DE102015014139A1

DE102015014139A1 - Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102015014139A1
Application number: DE102015014139.2A
Authority: DE
Inventors: Klaus Hermann; Gerhard Noecker
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2015-10-31
Filing date: 2015-10-31
Publication date: 2017-05-04
Also published as: CN108349494B; US20180326985A1; CN108349494A; WO2017071787A1; US10661798B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonom oder hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs, wobei mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eingeleitet wird, wenn der Fahrer unaufmerksam ist und wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: – das Fahrzeug nähert sich einer hinsichtlich der Streckenführung kritischen Stelle oder befindet sich an einer solchen Stelle, – das Fahrzeug nähert sich einer Stelle mit Verkehrsstörungen oder befindet sich an einer solchen Stelle, – das Fahrzeug nähert sich an einer Stelle mit Sichtbeeinträchtigungen oder befindet sich an einer solchen Stelle, – das Fahrzeug wird durch die Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion beschleunigt, – es liegt eine Anomalie des Verkehrsflusses in der Fahrzeugumgebung vor.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens und ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
Aus der DE 10 2011 117 431 A1 ist ein gattungsbildendes Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs bekannt, bei dem der Aufmerksamkeitsgrad eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst wird und bei dem in Abhängigkeit des erfassten Aufmerksamkeitsgrades Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrsicherheit eingeleitet werden, wobei diese Maßnahmen eine Änderung eines Sollabstands oder einer Sollgeschwindigkeit der Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion umfassen.
Aus der DE 110 2010 049 081 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bekannt, bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer des Fahrzeugs aufgrund einer Betätigung von Bedienelementen eines fahrzeugeigenen Systems, beispielsweise eines Informations- und Unterhaltungssystems, einer Klimaanlage, einer Spiegelverstelleinrichtung, einer Sitzverstelleinrichtung, eines Navigationssystems, eines Fahrerassistenzsystems oder eines Telefonsystems, abgelenkt ist. Wenn das der Fall ist, wird ein Sollabstand einer Abstandsregelfunktion des Fahrzeugs erhöht, was zu einer Erhöhung der Fahrsicherheit führt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie ein Fahrerassistenzsystem und ein Fahrzeug anzugeben, bei denen die Betriebsweise der Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion verbessert ist.
Gelöst wird diese Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Patentanspruchs 1, hinsichtlich des Fahrerassistenzsystems durch die Merkmale des Patentanspruchs 9 und hinsichtlich des Fahrzeugs durch die Merkmale des Patentanspruchs 10.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs, nachfolgend Egofahrzeug genannt, wird mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eingeleitet, wenn vorgegebene Auslösekriterien zur Einleitung dieser Maßnahme erfüllt sind. Die vorgegebenen Auslösekriterien umfassen dabei die Feststellung einer geringen Fahreraufmerksamkeit des Fahrers des Egoahrzeugs, sowie die Erfüllung von mindestens einer der folgenden Zusatzbedingungen:

a) das Egoahrzeug nähert sich einer Stelle, die hinsichtlich der Streckenführung kritischen ist, beispielsweise einer Kurve, einer Steigungsstrecke, einer Spurverengung, einer Einfädelspur oder einer Ausfädelspur, oder das Egofahrzeug befindet sich bereits an einer solchen Stelle,
b) das Egofahrzeug nähert sich einer Stelle mit Verkehrsstörungen, beispielsweise einer Baustelle oder einem Stau, oder das Egofahrzeug befindet sich bereits an einer solchen Stelle,
c) das Egofahrzeug nähert sich einer Stelle mit Sichtbeeinträchtigungen, beispielsweise einer Tunneleinfahrt oder Tunnelausfahrt, oder das Egofahrzeug befindet sich bereits an einer solchen Stelle,
d) das Egofahrzeug wird durch die Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion beschleunigt, beispielsweise aufgrund einer freiwerdenden Fahrstrecke nach dem Ausscheren eines vorausfahrenden langsamen Fahrzeugs,
e) das Egofahrzeug befindet sich an einer Stelle, an der eine Anomalie des Verkehrsflusses vorliegt, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn auf Nachbarspuren eine höhere Fahrzeugdichte besteht als auf der Fahrspur des Egofahrzeug, und/oder wenn auf benachbarten Überholspuren eine Geschwindigkeitsabnahme relativ zur Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu verzeichnen ist und/oder wenn auf benachbarten Nicht-Überholspuren eine Geschwindigkeitszunahme relativ zur Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu verzeichnen ist. Überholspuren sind dabei Spuren, die für Überholvorgänge benutzt werden sollen, und Nicht-Überholspuren sind Spuren, die für Überholvorgänge nicht benutzt werden sollen.

Das heißt, Voraussetzung für die Einleitung und vorzugsweise auch für die Durchführung der mindestens einen fahrsicherheitserhöhenden Maßnahme ist, dass der Fahrer des Egofahrzeug unaufmerksam ist und dass eine oder mehrere der Bedingungen a) bis e) erfüllt sind. Vorteilhafterweise wird die mindestens eine fahrsicherheitserhöhenden Maßnahmen nach ihrer Einleitung abgebrochen oder beendet, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer wieder aufmerksam ist, oder wenn die Auslösekriterien für die Einleitung der mindestens einen fahrsicherheitserhöhenden Maßnahme nicht mehr erfüllt sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens umfasst die mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme mindestens eine der folgenden Aktionen:

– die Ausgabe einer Warnung an den Fahrer des Egofahrzeugs, um den Fahrer aufzufordern, seine Aufmerksamkeit auf den Verkehr zu lenken;
– die Erhöhung eines Sollabstands der Abstandsregelfunktion insbesondere bis zu einem vorgebbaren Maximalabstand;
– die Begrenzung einer Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelfunktion insbesondere auf Werte unterhalb einer vorgebbaren Maximalgeschwindigkeit, welche vorzugsweise in Abhängigkeit eines Verkehrsflusses in der Fahrzeugumgebung des Egofahrzeugs vorgegeben wird. Unter Verkehrsfluss ist dabei die durchschnittliche Anzahl von Fahrzeugen zu verstehen, die einen Streckenabschnitt pro Zeiteinheit passieren.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorteilhafterweise beim Egofahrzeug während eines autonomen oder hochautomatisierten Fahrbetriebs angewendet.
Ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug ist erfindungsgemäß zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet, und es ist Bestandteil eines autonom oder hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figur näher erläutert. Die Figur zeigt ein Blockschaltbild des im Egofahrzeug angewendeten Verfahrens.
Das Verfahren wird im Egofahrzeug während eines hochautomatisierten oder autonomen Fahrbetriebs angewendet. Das Egofahrzeug weist hierzu ein Assistenzsystem mit einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion auf, das die die Fahraufgabe während des hochautomatisierten oder autonomen Fahrbetriebs übernimmt und dem Fahrer des Egofahrzeugs die Möglichkeit bietet, sich mit Nebentätigkeiten zu befassen, wie z. B. fahrzeugeigene oder fahrzeugfremde Geräte zu bedienen, im Internet zu surfen, Emails oder Bücher zu lesen, sich den anderen Fahrzeuginsassen zuzuwenden, etc. Wenn während des hochautomatisierten oder autonomen Fahrbetriebs eine Situation auftritt, zu deren Bewältigung das Assistenzsystem nicht eingerichtet ist, wird der Fahrer aufgefordert, die Fahraufgabe zu übernehmen. Bei länger andauernden Nebentätigkeiten kann es jedoch zu größeren Änderungen im Verkehr, in den Straßenbedingungen und in den Sichtbedingungen kommen, welche dem Fahrer bei einer Übernahmeaufforderung die Orientierung erschweren und dadurch die Zeit verlängern, die der Fahrer für die Übernahme der Fahraufgabe benötigt.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, fahrsicherheitserhöhende Maßnahmen einzuleiten, wenn erkannt wird, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit von der Verkehrssituation abgewendet hat, und wenn eine Situation vorliegt, bei der davon auszugehen ist, dass es für einen unaufmerksamen Fahrer voraussichtlich schwierig sein wird, die Fahraufgabe schnell und sicher zu übernehmen.
Hierzu werden verschiedene Merkmale der Fahrzeugumgebung, des Egofahrzeugs und des Fahrers erfasst. In der Figur sind diese Merkmale mit den Bezugszeichen b1, b2, b3, b4, b5, b6 dargestellt.
Das erste Merkmal b1 repräsentiert dabei Informationen über kritische Stellen im Streckenverlauf vor dem Egofahrzeug. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über vorausliegende Kurven, Steigungen, Spurverengungen, Einfädelspuren, Ausfädelspuren und über die Abstände zu diesen Stellen. Diese Informationen werden aus digitalen Kartendaten entnommen.
Das zweite Merkmal b2 repräsentiert Informationen über Stellen mit Verkehrsstörungen vor dem Egofahrzeug. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über Baustellen oder Staus und über die Abstände zu diesen Stellen. Diese Informationen werden über Funk von einem externen Server empfangen.
Das dritte Merkmal b3 repräsentiert Informationen über Stellen mit Sichtbeeinträchtigungen. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über die Helligkeit oder Helligkeitsänderung in der Umgebung des Egofahrzeugs. Diese Informationen werden beispielsweise durch Auswertung von Kameradaten ermittelt. Denkbar ist aber auch die Auswertung von digitalen Kartendaten, denn hieraus lassen sich auch Rückschlüsse über Helligkeitsänderungen aufgrund von Tunneleinfahrten und Tunnelausfahrten treffen.
Das vierte Merkmal b4 repräsentiert Informationen über eine von der Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion des Fahrerassistenzsystems momentan angeforderte Beschleunigung. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über einen Anstieg, d. h. Gradienten, der angeforderten Beschleunigung.
Das fünfte Merkmal b5 repräsentiert Informationen über den Verkehrsflusses in der Umgebung des Egofahrzeug. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über die Fahrzeugdichte auf Nachbarspuren und über die Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge auf den Nachbarspuren bezüglich dem Egofahrzeug. Diese Informationen werden sensorisch ermittelt, beispielsweise mittels Ultraschall-, Laser-, Radar- oder Kamerasensoren.
Das Merkmal sechste b6 repräsentiert Informationen über Blickrichtungen des Fahrers sowie Bedienaktivitäten des Fahrers an fahrzeugeigenen oder fahrzeugfremden Systemen. Hierbei handelt es sich insbesondere um Informationen über Blickabwendungen von der Straße, Blickfrequenzen, Blickdauern auf die Straße oder Bedienaktivitäten und Bediendauern an Infotainmentystemen. Diese Informationen werden mittels einer Kamera durch eine Fahrerbeobachtung oder durch Auswertung von Bedienaktivitäten erfasst. Unter dem Begriff Infotainmentsystem ist hierbei ein Informations- und Unterhaltungssystems, eine Klimaanlage, eine Spiegelverstelleinrichtung, eine Sitzverstelleinrichtung, eine Navigationssystem, eine Bedieneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems oder eine Telefonsystem zu verstehen.
Unter dem Begriff Abstand sind im vorliegenden Fall sowohl metrische Abstände als auch Zeitabstände, d. h. Zeitdauern, die das Egofahrzeug zum Erreichen der jeweiligen Position benötigt, zu verstehen.
Die Informationen des ersten Merkmals b1 werden in einer ersten Auswerteeinheit 1 ausgewertet, beispielsweise durch eine gewichtete oder fuzzifizierte Summation der zugeführten Informationen, um ein erstes Kritikalitätsmaß K1 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch der vorausliegende Streckenverlauf ist. Beispielsweise ist das erste Kritikalitätsmaß K1 im Falle einer vorausliegenden Kurve umso höher je größer die Krümmung der Kurve ist und je geringer ihr Abstand zum Egofahrzeug ist.
Die Informationen des zweiten Merkmals b2 werden in einer zweiten Auswerteeinheit 2 ausgewertet, um ein zweites Kritikalitätsmaß K2 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch eine vorausliegende Verkehrsstörung ist. Beispielsweise ist das zweite Kritikalitätsmaß K2 im Falle einer vorausliegenden Baustelle umso höher, je geringer der Abstand zur Baustelle ist.
Die Informationen des dritten Merkmals b3 werden in einer dritten Auswerteeinheit 3 ausgewertet, um ein drittes Kritikalitätsmaß K3 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch eine vorausliegende Sichtbehinderung ist. Beispielsweise ist das dritte Kritikalitätsmaß K3 umso höher je geringer die Umgebungshelligkeit ist oder je größer Helligkeitsänderung, beispielsweise beim Einfahren in einen Tunnel oder Ausfahren aus einem Tunnel, ist.
Die Informationen des vierten Merkmals b4 werden in einer vierten Auswerteeinheit 4 ausgewertet, um ein viertes Kritikalitätsmaß K4 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch der momentane dynamische Zustand des Egofahrzeugs ist. Beispielsweise ist das vierte Kritikalitätsmaß K4 umso höher je dynamischer das Egofahrzeug fährt, d. h. je stärker das Egofahrzeug durch die Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion beschleunigt wird.
Die Informationen des fünften Merkmals b5 werden in einer fünften Auswerteeinheit 5 ausgewertet, um ein fünftes Kritikalitätsmaß K5 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch die Verkehrssituation auf den Nachbarspuren des Egofahrzeugs ist. Beispielsweise ist das fünfte Kritikalitätsmaß K5 umso höher je höher eine Anomalie des Verkehrsflusses in der Umgebung des Egofahrzeugs ist. Eine Anomalie des Verkehrsflusses liegt beispielsweise dann vor, wenn die Abstände zwischen den Fahrzeugen auf einer Nachbarspur geringer sind, als der Abstand, den das Egofahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält, d. h. wenn auf Nachbarspuren eine höhere Fahrzeugdichte besteht als auf der Fahrspur des Egofahrzeugs. Die Anomalie ist dabei umso höher, je größer der Unterschied zwischen der Fahrzeugdichte auf der Fahrspur des Egofahrzeugs und der Nachbarspur ist. Eine Anomalie des Verkehrsflusses liegt aber auch dann vor, wenn auf einer benachbarten Überholspur eine Geschwindigkeitsabnahme bezüglich der Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu verzeichnen ist. Unter Überholspur ist dabei eine Fahrspur zu verstehen, auf der schneller gefahren werden soll als auf der Fahrspur des Egofahrzeugs. In Ländern mit Rechtsverkehr ist das die linke Nachbarspur und in Ländern mit Linksverkehr ist das die rechte Nachbarspur. Entsprechend liegt eine Anomalie des Verkehrsflusses liegt auch dann vor, wenn auf einer benachbarten Nicht-Überholspur eine Geschwindigkeitszunahme bezüglich der Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu verzeichnen ist. Unter Nicht-Überholspur ist dabei eine Fahrspur zu verstehen, auf der nicht schneller gefahren werden darf als auf der Fahrspur des Egofahrzeugs. Die Anomalie ist dabei umso höher, je stärker die Geschwindigkeit auf den Nachbarspuren zu- bzw. abnimmt. Im Ergebnis ist das fünfte Kritikalitätsmaß K5 umso größer je höher die Wahrscheinlichkeit ist, dass Nachbarfahrzeuge aufgrund des in der Fahrspur des Egofahrzeugs günstigeren Verkehrsflusses einen Spurwechsel auf die Fahrspur des Egofahrzeugs vornehmen werden.
Die Informationen des sechsten Merkmals b6 werden in einer sechsten Auswerteeinheit 6 ausgewertet, beispielsweise durch eine gewichtete oder fuzzifizierte Summation der zugeführten Informationen, um ein sechstes Kritikalitätsmaß K6 zu erzeugen, das angibt, wie kritisch der Aufmerksamkeitszustand des Fahrers des Egofahrzeugs ist. Beispielsweise ist das sechste Kritikalitätsmaß K6 umso höher, je geringer die Fahreraufmerksamkeit des Fahrers ist. Die Fahreraufmerksamkeit ist umso geringer und das sechste Kritikalitätsmaß K6 ist entsprechend umso höher, je länger die Blickabwendungen des Fahrers von der Straße sind, je seltener die Blickfrequenzen des Fahrers auf die Straße sind, je kürzer die Blickdauern des Fahrers auf die Straße sind, je intensiver die Bedienaktivitäten des Fahrers sind und je länger diese dauern.
Die Kritikalitätsmaße K1, K2, K3, K4, K5, K6 werden vorteilhafterweise derart definiert, dass sie Werte zwischen 0 und 1 annehmen, wobei der Wert 0 einer minimalen Kritikalität der Wert 1 einer maximalen Kritikalität entspricht.
Gemäß der Figur wird das erste Kritikalitätsmaß K1 in einer ersten Gewichtungseinheit 10 mit einem vorgegebenen ersten Gewichtungsfaktor W1 zu einem ersten gewichteten Kritikalitätsmaß c1 gewichtet. Analog dazu werden das zweite Kritikalitätsmaß K2 in einer zweiten Gewichtungseinheit 20 mit einem vorgegebenen zweiten Gewichtungsfaktor W2 zu einem zweiten gewichteten Kritikalitätsmaß c2 gewichtet, das dritte Kritikalitätsmaß K3 in einer dritten Gewichtungseinheit 30 mit einem dritten vorgegebenen Gewichtungsfaktor W3 zu einem dritten gewichteten Kritikalitätsmaß c3 gewichtet, das vierte Kritikalitätsmaß K4 in einer vierten Gewichtungseinheit 40 mit einem vierten vorgegebenen Gewichtungsfaktor W4 zu einem vierten gewichteten Kritikalitätsmaß c4 gewichtet, das fünfte Kritikalitätsmaß K5 in einer fünften Gewichtungseinheit 50 mit einem fünften vorgegebenen Gewichtungsfaktor W5 zu einem fünften gewichteten Kritikalitätsmaß c5 gewichtet und das sechste Kritikalitätsmaß K6 in einer sechsten Gewichtungseinheit 60 mit einem sechsten vorgegebenen Gewichtungsfaktor W6 zu einem sechsten gewichteten Kritikalitätsmaß c6 gewichtet.
Das erste gewichtete Kritikalitätsmaß c1, das zweite gewichtete Kritikalitätsmaß c2, das dritte gewichtete Kritikalitätsmaß c3, das vierte gewichtete Kritikalitätsmaß c4 und das fünfte gewichtete Kritikalitätsmaß c5 werden dann in einer Summationseinrichtung 100 zu einem Summensignal d1 summiert, das ein Maß der Kritikalität der Umgebungssituation darstellt.
Das sechste gewichtete Kritikalitätsmaß c6 wird in einer ersten Vergleichseinrichtung 200 mit einer vorgegebenen ersten Schwelle S1 verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist ein erstens Vergleichssignal v1.
Das Summensignal d1 wird in einer zweiten Vergleichseinrichtung 300 mit einer vorgegebenen zweiten Schwelle S2 verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist ein zweites Vergleichssignal v2.
Das Summensignal d1 wird des Weiteren in einer dritten Vergleichseinrichtung 400 mit einer vorgegebenen dritten Schwelle S3 verglichen. Die dritte Schwelle S3 ist dabei größer als die zweite Schwelle S2. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist ein drittes Vergleichssignal v3.
Aus dem ersten Vergleichssignal v1 und dem zweiten Vergleichssignal v2 wird durch eine UND-Verknüpfung, die in einer ersten Verknüpfungseinheit 500 durchgeführt wird, ein erster Systembefehl a1 generiert. Aus dem ersten Systembefehl a1 und dem dritten Vergleichssignal v3 wird durch eine UND-Verknüpfung, die in einer zweiten Verknüpfungseinheit 600 durchgeführt wird, ein zweiter Systembefehl a2 generiert.
Der erste Systembefehl a1 löst die Ausgabe einer Warnung aus, durch die der Fahrer aufgefordert wird, seine Aufmerksamkeit auf den Verkehr zu lenken. Der zweite Systembefehl a2 löst die Erhöhung eines Sollabstands und Reduzierung einer Sollgeschwindigkeit der Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion aus. Der Sollabstand wird dabei vorteilhafterweise auf einen vorgegebenen Maximalwert erhöht, beispielsweise auf einen Wert, den der Fahrer auch durch eine manuelle Eingabe maximal einstellen kann. Die Sollgeschwindigkeit wird vorteilhafterweise auf eine mittlere Umgebungsgeschwindigkeit reduziert, welche einen gleitenden Mittelwert der Geschwindigkeiten von Fahrzeugen auf der Fahrspur des Egofahrzeugs und den Nachbarspuren repräsentiert.
Im Ergebnis wird der Fahrer aufgefordert, seine Aufmerksamkeit auf den Verkehr zu lenken, wenn bei geringer Fahreraufmerksamkeit eine kritische Umgebungssituation erkannt wird, und bei noch kritischerer Umgebungssituation werden zusätzlich noch die Sollwerte der Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion in eine fahrsicherheitserhöhende Richtung modifiziert. Wenn die Fahreraufmerksamkeit wieder hergestellt ist, werden die Systembefehle a1, a2 beendet und die hierdurch eingeleiteten sicherheitserhöhenden Maßnahmen abgebrochen.
Durch diese Maßnahmen werden die Sicherheitsreserven des Systems während des hochautomatisierten oder autonomen Fahrbetriebs erhöht, weil sie den Fahrer in die Lage versetzen, die Fahraufgabe im Bedarfsfall schnell und sicher zu übernehmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011117431 A1 [0002]
DE 1102010049081 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion eines Fahrzeugs, wobei mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eingeleitet wird, wenn vorgegebene Auslösekriterien erfüllt sind, wobei die vorgegebenen Auslösekriterien die Feststellung einer geringen Fahreraufmerksamkeit umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Auslösekriterien zusätzlich die Erfüllung von mindestens einer der folgenden Zusatzbedingungen umfassen: a) das Fahrzeug nähert sich einer hinsichtlich der Streckenführung kritischen Stelle oder befindet sich an einer solchen Stelle, b) das Fahrzeug nähert sich einer Stelle mit Verkehrsstörungen oder befindet sich an einer solchen Stelle, c) das Fahrzeug nähert sich an einer Stelle mit Sichtbeeinträchtigungen oder befindet sich an einer solchen Stelle, d) das Fahrzeug wird durch die Abstands- und Geschwindigkeitsregelfunktion beschleunigt, e) es liegt eine Anomalie des Verkehrsflusses in der Fahrzeugumgebung vor.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme die Ausgabe einer Warnung umfasst, durch die ein Fahrer des Fahrzeugs aufgefordert wird, seine Aufmerksamkeit auf den Verkehr zu lenken.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme die Erhöhung eines Sollabstands der Abstandsregelfunktion umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollabstand auf einen vorgebbaren Maximalabstand erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das die mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme eine Begrenzung einer Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelfunktion umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollgeschwindigkeit auf eine Maximalgeschwindigkeit begrenzt wird, welche von einem Verkehrsfluss in der Fahrzeugumgebung abhängig ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine fahrsicherheitserhöhende Maßnahme beendet wird, wenn eine erhöhte Fahreraufmerksamkeit festgestellt wird.
Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das in einem autonomen oder hochautomatisierten Fahrbetrieb betrieben wird.
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 9.