JP2009163434A - 緊急退避システム、緊急退避方法 - Google Patents

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Haruka Fujishiro
遼 藤城
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Abstract

【課題】運転者の意識レベルが低下した場合に車両を路肩等に退避させる緊急退避システムにおいて、緊急状態であることを外部から認識可能な緊急退避システム等を提供すること。
【解決手段】運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避システム100であって、運転者の状態を検出する運転者状態検出センサ21と、運転者の状態に基づき意識レベルが所定値以下に低下したか否かを判定する意識レベル判定手段41と、意識レベルが所定以下に低下したと判定された場合、自車両の前方の所定距離内に交差点があるか否かを判定する交差点有無判定手段42と、前方の所定距離内に交差点がある場合、交差点が通行可能な否かを判定する通行可否判定手段43と、交差点が通行可能な場合、交差点内に目標停止位置を決定する目標停止位置決定手段44と、目標停止位置に自車両を停止させる制動力制御手段44、45、32と、を有することを特徴とする。
【選択図】図1

Description

本発明は、運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避システム及び緊急退避方法に関する。

車両を運転中の運転者が強い眠気が感じたり意識を失うなど意識レベルが低下し、運転上の支障が生じる場合がある。このような場合に自車両や他車両の安全を確保するため、車両を路肩等に退避して停車させる緊急退避システムが検討されている。

例えば、運転者に眠気があると検知された場合に自動的に減速させる自動停止装置において、運転者のアクセル操作が検出された場合は減速を禁止する自動停止装置が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。また、運転者の眠気を検知した場合に、自車両のブレーキランプを点灯又は点滅させ、後続の車両に先行車が普通の状態でないことを知らせる走行制御装置が提案されている(例えば、特許文献2参照。)。また、運転者の眠気を検知した場合に、周囲の車両に位置情報と警告信号を送信する居眠り運転警告装置が提案されている(例えば、特許文献3参照。)。
特開平3−160127号公報 特開2004−216955号公報 特開2005−190082号公報

ところで、緊急退避システムが作動して車両を停車させる場合、運転者の意識レベルが低下し至急の対処が必要であることが多い。しかしながら、特許文献1に記載されているように、単に車両を停車させるだけでは外部から運転者の意志で停車している場合と見分けがつかないので、周囲の歩行者等に認識されず放置されてしまうおそれがある。また、路肩に単に停車しているだけでは、特許文献2に記載されているようにブレーキランプを点灯等しても、周囲に認識されずに停車時間が長くなると後続車両に追突されるおそれが高まる。また、走行中の車両の運転者は周囲の停車車両に注意を払うことが困難なので、特許文献3のように車両が位置情報を発信して緊急停止しても、近くを走行した他車両が、緊急状態の車両を認識することは困難である。

本発明は、上記課題に鑑み、運転者の意識レベルが低下した場合に車両を路肩等に退避させる緊急退避システムにおいて、緊急状態であることを外部から認識可能な緊急退避システム及び緊急退避方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避システムであって、運転者の状態を検出する運転者状態検出センサと、運転者の状態に基づき意識レベルが所定値以下に低下したか否かを判定する意識レベル判定手段と、意識レベルが所定以下に低下したと判定された場合、自車両の前方の所定距離内に交差点があるか否かを判定する交差点有無判定手段と、前方の所定距離内に交差点がある場合、交差点が通行可能か否かを判定する通行可否判定手段と、交差点が通行可能な場合、交差点内に目標停止位置を決定する目標停止位置決定手段と、目標停止位置に自車両を停止させる制動力制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、交差点内に自車両を停止させるので、周囲の歩行者や他車両の乗員に、自車両が緊急状態であることを早期に認識させることができる。

また、本発明の一形態において、交差点が通行可能でない場合、目標停止位置決定手段は交差点手前に目標停止位置を決定する、ことを特徴とする。

本発明によれば、交差点が通行可能でない場合、交差点の手前に停止させるので、交差する道路を走行する他車両との接触を防止できる。

運転者の意識レベルが低下した場合に車両を路肩等に退避させる緊急退避システムにおいて、緊急状態であることを外部から認識可能な緊急退避システム及び緊急退避方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら、実施例を挙げて説明する。

図1は、本実施例の緊急退避システム100の退避手順の概略を示す図である。自車両11の緊急退避システム100は走行中に運転者の意識レベルが所定以下に低下したことを検出した場合、前方に交差点があるか否かを判定する。そして、交差点がある場合、交差点の信号が青か否かを判定し、青であれば交差点内に自車両11を停止させる。交差点内は法令で車両の停止が禁止されていることが多いので、交差点内で自車両11を停止させることで、周囲の歩行者や他車両の乗員に、自車両11が緊急状態であることを早期に認識させることができる。

図2は本実施例の緊急退避システム100のブロック図を示す。緊急退避システム100は走行制御部30により制御される。走行制御部30は、走行(加速・減速)、制動(減速)及び操舵という車両走行の基本的な制御を実行するもので、例えば、エンジンECU(electronic control unit)、ブレーキECU及びパワーステアリングECUの機能を備える。

走行制御部30は、CPU、RAM、ROM、不揮発メモリ及び入出力インターフェイスがバスを介して接続されたコンピュータであって、CPUがプログラムを実行することで実現される、運転車が意識レベルが所定以下に低下したか否かを判定する意識レベル判定部41、自車両11の前方に交差点があるか否かを判定する交差点有無判定部42、交差点が通行可能な否かを判定する通行可否判定部43、自車両11を停止させる目標停止位置を決定する目標停止位置決定部44、目標停止位置に停止するようブレーキACT32を制御する制動力制御部45、路肩等に自車両11を移動するための操舵量を決定する操舵量決定部46、を有する。

ドライバ状態検出センサ21は、運転者の状態を検知する種々のセンサを有する。運転者の意識レベルが低下したことを検出する方法は、監視カメラにより運転者に動きがないことを直接に検出する方法や、ドライバの状態から推定する方法がある。運転者に動きがないことは、例えば、後述の眠気を検知する顔カメラにより運転者を撮影し、運転者がうつむき頭部に動きがないことから検出できる。赤外線センサ等により運転者の身体に動きがないことを検知してもよい。

ドライバの状態とは例えば、眠気の強さ、体温、脳波、脈拍数、心拍数、呼吸数等である。これらのうち一以上の状態が異常になると、運転者の運動機能や判断機能が運転に必要な水準より低下する。したがって、本実施例において意識レベルが所定以下になるとは、意識不明などの医学上の状態に限るものでなく、正常な車両操作が困難な状態をいうものとする。例えば、強い眠気、高熱、脈拍数の異常増大又は停止、心拍数の異常増大又は停止、血圧値の異常増大、呼吸数の異常増大又は停止、等が検出されると、運転者の意識レベルが所定以下に低下したと判定される。

運転者の眠気を検知するため、ドライバ状態検出センサ21はステアリングコラムのアッパーカバー又はメータパネルに運転者の顔を撮影する車両後方かつ斜め上方に光軸を向けた顔カメラ及び近赤外線を照射するLEDを有し、車両運転者の顔の全体をほぼ正面から撮影する。そして顔カメラを制御する画像処理コンピュータは、LEDを毎秒60回発光させて運転者の顔に向けて近赤外光を照射し、顔カメラは近赤外光で照射された運転者の顔画像を毎秒30フレームで取得する。画像処理コンピュータは、顔画像からエッジ情報を抽出し、このエッジ点を垂直下方向に投影するヒストグラムを作成し、ヒストグラムがピークを示す顔の両端及びエッジ点の数が左右均等になるように顔の中心線を検出する。そして、顔の中心線を監視することで顔向き度を検出する。また、画像処理コンピュータは、顔画像から比較的検出しやすい鼻孔位置を検出し、鼻孔位置と眼の位置の相対関係の統計情報を用いて鼻孔位置から眼球追跡領域を設定する。眼球追跡領域のエッジ点を上から下及び下から上に走査し瞼位置を検出することで眼の開度を求め、顔画像毎に眼の開閉を検知する。閉眼が検知される度に閉眼計測時間に所定時間を計上し、開眼が検知される度に閉眼計測時間を所定時間削減する。この閉眼計測時間が所定時間以上になると、画像処理コンピュータは運転者が居眠りしていることや眠気が強いことを検出する。

また、例えば、ドライバ状態検出センサ21は体温に応じて運転者が発する赤外線の波長が異なることを利用した赤外線センサを有し、非接触で運転者の体温を検出する。ステアリングホイールや運転席シート等、運転者が直接触れる部位に接触型の温度センサを配置してもよい。

また、ドライバ状態検出センサ21は例えばインストルメントパネルやクラスタパネルにカフ式の血圧センサを配置して直接脈拍数、心拍数及び血圧値を検出する。または、心電図や脈波などの生理情報から間接的に実測血圧を検出してもよい。間接的に実測血圧を検出する場合、ステアリングホイールの中立状態で左右の掌が掌握する部位にそれぞれ電極を形成し、運転者の左右の掌が電極を触れると生じる電位差に基づき心電図を測定する。また、所定の波長の光を運転者の指先などに透過させ、血液中のヘモグロビン濃度を測定することで、血液量の増減すなわち心臓の拍動を検出し脈波を検出する。心電のピークとそれに直近の脈波のピークとの時間差は、血圧が上昇すると短縮し血圧が低下すると延長することが知られているので、所定の計算式を用いてこの時間差から血圧を算出することができる。

ナビゲーションシステム(以下、ナビシステムという)22は、GPS(Global Positioning System)衛星から受信した電波の到達時間を利用して自車両11の位置情報を取得する。また、ナビシステム22は緯度や経度などの位置情報に対応づけて道路地図情報を記憶した地図DB(Data Base)を有する。道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノード(交差点)のノード情報とを対応づけたテーブル状のデータベースである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、接続方向、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報により道路形状を検出することができる。また、地図DBには、自動車専用道路や一般道などの道路種別、優先道路か否か、ガソリンスタンド等の施設情報、等を記憶している。

ナビシステム22は、GPSにより検出した位置情報に、ジャイロセンサが検出する走行方向と車速センサ24が検出する走行距離を累積して、自車両11の現在位置を高精度に検出する。したがって、ナビシステム22により自車両11が走行しているリンク、リンク上の位置が分かるので、前方の交差点(ノード)まで距離を検出することができる。

また、ナビシステム22は、現在位置に基づき地図DBから道路地図情報を抽出して、道路地図情報に基づき描画情報を生成し、これに自車位置を示すマーク、ガソリンスタンドなどの示すアイコン等を重畳してディスプレイに表示する。また、操作部から目的地が入力された場合、ナビシステム22は現在位置から目的地までの経路を探索し、描画情報の経路を強調表示したり、右左折の手前でスピーカから出力する音声情報を生成する等により、目的地まで乗員を案内する。

路車間通信装置23は、路側に設置された通信装置と通信し、前方の交差点までの距離、信号の状態、前方の渋滞情報等を受信する。路側装置は、例えば5.8GHz帯の電波を前後の10m程度に送信し,DSRC(Dedicated Short-Range Communication:狭域通信)方式で情報を無線送信する。狭域通信であるので通信した位置と前方の交差点までの距離は一致するとしてよく、路車間通信装置23は、前方に交差点が存在すること、交差点までの距離及び信号の状態を検出することができる。ブルートゥース、ワイヤレスUSB等の通信規格に基づき通信してもよい。

車速センサ24は、車輪と一体に回転するロータの外周上に等間隔に設けた凸部と、永久磁石とコイルを設けたピックアップとを有し、車輪が回転することでピックアップと凸部との距離が変化する際に、ピックアップに生じる磁束を交流電圧として検出する。交流電圧をパルスに整形しパルスの数をカウントすれば、累積されたパルス数は走行距離に比例した情報となる。また、車輪の回転速度が速いほど単位時間当たりのパルス数が多くなるので、単位時間当たりのパルス数に基づき車速を算出することができる。

加速度センサ25は、例えば、MEMS(Micro Electro Mechanical Systems)で形成された振動型のジャイロセンサであって、加速度の変化により生じる電極間の距離の変化を電圧信号として取り出し、好ましくは前後方向、車幅方向、及び上下方向の3軸の加速度を検出する。

ミリ波センサ26について説明する。ミリ波センサ26は、車両の例えばフロントグリル内に設置され車両前方に向けてミリ波を送信すると共に前方車両に反射したミリ波を受信し、送信したミリ波が受信されるまでの時間により前方車両との相対距離を、送信波と受信波の周波数との差に基づき相対速度を検出する。具体的は、三角波でFM変調した送信波をアンテナから出力し、前方車両から反射した反射波をアンテナで受信してミキシングすることでビート信号を取得する。ビート信号は、前方車両までの距離及び相対速度に応じて生じる干渉により波形が変化するので、波形から相対距離と相対速度が演算される。

ミリ波センサ26は、例えば、自車両11の正面方向を中心に左右方向の所定角度範囲を走査しながらレーザパルスを照射する。照射方向に前方車両が存在すれば反射波が受信されるので、自車両11の前方に存在する前方車両の方向や横幅を検出することができる。例えば、障害物が前方車両の場合、前方車両の後部左右端のリフレクタやボディから反射波を受信する。また、路肩のさらに左側にガードレール、防音壁、縁石等がある場合、ミリ波センサ26はこれらの立体物までの距離及び方向を検出する。

前方カメラセンサ27は、例えばCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)やCCD(Charge Coupled Device)の撮像素子を有し、車両前方へ向けてやや水平下向きに光軸を有し所定角範囲で広がる領域を撮影する。車両前方から入射した光は撮像素子により光電変換され、蓄積された電荷の電圧として読み出された後増幅され、A/D変換により所定の輝度階調(例えば、256階調)のデジタル画像(以下、前方画像という)に変換される。前方カメラセンサ27は例えば30〜60回/秒程度のフレームレートで前方画像を撮影し、順次、メモリに前方車両を記憶する。なお、前方カメラセンサ27はステレオカメラであってもよいし、車両後方を撮影するカメラを別に備えてもよい。

前方カメラセンサ27は、撮影した前方画像から走行レーンを区切る左右の車線区分線(以下、白線という)を検出する。例えば、画像データの輝度に基づき、所定の閾値以上の輝度を有する領域をフレームの底部から上方に向けて探索しエッジを検出する。白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、画像データの輝度値を水平方向に微分すると(例えば、Sobelのオペレータを輝度値に施す)、白線の両端にピークが得られる。水平方向の輝度の勾配又は差分が所定値(輝度や路面とのコントラストから定められる閾値)以上の画素がエッジである。このエッジを前方画像の上下方向に結ぶと白線部分が推定でき、推定した白線部分について、白線幅の閾値、線状の形状である等の特徴からマッチングなどの手法を適用して白線を決定する。

決定した白線が有する複数エッジを抽出しハフ変換することで左右の白線の直線式が得られ、この直線をそれぞれモデル式に表現する。モデル式はその係数に、左右の白線の消失点、道路曲率、ヨー角、幅員、オフセット量等の情報を含むので、これから、道路曲率、ヨー角、幅員ダブリュー、オフセット量D、ヨー角、目標走行線(例えば中央線)O等の白線情報が得られる。

また、前方カメラセンサ27は、前方画像から信号機を検出し信号機の状態(赤、青、黄)を判定する。前方カメラセンサ27は、例えば、標準の信号機の画像をテンプレートとして用い、それを1画素ずつずらしながら前方画像の上部又は全体を走査し、輝度の分布の相関を計算する。そして、相関が閾値以上となった場合にテンプレートがある前方画像上の位置に信号機があることを検出する。赤、青又は黄の状態は、信号機の3つの円のうち、最も輝度レベルの高い位置が点灯しているとして識別する。前方カメラがカラー画像を撮影する場合、信号機の点灯色から信号機の状態を判定してもよい。

操舵角センサ28は、自車両11のステアリングホイールが回動操作された回転角を操舵角として検出するセンサであって、検出信号に基づき、例えば自車両11が直進走行しているのか旋回走行しているのか等が判定できる。

〔走行制御〕
走行を制御するスロットルACT(アクチュエータ)31、ブレーキACT32、ステアリングACT33について説明する。運転者が運転してアクセルペダルを操作した場合、走行制御部30はアクセル開度に応じてスロットルACT31にスロットルバルブ駆動量を送信し、追従走行など自動的に加速又は定速走行させる場合、車間距離及び車速に応じて決定された加速度又は減速度に対応したスロットルバルブ駆動量をスロットルACT31に送信する。

また、運転者がブレーキペダルを操作した場合、マスタシリンダは運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生させ、マスタシリンダと連結されたブレーキACT32の油圧回路を介して各輪のホイルシリンダにブレーキ液を供給して各輪を制動する。また、ブレーキACT32は油送ポンプを有すると共に、ホイルシリンダとマスタシリンダとの間に、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通又は遮断する増圧弁、及び、リザーバとホイルシリンダとを連通又は遮断する減圧弁を有する。例えば、制動する場合には増圧弁を開弁し減圧弁を閉弁し、制動を解除する場合には増圧弁を閉弁し減圧弁を開弁することで、各車輪のホイルシリンダ圧を独立に増圧・保持・減圧することができるようになっている。

本実施例の走行制御部30は、交差点内又は交差点の手前に自車両11を停止させるため、現在位置から目標とする目標停止位置までの距離に基づき、減速開始位置、減速開始位置に応じた目標減速度及び目標減速度勾配を決定し、目標減速度及び目標減速度勾配が得られるようにブレーキACT32を制御する。なお、走行制御部30は、スロットル開度の制御やシフトダウンでは十分な目標減速度が得られない場合、ブレーキACT32を制御して車両を減速する。

また、ステアリングACT33は、ステアリングシャフトを回転駆動する電気モータであり、走行制御部30は白線情報に基づき、目標走行線Oからの乖離量に応じた操舵トルクをステアリングACT33に送出する。したがって、ステアリングACT33は白線を逸脱せずに走行レーンを走行するように操舵する車線維持制御を実現する。

〔路肩への緊急停止〕
交差点がない場合、緊急退避システム100は自車両11を路肩に退避させる。
図3は自車両11を路肩に退避させるまでの手順を説明する図である。まず、操舵量決定部46は路肩へ移動するための操舵量を決定する。車幅方向における自車両11の中心から路肩までの移動量は、「路肩の端から左白線までの距離 + 幅員W/2 + オフセット量D(目標走行線より右側が正)」である。路肩までの距離はミリ波センサ26により検出されている。操舵が急激にならないように、操舵量決定部46は操舵角(右側正・左側負)及び操舵角の変化速度に上限を設け、時間と共に徐々に操舵角を大きくしまた序々に操舵角を小さくする操舵角の時間的な遷移情報を決定する。移動量が同じであっても操舵角の遷移情報は車速に応じて異なる。操舵量決定部46は操舵角の遷移情報に基づき操舵トルク情報を決定しステアリングACT33に送出する。超音波センサ等のクリアランスセンサにより路肩とのクリアランスを検出しながら路肩に移動してもよい。なお、自車両11は操舵開始の前に、左のウィンカを点滅させる。

ついで、制動力制御部45は停止するため、予め定めた目標減速度及び目標減速度勾配が得られるようにブレーキACT32を制御する。速度(減速度)は図示するように緩やかに低下してもよいし一定速度で低下してもよい。これにより、自車両11は減速し路肩に退避して停止することができる。なお、路肩への移動を開始した時からスロットル開度を低減し減速してもよい。目標停止位置を決定し、目標停止位置に停止するよう目標減速度及び目標減速度勾配を決定してもよい。

停止後は、走行制御部30はハザードランプを点滅させ、また、携帯電話網等を介して緊急サービスセンタに接続しオペレータとの会話を可能とする。運転者がオペレータの問いかけに返答しない場合にはオペレータは運転者が昏睡状態であることを確認して、救急車等の派遣を要請する。

なお、路肩に他車両が停止している場合や工事箇所がある場合、そこを通過して路肩に停止するまで、走行制御部30は定速走行(先行車両が検出されない場合)又は追従走行(先行車両が検出された場合)すると共に、白線情報に基づき自車レーンの目標走行線Oからのオフセット量Dに応じて決定された操舵トルク情報をステアリングACT33に送出する。これにより、自車レーンから逸脱しないよう自動操舵されるので、路肩に退避するまで適切な車速で走行レーン内を走行できる。

〔交差点内又は交差点手前への緊急停止〕
交差点がある場合、緊急退避システム100は自車両11を交差点内又は交差点の手前に停止させる。図4(a)は自車両11を交差点内に停止させる手順を、図4(b)は交差点の手前に停止させる手順を、それぞれ説明する図である。交差点が青信号の場合、目標停止位置決定部44は交差点内に目標停止位置を決定する。目標停止位置は例えば交差する道路の幅員の略中央である。これにより、自車レーンを走行する後続車両12の左折を阻害すること防止でき、直進する後続車両12は自車両11を迂回しやすくなる。また、交差する道路の他車両13、14は直進でき、自車両11を迂回して右左折することができる。なお、走行レーンが複数ある場合、車線変更せずに直進してもよいし、左車線に車線変更してもよい。

目標停止位置決定部44は、自車両11の現在位置(例えば、意識レベルが所定以下に低下してから前方の交差点が青信号であることを検出した位置)から目標停止位置まで十分に距離があれば減速を開始する減速開始位置を決定し、制動力制御部45は減速開始位置から目標停止位置までの相対距離に基づき目標減速度及び目標減速度勾配を決定する。

また、現在位置が目標停止位置から所定値内であれば、制動力制御部45は、現在位置から目標停止位置までの相対距離に基づき目標減速度及び目標減速度勾配を決定する。そして、加速度センサ25が検出する減速度や車速センサ24が検出する車速情報から実際の減速度や減速度勾配を算出し、例えばフィードバック制御しながらブレーキACT32を制御する。

また、交差点が青信号でない場合、目標停止位置決定部44は交差点前の例えば停止線を目標停止位置に決定する。これにより、交差する道路を走行している他車両13、14と接触することを防止できる。制動力の決定方法は、青信号の場合と同様である。なお、自車両11の前方に他車両が存在し赤信号で停止する場合、前方の他車両と車速に応じた車間距離を保ち、他車両の減速に合わせ停止する。なお、走行レーンが複数ある場合、好ましくは左車線に車線変更する。

停止後、緊急退避システム100は、路肩に退避する場合と同様、ハザードランプを点滅させ、緊急サービスセンタに接続する。

〔緊急退避システムの作動手順〕
図5は、緊急退避システム100が自車両11を停止させる手順を示すフローチャート図である。図5のフローチャート図は例えばイグニッションがオンになるとスタートする。

自車両11が走行中、ドライバ状態検出センサ21はサイクル時間毎にドライバ状態情報を検出する(S10)。意識レベル判定部41はこのドライバ状態情報に基づき運転者の意識レベルが所定以下か否かを判定する(S20)。例えば、運転者を撮影した複数の画像データから運転者の動きが検出されない場合には意識レベルが所定以下と判定される。また、例えば、閉眼計測時間、体温、血圧値、脈拍数、心拍数、若しくは、呼吸数、をそれぞれ重み付けして演算し意識レベルを算出する。また、ドライバ状態情報のいずれか1つでもそれぞれに定められた閾値Aを超えた場合、又は、これらのうち複数が閾値Aよりも小さい閾値Bを超えた場合、意識レベルが所定以下と判定してもよい。

運転者の意識レベルが所定値以下でない場合(S20のNo)、自車両11を退避させる必要はないので処理を終了し、以降は図5の処理を繰り返す。

運転者の意識レベルが所定値以下である場合(S20のYes)、交差点有無判定部42は、ナビシステム22から現在位置の位置情報を取得する(S30)。この位置情報は、緯度・経度・標高から成る座標でもよいし、走行しているリンクの情報とリンク上の位置であってもよい。

そして、交差点有無判定部42は、自車両11の前方に交差点があるか否かを判定する(S40)。自動車専用道路でない一般道路には交差点がある場合が多く、自動車専用道路でも有限の距離内に交差点があるとしてよいので、交差点があるとは自車両11の前方所定距離内に交差点がある場合である。また、前方所定距離内に交差点があっても十分な距離がないと停止できない。したがって、ステップS40でいう自車両11の前方に交差点があるか否かとは、自車両11から所定距離A〜Bの範囲に交差点があるか否かをいう(B>A)。

自車両11の前方に交差点がない場合(S40のNo)、制動力制御部45は自車両11を例えば路肩に緊急停止させる(S100)。

自車両11の前方に交差点がある場合(S40のYes)、通行可否判定部43は路車間通信装置23や前方カメラセンサ27から前方の信号の状態を取得する(S50)。なお、交差点があっても信号機が敷設されていない場合があるが、この場合、自車両11が走行している道路が優先道路であれば青信号と同等とみなし、非優先道路(すなわち、一旦停止有り)の場合は赤信号と同等であるとみなす。

通行可否判定部43は、以上の情報から前方の青信号か否か、すなわち交差点を通行してよいか否かを判定する(S60)。そして、青信号の場合は(S60のYes)、目標停止位置決定部44は交差点内に目標停止位置を決定し、制動力制御部45は自車両11が交差点内の目標停止位置に停止するようブレーキACT32を制御する(S70)。青信号でない場合(S60のNo)、目標停止位置決定部44は交差点の手前に目標停止位置を決定し、制動力制御部45は目標停止位置に自車両11が停止するようブレーキACT32を制御する(S80)。

本実施例によれば、交差点内に停止した自車両11は、周囲の歩行者や自車両11の近くを通過する他車両に注目され得るので、緊急状態であることを早期に認識させることができる。

緊急退避システムの退避手順の概略を示す図である。 緊急退避システムのブロック図の一例である。 自車両を路肩に退避させるまでの手順を説明する図である。 自車両を交差点内又は交差点の手前に停止させる手順を示す図である。 緊急退避システムが自車両を停止させる手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

11 自車両
30 走行制御部
41 意識レベル判定部
42 交差点有無判定部
43 通行可否判定部
44 目標停止位置決定部
45 制動力制御部
46 操舵量決定部
100 緊急退避システム


Claims (3)

  1. 運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避システムであって、
    運転者の状態を検出する運転者状態検出センサと、
    運転者の前記状態に基づき前記意識レベルが所定値以下に低下したか否かを判定する意識レベル判定手段と、
    意識レベルが所定以下に低下したと判定された場合、自車両の前方の所定距離内に交差点があるか否かを判定する交差点有無判定手段と、
    前方の所定距離内に交差点がある場合、交差点が通行可能か否かを判定する通行可否判定手段と、
    交差点が通行可能な場合、交差点内に目標停止位置を決定する目標停止位置決定手段と、
    前記目標停止位置に自車両を停止させる制動力制御手段と、
    を有することを特徴とする緊急退避システム。
  2. 交差点が通行可能でない場合、前記目標停止位置決定手段は交差点手前に目標停止位置を決定する、
    ことを特徴とする請求項1記載の緊急退避システム。
  3. 運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避させる緊急退避方法であって、
    運転者状態検出センサが検出した運転者の状態に基づき、意識レベル低下検知手段が、前記意識レベルが所定値以下に低下したか否かを判定するステップと、
    意識レベルが所定以下に低下したと判定された場合、交差点有無判定手段が、自車両の前方の所定距離内に交差点があるか否かを判定するステップと、
    前方の所定距離内に交差点がある場合、通行可否判定手段が、交差点が通行可能か否かを判定するステップと、
    目標停止位置決定手段が、交差点が通行可能な場合、交差点内に目標停止位置を決定するステップと、
    制動力制御手段が、前記目標停止位置に自車両を停止させるステップと、
    を有することを特徴とする緊急退避方法。



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