DE102018006282A1

DE102018006282A1 - Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102018006282A1
Application number: DE102018006282.2A
Authority: DE
Inventors: Micha Koller; Hubert Rehborn; Frank Starman
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2018-08-08
Filing date: 2018-08-08
Publication date: 2020-02-13
Also published as: US11718309B2; US20210309238A1; WO2020030380A1; CN112566829A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges (1), welches zum Datenaustausch über eine Kommunikationsverbindung (K) mit einer zentralen Rechnereinheit (2) verbunden ist, wobei während des autonomen Fahrbetriebes eine Aufforderung zur Übergabe einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugnutzer ausgegeben wird, wenn mindestens eine Übernahmebedingung erfüllt ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Übernahmebedingung erfüllt ist, wenn festgestellt wird, dass auf einem eine vorgegebene Länge überschreitenden Streckenabschnitt, auf welchem sich das Fahrzeug (1) befindet oder welchem sich das Fahrzeug (1) nähert, die Kommunikationsverbindung (K) zu der zentralen Rechnereinheit (2) gestört ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges, welches zum Datenaustausch über eine Kommunikationsverbindung mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist, wobei während des autonomen Fahrbetriebes eine Aufforderung zur Übergabe einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugnutzer ausgegeben wird, wenn mindestens eine Übernahmebedingung erfüllt ist.
Aus der DE 10 2015 014 139 A1 sind ein Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeuges und ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens bekannt. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein autonom oder hochautomatisiert fahrendes Fahrzeug, wobei mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eingeleitet wird, wenn der Fahrer unaufmerksam ist und wenn mindestens eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Als Bedingungen sind vorgegeben, dass die fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eingeleitet wird, wenn sich das Fahrzeug einer hinsichtlich der Streckenführung kritischen Stelle nähert oder sich an einer solchen Stelle befindet, das Fahrzeug sich einer Stelle mit Verkehrsstörungen nähert oder sich an einer solchen Stelle befindet, das Fahrzeug sich einer Stelle mit Sichtbeeinträchtigung nähert oder sich an einer solchen Stelle befindet, das Fahrzeug durch die Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion beschleunigt wird oder eine Anomalie des Verkehrsflusses in der Fahrzeugumgebung vorliegt.
Darüber hinaus beschreibt die DE 10 2017 009 510 A1 ein Verfahren zur Aktualisierung einer digitalen Karte in einem Fahrzeug. Dabei werden anhand einer innerhalb des Fahrzeuges hinterlegten Netzabdeckungskarte eines Mobilfunkanbieters Gebiete ohne Netzabdeckung ermittelt. Weiterhin wird eine Menge über eine Mobilfunkverbindung von einer zentralen Speichereinheit nachgeladener Kartendaten an einer Fahrzeugposition in Abhängigkeit einer für diese Fahrzeugposition in der Netzabdeckungskarte hinterlegten Netzabdeckung und/oder Datenübertragungsrate variabel gesteuert.
Zudem offenbart die DE 10 2014 014 120 A1 ein Verfahren zum autonomen Betreiben eines Fahrzeuges auf einer vorausliegenden Fahrstrecke. Das Verfahren sieht vor, dass der autonome Fahrbetrieb des Fahrzeuges nur dann zugelassen wird, wenn für eine vorgegebene Streckenlänge der vorausliegenden Fahrstrecke eine oder eine Gruppe vorgegebener Bedingungen erfüllt ist/sind. Als Bedingungen sind vorgegebenen, dass auf mindestens einer Seite einer aktuellen Fahrbahn des Fahrzeuges eine bauliche Trennung vorhanden ist, eine Fahrspur des Fahrzeuges eines Mindestspurbreite aufweist, keine die Reichweite von Umgebungserfassungssensoren wesentlich einschränkende Kuppen und Senken vorhanden sind, die Anzahl der Fahrspuren sich nicht ändert, kein Tunnel vorhanden ist, kein Gebäude auf der Fahrbahn vorhanden ist, kein Autobahnkreuz vorhanden ist, ein Krümmungsradius der Fahrspur des Fahrzeuges größer ist als ein vorgegebener Grenzwert, keine Verkehrsstörung vorliegt, keine Verkehrsmeldung über Gefahrensituationen vorliegen und keine Verkehrsmeldung über das Vorhandensein von Baustellen vorliegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges, welches zum Datenaustausch über eine Kommunikationsverbindung mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist, sieht vor, dass während des autonomen Fahrbetriebes eine Aufforderung zur Übernahme einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugnutzer ausgegeben wird, wenn mindestens eine Übernahmebedingung erfüllt ist. Erfindungsgemäß ist die Übernahmebedingung erfüllt, wenn festgestellt wird, dass auf einem eine vorgegebene Länge überschreitenden Streckenabschnitt, auf welchem sich das Fahrzeug befindet oder welchem sich das Fahrzeug nähert, die Kommunikationsverbindung zu der zentralen Rechnereinheit gestört ist.
Durch Anwendung des Verfahrens kann die Verkehrssicherheit erhöht werden, da sofern eine momentane und/oder bevorstehende Störung der Kommunikationsverbindung erfasst wird, die Aufforderung zur Übernahme der Fahraufgabe ausgegeben wird. Die Fahraufgabe wird dann von dem Fahrzeugnutzer ausgeführt, wobei hierzu abrufbare Informationen der zentralen Rechnereinheit nicht zwingend erforderlich sind.
Reagiert der Fahrzeugnutzer nicht auf die Aufforderung zur Übernahme der Fahraufgabe, wird automatisch veranlasst, dass das Fahrzeug im autonomen Fahrbetrieb in einen sicheren Stillstand, beispielsweise auf einem Seitenstreifen einer Fahrbahn des Fahrzeuges, versetzt wird.
In einer Ausführungsform des Verfahrens wird eine Aktivierung des autonomen Fahrbetriebes nur dann zugelassen, wenn sich das Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt befindet, auf dem die Kommunikationsverbindung zu der zentralen Rechnereinheit zumindest für eine vorgegebene Mindestlänge des Streckenabschnittes ungestört ist. Somit kann weitestgehend sichergestellt werden, dass ein Austausch erforderlicher Informationen zwischen dem Fahrzeug und der zentralen Rechnereinheit, insbesondere zum autonomen Fahrbetrieb des Fahrzeuges, möglich ist.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der autonome Fahrbetrieb mit mindestens einem geänderten Betriebsparameter des Fahrzeuges fortgesetzt wird, wenn die Länge des Streckenabschnittes, auf dem die Kommunikationsverbindung gestört ist, die vorgegebene Länge unterschreitet. Das Fahrzeug kann somit also in einen Sicherheitsmodus versetzt werden, bis die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und der zentralen Rechnereinheit wieder ungestört ist.
Als Betriebsparameter werden bzw. wird beispielsweise eine maximale Fahrgeschwindigkeit, ein einzuhaltender Sicherheitsabstand und/oder eine Vorgabe zur Zulassung zumindest eines Fahrmanövers geändert, wodurch das Fahrzeug im Sicherheitsmodus betrieben wird, bis die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und der zentralen Rechnereinheit wieder hergestellt ist.
In einer Weiterbildung des Verfahrens wird eine räumlich-zeitliche Störung der Kommunikationsverbindung durch Analyse eines Anfrageverhaltens von Fahrzeugen an die zentrale Rechnereinheit ermittelt. Somit basiert die Ermittlung auf realen Daten, so dass die Sicherheit in Bezug auf die Störung der Kommunikationsverbindung vergleichsweise hoch ist.
Zur Sicherstellung einer aussagekräftigen Prognose in Bezug auf eine Störung der Kommunikationsverbindung wird für eine Vielzahl von Fahrzeugen ausgewertet, an welchen Orten und zu welchen Zeiten Anfragen dieser Fahrzeuge an die zentrale Rechnereinheit die zentrale Recheneinheit erreicht haben. Somit kann ein Streckenabschnitt ermittelt werden, auf welchem eine Erreichbarkeit und somit eine ungestörte Kommunikationsverbindung zwischen Fahrzeugen und der zentralen Rechnereinheit vorhanden ist, um das Fahrzeug im autonomen Fahrbetrieb zu betreiben.
In einer möglichen weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden eine Art und Ausdehnung der räumlich-zeitlichen Störung der Kommunikationsverbindung an das autonom fahrende Fahrzeug übermittelt, bevor das Fahrzeug den Ort der Störung der Kommunikationsverbindung erreicht hat. Dem Fahrzeugnutzer wird dadurch die Möglichkeit gegeben, sich darauf vorzubereiten, dass der autonome Fahrbetrieb demnächst beendet wird und er die Fahraufgabe übernimmt.
Vor dem Erreichen des Ortes der räumlich-zeitlichen Störung der Kommunikationsverbindung werden in einer möglichen Weiterbildung an dem Ort zumindest temporär geltende Einschränkungen zum Fahrbetrieb des Fahrzeuges an das Fahrzeug übermittelt. Dem Fahrzeug liegen also die Einschränkungen, wie z. B. ein Dieselfahrverbot vor, so dass das Fahrzeug und/oder der Fahrzeugnutzer entsprechend reagieren können bzw. kann.
Um einen Fahrzeugnutzer über eine momentane und/oder bevorstehende Störung der Kommunikationsverbindung zu der zentralen Rechnereinheit in Kenntnis zu setzen, sieht das Verfahren vor, den Fahrzeugnutzer rechtzeitig zu informieren.
Dazu kann in einer Ausbildung vorgesehen sein, dass die Information der momentanen und/oder bevorstehenden Störung zumindest auf einer Anzeigeeinheit eines Navigationssystems des Fahrzeuges, beispielsweise den entsprechenden Streckenabschnitt in einer Signalfarbe überlagernd, ausgegeben wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt die:

1 schematisch ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn und eine zentrale Rechnereinheit.

In der einzigen Figur sind stark vereinfacht ein Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn und eine zentrale Rechnereinheit 2 dargestellt.
Das Fahrzeug 1 verfügt über ein Assistenzsystem 3, mittels dessen das Fahrzeug 1 im autonomen Fahrbetrieb bewegt werden kann, wobei ein Fahrzeugnutzer seine Fahraufgabe im Wesentlichen vollumfänglich an das Assistenzsystem 3 übergibt.
Zudem weist das Fahrzeug 1 eine Positionsbestimmungseinheit 4 auf, mittels welcher eine momentane Position des Fahrzeuges 1 auf einem Streckenabschnitt ermittelbar ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Positionsbestimmungseinheit 4 in ein Navigationssystem 5 des Fahrzeuges 1 integriert.
Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 1 eine Kommunikationseinheit 6, welche über eine Kommunikationsverbindung K mit der zentralen Rechnereinheit 2 verbunden ist. Über diese Kommunikationsverbindung K erfolgt ein Datenaustausch, insbesondere Informationsaustausch, zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 und umgekehrt.
Das autonom fahrende Fahrzeug 1 ist auf vielfältige Informationen aus seinem Umfeld angewiesen, um einen sicheren und gefahrlosen autonomen Fahrbetrieb realisieren zu können.
Einerseits werden diese Informationen durch eine nicht näher dargestellte fahrzeugseitige Sensorik und andererseits über den Datenaustausch mit nicht gezeigten weiteren Fahrzeugen und/oder der zentralen Rechnereinheit 2 geliefert.
Einige Dienste, die dem Fahrzeug 1 beispielsweise mittels der zentralen Rechnereinheit 2 zur Verfügung gestellt werden, führen zyklische Abfragen, wie z. B. in Bezug auf aktuelle Verkehrsinformationen, durch.
Die auf einem Mobilfunknetz basierende Kommunikationsverbindung K ist im Wesentlichen überwiegend verfügbar, wobei hin und wieder so genannte Funklöcher vorkommen oder keine Netzabdeckung vorhanden ist.
Störungen S der Kommunikationsverbindung K, insbesondere in Form von Funklöchern und fehlender Netzabdeckung, zu erfassen und zu kartografieren, d. h. in eine Karte aufzunehmen, erweist sich als sinnvoll, wobei die Störungen S der Kommunikationsverbindung K als Kommunikationseinschränkungen neben einem Ort auch von einer Anzahl und einem Verhalten von Nutzern der Kommunikationsverbindung K innerhalb einer Funkzelle und damit zeitabhängig sind. Insbesondere für ein autonom fahrendes Fahrzeug 1, welches Informationen über Kommunikationsnetze, wie beispielsweise ein Mobilfunknetz, bezieht, ist es u. U. sicherheitsrelevant erforderlich, dass das Fahrzeug 1 über eine Kommunikationseinschränkung in Form einer Störung S der Kommunikationsverbindung K zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 auf dem Streckenabschnitt, den das Fahrzeug 1 befährt, informiert wird. Somit hat das Fahrzeug 1 die Möglichkeit, je nach Art und räumlich-zeitlicher Ausdehnung der Störung S entsprechend zu reagieren.
Um die Störung S der Kommunikationsverbindung K zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 zu erfassen und in Bezug auf den autonomen Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 entsprechend zu reagieren, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen.
Eine Erfassung der räumlich-zeitlichen Kommunikationseinschränkung in Form der Störung S der Kommunikationsverbindung K erfolgt anhand einer Analyse eines Anfrageverhaltens von Fahrzeugen 1 an die zentrale Rechnereinheit 2.
Störungen S können sich als vergleichsweise große Verzögerungszeiten, beispielsweise von mehreren Sekunden Latenz, Bandbreitenbegrenzungen, d. h. z. B. einer verhältnismäßig geringen Datenübertragungsrate und/oder bis hin zu einem kompletten Verlust einer Kommunikationsfähigkeit, insbesondere bei einem sogenannten Funkloch, äußern.
Das Verfahren sieht weiterhin vor, dass für eine Vielzahl von Fahrzeugen, die analog zum Fahrzeug 1 mit einer Positionsbestimmungseinheit 4 und einer Kommunikationseinheit 6 ausgestattet sind, analysiert, d. h. ausgewertet wird, an welchen Orten und zu welchen Zeiten Anfragen dieser Fahrzeuge, d. h. der Kommunikationseinheiten 6 dieser Fahrzeuge, die zentrale Rechnereinheit 2 erreicht haben.
Anhand dessen kann ermittelt werden, an welchen Orten einer kontinuierlichen Fahrt eines dieser Fahrzeuge Anfragen dieses Fahrzeugs die zentrale Rechnereinheit 2 nicht erreicht haben.
Störungen S als räumlich-zeitliche Kommunikationseinschränkung können auf Seiten der zentralen Rechnereinheit 2 durch fehlende Anfragen, insbesondere bei zyklisch abfragenden Diensten, wie z. B. Verkehrsdiensten, bestimmt werden.
Mittels einer Analyse, die für alle Fahrzeuge 1 durchgeführt wird, werden zeitlichräumliche Orte, d. h. Gebiete, bestimmt, fehlender Anfragen bestimmt.
Zusätzlich oder alternativ zu der Bestimmung zeitlich-räumlichen Störungen S von Seiten der zentralen Rechnereinheit 2 kann das Fahrzeug 1 die Kommunikationseinschränkung in Verbindung mit dem Ort, dem Datum und der Uhrzeit erfassen und an die zentrale Rechnereinheit 2 melden.
Auf diese Weise ist es möglich, zusätzlich zu vorhandenen und zumindest teilweise bekannten Störungen S in Form der Funklöcher auch dynamische Störungen S der Kommunikationsverbindung K zu identifizieren. Eine solche dynamische Störung S ergibt sich beispielsweise, wenn ein Netzanbieter keine ausreichende Kapazität entsprechend der Anzahl der Nutzer breitstellen kann, wie z. B. in einem Stau.
Eine Art und räumliche Ausdehnung einer Störung S der Kommunikationsverbindung K zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 wird an das im autonomen Fahrbetrieb fahrende Fahrzeug 1 übermittelt, bevor dieses den Ort der Störung S erreicht.
Die Art und eine Länge eines Streckenabschnittes, auf dem die Kommunikationsverbindung K gestört ist, stellt eine Übernahmebedingung in Bezug auf die Fahraufgabe des Fahrzeuges 1 dar.
Überschreitet die Länge des Streckenabschnittes mit Störung S der Kommunikationsverbindung K zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 eine vorgegebene Länge, so wird im Fahrzeug 1 eine Aufforderung an den Fahrzeugnutzer ausgegeben, die Fahraufgabe des Fahrzeuges 1 zu übernehmen. Beispielsweise beträgt die vorgegebene Länge 10 km.
Kommt der Fahrzeugnutzer der Aufforderung zur Übernahme der Fahraufgabe nicht nach, wird das Fahrzeug 1 automatisch in den Stillstand, insbesondere einen sicheren Stillstand, versetzt. Eine Verzögerung des Fahrzeuges 1 bis zum Stillstand kann beispielsweise derart erfolgen, dass das Fahrzeug 1 in seiner momentanen Fahrspur in den Stillstand versetzt wird. Alternativ dazu wird das Fahrzeug 1 auf eine äußerste rechte Fahrspur oder einen Seitenstreifen der Fahrbahn geführt und dort in den Stillstand versetzt.
Der autonome Fahrbetrieb wird mit mindestens einem geänderten Betriebsparameter des Fahrzeuges 1 fortgesetzt, wenn die Länge des Streckenabschnittes, auf dem die Kommunikationsverbindung K gestört ist, die vorgegebene Länge unterschreitet. Das Fahrzeug 1 wird also in einen Sicherheitsmodus versetzt.
Als Betriebsparameter zum Fortsetzen des autonomen Fahrbetriebes werden bzw. wird eine maximale Fahrgeschwindigkeit, ein einzuhaltender Sicherheitsabstand, eine Zeitlücke und/oder eine Vorgabe zur Zulassung zumindest eines Fahrmanövers geändert.
Insbesondere wird ein oder werden mehrere Betriebsparameter geändert, wenn beispielsweise für den nächsten 1 km kein Datenaustausch zwischen dem Fahrzeug 1 und der zentralen Rechnereinheit 2 möglich ist, über den das autonom fahrende Fahrzeug 1, z. B. über ein liegengebliebenes weiteres Fahrzeug hinter ein Kurve, informiert werden kann.
Vor dem Eintritt in einen Ort einer Störung S, z. B. in ein Funkloch, abgerufene Informationen werden entsprechend ihres Alters mit Unsicherheit belegt. Dabei handelt es sich insbesondere um das Alter von Verkehrsmeldungen, die mit Unsicherheit belegt werden.
Weiterhin sieht das Verfahren vor, dass vor dem Eintritt in den Ort der Störung S prognostizierte Werte, beispielsweise die Prognose von Staus, vom autonom fahrenden Fahrzeug 1 abgerufen oder aktiv von der zentralen Rechnereinheit 2 übermittelt werden.
Dienste, die vergleichsweise große Kapazitäten im Kommunikationsnetz beanspruchen, werden auf einen bevorstehenden Kommunikationsengpass vorbereitet. Dabei erfolgt die Vorbereitung z. B. durch Filterung entsprechender Wichtigkeit der Informationen, d. h. Daten, beim Sammeln von Kartenaktualisierungsdaten oder Reduktion der Qualität bei einer Videoübertragung.
Bevor das Fahrzeug 1 den Ort der räumlich-zeitlichen Störung S der Kommunikationsverbindung K erreicht, werden für den Ort zumindest temporär geltende Einschränkungen zum Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 an das Fahrzeug übermittelt. Eine solche temporär geltende Einschränkung kann beispielsweise ein Dieselfahrverbot auf einer bestimmten Straße sein.
Der Fahrzeugnutzer des Fahrzeuges 1 wird über momentane und/oder anstehende Störungen S informiert, wobei hierzu die Art und Ausdehnung der Störung S auf einer Anzeigeeinheit des Navigationssystems 5 angezeigt wird. Beispielsweise wird der Streckenabschnitt mit der Störung S farblich hervorgehoben auf einer Karte des Navigationssystems 5 angezeigt.
Zudem sieht eine Ausführungsform des Verfahrens vor, dass dem Fahrzeugnutzer ein voraussichtlicher Zeitpunkt angezeigt wird, zu dem die Kommunikationsverbindung K wieder ohne Einschränkung, d. h. ohne Störung S, genutzt werden kann.
Handelt es sich bei dem autonom fahrenden Fahrzeug 1 um ein Hybridfahrzeug wird die Art und Ausdehnung der räumlich-zeitlichen Störung S der Kommunikationsverbindung K bei einer Betriebsstrategie berücksichtigt, insbesondere wenn keine aktuellen Stauinformationen mehr vorliegen.
Ein Fahrverhalten autonom fahrender Fahrzeuge 1 in einem Gebiet einer Einschränkung, d. h. Störung S der Kommunikationsverbindung K, wird derart reguliert, dass eine vorhandene Kommunikationskapazität über alle Fahrzeuge 1 innerhalb des Gebietes aufgeteilt wird. Dazu wird insbesondere die Videoqualität bei der Datenübertragung verringert, die Datenübertragung gedrosselt und/oder gefiltert und/oder ein Anfrageintervall bei zyklisch abgerufenen Diensten erhöht.
Insbesondere wird eine digitale Karte erstellt, bei welcher zeitlich gesehen Orte mit fehlenden Fahrzeuganfragen markiert werden, wobei alternativ oder zusätzlich Orte mit häufigen Wiederholanfragen in der Karte markiert werden.
Diese Karte kann als Auswertung an Telekommunikationsunternehmen übermittelt werden, um das Mobilfunknetz kurzfristig oder auch langfristig zu verbessern.
Von Seiten der zentralen Rechnereinheit 2 verzeichnete fehlende Anfragen von Fahrzeugen 1 werden dahingehend überprüft, ob diese mit Staus korrelieren. Trifft dieser Fall zu, so wird vorgegeben, dass diese Fahrzeuge 1 in einem größeren Anfrageintervall Anfragen an die zentrale Rechnereinheit 2 stellen.
Dieses größere Anfrageintervall wird dann auch bei den weiteren Fahrzeugen angewendet, die den jeweiligen Stau erreichen.
Das Verfahren sieht darüber hinaus vor, dass bei einem Verkehrszusammenbruch in Städten ermittelt wird, ob gleichzeitig Probleme bei einem Anfrageverhalten der Fahrzeuge 1 an die zentrale Rechnereinheit 2 auftreten.
Darüber hinaus wird eine Aktivierung des autonomen Fahrbetriebes nur dann zugelassen, wenn sich das Fahrzeug 1 auf einem Streckenabschnitt befindet, auf dem die Kommunikationsverbindung K zu der zentralen Rechnereinheit 2 zumindest für eine vorgegebene Mindestlänge des Streckenabschnittes ungestört ist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: zentrale Rechnereinheit
3: Assistenzsystem
4: Positionsbestimmungseinheit
5: Navigationssystem
6: Kommunikationseinheit
K: Kommunikationsverbindung
S: Störung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015014139 A1 [0002]
DE 102017009510 A1 [0003]
DE 102014014120 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines autonom fahrenden Fahrzeuges (1), welches zum Datenaustausch über eine Kommunikationsverbindung (K) mit einer zentralen Rechnereinheit (2) verbunden ist, wobei während des autonomen Fahrbetriebes eine Aufforderung zur Übergabe einer Fahraufgabe an einen Fahrzeugnutzer ausgegeben wird, wenn mindestens eine Übernahmebedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Übernahmebedingung erfüllt ist, wenn festgestellt wird, dass auf einem eine vorgegebene Länge überschreitenden Streckenabschnitt, auf welchem sich das Fahrzeug (1) befindet oder welchem sich das Fahrzeug (1) nähert, die Kommunikationsverbindung (K) zu der zentralen Rechnereinheit (2) gestört ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung des autonomen Fahrbetriebes nur dann zugelassen wird, wenn sich das Fahrzeug (1) auf einem Streckenabschnitt befindet, auf dem die Kommunikationsverbindung (K) zu der zentralen Rechnereinheit (2) zumindest für eine vorgegebene Mindestlänge des Streckenabschnittes ungestört ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der autonome Fahrbetrieb mit mindestens einem geänderten Betriebsparameter des Fahrzeuges (1) fortgesetzt wird, wenn die Länge des Streckenabschnittes, auf dem die Kommunikationsverbindung (K) gestört ist, die vorgegebene Länge unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter eine maximale Fahrgeschwindigkeit, ein einzuhaltender Sicherheitsabstand und/oder eine Vorgabe zur Zulassung zumindest eines Fahrmanövers geändert werden bzw. wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine räumlich-zeitliche Störung (S) der Kommunikationsverbindung (K) durch Analyse eines Anfrageverhaltens von Fahrzeugen (1) an die zentrale Rechnereinheit (2) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Vielzahl von Fahrzeugen (1) ausgewertet wird, an welchen Orten und zu welchen Zeiten deren Anfragen an die zentrale Rechnereinheit (2) diese erreicht haben.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Art und Ausdehnung der räumlich-zeitlichen Störung (S) der Kommunikationsverbindung (K) an das autonom fahrende Fahrzeug (1) übermittelt wird, bevor das Fahrzeug (1) den Ort der Störung (S) der Kommunikationsverbindung (K) erreicht hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Erreichen des Ortes der räumlich-zeitlichen Störung (S) der Kommunikationsverbindung (K) an dem Ort zumindest temporär geltende Einschränkungen zum Fahrbetrieb des Fahrzeuges (1) an das Fahrzeug (1) übermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugnutzer über eine momentane und/oder bevorstehende Störung (S) der Kommunikationsverbindung (K) zu der zentralen Rechnereinheit (2) informiert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Information der momentanen und/oder bevorstehenden Störung (S) zumindest auf einer Anzeigeeinheit eines Navigationssystems (5) des Fahrzeuges (1) ausgegeben wird.