JP6464107B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動レーン変更制御とそれ以外の走行支援制御を実行する走行支援装置に関する。

特許文献１及び特許文献２には、複数の車線（レーン）が合流する際、自動で加減速制御を行うことで、合流を行い易くする自動運転システムが開示されている（特許文献１の［００２７］〜［００３４］、特許文献２の要約、［０００４］、［０００５］、［００１０］、［００１１］、［００３２］）。

特開平１０−１０５８９５号公報 特開平１１−３４５３９３号公報

複数のレーンが合流する場合、運転者が操舵又は加速若しくは減速を微調整したい場合が想定される。しかしながら、特許文献１及び特許文献２では運転者による微調整（別の観点から言えば、車両側での走行支援制御を解除して運転者による運転へ切り替えるタイミング）について検討されていない。また、走行支援制御の解除は、レーンの合流時に限らず、その他の場面（例えば、自動レーン変更時、レーン維持制御時等）にも該当する。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、走行支援制御を解除して運転者による運転へ切り替えるタイミングを好適に設定可能な走行支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る走行支援装置は、
運転者のレーン変更意図を検出したときレーン変更を自動的に行う自動レーン変更制御としての第１走行支援制御を実行する第１走行支援制御部と、
前記自動レーン変更制御と異なる走行支援制御である第２走行支援制御を実行する第２走行支援制御部と
を備えるものであって、
前記走行支援装置は、前記自動レーン変更制御及び前記第２走行支援制御の解除を制御する解除制御部をさらに備え、
前記解除制御部は、
前記自動レーン変更制御中に、前記運転者によるステアリング又はブレーキペダル若しくはアクセルペダルの制御量が第１解除閾値を超えた場合、前記自動レーン変更制御を解除し、
前記第２走行支援制御中に、前記制御量が第２解除閾値を超えた場合、前記第２走行支援制御を解除し、
前記第１解除閾値と前記第２解除閾値とを互いに相違させる
ことを特徴とする。

本発明によれば、自動レーン変更制御中に自動レーン変更制御を解除するか否かを判定する第１解除閾値と、第２走行支援制御中に第２走行支援制御を解除するか否かを判定する第２解除閾値とを互いに相違させる。これにより、自動レーン変更制御又は第２走行支援制御を解除するタイミングをより好適に設定することが可能となる。

前記走行支援装置は、自車の前方画像を取得する撮像装置と、前記前方画像からレーンマークを検出するレーンマーク検出部とを備えてもよい。前記第２走行支援制御は、前記レーンマーク検出部により検出された前記レーンマークに基づいて前記自車を走行レーン内に維持するレーン維持制御とし、前記第２走行支援制御部は、前記レーン維持制御を実行するレーン維持制御部としてもよい。前記解除制御部は、前記第２解除閾値よりも前記第１解除閾値を高く設定してもよい。

これにより、レーン維持制御よりも自動レーン変更制御を解除され難くする。従って、レーン維持制御時と比較して、自動レーン変更時には運転者による操舵又は加速若しくは減速の微調整を許容しつつ、自動レーン変更を継続することが可能となる。

前記制御量は、例えば、
前記ステアリングの操舵トルク若しくは操作速度若しくは操作加速度、又は
前記ブレーキペダルの操作量若しくは操作速度若しくは操作加速度若しくは踏力、若しくは、
前記アクセルペダルの操作量若しくは操作速度若しくは操作加速度若しくは踏力
のいずれかとすることができる。

これにより、ステアリング又はブレーキペダル若しくはアクセルペダルに対する運転者の直接的な操作に応じて、自動レーン変更制御又は第２運転支援制御を解除することが可能となる。

前記解除制御部は、前記運転者のレーン変更意図が検出されると、レーン変更のための位置合わせ時点で、前記ブレーキペダルの操作量若しくは操作速度若しくは操作加速度又は踏力に関する前記第１解除閾値の利用を開始してもよい。
前記解除制御部は、前記自動レーン変更制御中に前記自車を減速させる際、前記ブレーキペダルの前記第１解除閾値を高く設定してもよい。また、前記解除制御部は、前記自動レーン変更制御中に前記自車を加速させる際、前記アクセルペダルの前記第１解除閾値を高く設定してもよい。
前記解除制御部は、車速が高くなるほど前記第１解除閾値を低くしてもよい。

本発明によれば、走行支援制御を解除して運転者による運転へ切り替えるタイミングを好適に設定可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行支援装置を搭載した車両（以下「自車」ともいう。）の構成を示すブロック図である。 前記実施形態における運転モード切替制御の第１フローチャートである。 前記実施形態における前記運転モード切替制御の第２フローチャートである。 図４Ａは、第１比較例において、前記自車が左側の走行レーンを目標レーンとして自動レーン変更（ＡＬＣ）をする際の様子の一例を示す図であり、図４Ｂは、前記第１比較例におけるＡＬＣ制御解除閾値及びＬＫＡＳ制御解除閾値の例を示す図である。 図５Ａは、前記実施形態において、前記自車が前記左側のレーンを前記目標レーンとしてＡＬＣをする際の様子の一例を示す図であり、図５Ｂは、前記実施形態におけるＡＬＣ制御解除閾値及びＬＫＡＳ制御解除閾値の例を示す図である。 図６Ａは、第２比較例において、前記自車が前記左側の走行レーンを前記目標レーンとして自動レーン変更をする際の様子の一例を示す図であり、図６Ｂは、前記第２比較例におけるＡＬＣ制御解除閾値の例を示す図である。 図７Ａは、前記実施形態において、前記自車が前記左側の走行レーンを前記目標レーンとしてＡＬＣをする際の様子の一例を示す図であり、図７Ｂは、前記実施形態における前記ＡＬＣ制御解除閾値の例を示す図である。 図８Ａは、第３比較例において、前記自車がＡＬＣをするために現在の走行レーンにおいて位置合わせを行う際の様子の一例を示す図であり、図８Ｂは、前記実施形態において、前記自車がＡＬＣをするために前記現在の走行レーンにおいて位置合わせを行う際の様子の一例を示す図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ−１．構成］
（Ａ−１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る走行支援装置１２を搭載した車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行支援装置１２に加え、駆動力制御システム１４、制動力制御システム１６、電動パワーステアリングシステム１８（以下「ＥＰＳシステム１８」という。）、方向指示器２０、車速センサ２２及びヨーレートセンサ２４を有する。

走行支援装置１２は、自車１０の周囲に現れる各種の周辺物体５００（例えば、周辺車両５０２、５０４（図５Ａ等）、歩行者及び壁（いずれも図示せず））並びにレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ（図５Ａ等）を検出する。そして、走行支援装置１２は、周辺物体５００及びレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃを用いて自車１０の走行を支援する。以下では、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃをレーンマーク１０４と総称する。

駆動力制御システム１４は、エンジン３０（駆動源）、アクセルペダル３２、アクセルペダル操作量センサ３４（以下「ＡＰセンサ３４」ともいう。）及び駆動電子制御装置３６（以下「駆動ＥＣＵ３６」という。）を有する。ＡＰセンサ３４は、アクセルペダル３２の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」又は「操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。

駆動ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ３６は、エンジン３０の制御を介して車両１０の駆動力を制御する。本実施形態の駆動力制御には、自動クルーズ制御（ＡＣＣ）を含む。自動クルーズ制御は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を目標車速Ｖｔａｒに一致させるように車両１０を走行させる制御である。

制動力制御システム１６は、ブレーキペダル４０、ブレーキペダル操作量センサ４２（以下「ＢＰセンサ４２」ともいう。）、ブレーキ機構４４及び制動電子制御装置４６（以下「制動ＥＣＵ４６」という。）を有する。ＢＰセンサ４２は、ブレーキペダル４０の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」又は「操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。

制動ＥＣＵ４６は、操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ４６は、ブレーキ機構４４等の制御を介して車両１０の制動力を制御する。

ＥＰＳシステム１８は、ステアリング５０と、ＥＰＳモータ５２と、トルクセンサ５４と、舵角センサ５６と、ＥＰＳ電子制御装置５８（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ５８」又は「ＥＣＵ５８」という。）とを有する。ＥＰＳモータ５２は、ステアリング５０から図示しない車輪までのいずれかに接続されて操舵アシスト力を付与する。トルクセンサ５４は、ステアリング５０に対する運転者からのトルクＴｓｔ（以下「操舵トルクＴｓｔ」ともいう。）を検出する。舵角センサ５６は、ステアリング５０の舵角θｓｔを検出する。

ＥＰＳ ＥＣＵ５８は、操舵トルクＴｓｔ等に応じて操舵アシスト力を発生させることで運転者の操舵をアシストする操舵アシスト制御を実行する。

方向指示器２０は、ステアリング５０の周辺に配置されたスイッチ（ウィンカスイッチ）であり、運転者の操作に基づき左側（左折方向）又は右側（右折方向）の方向指示ランプを点滅させる。車速センサ２２は、車両１０の車速Ｖを検出して走行支援装置１２等に出力する。ヨーレートセンサ２４は、車両１０のヨーレートＹｒを検出して走行支援装置１２等に出力する。

（Ａ−１−２．走行支援装置１２）
図１に示すように、走行支援装置１２は、前方カメラ６０、前方レーダ６２、側方レーダ６４ｌ、６４ｒ、ＬＫＡＳスイッチ６６（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）及び走行支援電子制御装置６８（以下「走行支援ＥＣＵ６８」又は「ＥＣＵ６８」という。）を有する。

（Ａ−１−２−１．前方カメラ６０）
撮像部としての前方カメラ６０（以下「カメラ６０」ともいう。）は、車両１０の前方の画像Ｉｃｆ（以下「前方画像Ｉｃｆ」ともいう。）を取得する。そして、画像Ｉｃｆに対応する信号（以下「画像信号Ｓｃｆ」又は「信号Ｓｃｆ」という。）をＥＣＵ６８に出力する。以下では、前方カメラ６０が検出した検出物体５００を「カメラ物標５００ｃ」ともいう。

本実施形態では、１つの前方カメラ６０を用いるが、２つの前方カメラ６０を左右対称に配置させてステレオカメラを構成してもよい。前方カメラ６０は、１秒間に１５フレーム以上（例えば３０フレーム）で画像Ｉｃｆを取得する。前方カメラ６０は、主に可視光領域の波長を有する光を利用するモノクロカメラであるが、カラーカメラ又は赤外線カメラであってもよい。前方カメラ６０は、例えば、車両１０の車室内の前方部分における車幅方向中心部（例えば、バックミラー周辺）に配置されている。或いは、前方カメラ６０は、車両１０の前部バンパー部における車幅方向中心部に配置されてもよい。

（Ａ−１−２−２．前方レーダ６２及び側方レーダ６４ｌ、６４ｒ）
前方レーダ６２及び側方レーダ６４ｌ、６４ｒ（以下「レーダ６２、６４ｌ、６４ｒ」ともいう。）は、電磁波（ここではミリ波）である送信波Ｗｔを車両１０の外部に出力し、送信波Ｗｔのうち検出物体５００（例えば、周辺車両５０２、歩行者を含む。）に反射して戻って来る反射波Ｗｒを受信する。そして、反射波Ｗｒに対応する検出信号（以下「反射波信号Ｓｒｆ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ」又は「信号Ｓｒｆ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ」という。）をＥＣＵ６８に出力する。信号Ｓｒｆ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、レーダ６２、６４ｌ、６４ｒが取得した情報Ｉｒ（以下「レーダ情報Ｉｒ」ともいう。）を含む。

以下では、レーダ６２、６４ｌ、６４ｒが検出した検出物体５００を「レーダ物標５００ｒ」ともいう。また、側方レーダ６４ｌを左レーダ６４ｌともいい、側方レーダ６４ｒを右レーダ６４ｒともいう。

前方レーダ６２は、車両１０の前側（例えば、フロントバンパ及び／又はフロントグリル）に配置される。側方レーダ６４ｌ、６４ｒは、車両１０の側方（例えば、フロントバンパの側方）に配置される。これらに加えて、車両１０の後ろ側（例えば、リアバンパ及び／又はリアグリル）に別のレーダを配置してもよい。ミリ波を出力するレーダ６２の代わりに、レーザレーダ、超音波センサ等のセンサを用いることもできる。側方レーダ６４ｌ、６４ｒに加えて又は側方レーダ６４ｌ、６４ｒの代わりに、左右の側方カメラを設けてもよい。

前方カメラ６０が検出したカメラ物標５００ｃ及びレーダ６２、６４ｌ、６４ｒが検出したレーダ物標５００ｒの少なくとも一方を用いることで、検出物体５００までの距離Ｌｖ（図１）、検出物体５００の種類等を求めることができる。

（Ａ−１−２−３．ＬＫＡＳスイッチ６６）
ＬＫＡＳスイッチ６６は、走行支援ＥＣＵ６８に対し、後述するレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を運転者が指令するためのスイッチである。ＬＫＡＳスイッチ６６に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）によりＬＫＡＳ制御を指令することも可能である。

（Ａ−１−２−４．走行支援ＥＣＵ６８）
走行支援ＥＣＵ６８は、走行支援装置１２の全体を制御するものであり、図１に示すように、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。

カメラ６０からの画像信号Ｓｃｆ及びレーダ６２、６４ｌ、６４ｒからの反射波信号Ｓｒｆ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、入出力部７０を介して走行支援ＥＣＵ６８に供給される。また、走行支援ＥＣＵ６８と、駆動ＥＣＵ３６、制動ＥＣＵ４６及びＥＰＳ ＥＣＵ５８との間の通信は、入出力部７０及び通信線７６を介して行われる。入出力部７０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部７２は、各種センサ及び各ＥＣＵ３６、４６、５８等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部７２は、演算結果に基づき、駆動ＥＣＵ３６、制動ＥＣＵ４６及びＥＰＳ ＥＣＵ５８に対する信号を生成する。ここでの各種センサには、カメラ６０、レーダ６２、６４ｌ、６４ｒ、方向指示器２０、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２４、ＡＰセンサ３４、ＢＰセンサ４２、トルクセンサ５４及び舵角センサ５６が含まれる。

図１に示すように、演算部７２は、周辺車両認識部８０、レーンマーク認識部８２、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６（ＡＬＣ：Automatic Lane Change）及び切替制御部８８を有する。これらの各部は、記憶部７４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

周辺車両認識部８０は、カメラ６０からのカメラ情報Ｉｃ及びレーダ６２、６４ｌ、６４ｒからのレーダ情報Ｉｒに基づいて周辺車両５０２、５０４（図５Ａ等）を認識し、周辺車両５０２、５０４に関する情報Ｉａｖ（以下「周辺車両情報Ｉａｖ」ともいう。）を出力する。

レーンマーク認識部８２は、カメラ６０からのカメラ情報Ｉｃ（周辺画像Ｉｃａ）に基づいてレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ（図５Ａ等）を認識し、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃに関する情報Ｉｌｍ（以下「レーンマーク情報Ｉｌｍ」ともいう。）を出力する。

ＬＫＡＳ制御部８４（レーン維持制御部、第２走行支援制御部）は、周辺車両認識部８０からの周辺車両情報Ｉａｖと、レーンマーク認識部８２からのレーンマーク情報Ｉｌｍに基づいて車両１０のレーン維持アシストシステム制御（ＬＫＡＳ制御）を行う。

ＬＫＡＳ制御において、ＬＫＡＳ制御部８４は、ＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒ」という。）を算出する。目標トルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒは、走行レーン１０２ａ、１０２ｂ（以下「走行レーン１０２」と総称する。）（図５Ａ等）のうち自車１０が走行しているものの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持するために必要なトルクである。

ＡＬＣ制御部８６（レーン変更制御部、第１走行支援制御部）は、周辺車両認識部８０からの周辺車両情報Ｉａｖと、レーンマーク認識部８２からのレーンマーク情報Ｉｌｍとに基づいて、車両１０の自動レーン変更制御（ＡＬＣ制御）を行う。ＡＬＣ制御では、自動レーン変更（ＡＬＣ）に必要なＥＰＳモータ５２のトルク目標値（以下「目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」又は「目標トルクＴａｌｃ＿ｔａｒ」という。）、車両１０の駆動力Ｆｄ及び制動力Ｆｂを算出する。

切替制御部８８（解除制御部）は、操舵及び加減速を運転者が操作する手動運転モードと、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御により操舵又は加減速の一部又は全部を自動で行う半自動運転モード（準自動運転モード）とを切り替える切替処理を実行する。換言すると、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御及びＡＬＣ制御の解除を制御する。

記憶部７４は、デジタル信号に変換された撮像信号、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

［Ａ−２．各種制御］
（Ａ−２−１．概要）
上記のように、本実施形態のＬＫＡＳ制御部８４では、ＬＫＡＳ制御を実行する。ＬＫＡＳ制御では、自車１０の走行レーン１０２（図５Ａ等）の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持する制御である。ここでの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン１０２の幅方向の位置を示す。車両１０の進行方向において基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆが連続することで基準線（目標軌跡）が形成される。

ＡＬＣ制御部８６では、ＡＬＣ制御を実行する。ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン１０２に対し、方向指示器２０により指定された側（左側又は右側）のレーン１０２に自車１０を自動的に移動させる。

切替制御部８８では、操舵及び加減速を運転者が操作する手動運転モードと、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御により操舵又は加減速の一部又は全部を自動で行う半自動運転モード（準自動運転モード）とを切り替える切替処理を実行する。半自動運転モードでは、ＬＫＡＳ制御又はＡＬＣ制御が選択的に実行される。

切替処理に際し、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御の解除を判定する制御量ｕを用いる。本実施形態では、制御量ｕとして操舵トルクＴｓｔ及びＢＰ操作量θｂｐを用いる（詳細は、図２、図３等を参照して後述する。）。

（Ａ−２−２．ＬＫＡＳ制御）
ＬＫＡＳ制御では、走行レーン１０２の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆからなる基準線に沿って走れるようにステアリング５０の操作を支援することで運転負荷を軽減する。この際、ＬＫＡＳ制御部８４は、エンジン３０による車両１０の駆動力及びブレーキ機構４４による各車輪の制動力を制御すると共に、ＥＰＳモータ５２を介してステアリング５０の操舵角θｓｔを制御する。

すなわち、ＬＫＡＳ制御部８４は、車両１０が走行レーン１０２の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆを走行するようにＥＰＳ ＥＣＵ５８に対して操舵角θｓｔの指令を出力する。ＬＫＡＳ制御のための操舵角θｓｔの制御には、目標ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ＿ｔａｒを用いる。加えて、ＬＫＡＳ制御部８４は、カーブ路等の走行に対応するため、駆動ＥＣＵ３６に対するエンジン３０の作動指令と制動ＥＣＵ４６に対するブレーキ機構４４の作動指令とを出力してもよい。

本実施形態における基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーン１０２の中央線上の点である。或いは、幅方向において中央線から所定距離ずれた位置を基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆとしてもよい。

（Ａ−２−３．ＡＬＣ制御）
ＡＬＣ制御では、自車１０の走行レーン１０２に対し、方向指示器２０により指定された側（左側又は右側）のレーン１０２に自車１０を自動的に移動させる。この際、ＡＬＣ制御部８６は、駆動ＥＣＵ３６を介して車両１０の駆動力を制御すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ５８を介して操舵角θｓｔを制御する。ＡＬＣ制御のための操舵角θｓｔの制御には、目標ＡＬＣトルクＴａｌｃ＿ｔａｒを用いる。

（Ａ−２−４．運転モード切替制御）
図２及び図３は、本実施形態における運転モード切替制御の第１及び第２フローチャートである。図２及び図３の各ステップＳ１〜Ｓ２０は、走行支援ＥＣＵ６８（主として切替制御部８８）が行う。

ステップＳ１において、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御開始指令が入力されたか否かを判定する。換言すると、切替制御部８８は、例えば、ＬＫＡＳスイッチ６６がオフからオンになった場合、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御開始指令があったと判定する。或いは、音声入力によりＬＫＡＳ制御開始指令がなされてもよい。ＬＫＡＳ制御開始指令があった場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、切替制御部８８は、ＬＫＡＳ制御部８４に対してＬＫＡＳ制御の開始を指令する。当該指令を受けたＬＫＡＳ制御部８４は、ＬＫＡＳ制御を開始する。

ステップＳ３において、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御開始指令が入力されたか否かを判定する。換言すると、切替制御部８８は、運転者のレーン変更意図を検出したか否かを判定する。例えば、ＬＫＡＳスイッチ６６がオンである状態において、方向指示器２０が左折方向又は右折方向に操作された場合、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御開始指令が入力された（又はレーン変更意図が検出された）と判定する。或いは、ＬＫＡＳスイッチ６６がオンである状態において、ステアリング５０に対する運転者の回転操作が入力された場合、切替制御部８８は、ステアリング５０の回転方向に対応したＡＬＣ制御開始指令が入力されたと判定してもよい。

ＡＬＣ制御開始指令が入力された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御部８６によるＡＬＣ制御を開始させる一方、ＬＫＡＳ制御部８４によるＬＫＡＳ制御を中断させる。なお、ステップＳ４において、方向指示器２０で指令された方向のレーン１０２に周辺車両５０２、５０４がいる場合、レーン変更に障害とならない位置に周辺車両５０２、５０４がいることを条件とすることができる。

ステップＳ５において、切替制御部８８は、第１解除閾値としてのＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ（以下「解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ」ともいう。）を設定する。解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃは、運転者の運転操作（ここでは、ステアリング操作及びペダル操作）に基づいてＡＬＣ制御を解除するか否かを判定する閾値である。解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２は、操舵トルクＴｓｔに関する閾値であり、解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃは、ＢＰ操作量θｂｐに関する閾値である。

解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１は、ＡＬＣ制御によるレーン変更の方向と同じ操舵方向の閾値であり、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２は、ＡＬＣ制御によるレーン変更の方向と反対の操舵方向の閾値である。例えば、図５Ａにおいて、自車１０が走行レーン１０２ａから左側の走行レーン１０２ｂにレーン変更する場合、運転者から見てステアリング５０の反時計回りがレーン変更の方向と同じ操舵方向である。

本実施形態では、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２よりも解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１を大きくする（図５Ｂ）。さらに、本実施形態では、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃよりも、ＡＬＣ解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを大きくする（図５Ｂ）。これにより、ＬＫＡＳ制御と比較して、ＡＬＣ制御を中断され難くする。

本実施形態において、切替制御部８８は、車速Ｖに応じて解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを設定する。例えば、切替制御部８８は、車速Ｖが高くなるほど解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを低くする。

ステップＳ６において、切替制御部８８は、トルクセンサ５４（又はＥＰＳ ＥＣＵ５８）から操舵トルクＴｓｔを、ＢＰセンサ４２（又は制動ＥＣＵ４６）からＢＰ操作量θｂｐを取得する。

ステップＳ７において、操舵トルクＴｓｔがレーン変更方向に対応しているか否かを判定する。例えば、左側のレーンに対して自動レーン変更を行う場合、操舵トルクＴｓｔが左回転方向（運転者から見て反時計回り）であるか否かを判定する。

操舵トルクＴｓｔがレーン変更方向に対応している場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、切替制御部８８は、操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１を下回るか否かを判定する。操舵トルクＴｓｔの絶対値が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１を下回る場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、操舵トルクＴｓｔに基づいてのＡＬＣ制御の解除は行わないと判定するため、ステップＳ１０に進む。

操舵トルクＴｓｔがレーン変更方向に対応していない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ９において、切替制御部８８は、操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜がＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２を下回るか否かを判定する。操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２を下回る場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、操舵トルクＴｓｔに基づいてのＡＬＣ制御の解除は行わないと判定し、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、切替制御部８８は、ＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを下回るか否かを判定する。ＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを下回る場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＢＰ操作量θｂｐに基づいてのＡＬＣ制御の解除は行わないと判定し、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、切替制御部８８は、自動レーン変更（ＡＬＣ）が完了したか否かを、ＡＬＣ制御部８６からの信号に基づいて判定する。具体的には、ＡＬＣ制御部８６は、車両１０がレーン変更時の基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ（以下「ＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆ」ともいう。）に到達したか否かを判定する。車両１０が基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達した場合、ＡＬＣ制御部８６は、ＡＬＣが完了した旨の信号（ＡＬＣ完了信号）を切替制御部８８に送信する。切替制御部８８は、ＡＬＣ完了信号を受信すると、ＡＬＣが終了したと判定する。

ＡＬＣが完了していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＡＬＣ制御を継続するため、ステップＳ６に戻る。なお、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを更新する場合、ステップＳ６ではなくステップＳ５に戻ることも可能である。

ＡＬＣが完了した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、切替制御部８８は、ＡＬＣ制御部８６によるＡＬＣ制御を終了させ、ＬＫＡＳ制御部８４によるＬＫＡＳ制御を再開させる。ステップＳ１２の後、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１０のいずれかがＮＯである場合、ステップＳ１３において、切替制御部８８は、半自動運転モードのＡＬＣ制御を解除（又は中断）して手動運転モードに移行する。これにより、運転者による手動運転が可能となる。

ステップＳ３に戻り、ＡＬＣ制御開始指令が入力されていない場合（又は運転者のレーン変更意図を検出しない場合）（Ｓ３：ＮＯ）、図３のステップＳ１４に進む。

図３のステップＳ１４において、切替制御部８８は、第２解除閾値としてのＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓ（以下「解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓ」ともいう。）を設定する。解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓは、運転者の運転操作（ここでは、ステアリング操作及びペダル操作）に基づいてＬＫＡＳ制御を解除するか否かを判定する閾値である。解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓは、操舵トルクＴｓｔに関する閾値であり、解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓは、ＢＰ操作量θｂｐに関する閾値である。

本実施形態において、切替制御部８８は、車速Ｖに応じて解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを設定する。例えば、切替制御部８８は、車速Ｖが高くなるほど解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを低くする。

ステップＳ１５において、切替制御部８８は、トルクセンサ５４（又はＥＰＳ ＥＣＵ５８）から操舵トルクＴｓｔを、ＢＰセンサ４２（又は制動ＥＣＵ４６）からＢＰ操作量θｂｐを取得する。

ステップＳ１６において、切替制御部８８は、操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓを下回るか否かを判定する。操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓを下回る場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、操舵トルクＴｓｔに基づいてのＬＫＡＳ制御の解除は行わないと判定し、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、切替制御部８８は、ＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを下回るか否かを判定する。ＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを下回る場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＢＰ操作量θｂｐに基づいてのＬＫＡＳ制御の解除は行わないと判定し、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、ＬＫＡＳ制御終了条件が成立したか否かを判定する。ここでのＬＫＡＳ制御終了条件は、運転者のステアリング操作又はペダル操作以外で（換言すると、ステップＳ１６、Ｓ１７以外で）、ＬＫＡＳ制御を終了する条件である。ステップＳ１８のＬＫＡＳ制御終了条件には、例えば、ＬＫＡＳスイッチ６６がオフにされたことを挙げることができる。或いは、ＬＫＡＳ制御部８４においてレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃにより自車１０の走行レーン１０２が認識できなくなったこともＬＫＡＳ制御終了条件に含まれ得る。

ＬＫＡＳ制御終了条件が成立しない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、図２のステップＳ３に戻って、ＬＫＡＳ制御を継続する。操舵トルクＴｓｔの絶対値｜Ｔｓｔ｜が解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓを下回らない場合（Ｓ１６：ＮＯ）若しくはＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓを下回らない場合（Ｓ１７：ＮＯ）又はＬＫＡＳ終了条件が成立した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、切替制御部８８は、半自動運転モードのＬＫＡＳ制御を終了又は解除（中断）して手動運転モードに移行する。これにより、運転者による手動運転が可能となる。

図２のステップＳ１に戻り、ＬＫＡＳ制御開始指令が入力されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２０において、切替制御部８８は、手動運転モードを選択する。

（Ａ−２−５．本実施形態と第１〜第３比較例の比較）
（Ａ−２−５−１．操舵トルクＴｓｔに関するＡＬＣ解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２）
図４Ａは、第１比較例において、自車１０が左側の走行レーン１０２ｂを目標レーン１０２ｔａｒとして自動レーン変更（ＡＬＣ）をする際の様子の一例を示す図である。図４Ｂは、第１比較例におけるＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ＿ｃ及びＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓの例を示す図である。図５Ａは、本実施形態において、自車１０が左側のレーン１０２ｂを目標レーン１０２ｔａｒとしてＡＬＣをする際の様子の一例を示す図である。図５Ｂは、本実施形態におけるＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２及びＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓの例を示す図である。第１比較例のＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓは、本実施形態のＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓと同じである。

図４Ａ及び図５Ａでは、複数の走行レーン１０２ａ、１０２ｂを含む走行路１００が示されている。走行レーン１０２ａは、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂにより規定され、走行レーン１０２ｂは、レーンマーク１０４ｂ、１０４ｃにより規定される。

図４Ａ及び図５Ａでは、走行レーン１０２ａが、当初の自車１０の走行レーンである。その後、自動レーン変更（ＡＬＣ）により走行レーン１０２ｂが自車１０の走行レーンとなる。ＡＬＣに際し、新たな走行レーン１０２ｂは、ＡＬＣ制御における目標となる走行レーン１０２（以下「目標レーン１０２ｔａｒ」ともいう。）となる。

図４Ａ及び図５Ａにおいて、自車１０は、目標レーン１０２ｔａｒにおける周辺車両５０２、５０４の間に入り込もうとしている。なお、理解の容易化のため、図４Ａ及び図５Ａでは、周辺車両５０２、５０４が止まっている状態を想定しているが、実際は、自車１０及び周辺車両５０２、５０４が走行している状態で、自車１０が周辺車両５０２、５０４の間に入っていく。

図４Ｂ及び図５Ｂでは、時点ｔ１に対応する地点Ｐ１においてＡＬＣ制御が開始される。時点ｔ２（地点Ｐ２）において、運転者は、自車１０が周辺車両５０２、５０４の間に入り込む位置を微調整するため、操舵トルクＴｓｔを付加する。

第１比較例では、操舵トルクＴｓｔに関するＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ＿ｃを用いる。第１比較例では、ＡＬＣ方向に対応する方向（ＡＬＣ方向）とＡＬＣ方向と反対方向とで解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ＿ｃの絶対値が等しい。また、第１比較例でのＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ＿ｃは、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓと等しい。

時点ｔ２（地点Ｐ２）において、運転者が追加的な操舵トルクＴｓｔを加えると、時点ｔ３（地点Ｐ３）において操舵トルクＴｓｔが解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ＿ｃを超えてしまう。これにより、運転者がＡＬＣ制御の解除ではなく、操舵の微調整を意図していたにもかかわらず、ＡＬＣ制御（半自動運転モード）が解除されて手動運転モードに移行してしまう。

一方、本実施形態では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１が、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓよりも大きい値に設定されている（図５Ｂ）。このため、ＡＬＣに際して、時点ｔ２（地点Ｐ２）から運転者がステアリング５０を微調整しても、操舵トルクＴｓｔが解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１を超えない。このため、運転者は、ＡＬＣ制御を中断せずに、操舵の微調整が可能となる。そして、自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達してＡＬＣ制御が終了すると（図２のＳ１１：ＹＥＳ）、手動運転モードを介さずにＬＫＡＳ制御を再開することが可能となる（Ｓ１２）。

（Ａ−２−５−２．ＢＰ操作量θｂｐに関するＡＬＣ解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ（ＡＬＣ中））
図６Ａは、第２比較例において、自車１０が左側の走行レーン１０２ｂを目標レーン１０２ｔａｒとして自動レーン変更（ＡＬＣ）をする際の様子の一例を示す図である。図６Ｂは、第２比較例におけるＡＬＣ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ＿ｃの例を示す図である。図７Ａは、本実施形態において、自車１０が左側の走行レーン１０２ｂを目標レーン１０２ｔａｒとして自動レーン変更（ＡＬＣ）をする際の様子の一例を示す図である。図７Ｂは、本実施形態におけるＡＬＣ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃの例を示す図である。

第２比較例では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ＿ｃとＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓが等しい。本実施形態では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃがＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも大きい。第２比較例のＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓは、本実施形態のＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓと同じである。

図６Ａ及び図７Ａにおいて、自車１０は、目標レーン１０２ｔａｒにおける周辺車両５０２の後ろに行こうとしている。図６Ｂ及び図７Ｂでは、地点Ｐ１１においてＡＬＣ制御を開始する。地点Ｐ１２の手前で、運転者は、自車１０が周辺車両５０２（先行車両）の後ろに行く位置を微調整するため、ブレーキペダル４０を踏み始め、これに応じてＢＰ操作量θｂｐが増加する。そして、地点Ｐ１２においてＢＰ操作量θｂｐは、解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ＿ｃを超え、その後、図６Ｂに示すものとなる。

上記のように、図６Ａの地点Ｐ１２におけるＢＰ操作量θｂｐは解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ＿ｃを超えている。このため、運転者がＡＬＣ制御の解除ではなく、操舵の微調整を意図していたにもかかわらず、ＡＬＣ制御（半自動運転モード）が解除されて手動運転モードに移行してしまう。

一方、本実施形態では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃが、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも大きい値に設定されている（図７Ｂ）。このため、ＡＬＣに際して、地点Ｐ１２の手前から運転者がブレーキペダル４０を微調整しても、ＢＰ操作量θｂｐが解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを超え難い。このため、運転者は、ＡＬＣ制御を中断せずに、減速の微調整が可能となる。そして、自車１０がＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆに到達してＡＬＣ制御が終了すると（図２のＳ１１：ＹＥＳ）、手動運転モードを介さずにＬＫＡＳ制御を再開することが可能となる（Ｓ１２）。なお、図７ＢのＢＰ操作量θｂｐは、図６Ｂと同じ時点における同じ値の例を示している。

（Ａ−２−５−３．ＡＬＣのための位置合わせ時）
図８Ａは、第３比較例において、自車１０がＡＬＣをするために現在の走行レーン１０２ａにおいて位置合わせを行う際の様子の一例を示す図である。図８Ｂは、本実施形態において、自車１０がＡＬＣをするために現在の走行レーン１０２ａにおいて位置合わせを行う際の様子の一例を示す図である。図８Ａ及び図８Ｂでは、周辺車両５０２、５０４が６０ｋｍ／ｈで走行している。第３比較例及び本実施形態のＡＬＣ制御部８６は、７０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈまで減速して、周辺車両５０２、５０４の間に自車１０を入り込ませようとしている。

第２比較例と同様、第３比較例では、ＡＬＣ解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ＿ｃがＬＫＡＳ解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓと等しい。このことを知っている運転者は、ＡＬＣのための位置合わせ時にブレーキペダル４０を操作しない。このため、自車１０に発生する減速力Ｆｂ［Ｎ］には、ＡＬＣ制御部８６が発生させるＡＬＣ減衰力Ｆｂ＿ａｌｃのみが含まれる。

これに対し、本実施形態では、ＡＬＣ解除閾値ＴＨθｂｐ＿ａｌｃがＬＫＡＳ解除閾値ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも大きい。このことを知っている運転者は、ＡＬＣのための位置合わせ時にブレーキペダル４０を微調整することが可能となる。このため、自車１０に発生する減速力Ｆｂには、ＡＬＣ制御部８６が発生させるＡＬＣ制動力Ｆｂ＿ａｌｃと、運転者によるブレーキペダル４０の操作により発生する運転者制動力Ｆｂ＿ｄｒとが含まれる。

［Ａ−３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、自動レーン変更（ＡＬＣ）制御中にＡＬＣ制御を解除するか否かを判定する解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ（第１解除閾値）と、ＬＫＡＳ制御（第２走行支援制御）中にＬＫＡＳ制御を解除するか否かを判定する解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓ（第２解除閾値）とを互いに相違させる（図５Ｂ、図７Ｂ）。これにより、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御を解除するタイミングをより好適に設定することが可能となる。

本実施形態において、走行支援装置１２は、
自車１０の前方画像Ｉｃｆを取得する前方カメラ６０（撮像装置）と、
前方画像Ｉｃｆからレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃを検出するレーンマーク認識部８２（レーンマーク検出部）と、
レーンマーク認識部８２により検出されたレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃに基づいてＬＫＡＳ制御（レーン維持制御、第２走行支援制御）を行うＬＫＡＳ制御部８４（レーン維持制御部、第２走行支援制御部）と
を備える（図１）。

切替制御部８８（解除制御部）は、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを高く設定する（図５Ｂ、図７Ｂ）。

これにより、ＬＫＡＳ制御よりもＡＬＣ制御を解除され難くする。従って、ＬＫＡＳ制御時と比較して、ＡＬＣ時には運転者による操舵又は加速若しくは減速の微調整を許容しつつ、ＡＬＣを継続することが可能となる（図４Ａ、図５Ａ、図６Ａ、図７Ａ参照）。

本実施形態において、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御の解除を判定する制御量ｕは、操舵トルクＴｓｔ及びＢＰ操作量θｂｐ（ブレーキペダル４０の操作量）である（図２のＳ８、Ｓ９、Ｓ１０、図３のＳ１６、Ｓ１７、図５Ｂ、図７Ｂ）。これにより、ステアリング５０又はブレーキペダル４０に対する運転者の直接的な操作に応じて、ＡＬＣ制御（第１運転支援制御）又はＬＫＡＳ制御（第２運転支援制御）を解除することが可能となる。

本実施形態において、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御の解除を判定する制御量ｕは、操舵トルクＴｓｔを含む（図２のＳ８、Ｓ９、図３のＳ１６、図５Ｂ）。切替制御部８８（解除制御部）は、レーン変更と同じ方向における解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１（第１解除閾値）の絶対値よりも、レーン変更と異なる方向における解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２（第１解除閾値）の絶対値を小さくする（図５Ｂ）。これにより、ＡＬＣ制御を行うＡＬＣ制御部８６（第１走行支援制御部）と反対の動きを運転者が望む場合、ＡＬＣ制御を解除し易くすることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ−１．適用対象］
上記実施形態では、走行支援装置１２を車両１０に適用したが（図１）、これに限らず、別の対象に適用してもよい。例えば、走行支援装置１２をロボットに適用してもよい。この場合、周辺車両５０２、５０４の代わりに先行する移動物体を用いることとなる。

［Ｂ−２．走行支援装置１２の構成］
上記実施形態では、自車１０の前方の物体５００を検出するため、前方カメラ６０（カメラ情報Ｉｃ）及びレーダ６２（レーダ情報Ｉｒ）を用いた（図１）。しかしながら、例えば、物体５００を検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、物体５００の検出には前方カメラ６０及びレーダ６２のいずれか一方のみを用いてもよい。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６及び切替制御部８８を単一の走行支援ＥＣＵ６８に含ませた（図１）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とそれ以外の走行支援制御（第２走行支援制御）とで解除閾値を異ならせる観点からすれば、これに限らない。例えば、ＬＫＡＳ制御部８４、ＡＬＣ制御部８６及び切替制御部８８をそれぞれ別の電子制御装置（ＥＣＵ）に含ませることも可能である。

［Ｂ−３．走行支援ＥＣＵ６８の制御］
上記実施形態では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃと、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓとを相違させることについて説明した（図２、図３、図５Ｂ、図７Ｂ）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とそれ以外の走行支援制御（第２走行支援制御）とで解除閾値を異ならせる観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣ制御と、自動クルーズ制御（ＡＣＣ）又はレーン逸脱防止制御とで解除閾値を異ならせることも可能である。

ＬＫＡＳ制御は、舵角θｓｔを自動的に制御するものであったのに対し、ＡＣＣは、加速及び減速を自動的に制御する。また、ＬＫＡＳ制御は、走行レーン１０２の基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに一致するように車両１０を制御するものであった。これに対し、レーン逸脱防止制御は、車両１０が走行レーン１０２から逸脱したとき又は逸脱しそうなときに車両１０を逸脱方向とは反対方向に移動させる制御である。

また、上記実施形態におけるＡＬＣ制御及びＬＫＡＳ制御は、運転者の操作が介在するものであったが、ＡＬＣ制御及びＬＫＡＳ制御から手動運転モードに切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣ制御及びＬＫＡＳ制御（又はＡＣＣ）は、完全自動運転制御で用いられるものであってもよい。

上記実施形態では、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃをＬＫＡＳ解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも大きくした（図５Ｂ、図７Ｂ）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御とそれ以外の走行支援制御（第２走行支援制御）とで解除閾値を異ならせる観点からすれば、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃをＬＫＡＳ解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ、ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓよりも小さくすることも可能である。

上記実施形態では、ＡＬＣ方向の解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１の絶対値を、ＡＬＣ方向と反対方向の解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２の絶対値よりも大きくした（図５Ｂ）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２をＬＫＡＳ解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓよりも大きくする観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣ方向の解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１を、ＡＬＣ方向と反対方向の解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２よりも小さくすることも可能である。或いは、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２を等しくしてもよい。或いは、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２の一方と、ＬＫＡＳ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓとを相違させる観点からすれば、ＡＬＣ制御解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２の他方を省略することもできる。

図５Ａ、図７Ａ、図８Ｂの例では、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃとして道路の白線（実線及び破線）を想定していた。しかしながら、例えば、走行レーン１０２及び目標レーン１０２ｔａｒを規定するレーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃとしての観点からすれば、これに限らない。例えば、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃは、黄色線、ボッツドッツ（Botts Dots）又はキャッツアイであってもよい。或いは、レーンマーク１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃは、ガードレール自体又はガードレールから所定距離に設定される仮想的なレーンマーク１０４であってもよい。

上記実施形態では、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御の解除を判定するための制御量ｕの例として、操舵トルクＴｓｔ及びＢＰ操作量θｂｐを用いた（図２、図３、図５Ｂ、図７Ｂ）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御（第１走行支援制御）又はＬＫＡＳ制御（第２走行支援制御）の解除を判定する観点（換言すると、運転者が走行支援制御の解除を求めているか否かを運転動作により判定する観点）からすれば、これに限らない。

例えば、制御量ｕとして、操舵トルクＴｓｔ及びＢＰ操作量θｂｐの一方のみを用いることができる。或いは、ステアリング５０の操作速度Ｖｓｔ（舵角θｓｔの時間微分値）又は操作加速度（操作速度Ｖｓｔの時間微分値）を用いてもよい。或いは、制御量ｕとして、ブレーキペダル４０の操作速度Ｖｂｐ（ＢＰ操作量θｂｐの時間微分値）若しくは操作加速度（操作速度Ｖｂｐの時間微分値）又は踏力を用いてもよい。或いは、アクセルペダル３２の操作量θａｐ若しくは操作速度Ｖａｐ（ＢＰ操作量θｂｐの時間微分値）若しくは操作加速度（操作速度Ｖａｐの時間微分値）又は踏力を用いることもできる。

上記実施形態では、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御の解除を、主として切替制御部８８が判断した（図２及び図３）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御又はＬＫＡＳ制御（第２走行支援制御）の解除を判定する観点（換言すると、運転者が走行支援制御の解除を求めているか否かを運転動作により判定する観点）からすれば、これに限らない。例えば、ＡＬＣ制御の解除判定はＡＬＣ制御部８６が行い、ＬＫＡＳ制御の解除判定はＬＫＡＳ制御部８４が行うことも可能である。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ及びＡＬＣ基準位置Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを用いた。しかしながら、これらの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆ、Ｐａｌｃ＿ｒｅｆを基準領域（目標領域）として用いることも可能である。

上記実施形態では、解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃを可変値とした（図２のＳ５、図３のＳ１４）。しかしながら、例えば、ＡＬＣ制御（第１走行支援制御）とＬＫＡＳ制御（第２走行支援制御）とで解除閾値を相違させる観点からすれば、ＡＬＣ制御の各解除閾値ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２、ＴＨθｂｐ＿ａｌｃは、固定値としてもよい。

１０…自車 １２…走行支援装置
３２…アクセルペダル ４０…ブレーキペダル
５０…ステアリング ６０…前方カメラ（撮像装置）
８２…レーンマーク認識部（レーンマーク検出部）
８４…ＬＫＡＳ制御部（レーン維持制御部、第２走行支援制御部）
８６…ＡＬＣ制御部（レーン変更制御部、第１走行支援制御部）
８８…切替制御部（解除制御部） １０２ａ、１０２ｂ…走行レーン
１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ…レーンマーク
Ｉｃｆ…前方画像
ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ１、ＴＨｔｓｔ＿ａｌｃ２…ＡＬＣ制御解除閾値（第１解除閾値）
ＴＨｔｓｔ＿ｌｋａｓ…ＬＫＡＳ制御解除閾値（第２解除閾値）
ＴＨθｂｐ＿ａｌｃ…ＡＬＣ制御解除閾値（第１解除閾値）
ＴＨθｂｐ＿ｌｋａｓ…ＬＫＡＳ制御解除閾値（第２解除閾値）
Ｔｓｔ…操舵トルク（制御量） ｕ…制御量
Ｖａｐ…アクセルペダルの操作速度（制御量）
Ｖｂｐ…ブレーキペダルの操作速度（制御量）
Ｖｓｔ…ステアリングの操作速度（制御量）
θａｐ…アクセルペダルの操作量（制御量）
θｂｐ…ブレーキペダルの操作量（制御量）

Claims (5)

1. 運転者のレーン変更意図を検出したときレーン変更を自動的に行う自動レーン変更制御としての第１走行支援制御を実行する第１走行支援制御部と、
   前記自動レーン変更制御と異なる走行支援制御である第２走行支援制御を実行する第２走行支援制御部と
   を備える走行支援装置であって、
   前記走行支援装置は、前記自動レーン変更制御及び前記第２走行支援制御の解除を制御する解除制御部をさらに備え、
   前記解除制御部は、
   前記自動レーン変更制御中に、前記運転者によるブレーキペダル又はアクセルペダルの制御量が第１解除閾値を超えた場合、前記自動レーン変更制御を解除し、
   前記第２走行支援制御中に、前記制御量が第２解除閾値を超えた場合、前記第２走行支援制御を解除し、
   前記第２解除閾値よりも前記第１解除閾値を高く設定し、
   前記制御量は、前記ブレーキペダル又は前記アクセルペダルの操作量若しくは操作速度若しくは操作加速度又は踏力である
   ことを特徴とする走行支援装置。
2. 請求項１に記載の走行支援装置において、
   前記走行支援装置は、
   自車の前方画像を取得する撮像装置と、
   前記前方画像からレーンマークを検出するレーンマーク検出部と
   を備え、
   前記第２走行支援制御は、前記レーンマーク検出部により検出された前記レーンマークに基づいて前記自車を走行レーン内に維持するレーン維持制御であり、
   前記第２走行支援制御部は、前記レーン維持制御を実行するレーン維持制御部である、
   ことを特徴とする走行支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の走行支援装置において、
   前記解除制御部は、前記運転者のレーン変更意図が検出されると、レーン変更のための位置合わせ時点で、前記ブレーキペダルの操作量若しくは操作速度若しくは操作加速度又は踏力に関する前記第１解除閾値の利用を開始する
   ことを特徴とする走行支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記解除制御部は、前記自動レーン変更制御中に自車を減速させる際、前記ブレーキペダルの前記第１解除閾値を高く設定する、又は前記自動レーン変更制御中に自車を加速させる際、前記アクセルペダルの前記第１解除閾値を高く設定する
   ことを特徴とする走行支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記解除制御部は、車速が高くなるほど前記第１解除閾値を低くする
   ことを特徴とする走行支援装置。

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