JP2008065481A - 車両用運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】追い越し必要区間に存在する対向車両を考慮に入れた追い越し可否判定を行える運転支援システムを実現する。
【解決手段】前方車両抽出ブロック５Ａでは他車情報から自車と同一方向で自車前方に存在する駐停車車両を抽出し、追い越し必要区間算出ブロック５Ｂでは前方車両の情報と自車情報とを用いて前方車両を追い越すために必要な距離を算出し、衝突地点推定ブロック５Ｃでは他車情報から自車とは反対の進行方向で自車前方に存在する対向車両を抽出し、抽出された対向車両の情報と追い越し必要区間と自車情報とから自車と対向車両とが衝突する衝突地点を推定し、危険度判定ブロック５Ｄでは衝突地点と自車との位置関係に基づいて衝突が発生する危険度を判定し、情報提供ブロック５Ｅでは衝突交差点までの距離と到達時間を算出し、危険度に応じて情報提供する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車の情報と車車間通信により他車から取得した情報とを用いて情報提供を行う運転支援システムに関する。

特許文献１には、車車間通信により取得した情報から自車前方の車線上の空きスペースを検出し、この空きスペースに基づき追い越しの可否を判定する技術が記載されている。
特開２００５−１４９４０２号公報

ここで、上記特許文献１のように自車前方の空きスペースに基づいて追い越し可否判定を行うだけでは、追い越し車線内に対向車両が存在する場合に正面衝突の危険性があり、対向車両との衝突可能性を考慮した精度の高い追い越し可否判定を行うことができない。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、追い越し必要区間に存在する対向車両を考慮に入れた追い越し可否判定を行える運転支援システムを実現することである。

上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、自車と他車との間で情報を送受信する車車間通信手段と、前記車車間通信手段により取得した他車情報から自車と同一方向で自車前方に存在する前方車両を抽出する前方車両抽出手段と、抽出された前方車両情報と自車情報とを用いて算出した前方車両を追い越すために必要な距離から追い越し必要区間を算出する距離算出手段と、前記車車間通信手段により取得した他車情報から自車とは反対の進行方向で自車前方に存在する対向車両を抽出する対向車両抽出手段と、抽出された対向車両情報と追い越し必要区間と自車情報とから自車と対向車両とが衝突する衝突地点を推定する衝突地点推定手段と、推定された前記衝突地点と自車との位置関係に基づいて衝突が発生する危険度を判定する危険度判定手段と、前記危険度に応じた情報提供を行う情報提供手段と、を有する。

この第１の形態によれば、追い越し必要区間に存在する対向車両を考慮に入れた精度の良い追い越し可否判定を行うことができる。

また、第２の形態では、前記前方車両は、前記自車と同一の走行路上に存在する駐停車車両である。この形態によれば、自車前方の駐停車車両を追い越す際の危険度を対向車両を考慮に入れて精度良く判定することができる。

また、第３の形態では、前記前方車両情報には、前記前方車両の位置と車両サイズとが含まれる。また、第４の形態では、前記追い越し必要区間は、前記前方車両の位置、車両サイズ、先頭車の前方及び最後尾車の後方に設けるマージンから算出される。また、第５の形態では、前記マージンは、自車の車両サイズに応じて設定される。これらの形態によれば、追い越し必要区間を精度良く算出できる。

また、第６の形態では、前記危険度判定手段は、前記衝突地点が前記追い越し必要区間内にある場合、追い越し禁止と判定する。この形態によれば、対向車両との衝突可能性がより低くなる方向に情報提供を行うことができる。

また、第７の形態では、前記危険度判定手段は、前記追い越し必要区間内において、前記衝突地点が自車位置に近いほど、危険度が高いと判定する。この形態によれば、衝突発生確率に応じた危険度を設定することができる。

また、第８の形態では、前記車車間通信手段は、前記危険度判定手段により判定された危険度を対向車両に送信し、前記情報提供手段は、前記対向車両から受信した情報から当該対向車両が停止したことを検出した場合、前記追い越し必要区間への進入を許可する情報を提供する。この形態によれば、対向車両の走行状態をも考慮して、対向車両との衝突可能性がより低くなる方向に情報提供を行うことができる。

また、第９の形態によれば、前記衝突可能性判定手段は、前記他車情報に含まれるドライバ特性情報に基づいて前記危険度の判定基準を変更する。この形態によれば、対向車両のドライバの特性をも考慮して危険度を設定することができる。

また、第１０の形態によれば、地図データを記憶する地図データ記憶手段を更に備え、前記危険度判定手段は、前記地図データから取得した自車の道路幅と車幅、対向車両の車幅とに基づいて前記危険度の判定基準を変更する。この形態によれば、自車の道路幅と車幅、対向車両の車幅をも考慮して危険度を設定することができる。

本発明によれば、追い越し必要区間に存在する対向車両を考慮に入れた追い越し可否判定を行える運転支援システムを実現することができる。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。

［システム構成］
図１は、本発明に係る実施形態の運転支援システムの構成を示すブロック図である。

図１において、車両に搭載される運転支援システム１は、同システムを搭載する１台又は複数台の他車（相手車両や対向車両ともいう。）との間で各種情報を送受する車車間通信装置２と、カーナビゲーション装置３と、自車の走行状態に関する情報を出力する走行状態検出装置４と、これら装置２，３，４から取得した各種情報に基づいて自車と自車の周囲に存在する他車との衝突可能性（危険度）を判定し、危険度に応じてドライバに衝突を回避するための情報提供（警報）を行う運転支援制御を行うＥＣＵ５と、を備える。

車車間通信装置２は送受信アンテナ２１を備え、例えば自車位置の周囲数百ｍの範囲に存在する他車との間で無線通信により自車情報の配信及び他車情報の受信を行う。なお、他車との距離が数十ｍ程度であれば、ＤＳＲＣ（狭域無線通信方式）等の路車間通信を利用してもよい。

カーナビゲーション装置３はＧＰＳアンテナ３１及びＧＰＳ受信機３２を備え、例えば自車の位置情報（緯度、経度、方位等に関する情報）をＥＣＵ５に出力する。また、カーナビゲーション装置３は地図情報等の画像を表示するディスプレイ３３及び経路誘導等で音声メッセージ等を発するスピーカ３４を備え、上記ＥＣＵ５は、これらディスプレイ３３及びスピーカ３４を利用して、自車に接近する他車の存在や自車との衝突可能性が高い他車の存在を画像や音声等でドライバに情報提供（警報）を行う。

更に、カーナビゲーション装置３は、地図データベース（以下、地図ＤＢ）３５を備え、ＥＣＵ５は、この地図ＤＢ３５から、例えばマップマッチング後の自車の位置座標、前方交差点座標（列）、各交差点までの距離、各交差点の信号機の有無、各交差点での分岐路の交差角度（道路接続角度）、各分岐路の道路情報（道路種別（国道や県道等）、路線番号、道路幅員、車線数等）、自車の走行路情報（道路種別、路線番号、道路幅員、車線数等）を得る（以下、これらの情報をナビ情報という。）。なお、カーナビゲーション装置３にＤＧＰＳ（デファレンシャルＧＰＳ）を内蔵することで、ＦＭ多重放送の補正データを受信してＧＰＳの位置情報を補正し、測位精度を高めることもできる。

走行状態検出装置４は、例えば自車の車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速センサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車の進行方向（方位）を検出するジャイロメータ等からなる自律航法装置等のセンサ類や、オン／オフ信号を出力するイグニッションスイッチやハザードスイッチ、ブレーキスイッチ、ウインカースイッチ等のスイッチ類を含み、ＥＣＵ５は、これらセンサ類やスイッチ類から自車の走行状態情報を得る。

ＥＣＵ５は、ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３を基本構成とするコンピュータである。ＲＯＭ５３には、車車間通信装置２により異なる車両間で情報の授受を行う通信プログラム、上記車車間通信装置２を介して取得した他車情報やナビ情報、走行状態情報等を利用して追い越し可否を判定するプログラム、自車位置及び他車位置を地図上に表示すると共に、上記衝突可能性に応じてドライバに画像や音声で注意を喚起するための警報を出力するプログラムが夫々格納されている。

ＥＣＵ５は、自車の位置や速度、進行方向（方位）等に関するナビ情報や走行状態情報に加えて、自車の車両サイズ（全長や全幅等）や車両の種別（大型車、乗用車、緊急車等）を含む固有の識別（ＩＤ）情報（送信元情報）、他車のＩＤ情報（送信先情報）を、所定の車車間通信可能な範囲内に存在する他車に対して車車間通信装置２を介して配信する（以下、これらの情報を自車情報という。）。同様に、ＥＣＵ５は他車に関する配信情報（以下、他車情報という。）を他車から受信する。

なお、本実施形態の車車間通信では、複数車両への配信を同時に行える同報通信方式（ブロードキャスト方式）を適用するが、送信元及び送信先の車両を特定し通信開始時に回線接続を確立するような通信方式を適用してもよい。

また、本実施形態の車車間通信は通信間隔が約０．１秒であり、車両のイグニッションスイッチがオフであっても、駐車車両としての把握のために情報が配信されるようになっている。

また、路面の交差点や交差点付近等にインフラ装置（例えば、路車間通信で利用されるビーコン等）が設けられている場合には、自車近くに設けられたインフラ装置を利用して、自車は周辺の他車に対して自車情報を配信することもできる。

なお、本実施形態では、ナビゲーション装置３のディスプレイ３３やスピーカ３４を用いて情報提供（警報）を行っているが、例えば、ヘッドアップディスプレイを用いたり、警報音を発するブザーや、ドライバが着座しているシートを振動させるシートバイブレータ等を用いても良い。

また、車両に、例えば、自車の周囲を監視する自車の走行路前方を撮像するＣＣＤカメラ、前方車両との車間距離を測定するレーザレーダや、超音波を利用したクリアランスソナー等を設け、ＥＣＵ５が、これらカメラやレーダ類から得た情報を用いて、自車の前方を走行中或いは前方に駐車している他車を監視して、衝突可能性のある他車を特定してもよい。

図２は、本実施形態の運転支援システムを実現するＥＣＵの機能ブロック図である。

図２において、５Ａは、他車情報から自車と同一方向で自車前方に存在する前方車両（停車車両や駐車車両）を抽出する前方車両抽出ブロックである。５Ｂは、抽出された前方車両の情報と自車情報とを用いて前方車両を追い越すために必要な距離を算出する追い越し必要区間算出ブロックである。５Ｃは、他車情報から自車とは反対の進行方向で自車前方に存在する対向車両を抽出し、抽出された対向車両の情報と追い越し必要区間と自車情報とから自車と対向車両とが衝突する衝突地点を推定する衝突地点推定ブロックである。５Ｄは、推定された衝突地点と自車との位置関係に基づいて衝突が発生する危険度を判定する危険度判定ブロックである。５Ｅは、衝突交差点までの距離と到達時間を算出し、危険度に応じて情報提供する情報提供ブロックである。

［情報提供処理］
図３は、本実施形態の車両用運転支援システムによる情報提供処理を示すフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ５は、ナビ情報や走行状態情報等の自車情報を取得し配信する（Ｓ１，Ｓ３）。次に、ＥＣＵ５は、他車から他車情報を受信したならば、他車のＩＤ、位置、速度、進行方向等を含む他車情報を取得する（Ｓ５，Ｓ７）。

次に、ＥＣＵ５は、上記他車位置を地図ＤＢ３５にマッピングすると共に、ディスプレイ３３の地図画像上に自車及び他車を表示する（Ｓ９）。ここでの車両位置のマッピングは、既知のマップマッチング技術を用いる。

次に、ＥＣＵ５は、後述する追い越し可否判定を行う（Ｓ１１）。

次に、ＥＣＵ５は、上記追い越し可否判定により衝突可能性のある他車の存在を画像や音声等により情報提供し、ドライバに注意を喚起する（Ｓ１３）。

[追い越し可否判定の概要]
次に、図３のＳ１１における追い越し可否判定について説明する。

図４は、図３のＳ１１における追い越し可否判定方法を説明する図である。

図４において、自車Ａが停車車両や駐車車両（以下、駐停車車両）Ｂ１〜Ｂ３を追い越す際に、正面衝突の可能性のある他車（対向車両）Ｃを特定するためには、追い越しに必要な区間（追い越し必要区間）Ｓを推定し、自車Ａと対向車両Ｃとが衝突すると予測される地点が追い越し必要区間Ｓ内に存在するかどうかを判定する必要がある。

そこで、本発明は、駐停車車両Ｂ１〜Ｂ３の台数や車両サイズ（全長及び車幅）、駐停車車両間距離等の情報と、自車Ａの車両サイズ（全長及び車幅）とを用いて追い越し必要区間Ｓを算出する。

具体的には、図５に示すように、駐停車車両Ｂ１〜Ｂ３の全長Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の合計をＬ（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）、駐停車車両間距離Ｍ１，Ｍ２の合計をＭ、追い越しに必要な前後マージンをＮ（＝Ｎ１＋Ｎ２）とすると、Ｌ＋Ｍ＋Ｎが追い越し必要区間Ｓとして算出される。各駐停車車両Ｂ１〜Ｂ３の全長Ｌ１〜Ｌ３，駐停車車両間距離Ｍ１，Ｍ２の情報は車車間通信により各駐停車車両から直接取得する場合のほか、Ｌについては車両種別（大型車や乗用車等）から代表的な値を用いても良い。また、Ｍについては互いの車両位置の間隔から推定しても良い。Ｎについては自車Ａの車両サイズによって異なる値（例えば、乗用車より大型車の方が大きい値）を使用する。

また、追い越し必要区間Ｓを、先頭車両Ｂ１の位置Ｐ１、最後尾車両Ｂ３の位置Ｐ３、先頭車両Ｂ１の前方に必要なマージンＮ１、最後尾車両Ｂ３の後方に必要なマージンＮ２を用いて、Ｓ＝（Ｐ１−Ｐ３）＋Ｎ１＋Ｎ２から求めても良い。

追い越し必要区間Ｓが算出されると、衝突地点が区間Ｓ内か否かを判定するが、衝突地点が区間Ｓ内におけるどの領域に存在するかによって危険度が異なる。例えば、図５において、領域Ｓ１に衝突地点があると判定されたならば危険度は低い（対向車両Ｃが減速する可能性がある）。また、領域Ｓ２に衝突地点があると判定されたならば高い確率で衝突する可能性があり危険度は高い。

よって、衝突地点が追い越し必要区間Ｓのどこの領域にあるかによって（つまり、危険度によって）、情報提供（警報）による支援レベルを変更する（基本的に衝突地点が自車に近づくに従って危険度は高くなる）。

［追い越し可否判定（実施形態１）］
図６は、図３のＳ１１における追い越し可否判定の詳細を示すフローチャートである。

図６において、ＥＣＵ５は、車車間通信により他車から他車情報を取得する（Ｓ２１）。ここでは、他車情報として、他車ＩＤ、車両種別、位置、方位、速度、ウインカースイッチのオン／オフ状態、ブレーキスイッチのオン／オフ状態、ハザードスイッチのオン／オフ状態、車両サイズ、車間距離等が含まれる。

次に、ＥＣＵ５は、地図ＤＢから自車の道路情報を取得する（Ｓ２３）。ここでは、道路情報として、道路種別、車線数、車線幅等が含まれる。

次に、ＥＣＵ５は、自車の道路が片側一車線か否かを判定する（Ｓ２５）。なお、自車の道路が片側一車線でない（つまり、片側二車線以上、若しくは中央線がない道路）場合には、以下の処理は実行せずにＳ２１にリターンする。

次に、ＥＣＵ５は、他車位置と地図ＤＢとから他車の道路情報を取得する（Ｓ２７）。

次に、ＥＣＵ５は、自車前方の駐停車車両を特定する（Ｓ２９）。ここでは、他車情報に含まれるブレーキスイッチがオン、ハザードスイッチがオン、車両位置、車速がゼロ等の情報から駐停車車両を特定する。

次に、ＥＣＵ５は、駐停車車両の全長Ｌと駐停車車両間距離Ｍと追い越しに必要なマージンＮとを合計し、追い越し必要区間Ｓを算出する（Ｓ３１）。なお、追い越しに必要なマージンＮは自車の車両サイズや車速に応じて設定される。即ち、車両サイズが大きく、車速が高いほど、マージンは大きくなる。

次に、ＥＣＵ５は、自車と対向車両との相対速度と相対位置とにより衝突地点を推定する（Ｓ３３）。

次に、ＥＣＵ５は、衝突地点が追い越し必要区間Ｓ内であるか判定し（Ｓ３５）、追い越し必要区間Ｓ内であったならば、衝突地点が区間Ｓ内のどの領域Ｓ１〜Ｓ３にあるかに応じて危険度を設定する（Ｓ３７）。また、衝突地点が区間Ｓ外であったならば、以下の処理は実行せずにＳ２１にリターンする。

次に、ＥＣＵ５は、上記危険度と衝突地点までの距離と到達時間とに基づき情報提供（警報）を行う（図３のＳ１３）。

ここでは、図７（ａ）に示すように、Ｓ１ゾーン（危険度：低）では「対向車がいます」、Ｓ３ゾーン（危険度：中）では「対向車に注意してください」、Ｓ２ゾーン（危険度：高）では「追い越しを禁止！」のように危険度に応じて警報内容を変更する。

また、他車情報に事故履歴情報が含まれている場合には、この事故履歴に応じて警報レベルを変更してもよい。具体的には、図７（ｂ）に示すように、事故履歴＞Ｋ回ならば、危険ドライバとみなして、Ｓ１ゾーン（危険度：中）では「対向車に注意してください」、Ｓ２，Ｓ３ゾーン（危険度：高）では「追い越しを禁止！」のように危険度を設定し警報内容を変更する。

［追い越し必要区間の算出］
次に、図７のＳ３１における追い越し必要区間の算出手順の詳細について説明する。

図８は、図７のＳ３１における追い越し必要区間の算出処理を示すフローチャートである。

図８において、ＥＣＵ５は、自車道路前方の駐停車車両の位置、車両種別、車両サイズ等を抽出する（Ｓ４１）。

次に、ＥＣＵ５は、位置情報から車両間距離Ｍを算出する（Ｓ４３）。

次に、ＥＣＵ５は、車両間距離Ｍから先頭車両Ｂ１の位置Ｐ１を算出する（Ｓ４５）。

次に、ＥＣＵ５は、車両間距離Ｍから最後尾車両Ｂ３の位置Ｐ３を算出する（Ｓ４７）。

次に、ＥＣＵ５は、先頭車両Ｂ１の前方に必要なマージンＮ１、最後尾車両Ｂ３の後方に必要なマージンＮ２を算出する（Ｓ４９）。

次に、ＥＣＵ５は、追い越し必要区間Ｓを算出する（Ｓ５１）。Ｓ＝（Ｐ１−Ｐ３）＋Ｎ１＋Ｎ２，若しくはＳ＝Ｌ＋Ｍ＋Ｎ
次に、ＥＣＵ５は、追い越し必要区間Ｓを複数の領域（Ｓ１〜Ｓ３）に分割する（Ｓ５３）。ここで分割される領域数は、駐停車車両数や区間Ｓの長さ等に応じて適宜設定される。

［衝突地点の推定］
次に、図７のＳ３３における衝突地点の推定手順の詳細について説明する。

図９は、図７のＳ３３における衝突地点の推定処理を示すフローチャートである。

図９において、ＥＣＵ５は、他車の位置、方位から対向車両を抽出する（Ｓ６１）。

次に、ＥＣＵ５は、自車の位置及び車速と他車の位置及び車速とから自車と対向車両との相対速度と相対位置を算出する（Ｓ６３）。

次に、ＥＣＵ５は、自車と対向車両との相対速度と相対位置から衝突までの時間と衝突地点を算出する（Ｓ６５）。

［追い越し可否判定（実施形態２）］
実施形態２は、自車での追い越し可否判定結果（危険度）を対向車両に送信し、対向車両の走行状態を考慮して情報提供を行うもので、実施形態１の処理に追加される。

図１０（ａ）は、実施形態２の追い越し可否判定処理を示すフローチャートである。

ＥＣＵ５は、図７のＳ３７で危険度が設定された後、図１０（ａ）のＳ７１で対向車両に対して危険度に応じた情報（メッセージ）を送信する（Ｓ７１）。

ここでは、図１０（ｂ）に示すように、Ｓ１ゾーン（危険度：低、自車優先）では「停車してください」、Ｓ２ゾーン（危険度：高、他車優先）では「お先にどうぞ」、Ｓ３ゾーン（危険度：中）では衝突地点に応じて「停車してください」か「お先にどうぞ」のいずれかを示す情報を送信する。

次に、ＥＣＵ５は、対向車両から受信した車速情報から減速状態にあるか判定し（Ｓ７３）、減速状態にあれば、図３のＳ１３における情報提供において追い越し必要区間への進入許可を表示する設定とし（Ｓ７５）、減速状態にないならば進入禁止を表示する設定とする（Ｓ７７）。

しかる後に、図３のＳ１３において、上記設定に応じた情報提供を行う。

上記実施形態１によれば、追い越し必要区間に存在する対向車両を考慮に入れた精度の良い追い越し可否判定を行うことができる。また、自車前方の駐停車車両を追い越す際の危険度を対向車両を考慮に入れて精度良く判定することができる。

また、上記Ｓ３１では、追い越し必要区間が、自車前方の駐停車車両の位置、車両サイズ、先頭車の前方及び最後尾車の後方に設けるマージンから算出され、マージンが自車の車両サイズに応じて設定されるので、追い越し必要区間を精度良く算出できる。

また、上記衝突地点が追い越し必要区間内にある場合、危険度に関わらず追い越し禁止に設定することもでき、この場合、対向車両との衝突可能性がより低くなる方向に情報提供を行うことができる。

また、上記Ｓ３７では、追い越し必要区間内において、衝突地点が自車位置に近いほど、危険度が高いと判定するので、衝突発生確率に応じた危険度を設定することができる。

また、上記実施形態２では、対向車両の走行状態をも考慮して、対向車両との衝突可能性がより低くなる方向に情報提供を行うことができる。

また、図７（ｂ）のように、他車情報に含まれるドライバ特性情報に基づいて危険度の判定基準を変更することで、対向車両のドライバの特性をも考慮して危険度を設定することができる。

また、上記Ｓ３７で、地図ＤＢから取得した自車の道路幅と車幅、対向車両の車幅とに基づいて危険度の判定基準を変更することもでき、この場合、自車の道路幅と車幅、対向車両の車幅をも考慮して危険度を設定することができる。

本発明に係る実施形態の運転支援システムの構成を示すブロック図である。 本実施形態の運転支援システムを実現するＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施形態の車両用運転支援システムによる情報提供処理を示すフローチャートである。 図３のＳ１１における追い越し可否判定方法を説明する図である。 図４の衝突可能性のある車両の特定手順を説明する図である。 図３のＳ１１における追い越し可否判定の詳細を示すフローチャートである。 危険度に応じた情報提供内容を例示する図である。 図７のＳ３１における追い越し必要区間の算出処理を示すフローチャートである。 図７のＳ３３における衝突地点の推定処理を示すフローチャートである。 （ａ）は実施形態２の追い越し可否判定処理を示すフローチャート、（ｂ）は情報提供内容を例示する図である。

符号の説明

１ 運転支援システム
２ 車車間通信装置
３ カーナビゲーション装置
４ 走行状態検出装置
５ ＥＣＵ
２１ 送受信アンテナ
３１ ＧＰＳアンテナ
３２ ＧＰＳ受信機
３３ ディスプレイ
３４ スピーカ
３５ 地図ＤＢ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ

Claims (10)

1. 自車と他車との間で情報を送受信する車車間通信手段と、
   前記車車間通信手段により取得した他車情報から自車と同一方向で自車前方に存在する前方車両を抽出する前方車両抽出手段と、
   抽出された前方車両情報と自車情報とを用いて算出した前方車両を追い越すために必要な距離から追い越し必要区間を算出する距離算出手段と、
   前記車車間通信手段により取得した他車情報から自車とは反対の進行方向で自車前方に存在する対向車両を抽出する対向車両抽出手段と、
   抽出された対向車両情報と追い越し必要区間と自車情報とから自車と対向車両とが衝突する衝突地点を推定する衝突地点推定手段と、
   推定された前記衝突地点と自車との位置関係に基づいて衝突が発生する危険度を判定する危険度判定手段と、
   前記危険度に応じた情報提供を行う情報提供手段と、を有することを特徴とする車両用運転支援システム。
2. 前記前方車両は、前記自車と同一の走行路上に存在する駐停車車両であることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
3. 前記前方車両情報には、前記前方車両の位置と車両サイズとが含まれることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用運転支援システム。
4. 前記追い越し必要区間は、前記前方車両の位置、車両サイズ、先頭車の前方及び最後尾車の後方に設けるマージンから算出されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用運転支援システム。
5. 前記マージンは、自車の車両サイズに応じて設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用運転支援システム。
6. 前記危険度判定手段は、前記衝突地点が前記追い越し必要区間内にある場合、追い越し禁止と判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用運転支援システム。
7. 前記危険度判定手段は、前記追い越し必要区間内において、前記衝突地点が自車位置に近いほど、危険度が高いと判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用運転支援システム。
8. 前記車車間通信手段は、前記危険度判定手段により判定された危険度を対向車両に送信し、
   前記情報提供手段は、前記対向車両から受信した情報から当該対向車両が停止したことを検出した場合、前記追い越し必要区間への進入を許可する情報を提供することを特徴とする請求項７に記載の車両用運転支援システム。
9. 前記衝突可能性判定手段は、前記他車情報に含まれるドライバ特性情報に基づいて前記危険度の判定基準を変更することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用運転支援システム。
10. 地図データを記憶する地図データ記憶手段を更に備え、
    前記危険度判定手段は、前記地図データから取得した自車の道路幅と車幅、対向車両の車幅とに基づいて前記危険度の判定基準を変更することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用運転支援システム。

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