KR20170093817A

KR20170093817A - 자동 운전 제어 디바이스 및 자동 운전 제어 방법, 및 프로그램

Info

Publication number: KR20170093817A
Application number: KR1020177014858A
Authority: KR
Inventors: 에이지 오바
Original assignee: 소니 주식회사
Priority date: 2014-12-12
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-08-16
Also published as: JP2020194576A; CN111016928B; US20230331261A1; EP3230142B1; EP4035962A3; CN111016926B; US20190271981A1; CN111016928A; CN111016927B; US11054824B2; EP4035962A2; CN107207013A; CN117087697A; JP7173105B2; US11718329B2; CN115871715A; CN111016926A; EP3230142A1; CN107207013B; US20170364070A1

Abstract

차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법, 그 방법을 수행하기 위한 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체, 및 정보 처리 장치. 본 방법은, 정보 처리 장치의 회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계를 포함한다. 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태가 획득된다. 본 방법은, 회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 추가로 포함한다.

Description

자동 운전 제어 디바이스 및 자동 운전 제어 방법, 및 프로그램{AUTOMATIC DRIVING CONTROL DEVICE AND AUTOMATIC DRIVING CONTROL METHOD, AND PROGRAM}

본 개시내용은 자동 운전 제어 디바이스, 자동 운전 제어 방법, 및 프로그램에 관한 것이고, 보다 상세하게는, 안전하게 자동 운전을 수행할 수 있는 자동 운전 제어 디바이스, 자동 운전 제어 방법, 및 프로그램에 관한 것이다.

<관련 출원들의 상호 참조>

본 출원은 2014년 12월 12일에 출원된 일본 우선권 특허 출원 JP 2014-251493 - 그 전체 내용이 참고로 본원에 포함됨 - 의 이익을 주장한다.

최근, 자동차의 자동 운전을 실현하기 위한 기술 개발이 급속히 진행되고 있다. 예를 들어, 자동 운전에 관련된 기술 개발로서 주행 차량이 차선을 벗어나 움직일 때 경보를 발하는 차선 이탈 경보 시스템(lane departure warning system)이 최근에 개발되고 있다. 단조로운 도로에서, 운전자의 각성의 레벨의 저하가 있고 주행 차량이 차선을 벗어나 움직이기 시작할 때, 차선 이탈 경보 시스템은 진동, 음성 등으로 경보를 발한다. 이러한 차선 이탈 경보 시스템이 차량의 차선 이탈 사고를 미연에 방지하는 효과를 가지는 것으로 인식되고 있으며, 그 효과가 통계적으로 고려될 때, 차선 이탈 경보 시스템이 차선 이탈 경보 시스템을 갖추고 있는 차량 그룹의 차선 이탈 사고를 크게 감소시키는 것으로 인식되고 있다.

차량과 전방 주행 차량 간의 거리 및 차량과 전방 주행 차량의 배치를 측정하기 위해 차량 주변을 감지하는 기술로서 서브밀리미터 파를 사용하는 서브밀리미터 파 레이더, 서브밀리미터 파 대신에 레이저를 사용하는 LIDAR(Light Detection and Ranging), 또는 스테레오 카메라에 의해 장애물을 검출하는 기술이 개발되고 있다(특허 문헌 1을 참조). 따라서, 차량과 전방 주행 차량 간의 거리를 유지하기 위한 적응적 순항 제어 시스템(adaptive cruise control system)과 게다가 비상 충돌 감소/방지 브레이크 시스템과 같은 애플리케이션들이 애플리케이션들로서 실용화되고 있다.

자동 운전이 사용될 때, 운전자에 따라 운전의 능숙도가 다르고, 운전자의 상태를 모니터링하는 것이 매우 중요하다고 생각된다.

그렇지만, 탑승자가 출발 위치부터 목적지 위치까지 차량의 운전에 전혀 개입하지 않는 시스템은 전철 및 모노레일과 같은 궤도 주행 차량과 같은 폐쇄된 환경에서만 가능하며, 오늘날 생각될 수 있는 시스템에서는, 당분간 일반적으로 사용되는 노면에서 차량의 자동 운전의 도입은 실현되지 않았다.

다른 한편으로, 자동 운전의 도입이 어떤 방식으로 시작되려고 하고 있다. 그 경우에, 수동 개입 여정 구간이 발생할 것으로 예상된다. 그 경우에, 차량이 일단 자동 운전 모드에 돌입하고 운전자의 운전에의 개입을 차단시킬 때, 그 복귀 시에 보다 낮은 레벨의 수동 운전 복귀 능력이 사고를 야기하고 교통을 방해할 위험이 될 것으로 생각된다.

예를 들어, 음주 운전과 달리, 운전자가 조금 피곤해지더라도, 차량에서의 운송은 차량을 적극적으로 운전하려고 하는 사람에게 정신적 영향을 미치는 것으로 생각되고, 자동 운전 시스템으로서 위험을 수반하는 작업을 감소시키기 위한 기계적 또는 시스템적 메커니즘을 가지는 것이 요망된다.

인용 목록

특허 문헌

특허 문헌 1: JP 2000-329852 A

앞서 기술된 바와 같이 운용의 관점에서 볼 때, 자동 운전을 보다 안전하게 수행하기 위해, 자동 운전의 운전과 연관된 자동 주행의 시작 이전에 운전자가 수동 운전 구간에서 주행하려고 계획할 때 운전자는 운전 복귀 능력을 가질 필요가 있고, 운전자가 운전 복귀 능력을 갖는지 여부를 결정할 때 자동 운전 전용 주행을 허용하는 메커니즘을 갖는 것이 필요하다. 그에 부가하여, 수동 운전 구간으로 다시 복귀하는 능력이 보다 낮은 레벨로 된 것으로 결정되었다고 확인된 상태에서는 자동 운전 주행의 시작을 금지하는 대책을 가질 필요가 있다.

본 개시내용은 이러한 상황을 감안하여 이루어진 것이며, 본 개시내용은 보다 안전한 자동 운전을 가능하게 하는 것이다.

본 개시내용의 일 실시예에서, 차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법이 제공된다. 본 방법은, 정보 처리 장치의 회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계를 포함한다. 본 방법은 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하는 단계를 포함한다. 본 방법은, 회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 추가로 포함한다.

본 개시내용의 다른 실시예에서, 컴퓨터에 의해 실행될 때, 컴퓨터로 하여금 차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법을 수행하게 하는 명령어들을 저장하는 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체가 제공된다. 본 방법은 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계를 포함한다. 본 방법은 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하는 단계를 포함한다. 본 방법은, 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 추가로 포함한다.

본 개시내용의 다른 실시예에서, 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하도록 구성된 회로부를 포함하는 정보 처리 장치가 제공된다. 회로부는 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하도록 구성되어 있다. 회로부는 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하도록 추가로 구성된다.

본 개시내용의 다른 실시예에서, 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 수단, 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하는 수단, 및 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 수단을 포함하는 정보 처리 장치가 제공된다.

본 개시내용의 일 양태에 따르면, 자동 운전이 보다 안전하게 수행될 수 있다.

도 1은 본 기술이 적용되는 자동 운전 제어 디바이스의 일 실시예의 구성 예를 나타내는 블록도.
도 2는 자동 운전이 종료될 때 수행되는 자동 운전 종료 처리를 설명하는 플로차트.
도 3은 각각의 도로 환경에서 수행되는 자동 운전 및 처리에 관련된 도로 환경들을 설명하는 도면.
도 4는 자동 운전 차선 주행 가능 여부 및 계속 주행 가능 여부를 결정하기 위한 결정 처리를 설명하는 플로차트.
도 5는 비상 사태 시에 자동으로 대피 차선으로 대피하기 위한 처리를 설명하는 플로차트.
도 6은 제동력의 동적 보정 처리를 설명하는 플로차트.
도 7은 자율 자동 주행 종료 시퀀스를 설명하는 도면.
도 8의 A 및 도 8의 B는 도로 환경 변동 상황에 대한 운전자의 결정 능력을 설명하는 도면.
도 9는 자동 운전 제어 시스템의 구성 예를 나타내는 블록도.
도 10은 초기 결정 처리를 설명하는 플로차트.
도 11은 설정 입력 처리를 설명하는 플로차트.
도 12는 복귀 능력 총합 평가 처리를 설명하는 플로차트.
도 13은 긴급 대피 모드 개시 처리를 설명하는 플로차트.
도 14는 자동 운전 종료 예측 처리를 설명하는 플로차트.
도 15는 종료 준비 처리를 설명하는 플로차트.
도 16은 자동 대피 처리를 설명하는 플로차트.
도 17은 위험 점멸등(hazard flasher)의 점멸을 설명하는 도면.
도 18은 수동 운전 능력 결정 처리를 설명하는 플로차트.
도 19는 운전자 각성 처리를 설명하는 플로차트.
도 20은 긴급 대피 이행 처리를 설명하는 플로차트.
도 21의 A 및 도 21의 B는 운전자의 조작 지연을 설명하는 도면.
도 22는 제동 보조 개입 처리를 설명하는 플로차트.
도 23은 수동 운전으로의 전환이 일어나는 예상 시각을 예측하는 처리를 설명하는 도면.
도 24는 본 기술이 적용되는 컴퓨터의 일 실시예의 구성 예를 나타내는 블록도.

이하, 본 기술이 적용되는 구체적인 실시예가 도면을 참조하여 상세히 설명될 것이다.

도 1은 본 기술이 적용되는 자동 운전 제어 디바이스의 일 실시예의 구성 예를 나타내는 블록도이다.

도 1에 도시된 바와 같은 자동 운전 제어 디바이스(11)는 자동 운전을 수행할 수 있는 자동차에 구비된 자동 운전 시스템의 일부로서 포함되고, 복귀 결정 유닛(12) 및 운전 실행 유닛(13)을 포함하도록 구성된다. 예를 들면, 자동 운전 제어 디바이스(11)는, 자동 운전을 수행하는 자동차가 수동 운전으로부터 자동 운전으로 바뀔 때, 또는 자동 운전 중에 차량 자체 또는 환경에의 어떤 의존성으로 인해 계속적인 자동 운전을 계속하기가 어려울 때, 또는 자동차가 운전자에 의해 수행되는 수동 운전으로 다시 복귀할 때, 제어를 수행한다.

복귀 결정 유닛(12)은 운전자가 자동 운전으로부터 다시 수동 운전으로 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정한다. 도면에 도시된 바와 같이, 복귀 결정 유닛(12)은 모니터링 유닛(21), 출력 유닛(22), 도로 정보 획득 유닛(23), 입력 유닛(24), 기록 유닛(25), 및 결정 처리 유닛(26)을 포함하도록 구성된다. 유의할 점은, 본 개시내용의 일 실시예에 따른 수동 운전 조작이 수동 변속을 사용한 운전 조작으로 제한되지 않고, 본 개시내용의 일 실시예에 따른 수동 운전 조작이 일반적으로 운전자가 차량의 운전에 직접 영향을 주기 위해 차량의 운전 조작에 어떤 식으로든 개입하는 운전 조작을 의미한다는 것이다.

모니터링 유닛(21)은 운전자의 각성 상태를 파악하기 위해 운전자의 상태를 계속 모니터링하고, 운전자의 각성 상태를 나타내는 운전자 상태를 결정 처리 유닛(26)에 제공한다. 예를 들어, 도 8을 참조하여 나중에 설명되는 바와 같이, 모니터링 유닛(21)은 운전자의 시선 방향을 인식함으로써, 운전자가 정상적으로 운전할 수 있는 각성 상태에 있는지를 나타내는 운전자 상태를 획득한다. 그에 부가하여, 모니터링 유닛(21)은, 예를 들어, 운전자의 얼굴의 자세를 인식하는 것, 운전자의 심장 상태를 검출하는 것, 핸들(steering)의 조향 안정성을 추적하는 것, 운전자의 체취를 검출하는 것, 운전자의 피로도/심박수의 변화, 그리고 브레이크 페달 및 가속 페달의 조작 안정성을 검출하는 것과 같은, 다양한 방법들에 따라 운전자의 상태를 모니터링할 수 있다. 모니터링 유닛(21)은, 운전자의 얼굴 인식, 머리 부분 자세 인식, 시선 방향 인식, 및 머리 부분 자세 또는 시선 방향 경시적 안정성의 통계적 결정 처리를 비롯한, 하나 이상의 방법들을 사용함으로써 운전자의 운전 능력을 모니터링할 수 있다. 게다가, 모니터링 유닛(21)은 차량에 오작동이 있는지를 모니터링하고, 차량이 비상 상태에 있는지를 모니터링할 수 있다. 그에 부가하여, 예정 주행 경로에 관한 정보가 모니터링 유닛(21)의 인프라스트럭처측 및 해당 차량의 주위에 있는 차량들로부터 적시에 도출되고, 차량이 주행하는 경로가 도로의 통행가능 상황 등을 모니터링함으로써 미리 모니터링될 수 있다. 유의할 점은, 모니터링 유닛(21)이 운전자의 상태를 계속 모니터링하는 동안, 모니터링 유닛(21)이 운전자의 개입이 전혀 필요하지 않은 자율 자동 운전이 보장되는 운전 구간에서 운전자의 직접 모니터링을 일시적으로 중단할 수 있다는 것이다.

예를 들어, 출력 유닛(22)은, 도시되지 않은, 스피커에 연결되고, 결정 처리 유닛(26)이 결정 처리를 수행할 때 획득된 결과에 기초하여 제공된 지시에 따라, 다양한 종류의 안내 및 경보음을 스피커를 통해 출력한다.

도로 정보 획득 유닛(23)은 차량의 주행 경로를 따라 주행 중인 차량 주변의 도로 정보, 예를 들어, 일반 도로, 완전 자동 운전 전용 차선, 및 완충 지대 도로에 관한 도로 정보를 획득하고, 도로 정보를 결정 처리 유닛(26)에 통지한다.

입력 유닛(24)은, 예를 들어, 운전자가 자동 운전의 개시 시에 주행 경로를 설정하는 설정 디바이스로부터, 예컨대, 주행 경로를 수신하고, 차량의 각각의 유닛의 상황을 진단하기 위해 진단 디바이스로부터 차량의 자동 운전에 관련된 자기 진단 결과를 수신한다. 입력 유닛(24)은 이와 같이 수신된 정보를 결정 처리 유닛(26)에 제공한다.

기록 유닛(25)은 자동 운전 제어 디바이스(11)에 의해 수행되는 다양한 종류의 처리를 기록한다. 예를 들어, 기록 유닛(25)은 결정 처리 유닛(26)에 의해 행해지는 결정 결과 등의 일부 또는 전부를 기록하고 저장한다. 상세하게는, 예컨대, 나중에 설명되는 운전자에 의한 의사 결정에 관련된 운전 모드의 전환에 있어서, 운전자 자신에 의해 행해진 기록은 적어도 비소거가능 기록으로서 저장된다.

결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)에 의해 제공되는 운전자 상태, 입력 유닛(24)으로부터 제공되는 주행 경로 및 자기 진단 결과, 도로 정보 획득 유닛(23)으로부터 제공되는 도로 정보에 기초하여 다양한 종류의 결정 처리를 수행한다.

운전 실행 유닛(13)은 차량의 자동 운전 주행을 실행한다. 도면에 도시된 바와 같이, 운전 실행 유닛(13)은 환경 인식 유닛(31), 운전 처리 유닛(32), 핸들 제어 유닛(33), 속도 제어 유닛(34), 및 위험 점멸등 제어 유닛(35)를 포함하도록 구성된다.

환경 인식 유닛(31)은, 예를 들어, 차량의 외부 환경을 인식하기 위해 스테레오 카메라 및 레이저 레이더와 같은 디바이스들을 사용하고, 외부 환경을 나타내는 정보를 운전 처리 유닛(32)에 제공한다.

운전 처리 유닛(32)이 운전 모드가 자동 운전으로부터 수동 운전으로 변경될 수 있는지 여부를 결정하는 복귀 결정 유닛(12)의 결정 처리 유닛(26)으로부터 차량의 비상 정차를 위한 비상 정차 명령을 수신할 때, 운전 처리 유닛(32)은 핸들 제어 유닛(33), 속도 제어 유닛(34), 및 위험 점멸등 제어 유닛(35)에 지시를 내리고, 차량의 비상 정차를 행하기 위한 운전 처리를 수행한다.

핸들 제어 유닛(33)은 예정 경로 지도에 기초하여 차량이 주행하고 환경 인식 유닛(31)으로부터 획득되는 예정 주행 경로, 해당 차선에 상관된 주변 장애 정보 등에 관한 도로 주행 상세 차선 정보에 대한 인지 처리를 통합적으로 수행함으로써 운전 처리 유닛(32)에 의해 주어지는 지시에 따라 방향을 결정하기 위해 차량의 조향의 제어를 수행한다. 속도 제어 유닛(34)은 운전 처리 유닛(32)에 의해 주어지는 지시에 따라 차량의 속도를 제어하기 위해 제동 및 가속 제어를 수행한다. 위험 점멸등 제어 유닛(35)은 운전 처리 유닛(32)에 의해 주어지는 지시에 따라 차량에 구비된 위험 점멸등(비상 점멸 표시등)의 점등 제어를 수행한다. 비록 핸들 제어 유닛(33)이 핸들 제어 유닛이라고 지칭되지만, 핸들 제어는 또한 전자 제어 브레이크로 차륜들을 개별적으로 제어함으로써 달성되는 차량의 선회 제어를 포함하는데, 그 이유는 이것이 본 개시내용과 직접적인 관련이 있는 내용이 아니기 때문이다.

앞서 기술한 바와 같이 구성된 자동 운전 제어 디바이스(11)에서, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태에 기초하여 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정할 수 있다. 그리고, 결정 처리 유닛(26)은 이 결정 결과에 따라 자동 운전 모드로의 전환을 허가할 수 있다.

예를 들어, 모니터링 유닛(21)은, 파라미터화된 운전자의 의식 상태, 정신 상태, 긴장 상태, 약물 영향 정도 등을 포함하는 운전자 상태를 결정 처리 유닛(26)에 제공한다. 그리고, 결정 처리 유닛(26)은 이 파라미터들의 문턱값 결정을 행함으로써, 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 가지고 있는지를 결정하고, 자동 운전 모드로의 전환을 허가할 수 있다.

알코올 검출 센서가 모니터링 유닛(21)에 연결되어 있는 경우, 모니터링 유닛(21)은 운전자의 호흡으로부터 검출된 알코올 농도에 기초하여 운전자의 알코올 섭취량을 검출하고, 알코올 섭취량을 운전자 상태로서 결정 처리 유닛(26)에 제공한다. 따라서, 자동 운전 모드로 전환할 때, 결정 처리 유닛(26)은 운전자의 알코올 섭취량에 기초하여 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정할 수 있다.

게다가, 자동 운전 모드로 전환할 때, 결정 처리 유닛(26)은 운전자의 알코올 섭취량에 기초한 결정 결과를 사용하고, 운전자의 의식 정도의 추이의 경과를 관찰하며, 운전자에 의해 행해지는 결정의 지연의 증가가 있는 경우, 운전 보조가 종료되고, 차량이 정차를 위한 조치로 진행될 수 있도록, 차량이 조기에 강제로 대피 차선 등으로 대피되게 된다. 특히, 예정 경로를 따라 주행하기 시작한 차량이 수동 운전 구간으로부터 자동 운전 구간에 진입할 때, 운전자의 운전 복귀 능력 결정이 나중에 설명되는 도 3의 사전 완충 구간 R2에서 행해지고, 운전 복귀 능력이 예상되지 않는 경우에, 차량을 긴급 일시 대피 차선 내로 주행시키기 위해 대피 제어가 수행된다.

이어서, 자동 운전이 종료될 때 수행되는 자동 운전 종료 처리가 도 2의 플로차트를 참조하여 설명될 것이다.

예를 들어, 결정 처리 유닛(26)이 인프라스트럭처, 차량 탑재 주행 이력, 위치 정보 등에 기초하여 현재의 주행 지점이 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 이전인 것으로 인식할 때, 차량의 운전자의 수동 운전 가능 여부 결정을 위한 처리가 시작된다. 예를 들어, 차량이 나중에 설명되는 도 3의 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 직전에 설치되는 완충 지대 도로(도로 환경 R7)에 진입할 때, 이 결정 처리가 개시된다.

단계(S11)에서, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전 여정이 종료할 것임을 나타내는 음성 안내를 출력하기 위해 출력 유닛(22)을 제어한다. 그에 따라, 출력 유닛(22)은, 예를 들어, 음성 안내 "자동 운전이 종료될 것입니다", 또는 대응하는 특정의 경보음을 출력하기 위해, 도시되지 않은, 스피커를 사용한다. 대안적으로, 자동 운전 여정의 종료가 핸들 또는 시트를 진동시키는 것, 또는 시트 벨트를 당기는 것과 같은 햅틱 피드백을 제공하는 것에 의해 통지될 수 있다.

단계(S12)에서, 결정 처리 유닛(26)은, 모니터링 유닛(21)으로부터, 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀할 수 있는 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정하기 위해 운전자 상태를 획득한다. 예를 들어, 모니터링 유닛(21)은 자동 운전 종료 처리가 개시되기 전에 운전자를 계속 모니터링하고, 자동 운전 종료 처리가 개시되기 전의 미리 결정된 기간에서의 운전자의 모니터링 결과를 운전자 상태로서 결정 처리 유닛(26)에 제공한다.

대안적으로, 차량이 도 3의 도로 환경 R7의 구간에 진입하기 전에, 통지 입력이 청각, 시각, 촉각 방법들 등 중의 임의의 방법에 따라 운전자에게 제공될 수 있고, 운전자가 지시에 응답하여 차량의 결정 처리 유닛(26)에 적절한 피드백을 제공한다는 것을 확인하는 방법에 의해 확인이 행해질 수 있다. 적절한 피드백이란, 운전자가 잠에서 깨어나는 과정에서 의식 상태에 있더라도, 그리고 보다 구체적으로는, 환경 판단 능력이 불충분 레벨의 각성일지라도, 예컨대, 반사적인 조작에 의해 조작될 수 있는 간단한 버튼을 누르기 위한 조작보다는, 보다 많이 생각하는 방식으로 결정 절차를 통해 수행되는 2개의 상이한 버튼의 안내에 따라 그 때마다 변화되는 버튼들의 누르기 절차를 도입함으로써, 운전자가 생각함이 없이 서둘러 자동 운전을 취소하는 것이 방지되거나 그럴 가능성이 보다 적다는 것을 의미한다.

단계(S13)에서, 결정 처리 유닛(26)은 단계(S12)에서 획득된 운전자 상태에 기초하여 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 갖는지에 관한 결정을 할 수 있다.

단계(S13)에서, 결정 처리 유닛(26)이 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀할 수 있는 충분한 레벨의 운전 능력을 가지고 있지 않다고 결정하는 경우에, 그리고 보다 구체적으로는, 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 운전 능력이 불충분하다고 결정하는 경우에, 단계(S14)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S14)에서, 결정 처리 유닛(26)은 안전한 의식 회복을 수행하라는 경고를 운전자에게 제공하도록 출력 유닛(22)을 제어한다. 그에 따라, 출력 유닛(22)은 의식 회복을 수행하라고 운전자에게 촉구하기 위해 음성 안내, 경보음 등을 출력하기 위해 스피커 등을 사용한다. 예를 들어, 힘 피드백 등의 햅틱 기술에 따라 촉각적 방식으로 운전자에게 경고를 제공하기 위한 디바이스, 디스플레이 디바이스 등이 출력 유닛(22)에 연결되어 있는 경우에, 출력 유닛(22)은 촉각적 통지 및 시각적 경고를 출력함으로써 운전자에게 의식 회복을 수행하라고 촉구할 수 있다.

단계(S14)에서의 처리 이후의 단계(S15)에서, 결정 처리 유닛(26)은 단계(S13)와 같이 운전자의 운전 능력의 재결정을 수행한다.

단계(S15)에서 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 운전 능력이 불충분하다고 결정하는 경우에, 단계(S16)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S16)에서, 결정 처리 유닛(26)은 도로 표지에 따라 대피 차선에 진입하고 차량을 정차시키도록 운전 실행 유닛(13)의 운전 처리 유닛(32)에 지시한다. 그에 따라, 운전 처리 유닛(32)은 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공된 외부 환경을 나타내는 정보에 기초하여 핸들 제어 유닛(33) 및 속도 제어 유닛(34)을 제어하고, 차량이 대피 차선에 진입한 후 차량이 정차하는 자동 운전을 수행한다. 그리고, 대피 차선에서 차량의 정차가 완료된 후, 자동 운전 종료 처리가 종료된다.

다른 한편으로, 단계(S13) 또는 단계(S15)에서 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 운전 능력이 충분하다(운전자의 운전 능력이 충분히 유지되거나 회복되었다)고 결정하는 경우에, 단계(S17)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S17)에서, 결정 처리 유닛(26)은 운전 실행 유닛(13)의 운전 처리 유닛(32)이 수동 운전으로 전환하도록 허가되어 있다는 것을 운전 처리 유닛(32)에 통지한다. 그에 따라, 운전 처리 유닛(32)은 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 전환을 준비한다.

그 후에, 예를 들어, 운전자가 핸들 또는 액셀러레이터를 조작할 때, 운전 처리 유닛(32)은 단계(S18)에서 차량의 운전을 자동 운전으로부터 수동 운전으로 전환한다. 그리고, 운전자에 의한 수동 운전이 개시되고, 운전이 일반 도로로 이행하며, 수동 운전이 계속 수행되고, 이어서 자동 운전 종료 처리가 종료된다. 여기서 수행되는 수동 운전으로의 이행에서, 운전자의 조향이 안정적인 한, 전형적으로 명시적 조작을 포함할 필요가 없으며, 수동 운전으로의 이행이 매끄럽게 수행될 수 있다.

자동 운전 제어 디바이스(11)에서는, 출력 유닛(22)은, 차량이 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 직전에 제공된 완충 지대 도로에 진입하기 전에, 차량 내의 탑승자에게 통지를 제공하기 위해 완전 자동 운전 전용 차선의 종료를 통지하기 위한 음성 안내를 출력한다. 그 후에, 운전자의 운전 능력이 불충분하다고 결정되는 경우에, 결정 처리 유닛(26)은 운전자로 하여금 앞서 설명된 힘 피드백과 같은 햅틱 기술에 따라 각성을 달성하게 하기 위해 디바이스를 작동시키기 위해 출력 유닛(22)을 제어할 수 있다. 그 후에도 운전자의 운전 능력이 불충분한 경우에, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전에 따라 차량을 대피 차선 내로 대피시키고 후방 주행 차량에 대한 안전 범위 내에서 갑자기 감속시키도록 운전 처리 유닛(32)을 제어할 수 있다.

이 경우에, 예를 들어, 차량을 의도적으로 갑자기 감속시킨다는 의미는 운전자의 수동 운전 복귀가 본래 요망되는 운용의 흐름이라는 것이고, 도로 환경 유지의 관점에서 다수의 차량이 연속적으로 피난 대피 정차를 계속 반복하여 행할 때, 어떤 수 이상의 차량이 수용될 수 없으며, 이는 바람직하지 않다. 보다 구체적으로는, 차량 제어자는 편안한 승차감이 아닌 급감속을 사용하는 것에 의한 차량의 정차를 선호하지 않으며, 따라서, 사전에 수동 운전으로 매끄럽게 이행함으로써 편안하게 수동 운전으로 다시 복귀하는 것이 예상된다.

자동 운전 제어 디바이스(11)가 비운전자에 의해 용이하게 조작될 수 있는 비상 자동 정차 조작 유닛을 구비하는 경우에, 운전 처리 유닛(32)은 비상 자동 정차 조작 유닛에 대한 조작이 수행될 때 비상 정차 시퀀스를 개시하도록 구성될 수 있다.

게다가, 자동 운전 제어 디바이스(11)에서는, 자동 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 이행할 때, 출력 유닛(22)은 차량의 후방 부분의 조명의 비정상적 점등을 반복하는 제어를 수행할 수 있다. 이 때, 출력 유닛(22)은, 후방 주행 차량에서 볼 때 접근 확대 방식으로 시각적으로 인지될 수 있도록, 차량의 중심으로부터 바깥쪽으로 램프를 순차적으로 연속하여 점등시키는 제어를 수행한다. 보다 구체적으로, 후방 주행 차량에서 볼 때, 후방 주행 차량의 운전자는 램프 간격이 확대되고 있는 듯한 착각을 느끼고, 따라서, 감각적으로 마치 차량에 접근하는 것처럼 느끼는 상황이 생길 수 있고, 후방 주행 차량의 운전자는 심리적으로 지각 감각으로서 차량이 접근하고 있다는 느낌을 받으며, 따라서, 후방 주행 차량의 운전자는 자연적으로 마치 전방 주행 차량이 감속하는 것처럼 보게 되고, 이와 같이 통지가 제공될 수 있다.

이어서, 자동 운전에 관련된 도로 환경 및 각각의 도로 환경에 대해 수행되는 처리가 도 3을 참조하여 설명될 것이다.

도로 환경 R1은 완전 자동 주행 전용 차선에 진입하기 전의 일반 도로이다. 차량이 운전자의 수동 운전으로 출발하고, 그 경로에서 완전 자동 주행 전용 차선에 진입하는 경우에, 도로 환경 R1에서 운전자가 그 이전의 주행에서의 완전 자동 운전으로부터 복귀하기 위한 복귀 능력을 갖는지를 결정하기 위한 결정 처리가 행해진다. 출발 지점에서부터 완전 자동 운전이 수행되는 경우에, 운전자가 완전 자동 운전으로부터 복귀하기 위한 복귀 능력을 갖는지에 대한 결정 처리는 자동 운전의 개시 시에 경로가 설정된 직후에 행해진다.

도로 환경 R2는 일반 도로로부터 완전 자동 운전 전용 차선에 진입하기 전의 완충 지대 도로이다. 이 완충 지대 도로에서, 이전에 수행된 결정의 결과로서 운전자가 복귀 능력을 갖는 것으로 결정되는 경우에, 차량은 기본적으로 완전 자동 운전 전용 차선에 진입하는 것으로 간주되며, 다양한 종류의 통지 안내(목적지 위치까지의 도로 경로 안내, 노면, 날씨, 휴게소, 사고 발생 상황 등)가 주어진다. 이 때, 자동 주행이 준비되고, 운전자 불개입 완전 자율 자동 주행 모드 또는 주의 계속 운전자 수시 인계 모드(attention continuation driver occasional succession mode)가 허용 주행 모드로서 설정된다. 게다가, 완충 지대 도로에서는, 일반 도로의 종료의 종료 통지, 탑승자에 대한 통지, 및 교통 정체 정보의 안내가 주어진다. 그에 부가하여, 미경험 구간 주행 모드, 긴급 조기 경보 모드 기동(emergency early warning mode activation) 등의 준비 설정이 행해지고, 재확인에 대한 촉구가 주어진다.

다른 한편으로, 완충 지대 도로 이전에 수행되는 결정 처리의 결과로서, 운전자가 복귀 능력을 갖지 않는 것으로 결정되는 경우에, 운전자는 대피 휴식 및 비상 상태에서의 완전 자동 운전 전용 차선 주행 중 어느 하나를 선택하도록 촉구된다.

도로 환경 R3은 완전 자동 운전 전용 차선의 경로 상의 각각의 구간에 대해 도로변에 설치는 긴급 일시 대피 차선이다. 예를 들어, 완전 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀하기 위한 운전 능력의 레벨의 저하로 인해 차량이 대피할 때, 또는 시스템 고장으로 인해 긴급 대피가 필요할 때, 긴급 일시 대피 차선이 사용된다. 도 3에서, 도면의 제약으로 인해 단일의 도로 환경 R3이 그려져 있지만, 예를 들어, 도로 환경 R3은 수 킬로미터마다 설치되는 것으로 생각된다.

도로 환경 R4는 주요 간선 도로들 사이의 이행 완전 자동 운전 출구 전용 차선(transition completely automatic driving exit-only lane)이다. 주요 간선 도로의 이행 완전 자동 운전 출구 전용 차선에서는, 필요에 따라 운전자에게 안내가 주어지며, 비상 상태의 순간 상황을 파악하는 데 도움이 제공될 수 있도록, 운전자에게 일시 각성 회복에 대한 안내가 주어진다.

도로 환경 R5는 일시 대피를 위한 주차 영역에 진입하기 위한 진입 차선이다. 이 주차 영역은 바람직하게는 비록 긴급은 아니지만 축적된 피로로 인해 운전자가 휴식을 필요로 하는 상황 하에서 완전 자동 운전으로 차량이 진입할 수있는 휴게소이거나, 바람직하게는 휴게소에 대응하는 시설이다.

도로 환경 R6은 일시 대피를 위한 주차 영역으로부터 다시 완전 자동 운전 전용 차선으로 복귀하기 위한 복귀 차선이며, 복귀 능력, 예컨대, 주행 복귀를 위해 필요한 통지 안내가 확인된다.

도로 환경 R7은 완전 자동 운전 전용 차선으로부터 일반 도로에 진입하기 전의 완충 지대 도로이다. 이 완충 지대 도로 차선은 완전 자동 운전 전용 차선 종료 시에 운전자가 운전 복귀 능력을 갖지 않는 것으로 결정되는 차량에 대한 대피 차선 유도 가능 여부를 결정하기 위한 운전 구간으로서 역할하고, 결정의 결과로서 운전의 매끄러운 수동 운전 계속 주행을 수행하는 것이 곤란하다고 결정되거나 위험하다고 결정되는 경우에, 대피 차선으로의 자동 유도가 제공되고, 비록 대피 차선이 짧은 기간 동안 풀 차선(pool lane)으로서 사용되더라도 연속적인 대피로 인해 영역이 완전히 막혀버리는 것을 피하기 위해, 차량이 기본적으로 감속하여 진입한 후에 대피 주차 영역으로의 유도로 R8를 경유하여 자동으로 주차하고 정차함으로써, 후방 주행 차량을 위한 공간이 확보될 수 있다.

도로 환경 R9에서는, 차량이 완전 자동 운전 전용 차선으로부터 수동 운전 일반 차선으로 이동하고, 이는 수동 운전 일반 차선에 연결되어, 차량이 목적지 위치(도로 환경 R10)에 도달한다.

도로 환경 R13은 차량이 완전 자동 운전 전용 차선으로부터 수동 운전 일반 차선으로 이탈하는 구간인 수동 운전 진입 차선이다.

완전 자동 운전 전용 차선의 측면에 설치된 도로인 수동 운전 일반 차선에서는, 수동 운전 진입 차선(도로 환경 R13) 이외의 영역은 주요 교통을 방해하는 차선 변경이 기본적으로 금지되는 영역이다. 따라서, 이 영역은 수동 운전 일반 차선으로의 진입이 그다지 예상되지 않는 주행 범위이다.

수동 운전 진입 차선은 방향 지시등이 수동으로 조작될 때 수동 운전 일반 차선으로의 진입이 예상되는 영역이며, 수동 운전 진입 차선에서는, 일반 차량이 우선적으로 진입을 허락하는 것이 의무이다. 예를 들어, 수동 운전 진입 차선은, 예컨대, 수동 운전 진입 차선 전방에 있는 분기점에서 어떤 완전 자동 운전 전용 차선도 갖지 않는 도로로 이동할 준비를 하는 데 사용된다.

이어서, 자동 운전 차선 주행 가능 여부 및 계속 주행 가능 여부를 결정하기 위한 결정 처리가 도 4의 플로차트로 설명될 것이다.

예를 들어, 운전자가 자동 운전을 개시하려는 표현을 보일 때, 그리고 보다 구체적으로는, 자동 운전 개시 조작 유닛 등의 조작이 수행될 때, 처리가 개시된다.

단계(S21)에서, 결정 처리 유닛(26)은, 입력 유닛(24)을 통해, 차량의 자동 운전에 관련된 자기 진단 결과를 획득한다.

단계(S21)와 병행하여, 단계(S22)에서, 결정 처리 유닛(26)은 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀할 수 있는 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정하기 위해, 모니터링 유닛(21)으로부터, 운전자 상태를 획득한다.

단계(S23)에서, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전이 개시될 수 있는지 여부를 결정한다. 예를 들어, 단계(S21)에서 획득된 자기 진단 결과에 기초하여 디바이스들 중 적어도 일부에서 오작동이 일어나는 경우에, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전이 개시되지 않을 수 있다고 결정한다. 대안적으로, 단계(S22)에서 획득된 운전자 상태에 기초하여 운전자가 어떤 운전 능력도 갖지 않거나 낮은 레벨의 운전 능력을 갖는 경우에, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전이 개시되지 않을 수 있다고 결정한다. 상기 예에서 단순화를 위해, 완전 자동 운전이 자동 주행 전용 차선에서 가능하거나, 배타적 선택이 행해지도록, 자동 주행 전용 차선으로의 진입이 금지되지만, 실제로는 운전자가 완전한 수동 운전을 위한 완전한 복귀 능력을 갖지 않는 경우에도, 운전이 가능할 수 있다. 예를 들어, 나중에 설명되는 바와 같이, 임산부, 응급 차량을 기다리지 않을 수 있는 환자 등이 병원 긴급 운전 모드에 있는 비상 상태에 놓여있는 상황과 긴급 대피 하에서 운전하는 것이 예상된다.

단계(S23)에서 결정 처리 유닛(26)이 자동 운전이 개시되지 않을 수 있다고 결정하는 경우에, 단계(S24)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S24)에서, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전을 금지하는 것으로 결정하고, 예를 들어, 자동 주행 전용 차선으로의 진입이 금지되고, 처리가 종료된다.

다른 한편으로, 단계(S23)에서 결정 처리 유닛(26)이 자동 운전이 개시될 수 있다고 결정하는 경우에, 단계(S25)에서의 처리가 이어서 수행되고, 결정 처리 유닛(26)은 운전 실행 유닛(13)의 운전 처리 유닛(32)에 자동 운전의 개시 준비를 수행하라고 지시한다.

단계(S26)에서, 운전 처리 유닛(32)은 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공되고 주변 환경을 인식함으로써 만들어진 정보에 기초하여 자동 운전을 수행하도록 핸들 제어 유닛(33) 및 속도 제어 유닛(34)을 제어하고, 자동 운전으로 운전을 개시한다.

단계(S27)에서, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태, 및 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공되는 주변 환경을 모니터링한다. 이 경우에, 예를 들어, 결정 처리 유닛(26)이 운전자 상태 또는 주변 환경의 변화에 기초하여 자동 주행 모드 중에 어떤 비정상적인 이벤트의 발생을 검출할 때, 결정 처리 유닛(26)은 단계(S29)에서 계속 자동 운전으로 인해 이 이벤트가 어떤 주행 위험을 야기하는지 여부를 결정하고, 위험이 있는 경우에, 운전자에게 안내가 제공되고, 적절한 동작에 기초하여 필요할 때에, 차량은 자동 운전을 종료하기 위한 모드로 이행한다.

단계(S28)에서, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태에 기초하여 운전자의 상태를 인식한다. 그리고, 결정 처리 유닛(26)은 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기에 충분한 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정한다.

단계(S29)에서, 결정 처리 유닛(26)은 자동 운전이 종료되어야 하는지 여부를 결정하고, 자동 운전이 종료되지 않는 것으로 결정되는 경우에, 단계(S27)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 단계(S29)에서 결정 처리 유닛(26)이 자동 운전을 종료하는 것으로 결정하는 경우에, 단계(S30)에서의 처리가 이어서 수행되고, 도 2의 플로차트를 참조하여 설명되는 자동 운전 종료 처리가 수행된다. 그리고, 자동 운전 종료 처리가 종료될 때, 처리가 종료된다. 비록 도 2에 도시된 자동 운전 종료 절차가 자율 자동 운전 전용 차선 구간 R7의 종료가 고려되는 내용으로서 기술되어 있지만, 도 2에 도시된 자동 운전 종료 절차는 또한 자율 자동 운전 전용 차선 구간 R7의 종료 지점 이전의 위치에 있는 목적지 위치로 이동하기 위해 자율 자동 운전 전용 차선 구간 R7로부터 일반 차선의 수동 운전 진입 차선 R13으로 이동할 때 또는 예기치 않게 주차 영역 R5 등으로의 진입을 실행하는 절차일 수 있다.

앞서 기술한 바와 같이, 디바이스들 중 적어도 일부에서 오작동이 일어나는 경우에, 또는 운전자가 어떤 운전 능력도 갖지 않거나 낮은 레벨의 운전 능력을 갖고, 수동 운전으로 다시 복귀하는 것이 불가능할 수 있는 경우에, 자동 운전 제어 디바이스(11)는, 자동 운전이 보다 안전하게 수행될 수 있도록, 자동 주행 전용 차선으로의 진입을 금지한다.

이어서, 비상의 경우에 자동으로 대피 차선으로 대피하는 처리가 도 5의 플로차트를 참조하여 설명될 것이다.

운전이 개시될 때, 처리가 개시되고, 단계(S41)에서, 결정 처리 유닛(26)은, 입력 유닛(24)을 통해, 차량의 자동 운전에 관련된 자기 진단 결과를 획득한다. 예정 주행 경로 전체에 대한 자율 자동 주행에 필요한 환경 정보 취득 및 갱신 정보 취득 가능 여부의 사전 정보 취득을 수행하는 것이 또한 가능할 수 있다.

단계(S42)에서, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태, 및 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공되는 주변 환경을 모니터링한다. 예정 주행 경로 상에서의 자율 자동 주행에 필요한 환경 사전 정보는 무선 등의 수단에 의해 획득될 수 있다.

단계(S43)에서, 결정 처리 유닛(26)은 비정상 상태의 발생에 대응하는 운전자에게의 경고를 제공하고, 예를 들어, 힘 피드백과 같은 햅틱 기술에 따라 운전자에게 촉각적으로 통지를 제공한다. 본원에서 지칭되는 비정상 상태란 자율형 완전 자동 운전에서 운전자가 없더라도 차량의 안전한 차량 주행이 보장되는 차량, 도로, 날씨 등의 예정 변화 범위의 상태와, 예컨대, 차량의 주행에 영향을 미치는 서브밀리미터 파 레이더의 디바이스 문제, 도로 안내 정보의 문제, 갱신 정보의 지연, 및 예상을 벗어난 기상 환경의 악화로 인한, 자율형 완전 자동 운전의 설계 예상 환경을 벗어난 상태를 의미한다. 이 경우에, 비정상 상태에 대처하기 위한 대책은 대체로 2개의 상태로 나누어져 수행된다. 그 중 하나는 운전자가 정상적으로 각성을 회복할 수 있는 경우 그대로 수동 운전으로 차량이 계속 주행하는 경우이고, 그 중 다른 하나는 운전자의 각성 능력의 부족으로 인해 일시적 정차가 예상되는 전용 차선으로부터의 대피 차량의 정차이다. 운전자가 정상적으로 각성을 완전히 회복하지 못할지라도 자율 자동 운전 시스템이 보조적으로 개입함으로써 어떤 레벨 이상의 안전 위험을 확보할 수 있는 경우에만 차량이 계속 주행할 것으로 예상된다.

단계(S44)에서, 결정 처리 유닛(26)은 단계(S43)에서 경고에 응답하여 운전자가 정상적인 각성 상태를 나타내는 반응을 하는지를 결정한다. 예를 들어, 운전자가 도 21의 A 및 도 21의 B에 도시된 바와 같은 경고에 응답하여 반응할 때(예를 들어, 의식 반응의 각성 상태가 정상치 내에 있을 때), 결정 처리 유닛(26)은 운전자의 반응이 있다고 결정하고, 단계(S42)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 반응이 없다고 결정하는 경우에(예컨대, 각성 상태가 불충분할 때), 단계(S45)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S45)에서, 결정 처리 유닛(26)은, 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태에 기초하여, 운전자의 상태가 "의식 상실", "각성 상태 저하", "지장 없음" 중 어느 것인지를 결정한다.

단계(S45)에서, 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 상태가 "지장 없음"인 것으로 결정하는 경우에, 단계(S42)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 단계(S45)에서 결정 처리 유닛(26)이 운전자의 상태가 "각성 상태" 이하라고 결정하는 경우에, 단계(S46)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S46)에서, 결정 처리 유닛(26)은 운전자로 하여금 각성을 달성하게 하기 위한 각성 작업을 실행하고, 예를 들어, 음성 안내, 경보음 등을 출력하도록 출력 유닛(22)을 제어한다.

단계(S47)에서, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태에 기초하여 운전자가 정상적인 운전을 수행할 수 있는지를 결정한다.

단계(S47)에서 결정 처리 유닛(26)이 운전자가 정상적인 운전을 수행할 수 있다고 결정하는 경우에, 결정 처리 유닛(26)은, 예컨대, 가장 가까운 대피소로 나아가도록 주의를 환기시킨다. 게다가, 결정 처리 유닛(26)은 운전자가 주의 환기에 따라 대응하는 조작을 실행하는지를 모니터링하고, 운전자가 조작을 실행한 후에, 단계(S42)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 수행된다.

다른 한편으로, 단계(S45)에서 운전자의 상태가 "의식 상실"이라고 결정되는 경우에, 또는 운전자가 단계(S47)에서 정상적인 운전을 수행할 수 없는 것으로 결정되는 경우에, 단계(S49)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S49)에서, 결정 처리 유닛(26)은 운전자가 정상적인 운전을 수행하지 않을 수 있다고 결정하고, 운전 실행 유닛(13)의 운전 처리 유닛(32)은 도로 표지에 따라 대피 차선으로의 대피 조작을 수행하게 되며, 차량을 정차시키라는 지시가 주어진다. 그에 따라, 운전 처리 유닛(32)은 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공된 외부 환경이 나타내는 정보에 기초하여 핸들 제어 유닛(33) 및 속도 제어 유닛(34)을 제어하고, 대피 차선에 진입한 후 정차하기 위한 자동 운전을 수행한다. 운전 처리 유닛(32)은 후방 주행 차량에 경고를 제공하도록 위험 점멸등 제어 유닛(35)을 제어한다. 그리고, 차량이 대피 차선에서 정차를 완료할 때, 자동 운전 종료 처리가 종료된다.

이어서, 제동력의 동적 보정 처리가 도 6의 플로차트를 참조하여 설명될 것이다.

운전이 개시될 때, 처리가 개시되고, 단계(S61)에서, 운전 처리 유닛(32)은 제동 조작을 위한 제동 계수를 초기값으로 설정한다.

단계(S62)에서, 결정 처리 유닛(26)은, 입력 유닛(24)을 통해, 차량의 자동 운전에 관련된 자기 진단 결과를 획득하고, 그와 병행하여, 단계(S63)에서, 결정 처리 유닛(26)은 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀할 수 있는 레벨의 운전 능력을 갖는지를 결정하기 위해, 모니터링 유닛(21)으로부터, 운전자 상태를 획득한다.

게다가, 단계(S62 및 S63)와 병행하여, 환경 인식 유닛(31)은 단계(S64)에서 예정 주행 경로와 연관된 환경 및 노면의 사전 상황을 파악한다. 예를 들어, 환경 인식 유닛(31)은 과거의 주행 이력, 기상 정보, 차량의 제동 디바이스의 유지관리 상황, 교통 상황, 혼잡 상황 등에 기초하여 환경 및 노면의 사전 상황을 파악한다.

단계(S65)에서, 운전 처리 유닛(32)은 단계 (S64)에서 환경 인식 유닛(31)에 의해 파악된 환경 및 노면의 사전 상황에 기초하여 노면 추측 마찰 계수를 설정한다.

단계(S66)에서, 운전 처리 유닛(32)은 주행 경로, 차량 탑재 중량 (차량이 중량물을 적재하고 있는지) 등에 따라 제동 거리를 추정한다.

단계들(S62 내지 S66)에서의 처리 이후에, 단계(S67)에서의 처리가 이어서 수행되고, 결정 처리 유닛(26)은 모니터링 유닛(21)으로부터 제공되는 운전자 상태, 및 환경 인식 유닛(31)으로부터 제공되는 주변 환경을 모니터링한다.

단계(S68)에서, 결정 처리 유닛(26)은 어떤 상태의 변화가 있는지 여부를 결정하고, 결정 처리 유닛(26)이 어떤 상태의 변화도 없다고 결정하는 경우에, 단계(S67)에서의 처리가 반복하여 수행된다.

단계(S68)에서 결정 처리 유닛(26)이 상태의 변화가 있다고 결정하는 경우에, 단계(S69)에서의 처리가 이어서 수행되고, 결정 처리 유닛(26)은 제동 거리가 변동되었다는 것, 운전자가 변동되었다는 것, 제동 거리 및 운전자 이외의 요인이 변동되었다는 것 중 어느 것이 일어났는지를 결정한다.

단계(S69)에서 결정 처리 유닛(26)이 제동 거리가 변동되었다고 결정하는 경우에, 단계(S70)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S70)에서, 운전 처리 유닛(32)은 제동 거리의 변동에 대처하도록 브레이크 조향(brake steering)에 대한 응답 계수 보정을 설정한다.

단계(S69)에서 결정 처리 유닛(26)이 운전자가 변동되었다고 결정하는 경우에, 단계(S71)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S71)에서, 운전 처리 유닛(32)은 운전자의 변동에 대처하기 위해 운전자 응답 특성 가중 계수 보정 값을 설정한다.

단계(S69)에서 결정 처리 유닛(26)이 제동 거리 및 운전자 이외의 인자가 변동되었다고 결정하는 경우에, 단계(S72)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S72)에서, 결정 처리 유닛(26)은 그것이 운전자에 의해 의도된 일련의 조작에 의해 야기된 변동인지를 결정한다.

결정 처리 유닛(26)이 단계(S72)에서 그것이 운전자에 의해 의도된 일련의 조작에 의해 야기된 변동이 아니라고 결정하는 경우에, 계속 주행에서의 조작에 따라 차량의 제동 특성 갱신이 확인되고, 단계(S73)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계들(S70 및 S71)에서의 처리 이후에, 단계(S73)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S73)에서, 운전 처리 유닛(32)은 상황 변화에 대한 환경 적용 보정 값을 설정하고, 단계(S67)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 수행된다.

다른 한편으로, 결정 처리 유닛(26)이 단계(S72)에서 그것이 운전자에 의해 의도된 일련의 조작에 의해 야기된 변동이라고 결정하는 경우에, 단계(S74)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S74)에서, 운전 처리 유닛(32)은 차량 정차의 일련의 제동 조작에 개입하고, 그 후에 차량을 정차시키기 위한 처리를 수행함으로써 처리가 종료된다. 이 때, 운전 처리 유닛(32)은 운전자의 자율 제동 페달 조작량에 따라 정차를 위한 보정 값(브레이크 조향에 대한 응답 계수 보정, 운전자 반응 특성 가중 계수 보정 값, 및 상황 변화에 대한 환경 적용 보정 값)을 고려하여 조향에의 개입 보조를 수행한다. 예를 들어, 가장 간단한 경우에, 운전자의 상황 인식 지연이 평균 반응이 0.2초만큼 지연되도록 하는 변화를 검출하는 경우에, 차량이 0.2초의 주기로 주행하는 제동 거리에 대응하는 거리에 걸쳐 단시간에 정차되고 감속될 수 있도록 차량의 제동력을 증가시키기 위해 보정이 수행된다.

도 7은 자율 자동 주행 종료 시퀀스를 설명하는 도면이다.

자율 주행 자동 운전 전용 차선이 종료할 때 운전자의 의식의 각성 상태가 여전히 낮은 동안 일반 수동 운전 도로 연장 차선에 진입하는 것은 위험하다. 따라서, 차량을 강제 정차 차선 유도 대피로 b로 안내하기 위해 자율 주행 자동 운전 전용 차선의 종료 부분에 도로선을 설치하는 것에 의해 차량을 대피시켜 정차시키는 메커니즘이 효과적이다.

이 대피 차선 유도로에서는, 먼저, 운전자의 의식 상태와 관계없이, 차량이 감속되어 도로 백선을 각성 미회복 운전자 차량 대피 차선으로 유도하는 구간 b에 진입되고, 차량은 정차를 위해 감속 서행(slow down) 구간 c를 지나가고, 차량은 준정차 차선 d에서 거의 정차하고, 그 후에, 운전자가 자동차의 자율 조향으로 각성되지 않은 경우에도, 차량이 긴급 대피를 할 수 있도록, 대피 정차 공간(도시되지 않음)으로의 자동 유도가 주어진다. 다수의 차량이 연속하여 진입하는 시나리오가 예상될 때, 준정차 차선 d에서 차량이 완전히 정차하게 되지 않고, 다수의 차량들이 연속하여 따라 오고 있더라도 후방 주행 차량들이 충돌하지 않도록, 인접한 대피 주차장의 빈 공간을 인식함으로써 저속 자율 대피 주차의 자동 조향을 수행한다. 도면에 도시되는 도로 상의 마크 c 및 d는 지각적 방식에 기초한 화상 처리 또는 카메라 등에 의한 화상 처리를 사용함으로써 감속 서행 구간 및 준정차 차선의 위치를 나타내는 전용 도로 표지의 예이다.

통상의 운전에서는, 자율 주행 전용 차선의 종료 적어도 30초 전에, 그리고 보다 바람직하게는 2 또는 3분 전에 운전자에게 자동 운전 종료 안내를 청각적, 시각적, 및 감각적 방식으로 통지하고, 자율 자동 운전 모드 해제의 준비를 구간 a에서 수행하며, 미리 정의된 절차에 따라 운전자에게 결정 조작을 수행하라고 촉구한 결과를 인식하는 것에 의해 일반 도로에의 연속 계속 주행을 허가하는 결정 기능이 제공되고, 운전자의 각성 회복 상태가 바람직하지 않은 경우에, 차량은 구간 b의 대피 차선으로 그대로 자동으로 진입하게 된다.

각성 회복 상태가 사전에 충분히 행해진 경우에, 차량은 구간 b의 대피 백선 방향의 차선 마커로부터 벗어나고, 운전자는 운전자의 의식 조향 하에서 도로 연장 일반 도로 구간으로의 통상의 수동 운전을 수행하며, 여정은 계속 주행으로 된다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어 디바이스(11)는 또한 운전자의 각성 회복 능력을 결정하는 기능을 갖는다. 어떤 종류의 자동 운전 기능을 갖는 차량에서는, 운전자는 차량의 자동 운전 시스템 덕분에 운전에 관련된 모든 디바이스들의 의식 상태를 높은 레벨로 유지하지 않더라도 계속 주행을 수행할 수 있다.

그 기능의 대표적인 예는 차선 유지(이탈 방지) 시스템이고, CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control)와 같은 스톱 앤 스타트(stop and start)(스톱 앤 고(stop & go))를 커버하는 전방 차량 추종 시스템이다. 이 디바이스들은 운전자의 부담을 경감시키는 효과를 갖지만, 운전자는 시스템에 의존하고, 의식이 낮은 상태에서도 통상적인 안정 전진 주행이 가능하게 되며, 따라서 운전자의 각성 상태가 낮은 상태에서도 차량이 안정적으로 물리적으로 주행할 수 있다.

일반적으로 말하면, 사람이 의식 상태가 낮은 상태에서 회복할 때, 사람은 자신을 둘러싼 상황을 이해하지 못하기 때문에 혼란스럽게 되거나, 사람은 꿈속에서의 의식을 계속 가지며, 사람은 현실에서의 자신을 둘러싼 상황을 이해하려고 하는 데 바쁜 나머지 갑자기 판단을 하지 못하고, 게다가, 사람은 꿈속에서의 근육의 반사적 경련과 같이 각성 상태 하에서는 예상될 수 없는 행동을 할 수 있다. 따라서, 자동 운전이 널리 보급될 때, 보다 깊은 상태에서의 졸음 운전이 발생하고 운전으로부터의 의식의 정도가 보다 낮아지는 일이 발생하며, 따라서 운전자의 각성 상태 결정은 수동 운전 복귀 중에 중요한 역할을 하며, 주변 환경에 적당한 상황 판단 능력을 결정하는 것이 필요하다.

예를 들어, 도로와 같은 인프라스트럭처 환경으로부터 운전자에게 시각적으로 불특정한 정보를 의도적으로 입력하고, 결과가 불특정한 정보의 내용에 대한 운전자의 반응을 적절하게 포함하는지에 기초하여 운전자 각성 상태를 결정하는 유닛이 적절한 주변 상황 결정을 능동적이고 효율적으로 수행하는 방법으로서 효과적이다.

일 실시예에서, 운전자의 의식/각성 정도 결정을 위한, 내용이 가변적인 표지가 도로에 설치되고, 운전자는, 운전자의 각성 상태 결정이 수행되도록, 그 내용에 따라 결정 디바이스의 입력 조작을 수행한다. 예를 들어, 도로 상에서의 전진에 따라 수치값 표시가 2개의 부분에 대해 연속하여 수행되고, 수치값에 응답하여 버튼, 액셀러레이터, 및 핸들을 정확하게 조작하는 동작 및 조작 결과를 고려하여 운전자의 의식 결정이 수행된다.

시각적 피드백의 방법은 도로면 및 그 주위의 장소들에서의 운전자에 대한 위치 관계가 불특정한 다수 방향에서 표시 내용이 변화되는 다수의 시각적 타깃들을 시계열적으로 이동시켜 표시하는 것(예를 들어, 신호 표지들을 순차적으로 점등하는 것), 그리고 이동 표시의 타이밍에 동기하여 운전자의 시선 방향에서 운전자의 시선의 이동 궤적이 나타나는 것을 통계적으로 결정하는 것, 그리고 운전자가 가지는 의식에 고유한 시선 동작 레벨로 운전자가 회복되었는지를 결정하는 것을 포함한다. 대상물의 시선을 포착하는 데 있어서의 긴 지연 또는 보는 방향의 큰 차이와 같은 각성 레벨의 저하의 징후가 있는 경우에, 각성이 불충분한 것으로 결정된다.

다른 실시예에서, 자동 차선 종료의 끝에 있는 완충 구간에서 자동 운전 해제 예약이 수행되고, 예를 들어, 차선이 전용 도로의 좌우로 완만하게 구부러지게 설계되고, 차량이 운전자의 의식 하에서의 조향에 의해 그 구간에서의 차선을 따라 운전 조작을 수행하는지가 결정된다.

자동 운전 제어 디바이스(11)는 혼잡 시에 대책들을 강구할 수 있고, 비상 자동 운전 대피 주차장이 만차일 때 대책들을 강구할 수 있다. 예를 들어, 수동 운전으로 다시 복귀하지 않을 수 있는 차량이 대피 주차장에 모여 있을 때, 주차장이 가득 차는 것을 방지하고 후방 주행 차량의 대피를 보장하지 못하는 것을 방지할 필요가 있다.

따라서, 후방 주행 차량은 전용 도로의 교통량에 따라 일반 수동 차선으로의 조기 이행을 행하고, 따라서, 통상적으로 규정된 사전 준비보다 더 이른 시점에서 자율 자동 주행 중의 차량들에 사전 각성 회복 안내를 제공함으로써 각성되지 못하고 대피 주차장에 진입하는 차량들의 수를 감소시키는 것이 효과적이다. 보다 구체적으로는, 자율 자동 주행으로부터 각성되지 못하고 대피 주차 공간으로 진입하는 차량 공간이 제한되고, 대피 주차 공간이 갑자기 가득 찰 위험도 있으며, 따라서, 후방으로부터 오는 자동 운전 차량으로 하여금 여정을 보다 이른 시점에서 수동 운전으로 전환하게 함으로써, 일반 도로로의 이행의 신뢰성을 증가시키는 것이 효과적이다.

자동 운전 제어 디바이스(11)는 또한 접근하는 차량과 연동하는 능동 점등 표지를 사용하여 운전자의 도로 환경 변동 상황을 결정하기 위한 판단 능력 결정을 갖는다.

도로 환경 변동 상황에 따른 운전자의 판단 능력이 도 8을 참조하여 설명될 것이다.

도 8의 A는 도 7의 구간 a에 대응하는 도로를 나타내고, 도 8의 B는 자동 운전 제어 디바이스(11)를 갖는 차량의 내부를 나타낸다.

도 8의 B에 도시된 바와 같이, 차량의 내부에 설치된 카메라(41)는 운전자의 얼굴을 포착할 수 있도록 배치된다. 예를 들어, 카메라(41)에 의해 포착된 영상이 모니터링 유닛(21)에 제공되고, 모니터링 유닛(21)은, 운전자의 상태가 인식될 수 있도록, 운전자의 시선을 인식한다.

따라서, 예를 들어, 운전자가 점등된 표지를 봄으로써 시선을 이동시킬 때, 모니터링 유닛(21)은, 도 8의 A에 도시된 바와 같이, 예컨대, t = t1부터 t = t3까지, 다수의 동작들로 표시 순서에 따라 응답 반응을 발견함으로써 신뢰도를 상승시키거나, 표시 내용(도시되지 않은 수치값 등)에 응답하여 조작(수치값에 응답한 버튼 조작 등)으로 각성 결정의 신뢰도를 보장한다.

그리고, 모니터링 유닛(21)은 운전자가 인프라스트럭처측 표지로부터 조명되어 표시되는 표지들을 시각적으로 적절하게 발견하고 있는지를 결정하고, 운전자가 표지 내용에 따라 조작을 수행할 때, 모니터링 유닛(21)은 각성 의식 상태가 높은 것으로 결정한다. 다른 한편으로, 모니터링 유닛(21)은, 반응이 느리고 대응하는 반응이 없거나 또는 대응하는 반응이 불충분할 때, 복귀 능력이 좋지 않다고 결정한다. 반응 결정에서, 가능한 한 적은 부담을 주는 용이한 사람-머신 인터페이스의 조작 내용의 예는 버튼 조작, 눈꺼풀의 연속 반복 개폐, 핸들의 약간의 좌우 회전, 가속 페달의 얕은 조작 등을 포함한다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어 디바이스(11)는, 주변 환경에 대한 운전자의 의식 정도를 인프라스트럭처측 환경으로부터 입력하고 입력에 응답한 운전자의 반응 상황을 분석하는 것에 의해, 운전 능력을 결정할 수 있다. 보다 구체적으로는, 도 8에 도시된 바와 같이, 자동 운전 제어 디바이스(11)는, 운전자에 의해 인식되어야 할, 고유의 표시 내용을 인프라스트럭처측 설치 표지 상에 시각적으로 제시하고, 운전자는, 의식 상태가 결정될 수 있도록, 표시 내용에 응답하여 필요한 반응 조작을 수행한다. 도 8에서, 시각적인 입력이 예로서 도시되었지만, 무선에 기초한 음성 안내에 대한 답변에서의 구두 응답 및 버튼 조향(button steering) 등이 또한 각성 상태 결정을 위해 동일한 방식으로 사용될 수 있다.

자동 운전 제어 디바이스(11)는, 차량이 인프라스트럭처로부터 주행하고 있는 도로의 고유의 시각적 정보 또는 무선과 같은 유닛들을 통해 주어지는 청각적 정보의 입력에 기초한 운전자의 의식 결정 결과에 기초하여 운전자의 환경 인지 정도를 결정하고, 결정 결과의 인지 정도에 따라 안전 자동 운전 시스템의 개입 비율이 변화(도 6의 계수의 보정)될 수 있다.

유의할 점은, 모니터링 유닛(21)이 이러한 운전자의 시선 인식을 수행할수 있을 뿐만 아니라, 운전자의 반응 조작의 거동, 예를 들어, 차량의 가속 페달 조작 상태, 브레이크 페달 조작 상태, 클러치 조작 상태, 및 핸들 조작 상태와 같은 다양한 차량 제어 입력 유닛들으로의 조작 추이 관찰, 그리고 게다가 머리 부분 자세 상태, 시선의 움직임 추적, 시선 단속 운동 분석(sight line saccade movement analysis) 등을 획득하고, 각성 상태가 높은 기간에서의 시간적 변화로부터 각성 상태의 변화를 파악함으로써 각성의 레벨의 저하를 검출한다. 예를 들어, 각성의 레벨의 저하가 있을 때, 운전 조작 중에 의식의 저하로 인해 최적의 운전 조향량 및 차량 속도가 벗어나기 시작하고, 따라서 통상적인 완만한 조향과 달리, 부자연스럽고 갑작스러운 조향이 증가하며, 예컨대, 운전자는 편차를 보정하려고 급격한 보정 동작을 반복한다. 시선의 단속 운동에서, 시선으로 하여금 조금씩 고속으로 대상물을 추종하게 하는 동작이 반복되지만, 각성 상태의 저하가 있을 때, 장애물을 시선으로 추종하는 단속 운동이 일반적으로 둔해진다.

보다 구체적으로는, 시선 인식 기능과 차량 전방 장애물 인식 디바이스를 장착한 차량은 운전자의 시선 방향 변화를 추적하고, 그와 동시에, 차량은 차량 주행 방향에서의 장애물의 배치 분석으로부터 추정되는 운전자에 대한 장애물의 방향의 순간적인 일치의 정도의 발생 추이를 모니터링하며, 운전자의 각성 정도 상태가 결정될 수 있도록, 시선의 고속 이동인 소위 시선 단속 운동의 안정성의 추이를 추가로 모니터링한다. 차량이 통상의 안정적인 주행 조향으로 주행하는 동안, 차량 주행 방향 전방에 있는 차량 등은 해당 차량과 동일한 방향으로 전진하고, 주변 환경은 해당 차량과 반대인 반대 방향의 속도 벡터로 상대적으로 움직인다. 따라서, 운전자는 필요에 따라 전방 주행 차량 및 주변 환경으로 시선을 이동시키면서 주행을 계속한다.

운전자의 각성 상태를 결정하는 수단으로서, 이하에서 기술되는 바와 같은 시선의 해석이 효과적이다. 보다 구체적으로는, 실제 주행 중의 동작에서, 운전자는 일정 기간 동안 환경 정보를 모두 보는 것은 아니다. 실제로는, 상황에 따라 그리고 또한 운전자의 경험, 환경 인지 능력, 그 때의 능력 등에 따라, 시선이 빠르게 이동되고, 운전자는 운전자의 차량에 대한 영향의 정도와 관련하여 전방 장애물 및 환경 위치 형상 관계를 파악하기 위해 시선의 이동을 반복한다. 그리고, 운전자 자신의 시선의 방향이, 앞서 설명된 차량 전방 장애물 인식 디바이스에 의해 검출된, 운전자에 대한 장애물의 방향과 얼마나 일치하는지에 관한 정도의 모니터링이 추가로 상세히 고려될 때, 운전자의 시선의 이동에서, 장애물 후보에 대한 시선의 이동이 차후의 동작을 위해 필요하다.

이 경우에, 단속 운동은 사람이 주변 시야에서 주의를 기울일 필요가 있는 것으로 생각되는 방향으로 시선의 중심의방향을 고속으로 이동시키는 동작이며, 셀리언스 맵(salience map)은 사람이 영상에서 주목할 가능성이 있는 부분을 추정하는 방식이다.

앞서 기술된 바와 같이, 예를 들어, 차량이 ADAS(Advanced Driving Assistant System) 시스템을 구비하고 전방 장애물의 방향 검출을 행하는 경우에, 장애물 인식 디바이스와 운전자의 시선 간의 상관의 시계열 해석의 모니터링을 수행하는 것, 운전자의 시선의 단속 운동의 민첩성 평가점의 평가 시계열 변화와 같은 효과를 생성할 것으로 예상되도록, 운전자의 시선의 움직임이 인식되고 운전자의 각성 결정이 수행된다. 어느 경우에나, 운전자의 운전 환경 파악 능력이 운전자에 고유한 신체적 특성을 갖고, 따라서 상태 결정에서, 차량은 운전자 특성의 의식 상태 저하점의 결정 문턱값 학습을 구비하고 있을 수 있다.

이 경우에, 본 기술이 적용되는 자동 운전 제어에서 실행되는 다양한 종류의 처리가 도 9 내지 도 23을 참조하여 더 설명될 것이다.

도 9는 본 기술이 적용되는 자동 운전 제어 시스템의 구성 예를 나타내는 블록도이다.

도 9에 도시된 바와 같이, 자동 운전 제어 시스템(101)은 소나(sonar) 디바이스(111), 레이더 디바이스(112), LIDAR 디바이스(113), 모노 카메라(114), 스테레오 카메라(115), Tof(Time_of_flight) 카메라(116), 환경 센서(117), 입력 디바이스(118), 단거리 통신 디바이스(119), 이동 통신 디바이스(120), 비콘 디바이스(121), 측정 디바이스(122), 자이로 센서(123), 액셀러레이터 조작 검출 유닛(124), 브레이크 조작 검출 유닛(125), 핸들 조작 검출 유닛(126), 운전자 모니터링 디바이스(127), 엔진 작동 디바이스(128), 브레이크 작동 디바이스(129), 핸들 작동 디바이스(130), 램프 제어 유닛(131), 주의 환기 처리 디바이스(132), 계기판(133), 헤드업 디스플레이(134), 가상 화상 디스플레이 유닛(135), 및 전자 제어 유닛(151)을 포함하도록 구성된다.

소나 디바이스(111), 레이더 디바이스(112), 및 LIDAR 디바이스(113)는 차량이 자동 운전을 수행하기 위해 차량 주위의 물체(다른 차량, 보행자 기타 등등)를 검출하고, 검출된 물체까지의 상대 거리를 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)로 출력한다.

모노 카메라(114), 스테레오 카메라(115), 및 Tof 카메라(116)는 차량이 자동 운전을 수행하기 위해 차량의 주위를 포착함으로써 획득된 영상에 보이는 물체를 인식하고, 인식된 물체에 관한 정보를 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 제공한다. 예를 들어, 스테레오 카메라(115) 및 Tof 카메라(116)는 인식된 물체까지의 거리를 측정하고, 물체까지의 거리를 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 제공한다.

환경 센서(117)는 온도, 습도, 날씨, 노면 상황 등과 같은 차량 주위의 환경을 검출하고, 환경 검출 결과를 전자 제어 유닛(151)에 제공한다.

입력 디바이스(118)는, 예컨대, 운전자가 음성을 사용하여 입력을 제공하는 마이크로폰과, 운전자가 버튼 및 터치 패널에 대한 조작을 사용하여 입력을 제공하는 조작 유닛을 포함하며, 운전자가 입력을 제공할 때, 입력 디바이스(118)는 입력 내용을 전자 제어 유닛(151)에 제공한다.

단거리 통신 디바이스(119)는, 도로를 따라 설치된 ITS(Intelligent Transport Systems) 스폿과 통신하기 위해, 차량의 무선 통신을 위해 특별히 설계된 무선 통신 기술인 DSRC(Dedicated Short Range Communications)를 사용하고, 교통 정체 정보, 규제 정보 등을 획득한다.

이동 통신 디바이스(120)는 통신 표준(3G/4G) - 이에 따라 셀룰러폰이 통신함 - 에 따라 통신하고, 예를 들어, 이동 통신 디바이스(120)는 인터넷과 같은 네트워크를 통해 다양한 종류의 정보를 획득한다.

예를 들어, 비콘 디바이스(121)는 안전 운전을 지원하기 위해 도로변에 설치된 도로측 디바이스와 통신하고, 다양한 종류의 교통 정보를 획득한다.

측정 디바이스(122)는 차량의 현재 위치를 측정하기 위해, 예를 들어, 인공 위성을 이용하여 현재 위치를 측정하는 GPS(Global Positioning System)와 같은 위성 내비게이션 시스템을 사용한다.

자이로 센서(123)는 차량의 현재 위치를 자율적으로 분석하기 위한 자율 위치 분석 처리에서 사용되는 차량의 가속도 및 각속도를 검출한다.

액셀러레이터 조작 검출 유닛(124)은 액셀러레이터에 대한 운전자의 조작을 검출하고, 브레이크 조작 검출 유닛(125)은 브레이크에 대한 운전자의 조작을 검출하며, 핸들 조작 검출 유닛(126)은 핸들에 대한 운전자의 조작을 검출한다. 액셀러레이터 조작 검출 유닛(124), 브레이크 조작 검출 유닛(125), 및 핸들 조작 검출 유닛(126)은, 예를 들어, 운전자가 조작을 수행하는 타이밍, 조작량 등을 조작 검출 결과로서 획득하고, 조작 검출 결과를 전자 제어 유닛(151)의 운전 거동 분석 유닛(152)에 제공한다.

운전자 모니터링 디바이스(127)는 운전자의 각성 상태를 검출하기 위한 다양한 종류의 센서들(예를 들어, 알코올 센서, 맥박 센서, 악취 센서 등)을 사용하여 운전자를 모니터링한다. 예를 들어, 운전자 모니터링 디바이스(127)는 카메라를 사용하여 운전자의 얼굴의 영상을 포착하고, 운전자의 시선을 인식하며, 시선의 움직임을 모니터링한다. 그리고, 운전자 모니터링 디바이스(127)는 운전자를 모니터링함으로써 획득된 모니터링 결과를 전자 제어 유닛(151)의 운전자 상태 결정 유닛(153)에 제공한다.

엔진 작동 디바이스(128)는 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 의해 주어진 지시에 따라 차량의 엔진의 시동을 제어한다.

브레이크 작동 디바이스(129)는 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 의해 주어진 지시에 따라 차량의 브레이크의 작동을 제어한다.

핸들 작동 디바이스(130)는 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 의해 주어진 지시에 따라 차량의 핸들의 작동을 제어한다.

예를 들어, 램프 제어 유닛(131)은 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 의해 주어진 지시에 따라, 차량이 나중에 설명되는 도 17에 도시된 바와 같이 대피 차선으로 이행할 때 위험 점멸등의 점멸을 제어한다.

주의 환기 처리 디바이스(132)는 전자 제어 유닛(151)의 자동 운전 제어기(154)에 의해 주어진 지시에 따라 운전자의 주의를 끄는 처리를 수행한다. 예를 들어, 주의 환기 처리 디바이스(132)는 핸들 및 시트를 진동시키는 것 및 시트 벨트를 당기는 것과 같은 햅틱 피드백을 제공한다.

계기판(133)은 그 위에 배치되어 있는 속도계 및 네비게이션 디스플레이와 같은 다양한 종류의 계기들 등을 포함하고, 예를 들어, 계기판(133)은 디스플레이 상에 메시지를 디스플레이함으로써 운전자에게 통지를 제공한다.

예를 들어, 헤드업 디스플레이(134)는 자동차 앞유리의 상부 부분에 설치된 디스플레이 유닛이고, 운전자에게 통지되는 메시지, 도 18을 참조하여 설명되는 더미 타깃(dummy target) 등을 디스플레이한다.

가상 화상 디스플레이 유닛(135)은 현실 세계를 증강시키는 가상 영상을 운전자로부터 보일 수 있는 현실 세계 상에 중첩하여 디스플레이한다.

전자 제어 유닛(ECU)(151)은 자동 운전 제어 시스템(101)을 구성하는 각각의 블록을 제어하기 위한 프로그램을 실행함으로써 다양한 종류의 기능을 가질 수 있다. 예를 들어, 도 9의 예에서, 전자 제어 유닛(151)은 운전 거동 분석 유닛(152), 운전자 상태 결정 유닛(153), 및 자동 운전 제어기(154)로서의 기능들을 포함한다.

운전 거동 분석 유닛(운전 거동 분석기)(152)는 액셀러레이터 조작 검출 유닛(124), 브레이크 조작 검출 유닛(125), 및 핸들 조작 검출 유닛(126)으로부터 제공된 조작 검출 결과에 기초하여 운전자의 운전 거동 (운전의 조작, 거동 등)을 분석한다. 그리고, 운전 거동 분석 유닛(152)은 운전자의 운전 거동을 분석함으로써 획득된 분석 결과를 운전자 상태 결정 유닛(153)에 제공한다.

운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과 및 운전 거동 분석 유닛(152)으로부터 제공된 분석 결과에 기초하여 운전자의 각성 상태를 나타내는 운전자 상태를 결정하기 위한 처리를 수행한다. 그리고, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 상태의 결정 결과를 자동 운전 제어기(154)에 제공한다. 비록 도면에 도시되어 있지 않지만, 운전자 모니터링 디바이스(127)에의 입력은 운전자의 시선 및 얼굴의 인식뿐만 아니라 심전도, 서모그래피, 체취, 호흡, 피부 온도 분포, 호흡 상태 등을 포함하는 것으로 간주된다.

자동 운전 제어기(154)는, 운전자 상태 결정 유닛(153)으로부터 제공된 운전자 상태의 결정 결과에 기초하여, 차량의 자동 운전에 필요한 다양한 종류의 지시들을 엔진 작동 디바이스(128), 브레이크 작동 디바이스(129), 핸들 작동 디바이스(130), 램프 제어 유닛(131), 및 주의 환기 처리 디바이스(132)에 제공한다.

운전자 상태 결정 유닛(153) 및 자동 운전 제어기(154)에 의해 실행되는 다양한 종류의 처리가 나중에 설명되는 플로차트를 참조하여 상세히 설명될 것임에 유의한다.

도 10은 자동 운전 제어 시스템(101)에 의해 수행되는 초기 결정 처리를 설명하는 플로차트이다.

먼저, 단계(S101)에서, 자동 운전 제어 시스템(101)은 자동 운전을 개시하는 데 필요한 설정을 입력하기 위한 설정 입력 처리를 수행하기 위해 입력 디바이스(118)에 대한 음성 또는 조작에 기초한 입력, 계기판(133)에 제공된 디스플레이 상의 표시 등을 사용한다. 예를 들어, 설정 입력 처리에서, 도 11의 플로차트를 참조하여 설명되는 바와 같이, 목적지 위치까지의 경로의 선택, 자동 운전이 긴급 대피 모드에서 수행되는지에 관한 선택 등이 수행된다.

단계(S102)에서, 자동 운전 제어기(154)는 도시되지 않은 메모리 유닛에 저장된 지도 데이터를 참조하고, 단계(S101)에서 선택된 경로에 자동 운전 차선이 있는지 여부를 결정한다.

단계(S102)에서, 자동 운전 제어기(154)가 자동 운전 차선이 있다고 결정하는 경우에, 단계(S107)에서의 처리가 이어서 수행되고, 자동 운전 제어기(154)가 자동 운전 차선이 없다고 결정하는 경우에, 단계(S103)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S103)에서, 자동 운전 제어기(154)는 차량이 운전자에 의해 수행되는 수동 운전만으로 주행하는 수동 전용 주행 모드에서 주행 및 운전을 개시하도록 결정하고, 초기 결정 처리를 종료한다. 그 후, 자동 운전 제어 시스템(101)은 자동 운전 제어기(154)에 의해 수행되는 자동 운전을 제한하고, 운전자에 의해 수행되는 수동 운전에 의해 차량을 주행시킨다.

단계(S101)와 병행하여, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S104)에서 자동 운전을 수행하는 데 필요한 차량의 장비를 진단하기 위한 차량 자기 디바이스 진단 처리를 수행한다. 예를 들어, 차량 자기 디바이스 진단 처리에서는, 도 9에 도시된 바와 같은 자동 운전 제어 시스템(101)을 구성하는 모든 블록들이 정상적으로 동작하는지 여부를 파악하기 위해 확인이 수행된다.

단계(S105)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S104)의 차량 자기 디바이스 진단 처리에서의 진단 결과에 따라 장비 상에서 자율 주행이 가능한지 여부를 결정한다. 예를 들어, 자동 운전 제어 시스템(101)을 구성하는 모든 블록들이 정상적으로 동작하는 경우에, 자동 운전 제어기(154)는 장비 상에서 자율 주행이 가능하다고 결정하고, 블록들 중 적어도 어느 하나의 블록이 정상적으로 동작하지 않는 경우에, 자동 운전 제어기(154)는 위험 진단을 수행하며, 안전 운전 위험이 미리 결정된 레벨 이하가 아닌 경우에, 자동 운전 제어기(154)는 장비 상에서 자율 주행이 가능하지 않다고 결정한다.

단계(S105)에서 자동 운전 제어기(154)가 장비 상에서 자율 주행이 가능하지 않다고 결정하는 경우에, 단계(S103)에서의 처리가 이어서 수행되고, 앞서 기술한 바와 동일한 방식으로, 수동 전용 주행 모드에서 주행 및 운전을 개시하는 것으로 결정되고, 초기 결정 처리가 종료된다

단계들(S101 및 S104)과 병행하여, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S106)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)으로부터 제공된 운전자 상태의 결정 결과에 기초하여 운전자의 운전 능력을 진단하기 위한 운전자 능력 진단 처리를 수행한다.

단계(S106)에서의 처리 이후에, 또는 단계(S105)에서 장비 상에서 자율 주행이 가능하다고 결정되는 경우에, 단계(S107)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S107)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 복귀 능력을 예측하는 복귀 능력 총합 평가 처리(나중에 설명되는 도 12의 플로차트에서의 처리)를 수행하고, 평가를 총합적으로 수행한다.

단계(S108)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S107)의 복귀 능력 총합 평가 처리의 평가 결과에 기초하여 운전자가 자동 운전이 종료된 후에 수동 운전으로 다시 복귀하기 위한 복귀 능력을 갖는지를 예측하고 결정한다.

단계(S108)에서 자동 운전 제어기(154)가 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기 위한 복귀 능력을 가지고 있다고 결정하는 경우에, 단계(S109)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S109)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S101)에서 선택된 경로에 있는 자동 운전 차선에서의 자동 운전을 허가하는 자동 운전 차선 진입 허가 모드에서 주행 및 운전을 개시하도록 결정하고, 초기 결정 처리를 종료한다. 그 후에, 자동 운전 제어 시스템(101)에서, 차량이 자동 운전 차선에 진입하기 전에, 앞서 기술된 도로 환경 R2는 일반 도로에 앞서 완전 자동 운전 전용 차선에 진입하기 전의 완충 지대 도로이다. 이 완충 지대 도로에서, 그 이전의 결정 처리의 결과로서 복귀 능력이 있다고 결정되고, 차량은 자동 운전 제어기(154)에 의해 수행된 자동 운전에 의해 주행한다.

다른 한편으로, 단계(S108)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자가 수동 운전으로 다시 복귀하기 위한 복귀 능력을 가지고 있지 않다고 결정하고, 단계(S110)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S110)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S101)(도 11)의 설정 입력 처리에서 긴급 대피 모드가 선택되어 있는지의 여부를 결정한다.

단계(S110)에서 긴급 대피 모드가 선택된 것으로 결정되는 경우에, 단계(S103)에서의 처리가 이어서 수행되고, 앞서 기술한 바와 동일한 방식으로, 수동 전용 주행 모드에서 주행 및 운전을 개시하는 것(그리고 차량이 이미 주행 중이면 그것을 계속하는 것)으로 결정되고, 초기 결정 처리가 종료된다.

다른 한편으로, 단계(S110)에서, 긴급 대피 모드가 선택되었다고 결정되고, 단계(S111)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S111)에서, 자동 운전 제어기(154)는 긴급 대피 모드를 개시하는 데 필요한 설정 또는 변경을 행하는 긴급 대피 모드 개시 처리(나중에 설명되는 도 13의 플로차트의 처리)를 수행한다.

단계(S112)에서, 자동 운전 제어기(154)는 긴급 대피 모드에서 주행 및 운전을 개시하도록 결정하고, 초기 결정 처리를 종료한다. 그 후에, 자동 운전 제어 시스템(101)에서, 차량이 자동 운전 차선에 진입한 후에, 자동 운전 제어기(154)에 의해 수행되는 자동 운전이 예외적으로 실행된다. 차량이 긴급 대피 모드에서의 운전에 진입할 때, 상태 천이 및 조건이 기록되고 저장된다.

이어서, 도 11은 도 10의 단계(S101)에서의 설정 입력 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S121)에서, 운전자가 음성 또는 조작에 의해 목적지 위치를 입력할 때, 입력이 입력 디바이스(118)에 의해 수신되고, 목적지 위치가 설정된다. 그리고, 입력 디바이스(118)는 목적지 위치에 관한 위치 정보를 자동 운전 제어기(154)에 제공한다.

단계(S122)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S121)에서 제공된 목적지 위치에 관한 위치 정보에 기초하여 도시되지 않은 메모리 유닛에 저장된 지도 데이터를 참조하고, 현재 위치로부터 목적지 위치까지의 경로를 탐색한다. 그리고, 자동 운전 제어기(154)는, 예를 들어, 계기판(133) 상에 설치된 디스플레이스 상에서 탐색의 결과로서 획득된 다수의 경로 후보들을 디스플레이한다.

단계(S123)에서, 운전자가 음성 또는 조작을 사용함으로써 다수의 경로 후보들 중에서 선택된 경로를 입력할 때, 입력 디바이스(118)는 수신된 경로를 자동 운전 제어기(154)에 통보한다. 그리고, 자동 운전 제어기(154)는 사용자에 의해 선택된 경로를 차량이 주행하는 경로로서 선택한다.

단계(S124)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전 제어기(154)가 운전자의 운전 능력이 저하될 때 자동 운전을 예외적으로 수행하기 위한 긴급 대피 지시를 수신했는지를 결정한다. 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는, 계기판(133) 상에 설치된 디스플레이 상에, 운전자의 운전 능력이 저하될 때 예외적으로 자동 운전을 수행할지 여부를 묻기 위한 메시지를 디스플레이하고, 메시지에 응답한 사용자의 입력에 따라 결정을 한다.

단계(S124)에서 긴급 대피 지시가 입력되지 않은 것으로 결정되는 경우에, 설정 입력 처리는 그대로 종료된다. 다른 한편으로, 단계(S124)에서 긴급 대피 지시가 입력된 것으로 결정되는 경우에, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S125)에서 긴급 대피 플래그를 설정하고, 그 후에 설정 입력 처리가 종료된다. 본 실시예에서, 운전의 목적지 위치 설정 및 경로 선택은 디스플레이 인터페이스 및 지시 입력에 의해 수행되지만, 장래에 매끄럽고 간단한 방법이 실용화되는 경우에, HMI는 음성 안내, 음성 입력, 제스처 입력 등으로 달성될 수 있고, 게다가 하기의 경우가 또한 가능할 수 있다: 예컨대, 목적지 위치가 차량에 탑승하기 전에 사전 계획으로부터 자동으로 좁혀질 수 있고, 제안이 제시될 수 있지만, 실시예가 이 예로 제한되지 않는다.

이어서, 도 12는 도 10의 단계(S107)에서의 복귀 능력 총합 평가 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S131)에서, 자동 운전 제어기(154)는 도 11의 단계(S123)에서 선택된 경로에서 완전 자동 운전 전용 차선이 종료되고 수동 운전으로의 전환이 일어나는 예상 시각을 예측한다. 예상 시각의 예측이 나중에 설명되는 도 23을 참조하여 상세히 설명될 것임에 유의한다.

단계(S132)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)에 의해 모니터링되는 다양한 종류의 데이터로부터 운전자 상태를 획득하고, 운전자 상태를 자동 운전 제어기(154)에 제공한다. 예를 들어, 운전자 상태 결정 유닛(153)은, 운전자 상태로서, 시선의 안정성, 알코올 섭취도, 맥박, 얼굴 인식 피로도 측정 결과, 악취 측정 결과, 사람-머신 인터페이스에 따른 운전자의 응답 평가 등과 같은 운전자에 관한 생체 정보를 획득한다.

단계(S133)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S132)에서 제공된 운전자 상태에 기초하여 단계(S131)에서 예측된 예상 시각에서의 운전자의 피로도, 각성 정도 등을 총합적으로 계산한다. 그리고, 자동 운전 제어기(154)는, 복귀 능력 총합 평가 처리의 평가 결과로서, 계산된 피로도에 기초하여 예측된 운전자의 수동 운전 복귀 능력을 도출하고, 복귀 능력 총합 평가 처리가 종료된다.

이어서, 도 13은 도 10의 단계(S111)에서의 긴급 대피 모드 개시 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S141)에서, 운전자의 운전 능력 결함이 관찰되는 경우에도, 비상 상태의 가능성이 있고, 따라서 자동 운전 제어기(154)는 예외적으로 자율 주행을 가능하게 하는 예외 처리를 실행하는 데 필요한 설정을 행한다. 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는, 통상의 자동 운전에 있어서의 상한 속도보다 더 크게 억제된 특정의 비상 자동 운전을 수행하기 위한 억제된 상한 속도를 설정한다.

단계(S142)에서, 자동 운전 제어기(154)는 예외 처리가 예상되는 것을 소거 불가능 방법에 따라 기록한다. 이러한 기록을 수행함으로써, 예를 들어, 제도 및 운용 면에서 예외 처리를 계속 수행함으로써 운전자가 악용하는 것을 방지할 수 있다.

단계(S143)에서, 자동 운전 제어기(154)는 특정의 비상 자동 운전에서의 주행 준비를 수행한다. 예를 들어, 이 경우에, 운전자는 비상 사태 동안 그리고 자동 차선 주행의 종료 시에 대책을 강구하지 못할 수 있고, 따라서, 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전 중의 제약을 변경하는 것 및 운전자 개입이 낮더라도 차량이 보다 안전하게 주행할 수 있는 경로의 우선도를 변경하는 것에 의해 주행 준비를 수행한다. 자동 운전 중에 어떤 종류의 비정상적인 상황이 발생했을 때 운전자가 적절한 대책을 강구하지 못할 수 있는 위험이 있고, 따라서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전이 실행될 때 주행 상한 속도 및 제동 특성을 변경하기 위한 주행 준비를 수행한다.

단계(S144)에서, 자동 운전 제어기(154)는 도로 상황 결정을 수행하고, 필요에 따라 경로를 재검토하며, 이어서 긴급 대피 모드 개시 처리를 종료한다.

도 10 내지 도 13을 참조하여 설명되는 바와 같이, 자동 운전 제어 시스템(101)은 자동 운전을 개시하는 데 필요한 처리를 수행한다. 그 후에, 차량이 자동 운전 차선에 진입할 때, 자동 운전이 개시된다. 그리고, 자동 운전이 종료되고 차량이 수동 운전으로 전환되는 시각을 예측하고 그 시각을 운전자에게 통지하기 위해, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전이 종료하는 예상 시각을 도출하기 위해 자동 운전 종료 예측 처리를 수행할 수 있다.

이어서, 도 14는 자동 운전 종료 예측 처리를 설명하는 플로차트이다.

예를 들어, 단계(S151)에서, 자동 운전 제어기(154)는 측정 디바이스(122)에 의해 측정된 최신의 현재 위치를 나타내는 데이터를 획득한다.

단계(S152)에서, 자동 운전 제어기(154)는 도시되지 않은 가속도 센서 및 자이로 센서(123)에 의해 검출된 차량의 가속도 및 각속도, 그리고 도시되지 않은 주행 거리계에 의해 측정된 주행 거리에 기초하여 자율 주행의 이동으로부터 현재 위치를 도출하는 자율 위치 분석 처리를 수행한다. 수신 감도가 양호할 때, 이것은 자율 위치 분석 처리로 제한되지 않으며, 도시되지 않은 GNSS 등으로부터 현재 위치를 획득하는 것도 가능할 수 있다.

단계(S153)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계들(S151 및 152)에서 도출된 현재 위치에 대한 지도 데이터에서의 위치 편차를 검출하고, 지도 데이터 상의 현재 위치를 식별하기 위한 위치 조정(위치맞춤 분석)을 수행한다.

단계(S154)에서, 자동 운전 제어기(154)는 선택된 경로에 기초하여 운전 중의 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치를 입력한다.

단계(S155)에서, 자동 운전 제어기(154)는, 단계(S153)에서 식별된 현재 위치에 기초하여, 차량이 단계(S154)에서 입력된 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치에 접근하는지를 결정한다.

단계(S155)에서, 자동 운전 제어기(154)가 차량이 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치에 접근하고 있지 않다고 결정하는 경우에, 단계(S151)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 자동 운전 제어기(154)가 단계(S155)에서 차량이 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치에 접근하고 있다고 결정하는 경우에, 단계(S156)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S156)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 전환을 포함하는 자동 운전의 종료를 준비하기 위한 종료 준비 처리를 개시하고, 자동 운전 종료 예측 처리를 종료한다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어기(154)는 완전 자동 운전 차선의 예상 도달 시각 이전에 현재 위치 데이터에 기초하여 자동 운전의 종료를 준비하기 위한 종료 준비 처리를 개시하는 상세한 타이밍을 모니터링한다. 그리고, 차량이 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치에 도달하는 미리 결정된 설정 시각 미만일 때 종료 준비 처리가 개시된다.

이어서, 도 15는 종료 준비 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S161)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 완전 자동 운전 전용 차선이 종료된다는 것을 나타내는 안내를, 예를 들어, 음성을 출력하는 것에 의해, 운전자에게 제공한다. 음성을 출력하는 것 이외의 방법들을 사용하는 것에 의해, 완전 자동 운전 전용 차선이 종료된다는 사실이, 예를 들어, 디스플레이 상에 메시지를 디스플레이하고 램프를 점등하는 것에 의해 운전자에게 명확하게 통보될 수 있다.

단계(S162)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 완전 자동 운전 전용 차선이 종료된다는 것을 운전자에게 알리기 위해, 운전자가 불쾌하게 느끼지 않을 정도로, 주의를 환기시킨다.

단계(S163)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 단계(S162)에서 주어진 주의에 응답하는 데 필요한 시간 동안 기다리고, 결정의 처리를 수행한다.

단계(S164)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과 및 운전 거동 분석 유닛(152)으로부터 제공된 분석 결과에 기초하여 최신의 운전자 상태를 획득한다.

단계(S165)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 불쾌하게 느끼지 않는 정도의 주의 환기가 정의된 횟수만큼 반복하여 수행되는지를 결정한다.

단계(S165)에서 주의 환기가 정의된 횟수만큼 수행되지 않는 경우에, 단계(S162)에서의 처리가 또다시 수행되고, 처리가 정의된 횟수만큼 수행될 때까지 반복하여 수행된다. 그리고, 단계(S165)에서 정의된 횟수만큼 주의 환기가 수행될 때, 단계(S166)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S166)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은, 단계(S164)에서 획득된 최신의 운전자 상태에 기초하여, 운전자의 각성 회복이 충분하고 운전자가 수동 운전을 수행할 수 있는지 여부를 결정한다. 단계(S166)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자가 수동 운전을 수행할 수 없다고 결정하는 경우에, 단계(S167)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S167)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자에게 각성되기를 촉구하기 위한 각성 작업을 실행한다. 예를 들어, 각성 작업에서, 운전자에게 각성되기를 촉구하기 위해, 단계(S162)에서의 주의 환기보다 더 불쾌한 경보(종료 경고)가 출력될 수 있거나, 더 강력한 햅틱 피드백이 주어질 수 있다.

단계(S168)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S167)에서 운전자가 각성 작업에 응답하는 데 필요한 응답 시간에 따라 처리를 대기 상태에 유지한다.

단계(S169)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과 및 운전 거동 분석 유닛(152)으로부터 제공된 분석 결과에 기초하여 최신의 운전자 상태를 획득한다.

단계(S170)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자에게 각성되기를 촉구하기 위한 각성 작업이 정의된 횟수만큼 반복하여 수행되는지 여부를 결정한다.

단계(S170)에서 운전자에게 각성되기를 촉구하기 위한 각성 작업이 정의된 횟수만큼 반복하여 수행되지 않은 것으로 결정되는 경우에, 단계(S167)에서의 처리가 또다시 수행되고, 처리가 정의된 횟수만큼 수행될 때까지 반복하여 수행된다. 그리고, 단계(S170)에서 운전자에게 각성되기를 촉구하기 위한 각성 작업이 정의된 횟수만큼 반복하여 수행된 것으로 결정되는 경우에, 단계(S171)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S171)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은, 단계(S169)에서 획득된 최신의 운전자 상태에 기초하여, 운전자가 수동 운전을 수행할 수 있는 레벨로 운전 능력이 회복되었는지를 결정한다.

단계(S171)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자가 수동 운전을 수행할 수 있는 레벨로 운전 능력이 회복되지 않았다고 결정하는 경우에, 단계(S172)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S172)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 수동 운전을 하지 못할 수 있다는 것을 자동 운전 제어기(154)에 통지하고, 자동 운전 제어기(154)는 자동 대피 처리(나중에 설명되는 도 16의 플로차트에서의 처리)를 실행하고, 종료 준비 처리를 종료한다.

다른 한편으로, 운전자 상태 결정 유닛(153)이 단계(S171)에서 운전자가 수동 운전을 수행할 수 있는 레벨로 운전 능력이 회복되었다고 결정하는 경우에, 또는 운전자가 단계(S166)에서 수동 운전을 수행할 수 있는 것으로 결정되는 경우에, 단계(S173)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S173)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전 차선으로부터 운전자의 수동 운전으로의 매끄러운 이행을 허가한다.

단계(S174)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자에 의해 수행되는 수동 운전으로의 이행 처리를 매끄럽게 계속 수행한다.

단계(S175)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 수동 운전을 수행하는 운전 상황 및 운전자가 주변 환경에 반응하는 반응 상황의 계속적인 모니터링을 수행한다.

단계(S176)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 완전히 회복되고 수동 운전 능력이 계속적으로 유지되는지 여부를 결정한다. 단계(S176)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 수동 운전 능력이 계속적으로 유지된다고 결정하는 경우에, 종료 준비 처리가 종료된다.

다른 한편으로, 단계(S176)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 수동 운전 능력이 계속적으로 유지되지 않는다고 결정하는 경우에, 단계(S177)에서의 처리가 이어서 수행된다. 보다 구체적으로는, 이 경우에, 운전자의 각성 레벨의 저하가 일시적으로 발견되는 경우에, 단계(S177)에서 자동 운전 제어기(154)는 또한 주의 환기를 수행할 수 있고 운전자의 상태에 따라 운전자에게 차량을 정차시키거나 조기 휴식을 취하라고 촉구하는 처리를 수행할 수 있다. 그리고, 정차 및 휴식이 수행되는 것을 기다릴 때, 종료 준비 처리가 종료된다. 이 경우에, 비록 플로차트에 도시되지는 않았지만, 주의 환기를 추가로 수행하는 단계(S177)가 실행된 후에 단계(S175)가 시스템의 동작으로서 또다시 수행되고 운전자의 상태가 계속될 수 있다. 또한, 차량이 일단 자동 운전으로부터 수동 운전으로 이행하고 시퀀스가 종료된 후에 연속적인 운전자 모니터링이 수행될 수 있다.

이어서, 도 16은 도 15의 단계(S172)에서 수행되는 자동 대피 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S181)에서, 예를 들어, 대피 차선으로의 이행과 연관된 처리로서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 대피 처리가 실행되고 있다는 것을 후방 주행 차량에 통지하기 위해 위험 점멸등을 점멸시킨다.

예를 들어, 도 17에 도시된 바와 같이, 좌우 방향 지시등 각각이 적어도 3개의 광원을 나란히 배치함으로써 구성될 때, 자동 운전 제어기(154)는 광원들이 방사 방향으로 순차적으로 점등되도록 위험 점멸등의 점멸을 제어하라고 램프 제어 유닛(131)에 지시한다. 이러한 순차 점등 방법의 시각적 수단에 의해, 후방 주행 차량의 운전자에게 확대 착각이 유발될 수 있고 접근 착각 효과가 주어질 수 있으며, 따라서 운전자는 조기에 대책을 강구하고 준비를 할 수 있다.

단계(S182)에서, 자동 운전 제어기(154)는 차량을 대피 차선으로 이행시키기 위해 자동 운전을 수행하고, 운전자에 의한 소프트 제동(soft braking) 이외의 수동 운전을 일시적으로 금지한다. 따라서, 이것은 운전자가 강제로 수동 운전을 수행할 때 예상되는 사고의 발생을 방지할 수 있다.

단계(S183)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자가 불쾌하게 느끼는 정도로 강력한 주의 환기를 수행한다. 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는 급감속하기 위해 브레이크 작동 디바이스(129)에 지시를 주는 것 또는 시트 진동 햅틱 입력 등을 적용하는 것에 의해 강력한 주의 환기를 수행한다. 앞서 기술된 바와 같이, 운전자의 수동 운전 복귀가 수행되지 않은 경우에 자동 운전에 의한 피난 대피 주행이 개시될 때, 강력한 주의 환기가 수행됨으로써 운전자가 불쾌하게 느끼고, 따라서 불쾌감을 피하기 위해 의식적으로 수동 주행으로의 매끄러운 이행에 우선순위를 두기 위해 운전자에 대해 심리적 과정이 작용되고, 우선적으로 수동 운전으로 다시 복귀하는 차량이 증가하는 효과를 가져올 것으로 예상된다.

단계(S184)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과 및 운전 거동 분석 유닛(152)으로부터 제공된 분석 결과에 기초하여 강력한 주의 환기에 응답한 운전자 상태를 획득한다.

단계(S185)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 수동 운전 능력이 강력한 주의 환기에 의해 완전히 회복되었는지를 결정한다.

단계(S185)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자의 수동 운전 능력이 완전히 회복되었다고 결정하는 경우에, 단계(S186)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S186)에서, 자동 운전 제어기(154)는 정의된 지연 시간 이후에 수동 운전을 허가하고, 예를 들어, 대피 주차장으로부터 나가기 위한 수동 운전을 허가하며, 자동 대피 처리를 종료한다.

다른 한편으로, 단계(S185)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자의 수동 운전 능력이 아직 완전히 회복되지 않았다고 결정하는 경우에, 단계(S187)에서의 처리가 이어서 수행되고, 자동 운전 제어기(154)는 자동 주차 처리를 수행한다. 자동 주차 처리에서, 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전으로 대피 차선으로 이행하고, 주차장 내의 빈 주차 공간을 탐색하며, 자동 유도에 의해 원하는 주차 공간에 차량을 정차시킨다. 예를 들어, 완전 자동 운전 전용 차선의 종료 위치 및 대피 주차 구역에서, 대피 차량이 계속하여 줄지어 있을 수 있고, 따라서, 대피 서행 진입 차량은 완전 자동 운전 전용 차선의 주 차선에 접근하여 그로부터 대피하고, 그 후에 대피 서행 진입 차량은 원하는 주차 공간까지 자동 주행을 수행하고 그곳에 정차한다.

단계(S188)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자가 수동 운전 능력을 완전히 회복하는 데 필요로 하는 시간에 따라 후속 주행을 지연시키기 위한 타이머를 설정하고, 자동 대피 처리를 종료한다. 의식 레벨이 저하되고 차량이 자동으로 긴급 대피 주차를 행하는 경우에, 운전자가 대피 주차장으로부터 재출발할 준비가 될 때까지 페널티로서 차량의 계속 주행을 로크(lock)시키는 메커니즘이 있다면, 운전자가 자동 대피를 피함으로써 수동 계속 주행을 매끄럽게 선택하기 위한 심리적 과정이 여기서도 작동한다. 운전자의 이러한 지연 타이머의 예방적 기능에 대한 허용도는 문화적 요인으로 인해 일부 사람들에 의해 용인될 수 있거나 다른 사람들에 의해 용인되지 않을 수 있다. 따라서, 타이머에 기초한 지연 설정은 바람직하게는 차량의 판매 시장에 따라 가변 설정 메커니즘에 포함된다. 다른 한편으로, 운전자는 이러한 페널티로 인한 후속 주행 지연을 피하기 위해 불충분한 운전 능력으로 인해 수동 운전으로 강제로 이행하려고 시도할 수 있고, 따라서 강력한 주의 환기로부터 자동 주차 이행 기간에서 운전에 관련된 권한의 운전자로의 이전(handover)에 제한적인 제약이 적용되는 것이 바람직하고, 따라서 이전이 수행된다.

이 경우에, 운전자가 정상적으로 운전할 수 있을 정도로 각성 상태에 있는지에 대한 결정이 행해질 때, 도 8을 참조하여 앞서 설명된 바와 같이 점등된 표지가 운전자의 시선의 타깃으로서 사용되지만, 그에 부가하여, 예를 들어, 더미 타깃을 운전자의 시선의 타깃으로서 사용하는 것도 가능하다. 보다 구체적으로는, 운전자의 시선의 타깃인 더미 타깃이 헤드업 디스플레이(134) 상에 디스플레이될 수 있고, 운전자의 시선이 추적될 수 있음으로써, 운전자가 수동 운전 능력을 갖는지 여부가 결정된다.

이어서, 도 18은 운전자가 수동 운전 능력을 갖는지의 여부를 결정하는 수동 운전 능력 결정 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S191)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 더미 타깃을 정상적으로 시각적으로 인식하는 횟수를 카운트하는 정상 시각적 인식 카운터 AC(Acknowledge Counter)를 리셋시킨다(AC = 0).

단계(S192)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 헤드업 디스플레이(134) 상에 더미 타깃을 디스플레이하기 위한 설정을 행하고, 더미 타깃이 디스플레이되는 횟수를 측정하기 위한 더미 타깃 카운터 nt를 세트시킨다(nt = 1).

단계(S193)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은, 예를 들어, 시트 진동, 핸들 격동(steering percussion), 주의 환기 경고 등을 사용하여 운전자에의 완만한 각성 입력을 수행한다.

단계(S194)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 각성 정도를 결정하기 위한 더미 타깃을 운전자로부터 볼 때 타깃 방향 θn에 있도록, 헤드업 디스플레이(134) 상에, 디스플레이한다.

단계(S195)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S194)에서 운전자가 헤드업 디스플레이(134) 상에 디스플레이된 더미 타깃에 응답하는 데 필요로 하는 응답 시간에 따라 처리를 대기시킨다.

단계(S196)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과에 기초하여 운전자의 시선을 추적한다.

단계(S197)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 시각 tn 이후에 타깃 방향 θn에 디스플레이되는 더미 타깃에 대한 운전자의 시선을 추적하기 위한 추적 상태를 나타내는 시각적 추적 상태를 분석한다.

단계(S198)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S197)에서 분석된 추적 상태에 기초하여 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 있는지를 결정한다.

단계(S198)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 없다고 결정하는 경우에, 단계(S199)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S199)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 더미 타깃을 정상적으로 시각적으로 인식했는지를 확인하기 위해 사전에 설정되는 미리 결정된 허가 확인 횟수가 초과되었는지의 여부를 결정한다.

단계(S199)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 미리 결정된 허가 확인 횟수가 초과되었다고 결정하는 경우에, 단계(S200)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S200)에서, 운전자가 더미 타깃을 정상적으로 시각적으로 인식하지 못할 수 없고 각성 상태에 있지 않기 때문에, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 각성되게 하는 운전자 각성 처리를 개시하고(도 19), 수동 운전 능력 결정 처리를 종료한다.

다른 한편으로, 단계(S199)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 미리 결정된 허가 확인 횟수가 초과되지 않았다고 결정하는 경우에, 단계(S201)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S201)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 더미 타깃 카운터 nt를 증분시키고(nt = nt + 1), 단계(S193)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 단계(S198)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 있다고 결정하는 경우에, 단계(S202)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S202)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 정상 시각적 인식 카운터 AC를 증분시킨다(AC = AC + 1).

단계(S203)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 확인된 횟수가 운전자가 확실히 각성되어 있는 것으로 결정될 수 있는 미리 결정된 반복 횟수(ACmin)에 도달하는지(AC ≥ ACmin )를 결정한다.

단계(S203)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 확인된 횟수가 미리 결정된 반복 횟수에 도달하지 않았다고 결정하는 경우에, 단계(S201)에서의 처리가 이어서 수행되고, 더미 타깃 카운터 nt가 증분되고, 그 후에 단계(S193)에서의 처리가 또다시 수행된다.

다른 한편으로, 단계(S203)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 타깃 방향 θn에서의 운전자의 시각적 인식이 확인된 횟수가 미리 결정된 반복 횟수에 도달했다고 결정하는 경우에, 단계(S204)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S204)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자가 확실히 각성되어 있다는 것을 자동 운전 제어기(154)에 통지하고, 자동 운전 제어기(154)는 수동 운전으로의 이행(조작 권한 이전)을 허가하고, 수동 운전 능력 결정 처리를 종료한다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어 시스템(101)은 운전자의 각성 상태를 확인 수단으로서 사용하고, 필요에 따라 인프라스트럭처 환경 또는 차량 내의 더미 시각적 인식 타깃을 운전자에게 피드백할 수 있다. 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 반응 상황을 결정하기 위해 얼굴, 시선, 시선의 동적 분석 등을 포함하는 유닛들 중 적어도 하나를 사용할 수 있고, 운전자가 피드 정보에 따른 각성 하에서 판단을 하는지를 결정할 수 있다.

또한, 도로 주위에 점등되고 디스플레이되는 번호 및 문자와 같은 기호가 피드 내용으로서 사용될 수 있고, 운전자가 디스플레이 내용에 따라 의식 하에서 판단을 행하여 조작 피드백을 제공하고, 운전자 상태 결정 유닛(153)이 각성 상태를 결정한다는 것에 유의한다. 대안적으로, 예를 들어, 타깃은 수치값, 기호, 신호 등과 같은 복합 요소일 수 있고, 운전자는 인지/사고 판단을 수행할 수 있고, 인지가 올바르게 수행되었는지 여부에 기초하여 각성 상태가 결정될 수 있다.

이어서, 도 19는 더미 타깃을 정상적으로 시각적으로 인식하지 못할 수 있는 운전자를 각성시키기 위한 운전자 각성 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S211)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은, 예컨대, 각성을 위한 음성 경보를 출력하고 햅틱 디바이스를 구동함으로써 주의 환기를 수행한다.

단계(S212)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S211)에서 운전자가 주의 환기에 반응하기 위해 필요로 하는 반응 시간에 따라 처리를 대기시키고, 그 후에, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과에 기초하여 운전자의 상태 변화를 모니터링한다.

단계(S213)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 시선, 페달 조작, 핸들 조작 등의 안정성을 분석한다. 그리고, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 분석 결과에 기초하여 운전자가 각성 상태로 다시 회복되었는지를 총합적으로 결정한다.

단계(S214)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S213)에서 행해진 총합적 결정의 결과로서 운전자가 각성 상태로 다시 회복되었는지의 확인이 완료되었는지 여부, 또는 확인이 미리 결정된 횟수만큼 수행되었는지를 결정한다.

단계(S214)에서, 운전자가 각성 상태로 다시 회복되었는지의 확인이 완료되지 않은 것으로 결정되는 경우에 또는 확인이 미리 결정된 횟수만큼 수행되지 않은 것으로 결정되는 경우에, 단계(S211)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 단계(S214)에서, 운전자가 각성 상태로 다시 회복되었는지의 확인이 완료된 것으로 결정되는 경우에 또는 확인이 미리 결정된 횟수만큼 수행된 것으로 결정되는 경우에, 단계(S215)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S215)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 자동 운전 제어기(154)에 자동 대피 처리(도 16)를 개시하도록 통지하고, 운전자 각성 처리를 종료한다.

그런데, 자동 운전 제어 시스템(101)은, 자동 차선 주행 중에 자동 운전 차선의 종료의 위치 이외의 위치들에서도, 다양한 상황들에 따라 차량을 수동 운전으로 이행시킬 수 있고 자동 대피가 수행되는 것이 바람직한 상황에 대처할 수 있는 시스템 구성을 갖도록 구성되는 것이 바람직하다. 예를 들어, 예기치 못한 이상 기상으로 인해 예상된 자동 운전이 실행되지 않을 수 있을 때, 또는 자동 운전에 필요한 백선과 같은 도로 표지가 사고로 인해 손상되어 있을 때, 또는 자동 운전 제어 시스템(101)을 구성하는 부분이 파괴되어 있을 때 완벽한 자동 운전을 수행하기가 어렵다.

이러한 상황에 대처하기 위해, 자동 운전 제어 시스템(101)이 자동 운전을 계속하기 어렵다고 결정할 때, 자동 운전 제어 시스템(101)은 운전자의 각성 상태를 파악하고, 운전자가 수동 운전 능력을 갖는 것으로 결정될 때, 자동 운전 제어 시스템(101)은 자동 운전으로부터 수동 운전으로 이행하고, 운전자가 수동 운전 능력을 가지고 있지 않은 경우에, 자동 운전 제어 시스템(101)은 긴급 대피를 하는 처리를 수행한다.

이어서, 도 20은 통상 주행 중의 긴급 대피로의 이행을 위한 긴급 대피 이행 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S221)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전이 계속 수행될 때 안전 위험을 모니터링한다. 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는 도 9에 도시된 자동 운전 제어 시스템(101)을 구성하는 모든 블록들이 정상적으로 동작하는지를 확인하고, 이동 통신 디바이스(120) 등을 통해 도로를 따라 설치된 ITS(Intelligent Transport Systems) 스폿과 통신함으로써 주행 경로 상의 도로 환경에 이상이 발생하는지를 파악하기 위해 해당 위치에 도달하기 전에 사전에 확인을 한다.

단계(S222)에서, 자동 운전 제어기(154)는, 단계(S221)에서의 모니터링의 결과에 기초하여, 자동 운전의 계속으로 인해 안전 위험이 얼마나 발생하는지의 정도인 위험도를 계산한다.

단계(S223)에서, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S222)에서 계산된 위험도가 미리 결정된 값 이상으로 증가했는지를 결정한다.

단계(S223)에서 자동 운전 제어기(154)가 단계(S222)에서 계산된 위험도가 미리 결정된 값으로 증가되지 않았다고 결정하는 경우에, 단계(S221)에서의 처리가 또다시 수행되고, 주기적인 모니터링이 반복하여 수행된다.

다른 한편으로, 단계(S223)에서 자동 운전 제어기(154)가 단계(S222)에서 계산된 위험도가 미리 결정된 값으로 증가되었다고 결정하는 경우에, 단계(S224)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S224)에서, 자동 운전 제어기(154)는 비상 정차를 할 필요가 있는지 여부를 결정한다. 이 경우에, 자동 운전 제어기(154)는 운전자의 각성 결정 등이 수행되면 너무 늦게 되어 버릴 때에는 즉각 차량을 정차시키기 위한 시퀀스(S232)로 진행한다. 차량을 즉각 정차시킬 필요가 없는 상황에서, 수동 운전에서 운전자에 의해 판단이 이루어질 수 있다.

단계(S224)에서 자동 운전 제어기(154)가 비상 정차를 할 필요가 있다고 결정하지 않는 경우에, 단계(S225)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S225)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 각성 상태를 확인하는 처리(예를 들어, 도 18의 수동 운전 능력 결정 처리와 같이, 더미 타깃에 대한 시선을 추적하는 처리)를 수행한다.

단계(S226)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S225)에서 확인된 운전자의 각성 상태의 결과로서 운전자가 정상 운전 능력을 갖는지 여부를 결정한다. 단계(S226)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자가 정상 운전 능력을 갖지 않는다고 결정하는 경우에, 단계(S227)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S227)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자를 각성시키는 처리(예를 들어, 도 19의 운전자 각성 처리)를 수행한다. 이 때, 자동 운전 제어기(154)는, 운전자가 상황을 불충분하게 이해하고 있는 동안 운전자에 의해 서둘러 수행되는 동작(예를 들어, 운전자가 깨어난 직후 급격한 방향 전환 또는 강한 제동을 행하는 것)에 의해 야기되는 사고를 방지하기 위해 이상 동작에 대한 대책을 강구하기 위한 설정을 한다.

단계(S228)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S225)와 같이 운전자의 각성 상태를 확인하는 처리를 수행한다.

단계(S229)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 단계(S228)에서 운전자의 각성 상태의 확인의 결과로서 운전자의 운전 능력이 회복되었는지의 여부를 결정한다. 단계(S229)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 운전자의 운전 능력이 회복되었다고 결정하는 경우에, 단계(S230)에서의 처리가 이어서 수행된다. 단계(S226)에서 운전자가 정상 운전 능력을 가지는 것으로 결정되는 경우에, 단계(S230)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S230)에서, 자동 운전 제어기(154)는 자동 운전을 종료하고, 통상의 수동 우선 운전으로 이행한다.

단계(S231)에서, 자동 운전 제어기(154)는 운전자의 각성 상태가 확실시된다는 것을 확인하고, 그 후에, 자동 운전 제어기(154)는 단계(S227)에서 설정되는 이상 동작의 대책을 해제하고, 긴급 대피 이행 처리를 종료한다.

다른 한편으로, 단계(S224)에서 비상 정차를 행할 필요가 있다고 결정되는 경우에, 또는 단계(S229)에서 운전자의 운전 능력이 회복되지 않은 것으로 결정되는 경우, 단계(S232)에서의 처리가 이어서 수행된다.

단계(S232)에서, 대피 차선으로의 이행을 개시하는 처리로서, 예를 들어, 자동 운전 제어기(154)는 대피 차선의 방향으로 방향 지시등을 점멸시키고, 자동 대피 처리가 실행되고 있다는 것을 후방 주행 차량에 통지하기 위해 위험 점멸등의 점멸을 수행한다.

단계(S233)에서, 자동 운전 제어기(154)는 도로의 갓길에 있는 대피 차선으로 이행하는 처리를 수행한다. 차량이 대피 차선으로 이행하지 않을 수 있는 도로 상황에서, 자동 운전 제어기(154)는 차량을 감속시키고 그 후에 정차시킨다. 단계(S233)에서의 처리 이후에, 긴급 대피 이행 처리가 종료된다.

이후부터, 도 20의 단계들(S225 및 S228)에서 운전자의 각성 상태를 확인하는 처리에서 운전자의 응답 특성 평가를 모니터링하기 위해 운전자 상태 결정 유닛(153)에 의해 수행되는 능동적 모니터링이 도 21의 A 및 도 21의 B를 참조하여 이하에서 설명될 것이다.

도 21의 A는 운전자의 정상 상태에서의 조작 지연을 나타내고 있다. 도 21의 B는 운전자의 각성 레벨의 저하에 의해 야기된 조작 지연을 나타내고 있다.

예를 들어, 핸들을 돌리는 것과 같은 운전 조작이 빈번히 필요한 구간에서 차량이 주행하는 동안, 운전자가 도로의 커브를 따라 핸들을 정확하게 돌릴 때 조향 보정의 안정성을 점검함으로써 운전자의 각성 결정이 수동적으로 행해질 수 있다. 이와 달리, 운전자가 직선이고 평탄한 도로에서의 계속 주행으로 인해 개입할 필요가 없는 경우에, 운전자의 각성 상태를 결정하기 위해 차량 시스템측으로부터 운전자에의 응답 요청에 대응하는 특정 입력을 제공할 필요가 있다.

따라서, 자동 운전 제어 시스템(101)은 운전자에게 각성 진동 및 경고음을 제공하고 운전자의 반응 특성을 측정하며, 따라서 도 21의 A에 도시된 바와 같은 각성 상태에서 발생하는 지연과는 대조적으로, 의식 레벨이 도 21의 B에 도시된 바와 같이 보다 낮을 때, 시스템으로부터의 능동적 입력에 응답한 운전자의 반응 입력의 손실 및 지연이 발생한다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어 시스템(101)은 능동적 방법에 따라 운전자의 응답 특성 평가를 모니터링하고, 그 때의 응답 지연을 측정하며, 측정 값에 따라 차량의 제동이 강화될 수 있다. 보다 구체적으로는, 자동 운전 제어 시스템(101)에서, 도 21의 A 및 도 21의 B에 도시된 바와 같은 운전자의 응답 특성의 측정 및 모니터링의 결과로서 응답 특성에 지연이 발생하는 경우에 차량의 제동에의 보조 개입을 수행할 필요가 있다.

도 22는 차량의 제동에의 보조 개입을 수행하기 위한 제동 보조 개입 처리를 설명하는 플로차트이다.

단계(S241)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자 모니터링 디바이스(127)로부터 제공된 모니터링 결과 및 운전 거동 분석 유닛(152)으로부터 제공된 분석 결과에 기초하여 운전자 상태를 모니터링한다. 자동 운전 제어기(154)는 다양한 종류의 센서의 입력에 기초하여 주변 환경을 모니터링한다.

단계(S242)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 응답 특성을 측정한다. 보다 구체적으로는, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 도 21의 A 및 도 21의 B를 참조하여 설명되는 각성 진동 및 경고음의 입력을 야기하고, 운전 거동 분석 유닛(152)은 액셀러레이터 조작 검출 유닛(124), 브레이크 조작 검출 유닛(125), 및 핸들 조작 검출 유닛(126)에 의해 검출된 응답 특성, 동작 안정성 등을 측정하고 모니터링한다.

단계(S243)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 도 21의 A에 도시된 바와 같은 통상의 양호한 각성 상태에서 필요한 시간과 비교하여 응답 특성에 지연이 발생하는지 여부를 결정한다.

단계(S243)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 응답 특성에 어떤 지연도 발생하지 않는다고 결정하는 경우에, 운전자는 양호한 각성 상태에 있으며, 단계(S241)에서의 처리가 또다시 수행되고, 그 후에 동일한 처리가 반복된다.

다른 한편으로, 단계(S243)에서 운전자 상태 결정 유닛(153)이 응답 특성에 지연이 발생한다고 결정하는 경우에, 단계(S244)에서의 처리가 이어서 수행된다. 이 경우에, 운전자는 양호한 각성 상태에 있지 않고, 따라서, 단계(S244)에서, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 운전자의 반응 지연을 보상하기 위해 제동의 보조 개입을 수행하고, 예를 들어, 운전자 상태 결정 유닛(153)은 브레이크 조작에 응답한 제동 시간을 감소시키는 데 필요한 브레이크 작동 디바이스(129)의 제동 제어 파라미터들의 조정을 수행한다.

앞서 기술된 바와 같이, 자동 운전 제어 시스템(101)은, 운전자의 각성 상태의 추이로부터, 통상의 양호한 각성 상태에서의 조작의 운전자 고유 특성의 학습으로부터 획득된 통계치와 비교하여 지연이 발생하는 경우에 제동의 보조 개입을 수행할 수 있다.

이어서, 수동 운전으로의 전환이 발생하는 예상 시각을 예측하는 처리가 도 23을 참조하여 설명될 것이다.

도 23에 도시된 바와 같이, 출발 위치로부터 목적지 위치까지의 자동 운전 전용 차선이 있고, 차량이 종료 위치(예를 들어, 도 3의 위치 R7 및 위치 R13 이전)에 도달하는 시각을 예측하는 도달 예측 확률이 설명될 것이다.

예를 들어, 차량이 자율 자동 운전 전용 차선으로부터 수동 운전 구간으로 원활하게 진입할 수 있게 하기 위해, 운전자가 주변 상황을 충분하고 정확하게 인식할 수 있을 때까지 운전자가 각성될 필요가 있다. 이것을 하기 위해, 차량이 구간의 종료 지점에 도달하기 전에 차량이 특정 기간 주행하는 위치가 예측되고, 차량이 그 위치에 도달할 때까지 운전자의 각성 회복 상태를 결정할 필요가 있고, 필요에 따라, 운전자를 각성시킬 필요가 있다.

예를 들어, 각성 상태 및 다른 작업의 실행으로 인해 주변 상황을 인식하는 데 지연이 있을 가능성이 있다면, 자동 운전 제어기(154)는 자동 대피 동작 및 감속과 같은 대책을 강구할 필요가 있다. 보다 구체적으로는, 자동 운전 전용 차선 구간이 종료할 것으로 예측되는 예상 시각에 자율 자동 운전 차량의 운전자의 회복 준비가 준비되지 않은 동안 수동 운전 차선으로의 이행은 아주 위험한 상황을 초래할 수 있는데, 그 이유는 전방에 있는 수동 운전 도로가 반드시 자율 주행에 적당한 환경을 갖는 것은 아니기 때문이다.

따라서, 자동 운전 전용 차선 구간의 종료 위치 또는 차량이 수동 차선으로의 이행 예정 위치에 도달하는 시각을 정확하게 미리 파악할 필요가 있고, 운전자를 수동 운전으로 이행시키기 위한 준비 기간을 가질 필요가 있다. 보다 구체적으로는, 차량이 자동 운전 전용 차선 구간의 종료 위치로부터 수동 운전 구간으로 이행하는 위치 R7(도 3)에 차량이 도달하는 것보다 특정 시간 Δt 이전에 또는 차량이 자율 자동 운전 차선으로부터 수동 차선으로 이행하는 위치 R13(도 3)에 차량이 진입하는 것보다 기간 Δt 이전에 수동 운전 이행 준비 시퀀스를 개시할 필요가 있다.

차량이 자동 운전 전용 차선 구간의 종료 위치로부터 그 기간 이전에 주행하는 주행 위치에서, 이행 준비 시퀀스의 지점이 도로 상의 표지 및 도로 표지 그리고 게다가 DSRC 등을 갖는 고정된 통과 지점에 의해 도로 인프라스트럭처(인프라스트럭처)로서 지정될 수 있다. 이러한 고정된 정점 좌표(constant point coordinate)의 경우에, 차량은 도로의 그 구간을 최대로 주행 허용 최대 속도 Vmax의 속도로 통과할 수 있고, 차량은 시간 Δt 후에 위치 R7에 도달할 수 있으며, 따라서, 이것은 이행 위치로부터 주행 거리(V_max * Δt)만큼 이전의 위치이다.

예를 들어, 기간이 5분으로 정의되고 속도 80Km/h가 자동 운전에 대해 허용된 최대 속도일 때, 전용 차선 종료의 실제 끝으로부터 6.7 Km 이전의 위치가 수동 운전 이행 준비 위치이다. 그렇지만, 도로의 혼잡 정도에 따라, 실제 주행 속도는, 예를 들어, 최대 속도의 1/4인 20km/h이고, 시간이 4배 더 소요되고, 통지가 6.7 Km 이전에 수신되는 경우에, 수동 운전 이행 준비는 실제로는 20분 전에 개시되는데, 그 이유는 시간이 4배 더 소요되기 때문이다.

그에 부가하여, 도로 상에서의 주행 속도는 교통 정체 등으로 인해 동적으로 변하고, 따라서, 사전 각성 목적지 위치가 설정되더라도, 그것이 실제 시각으로부터 크게 변동할 수 있다. 이 경우에, 운전자의 회복에 필요한 실제 타이밍이 너무 많이 지연될 때, 운전자는 상황에 의해 안심하게 될 수 있고, 각성의 레벨이 저하할 수 있으며, 이는 역효과를 가져오고, 따라서, 어느 정도 정확한 사전 시간에서 수동 운전 준비 시퀀스로 이행하는 것이 바람직하다. 전형적으로 교통 정체가 있는 경로 등에서, 이는 운전자에게 불쾌할 수 있고, 따라서, 도로의 전체 흐름에 관계없이 수동 운전 준비 이행 시퀀스를 특정 시간 Δt 이전에 수행하는 것이 바람직할 수 있다.

게다가, 자율 자동 운전 차선에서, 불특정의 위치에 출구가 있을 수 있고, 수동 차선으로 이행하기 위한 다수의 그러한 위치들 R13(도 3)이 단일의 연속적인 자율 자동 운전 전용 차선에 빈번하게 설치될 수 있다. 따라서, 그들 전부에 출구 마커들을 배치하고 수동 운전 준비 이행 시퀀스를 적용하는 것은 인프라스트럭처 유지관리의 관점에서뿐만 아니라 설치 및 장기적 유지관리의 관점에서도 매우 바람직한 구성이라고 말할 수 없다. 따라서, 외부 정보가 어떤 다른 수단에 의해 획득되더라도, 차량은 자율적 결정으로 수동 운전 준비 이행 시퀀스를 포함하는 것이 바람직하다. 그렇게 함으로써, 도중에 있는 각각의 출구마다 마커 또는 표지가 필요하지 않고, 단일의 운전 준비 이행 시퀀스 개시 마커 표지를 단일의 연속적인 자율 자동 운전 전용 차선 구간의 최종 종료 위치의 단일 위치에 설치하는 것으로 충분하며, 이것은 인프라스트럭처 유지관리로서 부담을 크게 줄이고, 따라서 도입 장벽이 낮아진다. 그리고, 각각의 차량이 목적에 따라 자율적으로 차량의 주행 및 주행 환경에서의 목적지 위치 도달 예측을 수행하고, 인프라스트럭처 설치 마커에 의존하지 않고 적절한 지점에서 자율 자동 운전으로부터 수동 운전 준비 이행 시퀀스를 자율적으로 개시하는 것이 바람직하다.

예를 들면, 통근 경로 등에서, 매일 사용되는 도로 환경인 특정의 위치가 기록되고 보존되며, 수동 운전의 사전 준비 지점이 사전에 틀림없이 정의되고, 따라서 운전자가 일시적으로 졸고 환경 인식이 중단되더라도, 운전자에 의해 사전에 지정되고 설정된 특정 위치를 고정시킴으로써 동일한 친숙한 환경에서 각성이 개시되고, 상황의 인식을 다시 원할하게 수행할 것으로 예상된다. 운전자가 사전에 커스텀 설정을 행한 경우에, 운전자가 편안하게 있고자 하는 심리를 가지기 때문에 운전자는 수동 운전 이행 위치에 가능한 한 가깝게 위치의 설치를 설정하려고 시도할 수 있는데, 이는 위험하다. 따라서, 수동 운전 준비 이행 시퀀스의 개시 위치의 설정은, 예를 들어, 안전한 운용의 면에서 수동 운전 이행 위치보다 적어도 1 킬로미터 이전으로 제한하는 것이 바람직하다.

근년에, GNSS(Global Navigation Satellite System)와 같은 내비게이션 시스템 및 다수의 주행 차량으로부터 도로의 교통 데이터를 수시로 수집하고, 도로 정보를 중앙 집중적으로 획득하며, 서버로부터 가입된 차량에 도로 정보를 제공하는 서비스가 제공된다. 따라서, 차량 자체에 의해 보유된 정보와 중앙 도로 정보를 중앙 집중적으로 관리함으로써 획득된 광범위한 정보에 기초하여 계산될 수 있는 부분을 획득하는 것이 가능할 수 있다.

수동 운전 준비 이행 시퀀스 위치가 사전에 결정되는 사용 사례에서, 주행 이력 및 참조 지도 정보를 참조하여 차량이 차량의 현재 주행 위치로부터 수동 운전 준비 이행 시퀀스 위치에 접근하는지가 결정되고, 통과할 것으로 결정되는 주행 지점에서 시퀀스를 개시하는 것이 가능할 수 있다.

다른 한편으로, 주행의 개시 시에 예측된 목적지 위치 도달 시간은, 시간대와 요일에 따른 도로의 혼잡 상황, 경로 상에서의 다양한 기상 상황, 사고 및 주행 영향 요인의 발생, 도로의 유지관리 상황 등과 같은, 다양한 요인들로 인해 변하고, 조기 단계에서 획득된 도달 예측 확률의 분포가 확장된다. 도달 지점에 더 가깝게 접근할 때, 변동 요인들도 감소하며, 따라서 보다 정확한 예측이 달성될 수 있다. 적절한 운용을 위해 시스템에 필요한 것은 수동 운전 이행 준비 시퀀스를 특정 기간 Δt 전에 개시하는 것이며, 이러한 경우에, 변동 요인 예측에 필요한 정보가 전혀 없는 경우에는 주행 저해 요인이 전혀 없다면 차량이 최대 허용 속도로 주행할 수 있고, 따라서, 최고 속도로, 차량이 ΔS = V_max * Δt의 구간에서 주행한 후에 차량은 자동 운전 전용 차선의 종료 위치에 도달한다.

보다 구체적으로는, ΔS를 갖는 위치에서 최신의 도달 예측 확률 분포가 획득될 수 있다면, 자동 운전 전용 차선의 종료 위치의 보다 적절한 도달 시각이 변하고, 다시 획득된 갱신된 도달 예측 시각이 t_rae(renew arrival estimation)로서 정의되는 경우, 수동 운전 이행 준비 시퀀스가 도달 예측 시각보다 특정 기간 Δt 이전인 시점 그리고 게다가 그보다 2σ 이전에 개시되면 변동 요인이 남아 있더라도 큰 문제가 발생하지 않는 정도로 운전자에 대한 수동 운전 이행 절차를 진행하는 시간을 충분히 확보하는 것이 가능할 수 있다.

예컨대, ΔS를 통과한 후에 교통 정체가 해소되기 때문에 예측된 주행 속도의 증가가 검출될 때, 도달 시간이 보다 빨라지게 되고, 따라서, 수동 운전 이행 준비 시퀀스는 속도의 증가를 보상하기 위한 시간만큼 일찍 개시된다. 보다 이른 시각에 개시하는 것에 의해, 차량이 예상 도달 시각보다 일찍 도달하더라도, 이행 준비 시퀀스에서의 지연을 피하기 위한 대책이 수행될 수 있다.

앞서 설명된 일련의 처리(정보 처리 방법)는 하드웨어에 의해 실행될 수 있거나 소프트웨어에 의해 실행될 수 있다. 일련의 처리가 소프트웨어에 의해 실행될 때, 소프트웨어를 구성하는 프로그램은 프로그램이 기록되어 있는 프로그램 기록 매체로부터 전용 하드웨어에 포함된 컴퓨터 그리고, 예를 들어, 다양한 종류의 프로그램을 설치함으로써 다양한 종류의 기능을 실행할 수 있는 범용 개인용 컴퓨터에 설치된다.

도 24는 프로그램에 의해 일련의 처리를 실행하는 그리고/또는 도 1 및 도 9와 관련하여 앞서 기술된 유닛들 중 하나 또는 그 조합을 구현하도록 구성된 컴퓨터의 하드웨어의 구성 예를 도시하는 블록도이다.

이 컴퓨터에서, CPU(Central Processing Unit)(202), ROM(Read Only Memory)(203), RAM(Random Access Memory)(204), 및 EEPROM(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)(205)은 버스(206)에 의해 서로 연결된다. 버스(206)는 입출력 인터페이스(207)와 추가로 연결되고, 입출력 인터페이스(207)를 통해 외부에 연결된다.

앞서 기술된 바와 같이 구성된 컴퓨터에서, CPU(202)는 프로그램을 버스(206)를 통해 RAM(203)에 로딩함으로써 ROM(103) 및 EEPROM(205)에 저장된 프로그램을 실행하는 것에 의해 상기 일련의 처리를 수행한다.

예를 들어, 컴퓨터(CPU(202))에 의해 실행되는 프로그램은 입출력 인터페이스(207)를 통해 연결된 외부로부터의 자기 디스크(플렉시블 디스크를 포함함), 광학 디스크(CD-ROM(Compact Disc-Read Only Memory), DVD(Digital Versatile Disc) 등), 광자기 디스크, 또는 반도체 메모리 등에 의해 구성되는 패키지 매체를 사용하여 제공되거나, 근거리 통신망, 인터넷, 및 디지털 위성 방송과 같은 유선 또는 무선 전송 매체를 통해 제공될 수 있다.

본 기술이 다음과 같이 구성될 수 있다는 것에 유의한다.

(1) 차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법으로서, 본 방법은

정보 처리 장치의 회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계;

차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하는 단계; 및

회로부에 의해, 차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 포함한다.

(2) 특징 (1)의 방법으로서,

획득된 운전자의 상태에 기초하여 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하는 단계; 및

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환하는 단계를 추가로 포함한다.

(3) 특징 (2)의 방법으로서,

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 운전자에게 운전자의 상태를 변경하라는 경고를 제공하는 단계; 및

경고가 운전자에게 제공된 후에 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하는 단계; 및

경고가 제공된 후의 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환하는 단계를 추가로 포함한다.

(4) 특징 (3)의 방법으로서,

차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때 차량을 정차시키는 단계를 추가로 포함한다.

(5) 특징 (1) 내지 특징 (4) 중 어느 하나의 특징의 방법으로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되는 것으로 결정될 때, 자율 운전 모드가 종료될 것임을 운전자에게 통지하는 단계를 추가로 포함한다.

(6) 특징 (1) 내지 특징 (5) 중 어느 하나의 특징의 방법으로서, 여기서 결정하는 단계는

자동 운전 전용 차선의 종료까지의 거리에 기초하여 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되어야 한다고 결정하는 단계를 포함한다.

(7) 특징 (1) 내지 특징 (6) 중 어느 하나의 특징의 방법으로서,

획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드가 개시될 수 있는지를 결정하는 단계를 추가로 포함하고, 여기서

모드를 전환하는 단계는, 자율 운전 모드가 개시될 수 있을 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환하는 단계를 포함한다.

(8) 특징 (7)의 방법으로서,

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드가 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환되는 것을 금지시키는 단계를 추가로 포함한다.

(9) 특징 (1) 내지 특징 (8) 중 어느 하나의 특징의 방법으로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드에 있는 동안 운전자의 상태 및 주변 환경을 모니터링하는 단계를 추가로 포함한다.

(10) 특징 (1) 내지 특징 (9) 중 어느 하나의 특징의 방법으로서,

복수의 콘텐츠가 운전자에게 디스플레이되게 하는 단계; 및

복수의 콘텐츠의 디스플레이에 대한 운전자의 반응을 모니터링하는 단계를 추가로 포함하고, 여기서

획득하는 단계는 모니터링된 운전자의 반응에 기초하여 운전자의 상태를 획득하는 단계를 포함한다.

(11) 컴퓨터에 의해 실행될 때, 컴퓨터로 하여금 차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법을 수행하게 하는 명령어들을 저장하는 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체로서, 방법은

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계;

차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 포함한다.

(12) 특징 (11)의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(13) 특징 (12)의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(14) 특징 (13)의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(15) 특징 (11) 내지 특징 (14) 중 어느 하나의 특징의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(16) 특징 (11) 내지 특징 (15) 중 어느 하나의 특징의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 여기서 결정하는 단계는

(17) 특징 (11) 내지 특징 (16) 중 어느 하나의 특징의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(18) 특징 (17)의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(19) 특징 (11) 내지 특징 (18) 중 어느 하나의 특징의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

(20) 특징 (11) 내지 특징 (19) 중 어느 하나의 특징의 비일시적 컴퓨터 판독 가능 매체로서, 방법은

복수의 콘텐츠가 운전자에게 디스플레이되게 하는 단계; 및

(21) 정보 처리 장치로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하고;

차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하며;

차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하도록 구성된 회로부를 포함한다.

(22) 특징 (21)의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

획득된 운전자의 상태에 기초하여 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하고;

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환하도록 구성된다.

(23) 특징 (22)의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는,

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 운전자에게 운전자의 상태를 변경하라는 경고를 제공하고;

경고가 운전자에게 제공된 후에 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하며;

경고가 제공된 후의 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환하도록 구성된다.

(24) 특징 (23)의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때 차량을 정차시키도록 구성된다.

(25) 특징 (21) 내지 특징 (24) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되는 것으로 결정될 때, 자율 운전 모드가 종료될 것임을 운전자에게 통지하도록 구성된다.

(26) 특징 (21) 내지 특징 (25) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

자동 운전 전용 차선의 종료까지의 거리에 기초하여 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되어야 한다고 결정하도록 구성된다.

(27) 특징 (21) 내지 특징 (26) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드가 개시될 수 있는지를 결정하고;

자율 운전 모드가 개시될 수 있을 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환하도록 구성된다.

(28) 특징 (27)의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드가 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환되는 것을 금지시키도록 구성된다.

(29) 특징 (21) 내지 특징 (28) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드에 있는 동안 운전자의 상태 및 주변 환경을 모니터링하도록 구성된다.

(30) 특징 (21) 내지 특징 (29) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서 회로부는

복수의 콘텐츠가 운전자에게 디스플레이되게 하고;

복수의 콘텐츠의 디스플레이에 대한 운전자의 반응을 모니터링하며;

모니터링된 운전자의 반응에 기초하여 운전자의 상태를 획득하도록 구성된다.

(31) 정보 처리 장치로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 수단;

차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 차량의 운전자의 상태를 획득하는 수단; 및

차량을 조작하기 위한 모드를 획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 수단을 포함한다.

(32) 특징 (31)의 정보 처리 장치로서,

획득된 운전자의 상태에 기초하여 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하는 수단을 추가로 포함하고, 여기서

전환하는 수단은, 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환한다.

(33) 특징 (32)의 정보 처리 장치로서,

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 운전자에게 운전자의 상태를 변경하라는 경고를 제공하는 수단을 추가로 포함하고, 여기서

운전자의 능력을 결정하는 수단은 경고가 운전자에게 제공된 후에 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하며;

전환하는 수단은, 경고가 제공된 후의 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환한다.

(34) 특징 (33)의 정보 처리 장치로서,

차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때 차량을 정차시키는 수단을 추가로 포함한다.

(35) 특징 (31) 내지 특징 (34) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되는 것으로 결정될 때, 자율 운전 모드가 종료될 것임을 운전자에게 통지하는 수단을 추가로 포함한다.

(36) 특징 (31) 내지 특징 (35) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서, 여기서

차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는지를 결정하는 수단은 자동 운전 전용 차선의 종료까지의 거리에 기초하여 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드로부터 수동 운전 모드로 전환되어야 한다고 결정한다.

(37) 특징 (31) 내지 특징 (36) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서,

획득된 운전자의 상태에 기초하여 자율 운전 모드가 개시될 수 있는지를 결정하는 수단을 추가로 포함하고, 여기서

전환하는 수단은, 자율 운전 모드가 개시될 수 있을 때, 차량을 조작하기 위한 모드를 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환한다.

(38) 특징 (37)의 정보 처리 장치로서,

획득된 운전자의 상태에 기초하여 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하는 수단; 및

운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 차량을 조작하기 위한 모드가 수동 운전 모드로부터 자율 운전 모드로 전환되는 것을 금지시키는 수단을 추가로 포함한다.

(39) 특징 (31) 내지 특징 (38) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서,

차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드에 있는 동안 운전자의 상태 및 주변 환경을 모니터링하는 수단을 추가로 포함한다.

(40) 특징 (31) 내지 특징 (39) 중 어느 하나의 특징의 정보 처리 장치로서,

복수의 콘텐츠가 운전자에게 디스플레이되게 하는 수단; 및

복수의 콘텐츠의 디스플레이에 대한 운전자의 반응을 모니터링하는 수단을 추가로 포함하고, 여기서

획득하는 수단은 모니터링된 운전자의 반응에 기초하여 운전자의 상태를 획득한다.

본 기술이 다음과 같이 구성될 수 있다는 것에 유의한다.

(1) 자동 운전 제어 디바이스로서,

차량의 자동 운전 주행을 실행하도록 구성된 운전 실행 유닛; 및

운전자가 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀할 수 있는 운전 능력을 가지고 있는지를 결정하도록 구성된 복귀 결정 유닛을 포함하고,

여기서 복귀 결정 유닛이 차량의 자동 운전 주행을 개시하기 전에 운전자가 운전 능력을 갖지 않는다고 결정하는 경우에 자동 운전 주행이 금지된다.

(2) (1)에 따른 자동 운전 제어 디바이스로서, 여기서 운전자의 운전 능력이 저하될 때에도, 복귀 결정 유닛은 운전 실행 유닛이 긴급 대피 대처 모드에서 자동 운전 주행을 수행하도록 허가한다.

(3) (2)에 따른 자동 운전 제어 디바이스로서, 여기서 복귀 결정 유닛은, 운전 실행 유닛이 긴급 대피 대처 모드에서의 자동 운전 주행을 허가할 때, 자동 운전 주행이 긴급 대피 대처 모드에서 수행되도록 허가되어 있다는 것을, 비소거가능 방식으로, 기록하고 저장하도록 구성된 기록 유닛을 포함한다.

(4) (1) 내지 (3) 중 어느 하나에 따른 자동 운전 제어 디바이스로서, 여기서 복귀 결정 유닛은

운전자의 얼굴 인식, 머리 부분 자세 인식, 시선 방향 인식, 및 머리 부분 자세 또는 시선 방향 경시적 안정성의 통계적 결정 처리를 비롯한, 하나 이상의 방식들을 사용함으로써 운전자의 운전 능력을 모니터링하도록 구성된 모니터링 유닛; 및

모니터링 유닛의 모니터링 결과에 기초하여 특정의 시각 이후의 수동 운전 능력을 결정하도록 구성된 결정 처리 유닛을 포함한다.

(5) 차량의 자동 운전 주행을 실행하도록 구성된 운전 실행 유닛 및 운전자가 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀할 수 있는 운전 능력을 가지고 있는지를 결정하도록 구성된 복귀 결정 유닛을 포함하는 자동 운전 제어 디바이스의 자동 운전 제어 방법으로서,

여기서 자동 운전 제어 방법은, 운전 실행 유닛이 차량의 자동 운전 주행을 개시하기 전에 운전자가 운전 능력을 갖지 않는다고 복귀 결정 유닛이 결정하는 경우에 자동 운전 주행을 금지시키는 단계를 포함한다.

(6) 차량의 자동 운전 주행을 실행하도록 구성된 운전 실행 유닛 및 운전자가 자동 운전으로부터 수동 운전으로 복귀할 수 있는 운전 능력을 가지고 있는지를 결정하도록 구성된 복귀 결정 유닛을 포함하는 자동 운전 제어 디바이스에 포함되는 컴퓨터로 하여금 운전 실행 유닛이 차량의 자동 운전 주행을 개시하기 전에 운전자가 운전 능력을 갖지 않는다고 복귀 결정 유닛이 결정하는 경우에 자동 운전 주행을 금지시키는 단계를 실행하게 하는 프로그램.

본 실시예는 상기 실시예로 제한되지 않고, 본 개시내용의 요지를 벗어나지 않고 다양한 방식으로 변경될 수 있다.

11 자동 운전 제어 디바이스
12 복귀 결정 유닛
13 운전 실행 유닛
21 모니터링 유닛
22 출력 유닛
23 도로 정보 획득 유닛
24 입력 유닛
25 기록 유닛
26 결정 처리 유닛
31 환경 인식 유닛
32 운전 처리 유닛
33 핸들 제어 유닛
34 속도 제어 유닛
35 위험 점멸등 제어 유닛
41 카메라

Claims

차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법으로서,
정보 처리 장치의 회로부에 의해, 상기 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계;
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 상기 차량의 운전자의 상태를 획득하는 단계; 및
상기 회로부에 의해, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 포함하는, 방법.
제1항에 있어서,
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하는 단계; 및
상기 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환하는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제2항에 있어서,
상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 상기 운전자에게 상기 운전자의 상태를 변경하라는 경고를 제공하는 단계; 및
상기 경고가 상기 운전자에게 제공된 후에 상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력을 결정하는 단계; 및
상기 경고가 제공된 후의 상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환하는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제3항에 있어서,
상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때 상기 차량을 정차시키는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제1항에 있어서,
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환되어야 하는 것으로 결정될 때, 상기 자율 운전 모드가 종료될 것임을 상기 운전자에게 통지하는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제1항에 있어서, 상기 결정하는 단계는
자동 운전 전용 차선의 종료까지의 거리에 기초하여 상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환되어야 한다고 결정하는 단계를 포함하는, 방법.
제1항에 있어서,
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드가 개시될 수 있는지를 결정하는 단계를 추가로 포함하고,
상기 모드를 전환하는 단계는, 상기 자율 운전 모드가 개시될 수 있을 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 수동 운전 모드로부터 상기 자율 운전 모드로 전환하는 단계를 포함하는, 방법.
제7항에 있어서,
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력을 결정하는 단계; 및
상기 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 수동 운전 모드로부터 상기 자율 운전 모드로 전환되는 것을 금지시키는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제1항에 있어서,
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드에 있는 동안 상기 운전자의 상태 및 주변 환경을 모니터링하는 단계를 추가로 포함하는, 방법.
제1항에 있어서,
복수의 콘텐츠가 상기 운전자에게 디스플레이되게 하는 단계; 및
상기 복수의 콘텐츠의 상기 디스플레이에 대한 상기 운전자의 반응을 모니터링하는 단계를 추가로 포함하며;
상기 획득하는 단계는 상기 모니터링된 운전자의 반응에 기초하여 상기 운전자의 상태를 획득하는 단계를 포함하는, 방법.
컴퓨터에 의해 실행될 때, 상기 컴퓨터로 하여금 차량을 조작하기 위한 모드들을 전환하는 방법을 수행하게 하는 명령어들을 저장하는 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체로서, 상기 방법은
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 단계;
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 상기 차량의 운전자의 상태를 획득하는 단계; 및
상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 단계를 포함하는, 비일시적 컴퓨터 판독가능 매체.
정보 처리 장치로서,
차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하고;
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 상기 차량의 운전자의 상태를 획득하며;
상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하도록
구성된 회로부를 포함하는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 차량을 운전할 수 있는 운전자의 능력을 결정하고;
상기 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제13항에 있어서, 상기 회로부는
상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 상기 운전자에게 상기 운전자의 상태를 변경하라는 경고를 제공하고;
상기 경고가 상기 운전자에게 제공된 후에 상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력을 결정하며;
상기 경고가 제공된 후의 상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 이상인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제14항에 있어서, 상기 회로부는
상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력이 상기 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때 상기 차량을 정차시키도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환되어야 하는 것으로 결정될 때, 상기 자율 운전 모드가 종료될 것임을 상기 운전자에게 통지하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
자동 운전 전용 차선의 종료까지의 거리에 기초하여 상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드로부터 상기 수동 운전 모드로 전환되어야 한다고 결정하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드가 개시될 수 있는지를 결정하고;
상기 자율 운전 모드가 개시될 수 있을 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 수동 운전 모드로부터 상기 자율 운전 모드로 전환하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제18항에 있어서, 상기 회로부는
상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 차량을 운전할 수 있는 상기 운전자의 능력을 결정하고;
상기 운전자의 능력이 미리 결정된 레벨 미만인 것으로 결정될 때, 상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 수동 운전 모드로부터 상기 자율 운전 모드로 전환되는 것을 금지시키도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 상기 자율 운전 모드에 있는 동안 상기 운전자의 상태 및 주변 환경을 모니터링하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
제12항에 있어서, 상기 회로부는
복수의 콘텐츠가 상기 운전자에게 디스플레이되게 하고;
상기 복수의 콘텐츠의 상기 디스플레이에 대한 상기 운전자의 반응을 모니터링하며;
상기 모니터링된 운전자의 반응에 기초하여 상기 운전자의 상태를 획득하도록 구성되는, 정보 처리 장치.
정보 처리 장치로서,
차량을 조작하기 위한 모드가 자율 운전 모드와 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환되어야 하는지를 결정하는 수단;
상기 차량을 조작하기 위한 모드가 전환되어야 하는 것으로 결정될 때 상기 차량의 운전자의 상태를 획득하는 수단; 및
상기 차량을 조작하기 위한 모드를 상기 획득된 운전자의 상태에 기초하여 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 하나로부터 상기 자율 운전 모드와 상기 수동 운전 모드 중 다른 하나로 전환하는 수단을 포함하는, 정보 처리 장치.