＤＳＲＣビーコン信号に設定される交通情報として、車両が左折して横切ろうとしている横断歩道上を歩いている人や横断歩道上を走行している自転車などの情報を交通情報としてもよい。

図１６は、実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図３である。
図１６に示すように、ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａとＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂとは各交差点（例えば、交差点の一つ置き）に配置される。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ａは、周波数帯Ｆ３を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、点線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。
ＤＳＲＣビーコン装置１１１ｂは、周波数帯Ｆ４を用いてＤＳＲＣビーコン信号を発信して、一点鎖線で示す車線を走行する車両の車載器に対して交通情報を提供する。

実施例５−１〜５−３を組み合わせた配置方法により、ＤＳＲＣビーコン装置１１１を配置してもよい。
また、実施例５−１〜５−３それぞれの配置方法、または、これらを組み合わせた配置方法により、ＵＨＦビーコン装置１１２が配置されてもよい。

実施の形態１における安全運転支援システム１００の構成を示す図。 実施の形態１における安全運転支援システム１００のシャドーイング時の交通情報の配信を示す図。 非シャドーイング時におけるＤＳＲＣビーコンの電界強度特性（非シャドーイング２０１）と、シャドーイング時におけるＤＳＲＣビーコンの電界強度特性（ＤＳＲＣビーコン２０２）と、シャドーイング時におけるＵＨＦビーコンの電界強度特性（ＵＨＦビーコン２０３）とを示す図。 実施の形態２におけるＵＨＦビーコンによる交通情報の配信ゾーンを示す図。 ＤＳＲＣビーコン２０２およびＵＨＦビーコン２０３の伝搬損失特性を示す図。 実施の形態２におけるＵＨＦビーコン装置１１２によるＵＨＦビーコン信号の発信方法を示すフローチャート。 実施の形態２におけるＵＨＦビーコン信号の時分割、周波数分割および送信出力を示す図。 実施の形態２における車載器の動作方法を示すフローチャート。 実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２の配置関係と発信周波数とを示す図。 実施の形態３におけるＵＨＦビーコン装置１１２に割り当てる周波数帯を示す図。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法１を示す図。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図１。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法２を示す図。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図２。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置方法３を示す図。 実施の形態５におけるＤＳＲＣビーコン装置１１１の配置図３。

符号の説明

１００ 安全運転支援システム、１１０ 路側機、１１１，１１１ａ，１１１ｂ ＤＳＲＣビーコン装置、１１２，１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄ ＵＨＦビーコン装置、１１３ 画像センサ、１２０ 光路側機、１２１ 光ビーコン装置、１３０ 路側制御装置、１９１ 主道路、１９２ 従道路、１９３ 交差点、１９４ 信号機、１９５
信号制御機、１９９ 車両、１９９ａ 大型車両、１９９ｂ 普通車両、１９９ｃ 車両、１９９ｄ 二輪車両、２０１ 非シャドーイング、２０２ ＤＳＲＣビーコン、２０３ ＵＨＦビーコン、２９１ 近距離ゾーン、２９２ 中距離ゾーン、２９３，２９３ａ，２９３ｂ，２９３ｃ，２９３ｄ 遠距離ゾーン。

Claims (17)

1. 車両に搭載される車載器に対してＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ−Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＵＨＦ路側機を有する運転支援システムであり、
   前記ＵＨＦ路側機は、内容の異なる複数の交通情報それぞれを周波数の異なるＵＨＦ波に設定すると共に各ＵＨＦ波を異なる送信出力で発信する
   ことを特徴とする運転支援システム。
2. 前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波を時分割により発信する
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
3. 前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波として周波数の異なる３つのＵＨＦ波を、送信出力の小さい順に６対３対１の時間割合で発信する
   ことを特徴とする請求項２記載の運転支援システム。
4. 前記運転支援システムは、前記ＵＨＦ路側機を複数有し、
   複数の前記ＵＨＦ路側機は、前記各ＵＨＦ波のうち最も小さい送信出力で発信されるＵＨＦ波が到達するゾーンが互いに重ならず、且つ、前記各ＵＨＦ波のうち最も大きい送信出力で発信されるＵＨＦ波が到達するゾーンが互いに重なる間隔で配置される
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３いずれかに記載の運転支援システム。
5. 隣りに配置された前記ＵＨＦ路側機同士は、前記各ＵＨＦ波のうち最も大きい送信出力で発信されるＵＨＦ波の周波数が互いに異なる
   ことを特徴とする請求項４記載の運転支援システム。
6. 前記運転支援システムは、第１〜第４のＵＨＦ路側機を有し、
   前記第１〜第４のＵＨＦ路側機はそれぞれ、最も小さい送信出力で発信するＵＨＦ波に第１の周波数を用い、２番目に小さい送信出力で発信するＵＨＦ波に第２の周波数を用い、
   第１のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第３の周波数を用い、
   第２のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第４の周波数を用い、
   第３のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第５の周波数を用い、
   第４のＵＨＦ路側機は、最も大きい送信出力で発信するＵＨＦ波の周波数に第６の周波数を用いる
   ことを特徴とする請求項５記載の運転支援システム。
7. 前記ＵＨＦ路側機は、ＵＨＦの周波数帯に含まれる特定の約１０．０ＭＨｚ帯内の互いに重ならない６つの周波数帯を用いて、前記各ＵＨＦ波を互いに異なる周波数帯で発信する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項６いずれかに記載の運転支援システム。
8. 前記６つの周波数帯は、それぞれの帯域幅が約１．５ＭＨｚであり、互いの帯域の間隔が約０．２ＭＨｚ幅である
   ことを特徴とする請求項７記載の運転支援システム。
9. 前記６つの周波数帯それぞれの中心周波数はおよそ、７１５．７５ＭＨｚ、７１７．４５ＭＨｚ、７１９．１５ＭＨｚ、７２０．８５ＭＨｚ、７２２．５５ＭＨｚおよび７２４
   ．２５ＭＨｚである
   ことを特徴とする請求項８記載の運転支援システム。
10. 前記ＵＨＦ路側機は、前記ＵＨＦ路側機からの距離が異なる複数のゾーンそれぞれに対応して予め定められたＵＨＦ波の周波数を示す情報を含めてＵＨＦ波を発信し、
    車両に搭載される車載器は、前記ＵＨＦ路側機から発信されたＵＨＦ波と前記車両に搭載されたＧＰＳによる自車位置の測位結果とに基づいて受信周波数を車両が位置するゾーンに対応するＵＨＦ波の周波数に変更し、前記ＵＨＦ路側機から発信される前記各ＵＨＦ波のうち車両が位置するゾーンに対応するＵＨＦ波を受信する
    ことを特徴とする請求項１〜請求項９いずれかに記載の運転支援システム。
11. 前記ＵＨＦ路側機は、道路に位置する地物の情報を示す道路情報を含めてＵＨＦ波を発信し、
    車両に搭載される車載器は、前記ＵＨＦ路側機から発信されたＵＨＦ波に含まれる道路情報に基づいて車両の走行位置を特定する
    ことを特徴とする請求項１０記載の運転支援システム。
12. 車両に搭載される車載器は、警告情報が入力機器から入力され、前記ＵＨＦ路側機から受信するＵＨＦ波と同じ周波数を用いて警告情報を発信し、
    前記ＵＨＦ路側機は、車載器から発信された警告情報を受信し、受信した警告情報を前記各ＵＨＦ波それぞれに含めて発信する
    ことを特徴とする請求項１〜請求項１１いずれかに記載の運転支援システム。
13. 車両に搭載される車載器は、警告情報が入力機器から入力され、前記ＵＨＦ路側機に使用されていないＵＨＦ波の周波数を用いて警告情報を発信し、
    前記ＵＨＦ路側機は、車載器から発信された警告情報を受信し、受信した警告情報を前記各ＵＨＦ波それぞれに含めて発信する
    ことを特徴とする請求項１〜請求項１１いずれかに記載の運転支援システム。
14. 前記運転支援システムは、さらに、
    車両に搭載される車載器にＳＨＦ（Ｓｕｐｅｒ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）路側機が、十字路の交差点に２機配置され、
    十字路の交差点に配置された２機のＤＳＲＣ路側機は、交差点内に向けて互いに交差する対角方向にＳＨＦ波を発信する
    ことを特徴とする請求項１〜請求項１３いずれかに記載の運転支援システム。
15. 前記２機のＤＳＲＣ路側機うち、一方のＤＳＲＣ路側機は、主道路から従道路に右折する車両が交差点に進入したときに当該車両と対向する方向からＳＨＦ波を発信する
    ことを特徴とする請求項１４記載の運転支援システム。
16. 前記運転支援システムは、さらに、
    車両に搭載される車載器にＳＨＦ（Ｓｕｐｅｒ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用いて交通情報を提供するＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）路側機が、十字路の交差点に２機配置され、
    十字路の交差点に配置された２機のＤＳＲＣ路側機は、前記車両が交差点に流入する方路に向けてＳＨＦ波を発信する
    ことを特徴とする請求項１〜請求項１３いずれかに記載の運転支援システム。
17. 前記２機のＤＳＲＣ路側機はそれぞれ、主道路から従道路に左折する車両が交差点に進
    入したときに当該車両と対向する方向からＳＨＦ波を発信する
    ことを特徴とする請求項１６記載の運転支援システム。

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