JP2010134718A - 車両用の情報提供装置及び情報提供方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ウィンカ情報が取得できない場合であっても、ドライバに提供する他車両に関する情報を高い精度で提供する。
【解決手段】路側装置４００から道路情報と移動体情報とを取得する情報取得部１０と、道路情報に基づいて車両の現在位置に対応する第１地点から第２地点までの第１距離を算出する第１距離算出部２０と、道路情報を取得する際に測定された車両のアンテナ位置と予め記憶された車両のアンテナ設置位置とに基づいて、車両の基準点の位置を算出する基準位置算出部３０と、車両情報に基づいて、車両が基準点から第２地点に対応する判断地点へ移動する際の基準点の軌跡に係る第２距離を算出する第２距離算出部４０と、算出された第１距離と第２距離との比較結果に基づいて、車両が車線変更するか否かを判断する車線変更判断部５０と、車線変更すると判断された場合は車両周囲の移動体に関する情報を提供する情報提供部６０と、を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の運転に関する情報を提供する車両用の情報提供装置および情報提供方法に関する。

路側に設置されたインフラ制御装置から対向車情報を受信し、交差点右折前に対向車情報をドライバに提供する車両用情報提供装置において、右側レーンを走行中で右折ウィンカの指示がある場合に、ドライバへ対向車情報の提供が開始される技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−１１２４９号公報

しかしながら、この技術では、右側レーンを走行中で右折ウィンカの指示がある場合に、ドライバへ対向車情報の提供が開始される構成となっているため、ドライバがウィンカを出さずに車線変更をする場合には、対向車情報の情報を提供することができない可能性があり、ドライバに提供する情報の精度が低下するという問題があった。

本願発明が解決しようとする課題は、ドライバに提供する情報の精度を向上させることである。

本発明は、路側装置から取得した道路情報に基づいて算出された現在位置に対応する第１地点から第２地点までの第１距離と、走行する車両の車両情報に基づいて算出された現在位置に対応する基準点から第２地点に対応する判断地点までの第２距離とを比較して車両が車線変更するか否かを判断し、車両が車線変更をしたと判断された場合に情報を提示することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、車両からウィンカ情報を取得できない場合であっても、車線変更を判断することができるため、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

本実施形態の情報提供システム１００を図面に基づいて説明する。

図１は情報提供システム１００を含む車載装置１０００と、道路上の所定の位置に設置された路側装置４００との全体概要を示す図であり、図２は路側装置４００と情報提供システム１００を含む車載装置１０００のブロック構成図である。

まず、路側装置４００について説明する。路側に設置された路側装置４００は、車両に搭載された情報提供システム１００との双方向通信により情報の授受を行う路上インフラ装置である。本実施形態の路側装置４００は、いわゆるＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）その他の高度情報通信ネットワークの一部を構成する。

本実施形態の路側装置４００は、通信装置４１０と、判定ユニット４２０と、データベース４３０と、移動体センサ４４０とを備える。

通信装置４１０は、光ビーコン４１１、無線通信機能４１２などの双方向通信機能を備える。光ビーコン４１１は、所定の検知エリアに存在する（検知対象となる）車両との双方向通信により、その検知エリアにおける車両の存在を検出する。また、無線通信機能４１２は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）、ＵＷＢ（Ultra Wide Band）、ＭＣＡ（Multi Channel Access System）無線システム、Bluetooth（登録商標）、ＩＥＥＥ８０２．１１系その他の無線ＬＡＮ規格等に従う無線通信を行うための機能を備えてもよい。

判定ユニット４２０は、各種情報の演算を実行する演算装置として機能する。判定ユニット４２０は、車両側の情報提供システム１００に提供する情報の処理を行うとともに、交通情報を集中的に管理するセンターと情報の授受を行う。判定ユニット４２０は、路側装置４００の移動体センサ４４０が検出した情報、及び他の路側装置４００´の移動体センサ４４０が検出した情報を処理することができる。

データベース４３０は、判定ユニット４２０の処理に用いられる情報を管理する。管理される情報には、道路情報４３１、信号の授受が可能な通信ゾーンに関する情報４３３を含む。

また、道路情報４３１は、予め定義された地点の位置その他の地点の属性に関する情報、各地点を含む道路について、道路の種別、車線数、車線の識別子、幅員その他の道路の属性に関する情報、及び右折レーン、左折レーン又は直進レーンを識別するためのレーン識別情報を含む。さらに、データベース４３０は、後述する移動体センサ４４０により検知された、移動体に関する移動体情報４３４を蓄積し、所定のトリガ発生時に任意又は特定の移動体情報４３４を情報提供システム１００へ提供する。

移動体センサ４４０は、各道路を走行する車両の有無を検知する車両センサ４４１と、横断歩道などを渡る歩行者の有無を検知する歩行者センサ４４２とを含む。車両センサ４４１、歩行者センサ４４２その他の移動体センサ４４０は、道路上の所定の位置に設置され、検知した情報を路側装置４００の通信装置４１０に送出する。なお、車両センサ４４１、歩行者センサ４４２の検出手法としては、撮像画像を用いる手法、赤外線画像を用いる手法、無線通信を用いる手法など公知の手法を用いることができる。

次に、情報提供システム１００について説明する。

図２に示すように、車載装置１０００は、情報提供システム１００と、車両コントローラ２００と、車載センサ３００と、ナビゲーション装置５００、及び出力装置６００とを備える。情報提供システム１００と各装置２００〜６００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、相互に情報の授受を行う。

本実施形態の情報提供システム１００は、情報を取得する機能を実現する情報取得部１０と、第１地点から第２地点までの第１距離を算出する機能を実現する第１距離算出部２０と、車両の基準点の位置を算出する機能を実現する基準位置算出部３０と、基準点から判断地点までの第２距離を算出する機能を実現する第２距離算出部４０と、第１距離と第２距離との比較結果に基づいて車両が車線変更をしたか否かを判断する機能を実現する車線変更判断部５０と、車両が車線変更する場合に車両周囲の移動体に関する情報を提供する機能を実現する情報提供部６０と、を備える。

情報提供システム１００の情報取得部１０、第１距離算出部２０、基準位置算出部３０、第２距離算出部４０、車線変更判断部５０、及び情報提供部６０は、演算装置の一部を構成する。この演算装置は、本実施形態に係る情報提供処理を実行するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory ）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、情報提供システム１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備える。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。これらのハードウェアは、情報取得機能、第１距離算出機能、基準位置算出機能、第２距離算出機能、車線変更判断機能、及び情報提供機能を実現させるソフトウェアと協働し、情報提供処理を実行する。

以下、各構成についてそれぞれ説明する。

まず、情報取得部１０について説明する。情報取得部１０は、路側装置４００の通信装置４１０との通信を実行する通信機能１１と、通信を行うためのアンテナ１２とを備え、道路上の地点の属性に関する情報及び道路の属性に関する情報を含む道路情報を路側装置４００側から取得する。情報取得部１０は、路側装置４００との通信において、自車両に近い地点の属性に関する情報のみならず、自車両が走行する道路の進行方向に沿って存在する複数の地点の属性に関する情報を含む道路情報を取得する。

この道路上の地点の属性に関する情報は、所定の地点（以下、ノードともいう）の位置、ノードの属性（ノードが交差点領域に属する、ノードが右（左）折領域に属するなどの情報）、ノードの属する車線の識別子、道路の中心に位置する地点の情報を含む。この道路上の地点には、路側装置４００の光ビーコンの設置位置、道路の中心位置を含む。

また、道路の属性に関する情報は、地点間の距離（ノード間のリンクの距離）、道路の種別、道路の車線数、道路に含まれる車線が右折レーン、左折レーンまたは直進レーンであるかの識別子を含む。道路情報に含まれる地点の属性と道路の属性に基づいて、所定の地点が含まれる車線が右折レーン、左折レーンまたは直進レーンであるかを識別することができる。また、道路の属性に関する属性情報は、道路の左右の境界、及び道路に含まれる各車線の左右の境界の情報を含む。この道路又は車線の境界の情報は、境界の位置を定義できる情報であり、緯度・経度の集合であってもよいし、境界を表現する数式であってもよい。また、道路又は車線の境界の情報は、左右の境界に挟まれた領域を定義する情報であってもよい。この道路又は車線の境界の情報を参照すれば、緯度・経度により定義される任意の地点が道路又は境界内に存在するか道路又は境界の外に存在するかを判断することができる。

さらに、情報取得部１０は、路側装置４００から、道路を移動する移動体に関する移動体情報４３４を取得する。この移動体情報４３４は、車両センサ４４１により検知された他車両に関する情報、歩行者センサ４４２により検知された歩行者に関する情報を含む。

これらの道路情報は、路側装置４００のデータベース４３０に格納される。もちろん、ネットワークを介して外部の道路情報提供サーバから取得してもよい。

次に、第１距離算出部２０について説明する。第１距離算出部２０は、情報取得部１０により取得された地図上の道路に関する道路情報に基づいて、車両の現在位置に対応づけられる第１地点から車両の進行方向にある第２地点までの第１距離を算出する。

まず、第１距離算出部２０は、第１地点を定義する。このために、第１距離算出部２０は、路側装置４００からその路側装置４００の設置位置情報若しくは路側装置４００に最も近いノードの位置、又は通信ゾーンに含まれるノードの位置を取得し、その中の一の地点を車両の現在位置に対応する第１地点とし定義する。この手法によれば、第１地点は、情報提供システム１００が路側装置４００と通信する際の現在位置に対応する。つまり、第１地点は、情報提供システム１００を搭載する車両が通信ゾーンに進入したタイミングにおける現在位置に対応づけることができる。

また、第１距離算出部２０は、ナビゲーション装置５００の現在位置検出機能５０１から、自車両の現在位置を取得し、この取得した現在位置を第１地点として定義してもよい。この現在位置は情報提供システム１００が路側装置４００と通信を行う際における現在位置であることが好ましい。なお、本実施形態の現在位置検出機能５０１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いた測位を行う。また、第１距離算出部２０は、各ノード（地点）が予め定義された道路情報４３１の地点の属性を参照し、取得した現在位置に最も近いノードを第１地点と定義してもよい。

さらに、第１距離算出部２０は、第１地点を含む道路上であって、車両の進行方向にある第２地点を定義する。車両の進行方向は、車両コントローラ２００、車載センサ３００の検知情報、ナビゲーション装置５００の検知情報、又は路側装置４００の道路の属性（上り車線又は下り車線を識別する情報）を用いて、通常の手法により判断することができる。

このとき、定義される第２地点は、１つでもよいし複数でもよい。また、第１地点と第２地点とは、同一道路上であればよく、第１地点と同一の車線上にある地点を第２地点としてもよいし、第１地点と異なる車線上にある地点を第２地点としてもよい。もちろん、第１地点と同一の車線上の地点及び第１地点と異なる車線上の地点の両方を第２地点としてもよい。

図３は、現在位置に対応する第１地点の例と、車両の進行方向に位置する第２地点の例を示す図である。図３に示すように、第２地点は道路情報４３１の地点の属性において、その位置が予め定義されている地点の中から任意に設定される。特に限定されないが、第２地点は、交差点領域に含まれる地点であることが好ましい。第２地点が交差点領域に含まれる地点であるという情報は、道路情報４３１の地点の属性に含まれる。

そして、第１距離算出部２０は、定義された第１地点と第２地点との第１距離を算出する。この第１距離は、道路上に定義された２つの地点（第１地点と第２地点）の地図上における理論上の距離である。本実施形態の第１距離算出部２０は、道路情報４３１に基づいて、第１地点から第２地点へ至る経路の長さを第１距離として算出する。算出した第１距離の値は、後述する車線変更判断部５０へ送出される。

次に、基準位置算出部３０について説明する。基準位置算出部３０は、基準位置算出部３０は、アンテナ位置算出部３１と、基準位置算出部３２とを備え、第２距離を算出するにあたって基準となる基準点の位置を求める。アンテナ位置算出部３１は、路側装置４００から道路情報を取得する際に測定された車両のアンテナ１２の位置を算出する。基準位置算出部３３は、車両の走行軌跡を計測するために定義された基準点の位置を算出する。

以下、図面に基づいて、アンテナの設置位置の算出手法と、算出されたアンテナ位置に基づいて基準点の位置の算出手法を説明する。

まず、図４（Ａ）〜（Ｃ）に基づいて、アンテナ１２位置を測定する手法について説明する。ここで求めるアンテナ位置は、各地点を定義する座標上の値で表現されることが好ましく、本例では設置されたアンテナの緯度・経度を求める。また、車両のアンテナ１２の位置の測定手法は特に限定されず、車両のアンテナ１２として指向性の異なる複数のアンテナ１２を採用し、車両のアンテナ１２と光ビーコン４１１との角度と、光ビーコン４１１の設置位置（緯度・経度）に基づいて算出してもよいし、車両に複数のアンテナ１２を設置して、その受信タイミングのずれと光ビーコン４１１の設置位置（緯度・経度）に基づいて算出してもよい。

ここでは、道路情報を取得する際における路側装置４００との情報の送受信のタイミングに基づいて、アンテナ１２の位置を算出する手法を例に説明する。

図４（Ａ）は、車両に搭載されたアンテナ１２と路側装置４００の光ビーコン４１１との位置関係の例を示す図である。図４（Ａ）に示すように、本実施形態の光ビーコン４１１の投受光器は、道路の幅員Ｗの中央位置の真上の所定の高さ（例えば路面から５．５ｍの高さ）に設置される。光ビーコン４１１は、所定の通信領域に向けて近赤外線を照射する（ダウンリンク）。近赤外線の照射範囲を図４Ａに薄墨の領域として示す（図４Ｂ〜Ｃも同様）。

まず、車両の縦方向（車両の進行方向に沿う方向）の位置を計測する手法を説明する。図４Ａの光ビーコン４１１からの近赤外線は指向性が高いため、所定の通信領域を設定することができる。路側装置４００から送信された信号に対して、路側装置４００が車載の情報提供システム１００から応答信号（アップリンク）を受信できれば、車両が所定の通信領域内に進入したことが判る。

このため、車両からの応答信号の受信信号に基づいて、車両のアンテナ１２の通信領域に対する位置を計測することができる。特に、通信の周期を高くすることにより、より正確に、車両の進行方向に沿う軸に対してのアンテナ１２の位置を計測することができる。車両中心に対し、アンテナ１２の車両の進行方向に沿う軸における設置位置は予め取得することができるので、計測されたアンテナ１２の位置と予め取得されたアンテナ１２の設置位置とに基づいて、車両の中心Ｒの縦方向（車両の進行方向に沿う方向）の位置を計測することができる。

次に、車両の横方向（車両の進行方向に対して垂直の方向）の位置を計測する手法を説明する。本実施形態では車両に搭載された２つのアンテナ１２の受信タイミングのずれと光ビーコン４１１の設置位置（緯度・経度）に基づいて算出する手法例を説明する。

本実施形態では、図４（Ａ）に示すように、車両は、２つのアンテナ１２（第１アンテナ１２Ａ及び第２アンテナ１２Ｂ）を有する。これら２車両の中心Ｒを挟んで左右両側のそれぞれに搭載されている。この２つのアンテナ１２は、それぞれ光ビーコン４１１の信号を受信する。

図４（Ｂ）は、車両の中心Ｒに対する２つのアンテナ１２（第１アンテナ１２Ａ及び第２アンテナ１２Ｂ）の設置位置を示す図である。図４（Ｂ）に示すように、第１アンテナ１２Ａは車両の中心ＲからＬ１の距離に設置され、第２アンテナ１２Ｂは車両の中心ＲからＬ２の距離に設置されている。このアンテナ１２の設置位置に関する情報は、基準位置算出部３０が予め車両コントローラ２００から取得する。

図４（Ｃ）は、道路の中心Ｑに対する２つのアンテナ１２（第１アンテナ１２Ａ及び第２アンテナ１２Ｂ）の位置を示す図である。図４（Ｃ）に示すように、光ビーコン４１１は道路の中心Ｑに設けられている。また、図４（Ｃ）に示すように、車両中心Ｒと光ビーコン４１１が設けられた道路中心Ｑにずれがある場合は、第１アンテナ１２Ａと第２アンテナ１２Ｂとの受信タイミングに差が生じる。この受信タイミングの差に基づいて、第１アンテナ１２Ａと光ビーコン４１１の距離Ｖ１、および第２アンテナ１２Ｂの光ビーコン４１１の距離Ｖ２を求めることができる。この距離Ｖ１，Ｖ２と道路の中心Ｑに設けられた光ビーコン４１１の設置位置（緯度・経度）とに基づいて、第１アンテナ１２Ａの位置Ｐ１（緯度・経度）と第２アンテナ１２Ｂの位置Ｐ２（緯度・経度）を算出することができる。図４（Ｂ）に示すように、車両の中心からの第１アンテナ１２Ａの距離Ｌ１と車両の中心からの第２アンテナ１２Ｂの距離Ｌ２とが予め設定されている。この値を利用して、算出された第１アンテナ１２Ａの位置Ｐ１（緯度・経度）と距離Ｌ１又は第２アンテナ１２Ｂの位置Ｐ２（緯度・経度）と距離Ｌ２とに基づいて、道路の中心Ｑから車両の中心Ｒまでの距離Ｙを求めることができる。

この距離Ｙと道路の中心Ｑの緯度・経度とに基づいて、車両の中心Ｒの車両の横方向（車両の進行方向に対して垂直の方向）の位置（緯度・経度）を算出することができる。

以上の手法により算出された車両の縦方向（車両の進行方向に沿う方向）の車両の中心Ｒの位置と、車両の横方向（車両の進行方向に対して垂直の方向）の車両の中心Ｒの位置とに基づいて、車両の中心Ｒの位置（例えば緯度及び経度により表現される位置）を特定することができる。

そして、本実施形態において、基準位置算出部３０は、この車両の中心Ｒを車両の基準点として定義する。

図５は、車両の基準点の一例を示す図である。図５に示すように、基準位置算出部３０は、車両の中心Ｒを車両の基準点Ｙとして定義するので、車両の中心Ｒの位置が車両の基準点Ｙの位置となる。このように、本実施形態では、車両の中心位置Ｒを基準点Ｙとし、この基準点Ｙの動きに基づいて、実際の走行における車両の軌跡を求める。

本例のように、第２距離を算出する際に基準となる基準点を車両の中心位置とすることにより、車線の中心、車線の境界と比較しやすくなるため、正確な車両位置を求めることができる。また、光ビーコン４１１が道路の中央に設けられている点を利用して、車両の基準点（緯度・経度）を求めることができるため、車両の車線変更に係る挙動を正確に判断することができる。

次に第２距離算出部４０について説明する。第２距離算出部４０は、走行する車両の車両情報に基づいて、車両が基準点から第２地点に対応する判断地点へ移動する際の基準点の軌跡に係る第２距離を算出する。

図６は、移動する車両と、第１地点と第２地点及び基準点と判断地点の関係の一例を示す図である。図６は、車両が、丸で囲んだ１で示す基準点から、２で示す位置で隣接する車線に移動し、３及び４で示す位置でさらに隣の車線に移動し、５で示す位置で右折車線に車線変更する状態を示す図である。

図６に示すように、本実施形態における第１地点は車両の現在位置に対応する位置である。たとえば、本実施形態における第１地点は、定義された地点(ノード)のうち、光ビーコン４１１の通信領域内に属する地点（ノード）又は現在位置に最も近い地点（ノード）である。

また、本実施形態における基準点は、車両の（横方向の）中心点であり、現在位置に対応する。

また、本実施形態における第２地点は、第１地点を走行する車両の進行方向にある地点であって、任意に定義された地点である。

また、本実施形態における判断地点は、第２地点に対応する地点であり、第２地点と同じ地点又は第２地点と所定の位置関係にある地点である。本例においては、図６に示すように、判断地点を、第２地点と走行路の延在方向に対して垂直方向の位置が所定幅以内に属する（図６において破線で囲んだ領域内に属する）地点とする。

さらに、本実施形態において判断地点及び第２地点は交差点領域に含まれる地点であることが好ましい。判断地点及び第２地点を交差点領域に含まれる地点とすることにより、交差点近傍において車両が車線変更をしたか否か、また車両がいずれの車線に車線変更するか否かを判断することができる。このため、交差点において車線変更をする車両に適切な情報を提供することができる。つまり、右左折をするタイミングにおいて、車両に提供する情報を適切に選択し、適切なタイミングで提供することができる。

第２距離算出部４０は、基準点が、その基準位置から判断地点の位置まで移動する際の基準点の軌跡に係る第２距離を算出する。本実施形態の第２距離算出部４０は、路側装置４００と通信をする際に算出された基準点の位置の軌跡を辿って第２距離を算出する。

また、第２距離算出部４０は、車両が路側装置４００と他の路側装置４００との間に存在する場合は、車速や車両が走行した可能性のあるノードの位置に基づいて第２距離を算出する。この場合において、本実施形態の第２距離算出部４０は、車両の基準点の通過時から判断地点到着時までの時間と車速センサ３０１により検知された車速の履歴に基づいて算出する。具体的に、第２距離算出部４０は、車両の基準点の通過時から判断地点到着時までの時間に、基準点の通過時から判断地点到着時までに検出された車速の平均値を乗じて第２距離を算出する。また、第２距離算出部４０は、基準点の通過時から判断地点到着時までに検出された車速を積分処理することにより第２距離を算出する。

また、本実施形態の第２距離算出部４０は、特に限定されないが、ナビゲーション装置４００の現在位置検出機能４０１が求める車両の現在位置と、車両の基準点との位置関係を算出し、この位置関係を参照して、現在位置検出機能４０１が検出する現在位置の検出地点を車両の基準点の位置に変換する。そして、第２距離算出部４０は、地図情報４０２を参照し、この変換された基準点の履歴を辿って第２距離を算出してもよい。

続いて、車線変更判断部５０について説明する。車線変更判断部５０は、算出された第１距離と第２距離との比較結果に基づいて、車両が車線変更するか否かを判断する。

以下、図面に基づいて、車線変更を判断する手法を説明する。

図７は、車線変更を判断する第１の手法を説明するための図である。図７に示すように、車両は、車両の進行方向左側の車線に含まれる基準点から、進行方向右側の車線に含まれる判断地点に車線変更する。この場合において、車両が車線変更をしたか否かを判断する手法例を説明する。

車線変更判断部５０は、第１距離算出部２０により算出された第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２．１地点までの第１距離を取得する。両地点が同一車線上に存在するか否かは、地点が含まれる車線の識別情報に基づいて判断する。一方、車線変更判断部５０は、第２距離算出部４０により算出された基準点から判断地点までの第２距離を取得する。

そして、車線変更判断部５０は、この第２距離と第１距離との差が所定値以上である場合は、車両が車線変更したと判断する。この場合において、判断基準となる所定値は、第１地点と第２−１地点との距離に基づいて、予め設定することが好ましい。

さらに、本実施形態の車線変更判断部５０は、車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。本例における車線変更判断部５０は、第１距離との差が所定値以上である第２距離の判断地点が含まれる車線の道路情報４３１に含まれる車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を参照し、判断地点が含まれる車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別する。このとき、判断地点に対応する第２地点が含まれる車線について、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別してもよい。

そして、その識別結果に基づいて車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。

図８は、車線変更を判断する第２の手法を説明するための図である。図８に示すように、車両は、車両の進行方向左側の車線に含まれる基準点から、進行方向右側の車線に含まれる判断地点に車線変更する。この場合において、車両が車線変更をしたか否かを判断する第２の手法例を説明する。

車線変更判断部５０は、第１距離算出部２０により算出された第１地点からこの第１地点と同一車線以外の車線上に存在する第２−２地点までの第１距離を取得する。両地点が同一車線上に存在するか否かは、地点が含まれる車線の識別情報に基づいて判断する。一方、車線変更判断部５０は、第２距離算出部４０により算出された基準点から判断地点までの第２距離を取得する。

そして、車線変更判断部５０は、この第２距離と第１距離との差が所定値未満である場合は、車両が車線変更すると判断する。この場合において、判断基準となる所定値は、第１地点と第２−２地点との距離に基づいて、予め設定することが好ましい。このとき、第１地点と第２−２地点との距離は、到達経路によって異なる場合がある。図８に示すように第１Ｂ距離と第１Ａ及び第１Ｃ距離とは異なる。このような場合は、複数の所定値を準備することが好ましい。さらにまた、車線変更判断部５０は、複数の所定値を準備するとともに、第１地点における車両の操舵角及び／又は速度に基づいて走行可能性の高い到達経路（経路Ａ、Ｂ又はＣ）を選択し、選択した経路に対応する閾値に基づいて、車両が車線変更をしたか否かを判断してもよい。

さらに、本実施形態の車線変更判断部５０は、車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。本例における車線変更判断部５０は、第２距離との差が所定値未満である第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報４３１に含まれる車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を参照し、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別する。このとき、第２地点に対応する判断地点が含まれる車線について、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別してもよい。

そして、その識別結果に基づいて車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。

図９は、車線変更を判断する第３の手法を説明するための図である。図９に示すように、車両は、４本の車線のうち、車両の進行方向の最左側の車線に含まれる基準点から、進行方向の最右側の車線に含まれる判断地点に車線変更する。この場合において、車両が車線変更をしたか否かを判断する第３の手法例を説明する。

車線変更判断部５０は、第１距離算出部２０により算出された第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する２−１地点及び第１地点と同一車線
以外の車線上に存在する第２−２〜２−４地点までの第１距離（第１．１距離〜第１．４距離）を取得する。両地点が同一車線上に存在するか否かは、地点が含まれる車線の識別情報に基づいて判断する。一方、車線変更判断部５０は、第２距離算出部４０により算出された基準点から判断地点までの第２距離を取得する。

そして、車線変更判断部５０は、この第２距離と複数の第１距離（第１．１距離〜第１．４距離）とをそれぞれ比較し、第２距離との差が最も小さい第１距離を特定する。そして、この第１距離に含まれる第１地点と第２地点が同一車線上に存在しない場合、つまり、第２地点が第２−１地点ではない場合は、車両が基準点を含む車線（進行方向の最左側の車線）から異なる車線に車線変更すると判断する。また、車線変更判断部５０は、第２距離との差が最も小さい第１距離を特定し、車両がこの第１距離に含まれる第２地点が含まれる車線に車線変更すると判断する。図９の例によれば、破線で示す第２距離と差が最も小さいのは第１．４距離である。この場合、車線変更判断部５０は、第１．４距離に含まれる第１地点と第２−４地点とは同じ車線上に存在しないから、車両は基準点が含まれる車線から車線変更すると判断する。さらに、車線変更判断部５０は、車両は第１．４距離に含まれる第２―４地点が属する車線に車線変更すると判断する。

さらに、本実施形態の車線変更判断部５０は、車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。本例における車線変更判断部５０は、第２距離との差が最も小さい第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報４３１に含まれる車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を参照し、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別する。このとき、第２地点に対応する判断地点が含まれる車線について、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを識別してもよい。

そして、その識別結果に基づいて車両が判断地点において右折するか、左折するか、又は直進するかを判断する。

図１０は、車線変更を判断する第４の手法を説明するための図である。図１０に示すように、車線変更判断部５０は、基準位置算出部３０により算出された車両の基準点の位置と予め記憶された車両の長さと横幅とに基づいて、車両の前方右端部、前方左端部、後方右端部及び後方左端部のいずれか１つ以上の頂部位置を算出する。つまり、車両のフロントバンパーの左右の頂部と、車両のリアバンパーの左右の頂部に対応する４点のうちいずれか１つ以上の位置を算出する。この頂部位置は車両の中心と同様に、緯度・経度により表現する。なお、車両の長さと横幅は予め車両コントローラ２００が記憶する。

そして、車線変更判断部５０は、算出した車両の頂部位置のいずれか１つ以上が車線の右又は左の境界を所定量以上超えた場合は、車両が車線変更すると判断する。つまり、車線変更判断部５０は、車両の最外延の位置を示す頂部位置が車線内から車線外に所定距離以上はみ出した場合は、その車両は他の車線に移動しつつある状態、すなわち車線変更をする状態にあると判断する。

図１１は、図１０に示す車両を上方から見た図であり、車両が第１車線から車線変更をする場面を示す図である。車線変更判断部５０は、車線境界の位置と、図１０に示す手法により求めた前方右端部の位置と後方右端部の位置とを比較し、前方右端部の位置と後方右端部の位置が、基準点を含む第１車線領域を定義する第２車線の境界を超えた場合は、車両が車線変更をすると判断する。つまり、車線変更判断部５０は、図１１の丸で囲む２の位置において、車両の前方右端部の位置と後方右端部の位置が第１車線を定義する境界を超えたとき、及び／又は図１１の丸で囲む４の位置において、車両の前方右端部の位置と後方右端部の位置が第２車線を定義する境界を超えたとき、車両が車線変更をすると判断する。この手法は、上述した第１〜第３の車線変更の判断手法とともに用いることにより、車線変更の判断の精度を高めることができる。特に、光ビーコン４１１間の距離が長くなった場合において、車線変更の判断の精度の向上に寄与する。

次に、情報提供部６０について説明する。車線変更判断部５０により車両が車線変更すると判断された場合は、路側装置４００から取得した移動体情報に基づいて、車両周囲の移動体に関する情報を提供する。情報提供部６０は、他車両、歩行者その他の移動体の情報を含む運転支援情報を、出力装置６００を介して出力する。出力装置６００は、スピーカ６０１とディスプレイ６０２を備え、情報は音声又は画像により出力される。

図１２は、本実施形態の情報提供部６０が提供する情報の種別を説明するための図である。図１２に示すように、情報提供部６０は、右折車両に対して対向直進車に対する注意を促す情報を提供する。また、情報提供部６０は、直進車両に対して後続の車両の追突可能性に対する注意を促す情報を提供する。また、情報提供部６０は、左折車両に対しては後続の車両の追突可能性に対する注意を促す情報を提供する。

図１３に基づいて、交差点において、右折、左折又は直進する車両に対して提供される情報を説明する。

図１３に示すように、本実施形態の情報提供部６０は、車線変更判断部５０が、車両は判断地点において右折すると判断した場合は、情報提供部６０は、路側装置４００から取得した、判断地点を含む車線の対向車線を直進する他車両Ｃの存在情報を提供する。ドライバは、提供された情報により、対向車線を直進する車両が存在することを予め知ることができるため、直進車に対して十分な注意を払いながら右折することができる。なお、この他車両Ｃに関する情報は、車両が通信領域に進入したタイミングで自動的に提供されてもよいし、情報提供部６０が対向車線を直進する他車両Ｃの情報を要求し、この要求に応じて提供されてもよい。

また、図１３に示すように、本実施形態の情報提供部６０は、車線変更判断部５０が、車両は判断地点において右折すると判断した場合は、情報提供部６０は、路側装置４００から取得した、判断地点を含む車線と交差する道路の横断歩道を渡る歩行者Ｈの存在情報を提供する。ドライバは、提供された情報により、歩行者が横断歩道を渡ることを予め知ることができるため、歩行者に対して十分な注意を払い、徐行することができる。なお、この歩行者Ｈに関する情報は、車両が通信領域に進入したタイミングで自動的に提供されてもよいし、情報提供部６０が交差道路の横断歩道を渡る歩行者Ｈの情報を要求し、この要求に応じて提供されてもよい。

さらに、図１３に示すように、本実施形態の情報提供部６０は、車線変更判断部５０が、車両は判断地点において左折すると判断した場合は、情報提供部６０は、路側装置４００から取得した、判断地点を含む車線を走行する二輪車Ｂの存在情報を提供する。ドライバは、提供された情報により、二輪車の存在を予め知ることができるため、左折時の二輪車の巻き込みに対して十分な注意を払うことができる。なお、この二輪車Ｂに関する情報は、車両が通信領域に進入したタイミングで自動的に提供されてもよいし、情報提供部６０が並走する二輪車Ｂの情報を要求し、この要求に応じて提供されてもよい。

さらにまた、図１３に示すように、本実施形態の情報提供部６０は、車線変更判断部５０が、車両は判断地点において直進すると判断した場合は、情報提供部６０は、路側装置４００から取得した、その車両に後続する他車両Ｍの存在情報を提供する。ドライバは、提供された情報により、後続車両の存在を予め知ることができるため、交差点において後続車両の接近に十分な注意を払うことができる。なお、この後続する他車両Ｍに関する情報は、車両が通信領域に進入したタイミングで自動的に提供されてもよいし、情報提供部６０が後続車両Ｍの情報を要求し、この要求に応じて提供されてもよい。

次に、本実施形態の情報処理システム１００の制御手順を説明する。図１４は情報処理システム１００の制御手順を説明するためのフローチャートである。

この処理は、情報提供システム１００を搭載する車両が路側装置４００との通信する際に開始される。

図１４に示すように、ステップＳ１０１において、車載された情報提供システム１００は、路側装置４００との通信領域内の地点（第１地点、現在位置又は基準点に対応）において、路側装置４００との情報の授受を開始する。この情報の授受により、車載の情報提供システム１００は、路側装置４００を含むＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）の端末として機能し、ＩＴＳの管理する情報の提供を受けることができる。

続く、ステップＳ１０２において、情報取得部１０は、路側装置４００から車両が走行する道路及び車両が走行することが予測される道路の道路情報を取得する。この道路情報は道路上の地点の属性及び道路の属性を含む。これにより、情報取得部１０は、現在位置周辺のノード及びリンクの情報を含む道路情報を取得する。

このステップＳ１０２に並行し、ステップＳ１０３において、基準位置算出部３０は、路側装置４００と通信する際に算出された車両のアンテナ位置を算出する。基準位置算出部３０は、情報提供システム１００に設けられた２つのアンテナの受信タイミングの差を利用して車両のアンテナ位置を算出する。

続くステップＳ１０４において、基準位置算出部３０は、ステップＳ１０３において算出されたアンテナ位置と、予め記憶された車両のアンテナ設置位置とに基づいて、車両の現在位置に対応づけられる基準点の基準位置を算出する。この基準位置は緯度・経度により表現される。この処理により、第２距離を算出する際の基準位置が定義される。

さらに、ステップＳ１０５において、車線変更判断部５０は、ステップＳ１０４で算出された基準位置と予め記憶された車両の長さと横幅とに基づいて、車両の前方右端部、前方左端部、後方右端部及び後方左端部のいずれか１つ以上の頂部位置を算出し、この算出した車両の頂部位置のいずれか１つ以上が車線の右又は左の境界を所定量以上超えたか否かを判断する。なお、車線の左右の境界の位置に関する車線境界情報は、ステップＳ１０２において取得する道路情報に含まれる。

頂部位置のいずれか１つ以上が車線の境界を超え、境界により定義された車線領域の外に移動した場合は、車両は車線変更をしたと判断する（ステップＳ１０５でＹｅｓ）。この判断により、第１距離と第２距離との比較をする前に、車両が車線変更をしたか否かを判断することができる。

他方、頂部位置のいずれもが車線の境界を超えることなく、境界により定義された車線領域内に存在する場合は（ステップＳ１０５でＮｏ）ステップＳ１０６及びステップＳ１０７へ進む。

なお、ステップＳ１０５を実行せずに、ステップＳ１０２からステップＳ１０６、ステップＳ１０７へ移行してもよい。

このステップＳ１０６において、第１距離算出部２０は、取得した道路情報に基づいて、車両の現在位置に対応づけられる第１地点から車両の進行方向にある第２地点までの第１距離を算出する。本処理例において、第１距離算出部２０は、第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２地点までの第１距離を算出する。この処理において算出される第１距離は、道路情報に基づいて算出される理論値である。

ステップＳ１０６に並行して実行されるステップＳ１０７において、第２距離算出部４０は、走行する車両の車両情報に基づいて、車両が基準点から第２地点に対応する判断地点へ移動する際の基準点の軌跡に係る第２距離を算出する。この第２距離は、車両の基準点が実際に移動した軌跡に基づいて算出される実績値である。

続いて、ステップＳ１０８において、車線変更判断部５０は、ステップＳ１０６において算出された第１距離とステップＳ１０７において算出された第２距離との比較結果に基づいて、車両が車線変更するか否かを判断する。本処理において、車線変更判断部５０は、第１距離と第２距離との差が所定値以上である場合は、車両が車線変更すると判断し、ステップＳ１０９へ進む。他方、第１距離と第２距離との差が所定値未満である場合は、車両は車線変更をしていないと判断し、ステップＳ１１０へ進む。

この判断手法は、上述した判断方法のうち、第１の手法に対応するものである。もちろん、この手法に代えて、他の手法を用いて車線変更をしたか否かを判断してもよい。

車線変更がされたと判断された場合は、続くステップＳ１１１において、情報提供部６０は、情報を提供する。この情報は、図１２及び図１３に示すように、車線変更後に車両が右折、左折又は直進するかという場面に適した情報を提供する。

本実施形態は、以上にように構成され、動作するので以下の効果を奏する。

本実施形態の情報提供システム１００によれば、路側装置４００から取得した道路情報に基づいて算出された現在位置に対応する第１地点から第２地点までの第１距離と、走行する車両の車両情報に基づいて算出された現在位置に対応する基準点から第２地点に対応する判断地点までの第２距離とを比較して車両が車線変更するか否かを判断し、車両が車線変更をした判断された場合に情報を提示するため、車両からウィンカ情報を取得できない場合であっても、車線変更を判断することができるため、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

つまり、ドライバがウィンカを出さずに車線変更した場合や、右左折レーンが短くてウィンカの提示を正確に判断できない場合や、操舵量の大きい運転で急な方向転換がされた場合であっても、車線変更を判断することができるため、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

また、第２距離の基準点の位置を、情報提供システム１００が路側装置４００と通信する際に算出された車両のアンテナ位置を用いて算出することにより、車両の位置を道路情報４３１と共通の座標値（例えば緯度・経度）として表現することができるので、車両の位置の変化と道路情報４３１とを正確に比較し、車線変更を正確に判断できるため、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

特に、車両が車線変更をするか否かを、車両と車線との位置関係から判断するためには、車両の位置を高い精度で特定する必要があるが、本実施形態によれば、予め取得された路側装置４００の位置とこの路側装置４００との通信状況に応じて車両の中心点などの車両の挙動を判断するための基準点の位置を、高い精度で特定することができる。

また、道路情報に基づいて求められた第１距離（理論値）と、実際の走行における車両情報に基づいて求められた第２距離（実績値）との比較により、車線に対する車両の挙動を判断するため、車線変更を正確に判断できるため、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

また、高い精度で判断された車線変更のタイミングにおいて、この車線変更のタイミングにおける車両周囲の移動体に関する情報を提供ができるため、状況に適した情報を、適切なタイミングで提供することができるので、ドライバに提供する情報の精度を向上させることができる。

さらに、基準点の通過時から判断地点到着時までの時間と車速の履歴に基づいて第２距離を算出するため、車両が路側装置４００と他の路側装置４００の間を走行する際にも、車両の位置を正確に算出することができる。

また、 第１距離を、第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２地点までの距離とすることにより、車両が直進する（車線変更をしない）状態を基準として、車線変更の有無を判断することができる。これにより、車両が直進する場合と車両が車線変更をする場合は移動する距離が異なる点を利用して、第１距離と第２距離との差が所定値以上である場合は、車両が車線変更すると判断することにより、車線変更を正確に判断できる。

特に、第１距離との差が所定値以上である第２距離の判断地点が含まれる車線の道路情報を参照し、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断することができる。これにより、さらに、車両の車線変更の可能性を高い精度で判断することができる。また、この判断に基づいて車両の車線変更の目的を予測し、その予測された目的に応じた情報の提供をすることができる。

また、 第１距離を、第１地点からこの第１地点と同一車線以外の車線上に存在する第２地点までの距離とすることにより、車両が車線変更する（同一車線を走行しない）状態を基準として、車線変更の有無を判断することができる。これにより、車両が直進する場合と車両が車線変更をする場合は移動する距離が異なる点を利用して、第１距離と第２距離との差が所定値未満である場合は、車両が車線変更すると判断することにより、車線変更を正確に判断できる。

特に、第２距離との差が所定値未満である第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報を参照し、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断することができる。これにより、さらに、車両の車線変更の可能性を高い精度で判断することができる。また、この判断に基づいて車両の車線変更の目的を予測し、その予測された目的に応じた情報の提供をすることができる。

また、第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２地点までの第１距離と、第１地点から車両が走行する車線以外の各車線上に存在する他の第２地点までの他の第１距離をそれぞれ算出し、車両が直進する（車線変更をしない）状態と車両が車線変更する（同一車線を走行しない）状態を基準として、車線変更の有無を判断することができる。車両が直進する場合と車両が車線変更をする場合は移動する距離が異なる点、及び車線変更する先の車線によって移動する距離が異なる点を利用して、第２距離との差が最も小さい第１距離の第１地点と第２地点が同一車線上に存在しない場合は、車両は基準点を含む車線から第２距離との差が最も小さい第１距離の第２地点が含まれる車線に車線変更したと判断することにより、車線変更を正確に判断できる。

特に、第２距離との差が最も小さい第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報を参照し、その車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断することができる。これにより、さらに、車両の車線変更の可能性を高い精度で判断することができる。また、この判断に基づいて車両の車線変更の目的を予測し、その予測された目的に応じた情報の提供をすることができる。

また、第２距離の端点となる判断地点を交差点領域に含まれる地点とすることにより、交差点近傍において車両が車線変更をしたか否か、また車両がいずれの車線に車線変更するか否かを判断することができる。このため、交差点において車線変更をする車両に適切な情報を提供することができる。つまり、右左折をするタイミングにおいて、車両に提供する情報を適切に選択し、適切なタイミングで提供することができる。

また、基準点の位置と予め記憶された車両の長さと横幅とに基づいて、車両の前方右端部、前方左端部、後方右端部及び後方左端部のいずれか１つ以上の頂部位置を算出し、算出した車両の頂部位置のいずれか１つ以上が車線の右又は左の境界を所定量以上超えた場合は、車両が車線変更すると判断するため、車両側の情報に基づいて車両の車線変更を判断することができる。この判断手法は、他の車線変更の判断手法とともに用いることにより、車線変更の判断の精度を高めることができる。特に、光ビーコン４１１間の距離が長くなった場合において、車線変更の判断の精度の向上に寄与する。

さらに、判断地点において車両が右折すると判断された場合に、判断地点を含む車線の対向車線を直進する他車両の存在情報を提供することにより、ドライバは、提供された情報により、対向車線を直進する車両が存在することを予め知ることができるため、直進車に対して十分な注意を払いながら右折することができる。

また、判断地点において車両が右折すると判断された場合に、判断地点を含む車線と交差する道路の横断歩道を渡る歩行者の存在情報を提供することにより、ドライバは、提供された情報により、歩行者が横断歩道を渡ることを予め知ることができるため、歩行者に対して十分な注意を払い、徐行することができる。

また、判断地点において車両が左折すると判断された場合に、判断地点を含む車線を走行する二輪車の存在情報を提供することにより、ドライバは、提供された情報により、二輪車の存在を予め知ることができるため、左折時の二輪車の巻き込みに対して十分な注意を払うことができる。

また、判断地点において車両が直進すると判断された場合に、判断地点を含む車線を走行し、車両に後続する他車両の存在情報を提供することにより、ドライバは、提供された情報により、後続車両の存在を予め知ることができるため、交差点において後続車両の接近に十分な注意を払うことができる。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

すなわち、本明細書では、本発明に係る情報提供装置の一態様として情報提供システム１００と、車両コントローラ２００と、車載センサ３００と、ナビゲーション装置５００と、出力装置６００とを含む車載装置１０００を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、本明細書では、情報提供装置の一態様として、情報取得手段の一例としての情報取得部１０と、第１距離算出手段の一例としての第１距離算出部２０と、基準位置算出手段の一例としての基準位置算出部３０と、第２距離算出手段の一例としての第２距離算出部４０と、車線変更変手段の一例としての車線変更判断部５０と、情報提供手段の一例としての情報提供部６０とを備える情報提供システム１００を説明するが、これに限定されるものではない。

さらに、基準位置算出手段の一例として、アンテナ位置算出部３１と基準位置算出部３２とを備える基準位置算出部３０を説明するが、これに限定されるものではない。

また、本明細書では、路側装置の一態様として、通信装置４１０と、判定ユニット４２０と、データベース４３０と、移動体センサ４４０とを備える路側装置４００を説明するが、これに限定されるものではない。

情報提供システム１００を含む車載装置１０００と、道路上の所定の位置に設置された路側装置４００との全体概要を示す図である。 路側装置４００と情報提供システム１００を含む車載装置１０００のブロック構成図である。 現在位置に対応する第１地点の例と、車両の進行方向に位置する第２地点の例を示す図である。 車両に搭載されたアンテナ１２と路側装置４００の光ビーコン４１１との位置関係の例を示す図である。 車両の中心Ｒに対する２つのアンテナ１２（第１アンテナ１２Ａ及び第２アンテナ１２Ｂ）の位置を示す図である。 道路の中心Ｑに対する２つのアンテナ１２（第１アンテナ１２Ａ及び第２アンテナ１２Ｂ）の位置を示す図である。 車両の基準点の一例を示す図である。 移動する車両と、第１地点と第２地点及び基準点と判断地点の関係の一例を示す図である。 車線変更を判断する際に用いられる、第１の手法を説明するための図である。 車線変更を判断する際に用いられる、第２の手法を説明するための図である。 車線変更を判断する際に用いられる、第３の手法を説明するための図である。 車線変更を判断する際に用いられる、第４の手法を説明するための図である。 図１０に示す車両を上方から見た図であり、車両が第１車線から車線変更をする場面を示す図である。 本実施形態の情報提供部６０が提供する情報の種別を説明するための図である。 交差点において、右折、左折又は直進する車両に対して提供される情報を説明するための図である。 情報処理システム１００の制御手順を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０００…車載装置
１００…情報提供システム
１０…情報取得部
２０…第１距離算出部
３０…基準位置算出部
４０…第２距離算出部
５０…車線変更判断部
６０…情報提供部
２００…車両コントローラ
３００…車載センサ
３０１…車速センサ
３０２…走行距離センサ
４００…路側装置
４１０…通信装置
４１１…光ビーコン
４１２…無線通信機能
４２０…判定ユニット
４３０…データベース
４３１…道路情報
４３３…通信ゾーン情報
４４０…移動体センサ
４４１…車両センサ
４４２…歩行者センサ
５００…ナビゲーション装置
６００…出力装置
６０１…スピーカ
６０２…ディスプレイ

Claims (15)

1. 車両に搭載され、道路上の所定の位置に設置された路側装置と情報の送受信を行う機能を備えた情報提供装置であって、
   前記路側装置から道路上の地点の属性及び道路の属性に関する道路情報と、道路を移動する移動体に関する移動体情報とを取得する情報取得手段と、
   前記取得した道路情報に基づいて、前記車両の現在位置に対応づけられる第１地点から前記車両の進行方向にある第２地点までの第１距離を算出する第１距離算出手段と、
   前記路側装置と通信する際に算出された前記車両のアンテナ位置と、予め記憶された前記車両のアンテナ設置位置とに基づいて、前記車両の現在位置に対応づけられる基準点の位置を算出する基準位置算出手段と、
   走行する前記車両の車両情報に基づいて、前記車両が基準点から前記第２地点に対応する判断地点へ移動する際の前記基準点の軌跡に係る第２距離を算出する第２距離算出手段と、
   前記算出された第１距離と前記第２距離との比較結果に基づいて、前記車両が車線変更するか否かを判断する車線変更判断手段と、
   前記車線変更判断手段により前記車両が車線変更をすると判断された場合は、前記路側装置から取得した移動体情報に基づいて、前記車両周囲の移動体に関する情報を提供する情報提供手段と、を有する車両用の情報提供装置。
2. 請求項１に記載の情報提供装置において、
   前記第２距離算出手段は、前記基準点の通過時から前記判断地点到着時までの時間と車速の履歴に基づいて前記第２距離を算出する車両用の情報提供装置。
3. 請求項１又は２に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、地点が含まれる車線を識別する識別情報を含み、
   前記第１距離算出手段は、前記第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２地点までの第１距離を算出し、
   前記車線変更判断手段は、前記第１距離と前記第２距離との差が所定値以上である場合は、前記車両が車線変更すると判断する情報提供装置。
4. 請求項３に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を含み、
   前記車線変更判断手段は、前記第１距離との差が所定値以上である第２距離の判断地点が含まれる車線の道路情報を参照し、当該車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断する情報提供装置。
5. 請求項１又は２に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、地点が含まれる車線を識別する識別情報を含み、
   前記第１距離算出手段は、前記第１地点からこの第１地点と同一車線以外の車線上に存在する第２地点までの第１距離を算出し、
   前記車線変更判断手段は、前記第１距離と前記第２距離との差が所定値未満である場合は、前記車両が車線変更すると判断する情報提供装置。
6. 請求項５に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を含み、
   前記車線変更判断手段は、第２距離との差が所定値未満である第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報を参照し、当該車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断する情報提供装置。
7. 請求項１又は２に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、地点が含まれる車線を識別する識別情報を含み、
   前記第１距離算出手段は、前記第１地点からこの第１地点と同一車線上に存在する第２地点までの第１距離と、前記第１地点から前記車両が走行する車線以外の各車線上に存在する他の第２地点までの他の第１距離をそれぞれ算出し、
   前記車線変更判断手段は、前記第１地点から前記各車線上の第２地点までの複数の第１距離と前記第２距離とを比較し、前記第２距離との差が最も小さい第１距離の第１地点と第２地点が同一車線上に存在しない場合は、前記車両は前記基準点を含む車線から前記第２距離との差が最も小さい第１距離の第２地点が含まれる車線に車線変更すると判断する情報提供装置。
8. 請求項７に記載の情報提供装置であって、
   前記道路情報は、車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかのレーン識別情報を含み、
   前記車線変更判断手段は、前記第２距離との差が最も小さい第１距離の第２地点が含まれる車線の道路情報を参照し、当該車線が右折レーン、左折レーン又は直進レーンであるかを判断する情報提供装置。
9. 請求項１〜８の何れか一項に記載の情報提供装置であって、
   前記判断地点は、予め定義された交差点領域に含まれる地点である情報提供装置。
10. 請求項１又は２に記載の情報提供装置であって、
    前記道路情報は、車線の左右の境界の位置に関する車線境界情報を含み、
    前記車線変更判断手段は、前記基準位置算出手段により算出された前記基準点の位置と予め記憶された前記車両の長さと横幅とに基づいて、前記車両の前方右端部、前方左端部、後方右端部及び後方左端部のいずれか１つ以上の頂部位置を算出し、前記算出した車両の頂部位置のいずれか１つ以上が前記車線の右又は左の境界を所定量以上超えた場合は、前記車両が車線変更すると判断する情報提供装置。
11. 請求項４、６又は８の何れか一項に記載の情報提供装置であって、
    前記車線変更判断手段が、前記車両は判断地点において右折すると判断した場合は、
    前記情報提供手段は、前記路側装置から取得した、前記判断地点を含む車線の対向車線を直進する他車両の情報を提供する情報提供装置。
12. 請求項４、６又は８の何れか一項に記載の情報提供装置であって、
    前記車線変更判断手段が、前記車両は判断地点において右折すると判断した場合は、
    前記情報提供手段は、前記路側装置から取得した、前記判断地点を含む車線と交差する道路の横断歩道を渡る歩行者の情報を提供する情報提供装置。
13. 請求項４、６又は８の何れか一項に記載の情報提供装置であって、
    前記車線変更判断手段が、前記車両は判断地点において左折すると判断した場合は、
    前記情報提供手段は、前記路側装置から取得した、前記判断地点を含む車線を走行する二輪車の情報を提供する情報提供装置。
14. 請求項４、６又は８の何れか一項に記載の情報提供装置であって、
    前記車線変更判断手段が、前記車両は判断地点において直進すると判断した場合は、
    前記情報提供手段は、前記路側装置から取得した、前記判断地点を含む車線を走行し、前記車両に後続する他車両の存在情報を提供する情報提供装置。
15. 道路上の所定の位置に設置された路側装置と情報の送受信をし、前記路側装置から道路上の地点及び道路の属性に関する道路情報と、道路を移動する移動体に関する移動体情報とを取得し、
    道路上の所定の位置に設置された路側装置から取得した道路情報に基づいて、前記車両の現在位置に対応づけられる第１地点から前記車両の進行方向にある第２地点までの第１距離を算出し、
    前記路側装置と通信する際に算出された前記車両のアンテナ位置と、予め記憶された前記車両のアンテナ設置位置とに基づいて、前記車両の現在位置に対応づけられる基準点の位置を算出し、
    走行する前記車両側から取得した当該車両の車両情報に基づいて、前記車両が基準位置から前記第２地点に対応する判断地点へ移動する際の前記基準点の軌跡に係る第２距離を算出し、
    前記算出された第１距離と前記第２距離との比較結果に基づいて、前記車両が車線変更するか否かを判断し、
    前記車両が車線変更すると判断された場合は、前記路側装置から取得した前記車両周囲の移動体に関する情報を提供する情報提供方法。

Images