CN107097788B - 行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶辅助装置(12)，该行驶辅助装置(12)具有解除控制部(88)，该解除控制部(88)对自动变更车道(ALC)控制和第2行驶辅助控制(车道保持控制等)的解除进行控制。当在自动变更车道(ALC)控制中驾驶员对方向盘(50)等的控制量(u)超过第1解除阈值(THtst_alc1等)时，解除控制部(88)解除自动变更车道(ALC)控制；当在第2行驶辅助控制中控制量(u)超过第2解除阈值(THtst_lkas等)时，解除第2行驶辅助控制。使第1解除阈值(THtst_alc1)和第2解除阈值(THtst_lkas)彼此不同。据此，能够恰当地对解除行驶辅助控制而切换为由驾驶员进行驾驶的时机进行设定。

Description

行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种行驶辅助装置，其执行自动变更车道控制和除此之外的行驶辅助控制。

背景技术

专利文献1和专利文献2中公开了一种自动驾驶系统，其在多个车道(lane)合流时自动地进行加减速控制，据此易于进行合流(专利文献1的[0027]～[0034]、专利文献2的摘要、[0004]、[0005]、[0010]、[0011]、[0032])。

专利文献1：日本发明专利公开公报特开平10-105895号

专利文献2：日本发明专利公开公报特开平11-345393号

发明要解决的问题

当多个车道合流时，有时驾驶员会想要对操纵或者加速或减速进行微调整。可是，在专利文献1和专利文献2中，没有考虑驾驶员所进行的微调整(从别的观点来讲，解除车辆侧的行驶辅助控制而切换为由驾驶员进行驾驶的时机)。另外，行驶辅助控制的解除不局限于车道合流时，在其他情形下(例如，自动变更车道时、车道保持控制时等)也会发生。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，目的在于提供一种行驶辅助装置，其能够恰当地对解除行驶辅助控制而切换为由驾驶员进行驾驶的时机进行设定。

解决问题的方案

本发明所涉及的行驶辅助装置具有：第1行驶辅助控制部，其在检测出驾驶员的车道变更意图时执行第1行驶辅助控制，该第1行驶辅助控制是自动进行车道变更的自动变更车道控制；和第2行驶辅助控制部，其执行第2行驶辅助控制，该第2行驶辅助控制是与所述自动变更车道控制不同的行驶辅助控制，所述行驶辅助装置还具有解除控制部，该解除控制部对所述自动变更车道控制和所述第2行驶辅助控制的解除进行控制，所述解除控制部构成为：当在所述自动变更车道控制中所述驾驶员对方向盘(steering)或者制动踏板或者加速踏板的控制量超过第1解除阈值时，所述解除控制部解除所述自动变更车道控制；当在所述第2行驶辅助控制中所述控制量超过第2解除阈值时，所述解除控制部解除所述第2行驶辅助控制；所述解除控制部使所述第1解除阈值和所述第2解除阈值彼此不同。

采用本发明，使第1解除阈值和第2解除阈值彼此不同，其中，第1解除阈值用于在自动变更车道控制中判断是否解除自动变更车道控制，第2解除阈值用于在第2行驶辅助控制中判断是否解除第2行驶辅助控制。据此，能够更好地设定解除自动变更车道控制或者第2行驶辅助控制的时机。

本发明可以构成为：所述行驶辅助装置还具有拍摄装置和车道标识检测部，所述拍摄装置获取本车的前方图像；所述车道标识检测部根据所述前方图像来检测车道标识。本发明可以构成为：所述第2行驶辅助控制是根据所述车道标识检测部所检测出的所述车道标识来将所述本车保持在行驶车道内的车道保持控制，所述第2行驶辅助控制部是执行所述车道保持控制的车道保持控制部。本发明可以构成为：所述解除控制部将所述第1解除阈值设定为比所述第2解除阈值高。

据此，使自动变更车道控制比车道保持控制更难解除。因此，与车道保持控制时相比，在自动变更车道时可在允许驾驶员对操纵或者加速或减速的微调整的同时继续自动变更车道。

所述控制量例如可以为如下这些量中的任意量：对所述方向盘的操纵扭矩或者操作速度或者操作加速度；对所述制动踏板的操作量或者操作速度或者操作加速度或者踩踏力；对所述加速踏板的操作量或者操作速度或者操作加速度或者踩踏力。

据此，可根据驾驶员直接对方向盘或者制动踏板或者加速踏板的操作，来解除自动变更车道控制或者第2行驶辅助控制。

当所述控制量是对所述方向盘的控制量时，所述解除控制部可以将与所述车道变更方向不同的方向上的所述第1解除阈值设定为比与所述车道变更方向相同的方向上的所述第1解除阈值小。据此，当驾驶员希望与进行自动变更车道控制的第1行驶辅助控制部相反的动作时，可容易地解除自动变更车道控制。

【发明效果】

采用本发明，能够恰当地对解除行驶辅助控制而切换为由驾驶员进行驾驶的时机进行设定。

附图说明

图1是表示搭载着本发明一个实施方式所涉及的行驶辅助装置的车辆(以下也称“本车”)结构的框图。

图2是表示所述实施方式中的驾驶模式切换控制的第1流程图。

图3是表示所述实施方式中的所述驾驶模式切换控制的第2流程图。

图4A是表示在第1比较例中所述本车以左侧行驶车道为目标车道而自动变更车道(ALC)时的情况一例的图；图4B是表示所述第1比较例中的ALC控制解除阈值和LKAS控制解除阈值的例子的图。

图5A是表示在所述实施方式中所述本车以所述左侧行驶车道为所述目标车道而自动变更车道(ALC)时的情况一例的图；图5B是表示所述实施方式中的ALC控制解除阈值和LKAS控制解除阈值的例子的图。

图6A是表示在第2比较例中所述本车以所述左侧行驶车道为所述目标车道而自动变更车道(ALC)时的情况一例的图；图6B是表示所述第2比较例中的ALC控制解除阈值的例子的图。

图7A是表示在所述实施方式中所述本车以所述左侧行驶车道为所述目标车道而自动变更车道(ALC)时的情况一例的图；图7B是表示所述实施方式中的ALC控制解除阈值的例子的图。

图8A是表示在第3比较例中所述本车为了自动变更车道(ALC)而在当前行驶车道进行位置匹配时的情况一例的图；图8B是在所述实施方式中所述本车为了自动变更车道(ALC)而在当前行驶车道进行位置匹配时的情况一例的图。

附图标记说明

10：本车；12：行驶辅助装置；32：加速踏板；40：制动踏板；50：方向盘；60：前方摄像头(拍摄装置)；82：车道标识识别部(车道标识检测部)；84：LKAS控制部(车道保持控制部、第2行驶辅助控制部)；86：ALC控制部(车道变更控制部、第1行驶辅助控制部)；88：切换控制部(解除控制部)；102a、102b：行驶车道；104a、104b、104c：车道标识；Icf：前方图像；THtst_alc1、THtst_alc2：ALC控制解除阈值(第1解除阈值)；THtst_lkas：LKAS控制解除阈值(第2解除阈值)；THθbp_alc：ALC控制解除阈值(第1解除阈值)；THθbp_lkas：LKAS控制解除阈值(第2解除阈值)；Tst：操纵扭矩(控制量)；u：控制量；Vap：加速踏板操作速度(控制量)；Vbp：制动踏板操作速度(控制量)；Vst：方向盘操作速度(控制量)；θap：加速踏板操作量(控制量)；θbp：制动踏板操作量(控制量)。

具体实施方式

A.一实施方式

[A-1.结构]

(A-1-1.整体结构)

图1是表示搭载有本发明一个实施方式所涉及的行驶辅助装置12的车辆10结构的框图。车辆10(以下也称“本车10”)除具有行驶辅助装置12外，还具有驱动力控制系统14、制动力控制系统16、电动助力转向系统18(下称“EPS系统18”)、方向指示器20、车速传感器22和偏航角速率传感器24。

行驶辅助装置12检测出现在本车10周围的各种周围物体500(例如周围车辆502、504(图5A等)，行人和墙壁(均未图示)与车道标识104a、104b、104c(图5A等))。而且，行驶辅助装置12根据周围物体500和车道标识104a、104b、104c来对本车10进行行驶辅助。以下，将车道标识104a、104b、104c统称为车道标识104。

驱动力控制系统14具有发动机30(驱动源)、加速踏板32、加速踏板操作量传感器34(以下也称“AP传感器34”)、和驱动电子控制装置36(下称“驱动ECU36”)。AP传感器34检测对加速踏板32的操作量θap(以下也称“AP操作量θap”或者“操作量θap”。)[％]。

驱动ECU36使用操作量θap等来执行车辆10的驱动力控制。在执行驱动力控制时，驱动ECU36通过控制引擎30来控制车辆10的驱动力。本实施方式的驱动力控制包括自动巡航控制(ACC)。自动巡航控制是控制车辆10行驶，使其车速V[km/h]与目标车速Vtar一致的控制。

制动力控制系统16具有制动踏板40、制动踏板操作量传感器42(以下也称“BP传感器42”)、制动机构44和制动电子控制装置46(下称“制动ECU46”)。BP传感器42检测对制动踏板40的操作量θbp(以下也称“BP操作量θbp”或者“操作量θbp”。)[％]。

制动ECU46使用操作量θbp等来执行车辆10的制动力控制。在执行制动力控制时，制动ECU46通过控制制动机构44等来控制车辆10的制动力。

EPS系统18具有方向盘50、EPS马达52、扭矩传感器54、操纵角传感器56和EPS电子控制装置58(下称“EPS ECU58”或者“ECU58”。)。EPS马达52与方向盘50到未图示的车轮中的任意部分相连接且用于赋予操纵辅助力。扭矩传感器54检测驾驶员对方向盘50施加的扭矩Tst(以下也称“操纵扭矩Tst”。)。操纵角传感器56检测方向盘50的操纵角θst。

EPS ECU58根据操纵扭矩Tst等来使操纵辅助力产生，据此，执行对驾驶员的操纵进行辅助的操纵辅助控制。

方向指示器20是配置在方向盘50周围的开关(转向灯开关)，其根据驾驶员的操作来使左侧(左转弯方向)或者右侧(右转弯方向)的方向指示灯闪烁。车速传感器22检测车辆10的车速V，且输出给行驶辅助装置12等。偏航角速率传感器24检测车辆10的偏航角速率Yr，且输出给行驶辅助装置12等。

(A-1-2.行驶辅助装置12)

如图1所示，行驶辅助装置12具有前方摄像头60、前方雷达62、侧方雷达641、64r、LKAS开关66(LKAS：Lane Keeping Assist System)和行驶辅助电子控制装置68(下称“行驶辅助ECU68”或者“ECU68”。)。

(A-1-2-1.前方摄像头60)

作为拍摄部的前方摄像头60(下称“摄像头60”)获取车辆10前方的图像Icf(以下也称“前方图像Icf”)。而且，该前方摄像头60将与图像Icf相对应的信号(下称“图像信号Scf”或者“信号Scf”)输出给ECU68。以下，将前方摄像头60检测出的检出物体500称为“摄像头目标物500c”。

虽然在本实施方式中使用一个前方摄像头60，但是也可以将两个前方摄像头60左右对称配置来构成立体摄像头。前方摄像头60以1秒钟15帧以上(例如30帧)的方式获取图像Icf。前方摄像头60是黑白摄像头，且其主要利用波长在可视光区域的光，但是其也可以是彩色摄像头或者红外线摄像头。前方摄像头60例如配置在车辆10的车厢内的前方部分的车宽方向中心部(例如，后视镜周围)。或者，前方摄像头60也可以配置于车辆10的前保险杆部的车宽方向中心部。

(A-1-2-2.前方雷达62和侧方雷达64l、64r)

前方雷达62和侧方雷达64l、64r(以下也称“雷达62、64l、64r)向车辆10外部输出作为电磁波(在此是毫米波)的放射波Wt，且接收放射波Wt中被检出物体500(包括例如周围车辆502、行人)反射回来的反射波Wr。而且，将与反射波Wr相对应的检测信号(下称“反射波信号Srf、Srl、Srr”或者“信号Srf、Srl、Srr”)输出给ECU68。信号Srf、Srl、Srr包括雷达62、64l、64r所获取到的信息Ir(以下也称“雷达信息Ir”)。

以下，将雷达62、64l、64r检测出的检出物体500称为“雷达目标物500r”。另外，侧方雷达64l也称为左侧雷达64l，侧方雷达64r也称为右侧雷达64r。

前方雷达62配置在车辆10的前侧(例如，前保险杠和/或前格栅)。侧方雷达64l、64r配置在车辆10的侧方(例如，前保险杠的侧方)。除这些雷达外，还可以在车辆10后侧(例如，后保险杠和/或后隔栅)配置其他雷达。也可以不使用输出毫米波的雷达62，而使用激光雷达、超声波传感器等传感器。也可以除侧方雷达64l、64r外还设置左、右侧方摄像头，或者不设置侧方雷达64l、64r而设置左、右侧方摄像头。

使用前方摄像头60所检测出的摄像头目标物500c和雷达62、64l、64r所检测出的雷达目标物500r中的至少一方，能够求出距离检出物体500的距离Lv(图1)、检出物体500的种类等。

(A-1-2-3.LKAS开关66)

LKAS开关66是驾驶员指示驾驶辅助ECU68进行后述的车道保持辅助系统控制(LKAS控制)所使用的开关。也可除LKAS开关66外，还通过其它方法(通过未图示的麦克风的语音输入等)发出进行LKAS控制的指示，或者不使用LKAS开关66，而使用上述其它方法发出进行LKAS控制的指示。

(A-1-2-4.行驶辅助ECU68)

行驶辅助ECU68控制整个行驶辅助装置12，且如图1所示具有输入输出部70、运算部72和存储部74。

来自摄像头60的图像信号Scf和来自雷达62、64l、64r的反射波信号Srf、Srl、Srr通过输入输出部70被提供给行驶辅助ECU68。另外，行驶辅助ECU68与驱动ECU36、制动ECU46、EPS ECU58之间的通信通过输入输出部70和通信线76进行。输入输出部70具有未图示的A/D转换电路，该A/D转换电路将输入的模拟信号转换为数字信号。

运算部72根据来自各种传感器和各ECU36、46、58等的信号进行运算。而且，运算部72根据运算结果来对驱动ECU36、制动ECU46和EPS ECU58生成信号。在此的各种传感器包括摄像头60、雷达62、64l、64r、方向指示器20、车速传感器22、偏航角速率传感器24、AP传感器34、BP传感器42、扭矩传感器54和操纵角传感器56。

如图1所示，运算部72具有周围车辆识别部80、车道标识识别部82、LKAS控制部84、ALC控制部86(ALC：Automatic Lane Change)和切换控制部88。通过执行存储于存储部74中的程序来实现上述各部。上述程序也可以通过未图示的无线通信装置(移动电话机、智能手机等)从外部提供。上述程序的一部分也可以用硬件(电路部件)来构成。

周围车辆识别部80根据来自摄像头60的摄像头信息Ic和来自雷达62、64l、64r的雷达信息Ir来识别周围车辆502、504(图5A等)，且输出关于周围车辆502、504的信息Iav(以下也称“周围车辆信息Iav”)。

车道标识识别部82根据来自摄像头60的摄像头信息Ic(周围图像Ica)来识别车道标识104a、104b、104c(图5A等)，且输出关于车道标识104a、104b、104c(图5A等)的信息Ilm(以下也称“车道标识信息Ilm”。)。

LKAS控制部84(车道保持控制部、第2行驶辅助控制部)根据来自周围车辆识别部80的周围车辆信息Iav和来自车道标识识别部82的车道标识信息Ilm，来进行对车辆10的车道保持辅助系统控制(LKAS控制)。

在LKAS控制中，LKAS控制部84计算EPS马达52的扭矩目标值(下称“目标LKAS扭矩Tlkas_tar”或者“目标扭矩Tlkas_tar”。)。目标扭矩Tlkas_tar是将本车10保持在行驶车道102a、102b(以下统称“行驶车道102”)(图5A等)中的本车10所行驶车道的基准位置Plkas_ref所需要的扭矩。

ALC控制部86(车道变更控制部、第1行驶辅助控制部)根据来自周围车辆识别部80的周围车辆信息Iav和来自车道标识识别部82的车道标识信息Ilm，来进行对车辆10的自动变更车道控制(ALC控制)。在ALC控制中，计算自动变更车道(ALC)所需要的EPS马达52的扭矩目标值(下称“目标ALC扭矩Talc_tar”或者“目标扭矩Talc_tar”。)、车辆10的驱动力Fd和制动力Fb。

切换控制部88(解除控制部)执行切换手动驾驶模式和半自动驾驶模式(准自动驾驶模式)的切换处理，其中，手动驾驶模式是由驾驶员进行操纵和加减速的操作的模式，半自动驾驶模式是通过LKAS控制或者ALC控制来自动地进行操纵或者加减速的一部分或全部的模式。换言之，切换控制部88对LKAS控制和ALC控制的解除进行控制。

存储部74由RAM(Random Access Memory)和ROM(Read Only Memory)等构成，其中，RAM存储转换为数字信号的拍摄信号和用于各种运算处理的临时数据等；ROM存储执行程序、表格或者地图等。

[A-2.各种控制]

(A-2-1.概要)

如上所述，在本实施方式的LKAS控制部84中执行LKAS控制。LKAS控制是将车辆10保持在本车10的行驶车道102(图5A等)的基准位置Plkas_ref上的控制。在此的基准位置Plkas_ref表示行驶车道102的宽度方向上的位置。在车辆10的行进方向上基准位置Plkas_ref连续而形成基准线(目标轨迹)。

在ALC控制部86中执行ALC控制。在ALC控制中，相对于本车10的行驶车道102而使本车10自动地向方向指示器20所指定一侧(左侧或右侧)的车道102移动。

在切换控制部88中执行切换手动驾驶模式和半自动驾驶模式(准自动驾驶模式)的切换处理，其中，手动驾驶模式是由驾驶员进行操纵和加减速的操作的模式，半自动驾驶模式是通过LKAS控制或者ALC控制来自动地进行操纵或者加减速的一部分或全部的模式。在半自动驾驶模式下，可选择性地执行LKAS控制或者ALC控制。

在执行切换处理时，切换控制部88使用控制量u，该控制量u用于判断ALC控制或者LKAS控制的解除。在本实施方式中，使用操纵扭矩Tst和BP操作量θbp作为控制量u(详细情况参照图2、图3等在后面进行说明。)。

(A-2-2.LKAS控制)

在LKAS控制中，对方向盘50的操作进行辅助，以使本车10沿着由行驶车道102的基准位置Plkas_ref构成的基准线行驶，据此减轻驾驶负荷。此时，LKAS控制部84控制发动机30对车辆10的驱动力和制动机构44对各车辆的制动力，并且利用EPS马达52来控制方向盘50的操纵角θst。

即，LKAS控制部84向EPS ECU58输出操纵角θst的指示，以使车辆10在行驶车道102的基准位置Plkas_ref行驶。用于进行LKAS控制的操纵角θst控制中使用目标LKAS扭矩Tlkas_tar。除此之外，LKAS控制部84也可以为了应对弯路等的行驶，而对驱动ECU36输出发动机30工作指示、对制动ECU46输出制动机构44工作指示。

本实施方式中的基准位置Plkas_ref是行驶车道102的中央线上的点。或者，也可以将在宽度方向上偏离中央线规定距离的位置作为基准位置Plkas_ref。

(A-2-3.ALC控制)

在ALC控制中，相对于本车10的行驶车道102而使本车10自动地向方向指示器20所指定一侧(左侧或右侧)的车道102移动。此时，ALC控制部86通过驱动ECU36控制车辆10的驱动力，并且通过EPS ECU58控制操纵角θst。用于进行ALC控制的操纵角θst控制中使用目标ALC扭矩Talc_tar。

(A-2-4.驾驶模式切换控制)

图2和图3是表示本实施方式中的驾驶模式切换控制的第1流程图和第2流程图。图2和图3的各步骤S1～S20由行驶辅助ECU68(主要是由切换控制部88)进行。

在步骤S1中，切换控制部88判断是否输入了LKAS控制开始指示。换言之，切换控制部88例如在LKAS开关66从关(OFF)变为开(ON)时，判断为有LKAS控制开始指示。或者，也可以通过语音输入来发出LKAS控制开始指示。当有LKAS控制开始指示时(S1：是)，在步骤S2中，切换控制部88指示LKAS控制部84开始LKAS控制。收到该指示的LKAS控制部84开始进行LKAS控制。

在步骤S3中，切换控制部88判断是否输入了ALC控制开始指示。换言之，切换控制部88判断是否检测出驾驶员的车道变更意图。例如，当在LKAS开关66处于开状态下，方向指示器20被进行左转弯方向或者右转弯方向的操作时，切换控制部88判断为输入了ALC控制开始指示(或者检测出车道变更意图)。或者，也可以为，当在LKAS开关66为开状态下，驾驶员对方向盘50进行了旋转操作时，切换控制部88判断为输入了与方向盘50的旋转方向相对应的ALC控制开始指示。

当输入了ALC控制开始指示时(S3：是)，在步骤S4中，切换控制部88使ALC控制部86开始ALC控制，另外使LKAS控制部84中断LKAS控制。此外，在步骤S4中，当周围车辆502、504位于方向指示器20所指示方向的车道102上时，可以周围车辆502、504位于不会妨碍车道变更的位置为条件。

在步骤S5中，切换控制部88设定作为第1解除阈值的ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc(以下也称“解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc”。)。解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc是用于根据驾驶员的驾驶操作(在此为方向盘操作和踏板操作)来判断是否解除ALC控制的阈值。解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2是与操纵扭矩Tst相关的阈值，解除阈值THθbp_alc是与BP操作量θbp相关的阈值。

解除阈值THtst_alc1是与通过ALC控制进行的车道变更方向相同的操纵方向的阈值，解除阈值THtst_alc2是与通过ALC控制进行的车道变更方向相反的操纵方向的阈值。例如，在图5A中，当本车10从行驶车道102a向左侧的行驶车道102b进行车道变更时，由驾驶员来观察时方向盘50向逆时针转动方向是与车道变更方向相同的操纵方向。

本实施方式中，使解除阈值THtst_alc1比解除阈值THtst_alc2大(图5B)。另外，本实施方式中，使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THθbp_alc比LKAS控制解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas大(图5B)。据此，与LKAS控制相比，不容易使ALC控制中断。

在本实施方式中，切换控制部88根据车速V来设定解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc。例如，车速V越高，切换控制部88使解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc越低。

在步骤S6中，切换控制部88从扭矩传感器54(或者EPS ECU58)获取操纵扭矩Tst，且从BP传感器42(或者制动ECU46)获取BP操作量θbp。

在步骤S7中，判断操纵扭矩Tst是否与车道变更方向相对应。例如，当向左侧车道自动进行车道变更时，判断操纵扭矩Tst是否为向左方旋转(由驾驶员来观察时的逆时针方向)。

当操纵扭矩Tst与车道变更方向相对应时(S7：是)，在步骤S8中，切换控制部88判断操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|是否低于解除阈值THtst_alc1。当操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|低于解除阈值THtst_alc1时(S8：是)，判断为不进行基于操纵扭矩Tst的ALC控制的解除，因此进入步骤S10。

当操纵扭矩Tst不与车道变更方向相对应时(S7：否)，在步骤S9中，切换控制部88判断操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|是否低于解除阈值THtst_alc2。当操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|低于解除阈值THtst_alc2时(S9：是)，判断为不进行基于操纵扭矩Tst的ALC控制的解除，进入步骤S10。

在步骤S10中，切换控制部88判断BP操作量θbp是否低于解除阈值THθbp_alc。当BP操作量θbp低于解除阈值THθbp_alc时(S10：是)，判断为不进行基于BP操作量θbp的ALC控制的解除，进入步骤S11。

在步骤S11中，切换控制部88根据来自ALC控制部86的信号来判断自动变更车道(ALC)是否完成。具体而言，ALC控制部86判断车辆10是否到达车道变更时的基准位置Palc_ref(以下也称“ALC基准位置Palc_ref”)。当车辆10已到达基准位置Palc_ref时，ALC控制部86将表示ALC已完成的信号(ALC完成信号)发送给切换控制部88。当接收到ALC完成信号时，切换控制部88判断为ALC结束。

当ALC还未完成时(S11：否)，返回步骤S6，以继续ALC控制。此外，在更新解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc的情况下，也可不返回步骤S6而返回步骤S5。

当ALC已完成时(S11：是)，在步骤S12中，切换控制部88使ALC控制部86的ALC控制结束，且使LKAS控制部84的LKAS控制再次开始。在步骤S12之后返回步骤S3。

当步骤S8、S9、S10中的任一步骤为“否”时，在步骤S13中，切换控制部88解除(或者中断)半自动驾驶模式的ALC控制，而切换为手动驾驶模式。据此，可由驾驶员进行手动驾驶。

当返回步骤S3后没有输入ALC控制开始指示时(或者没有检测出驾驶员的车道变更意图时)(S3：否)，进入图3的步骤S14。

在图3的步骤S14中，切换控制部88设定作为第2解除阈值的LKAS控制解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas(以下也称“解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas”。)。解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas是用于根据驾驶员的驾驶操作(在此为方向盘操作和踏板操作)来判断是否解除LKAS控制的阈值。解除阈值THtst_lkas是与操纵扭矩Tst相关的阈值，解除阈值THθbp_lkas是与BP操作量θbp相关的阈值。

在本实施方式中，切换控制部88根据车速V来设定解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas。例如，车速V越高，切换控制部88使解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas越低。

在步骤S15中，切换控制部88从扭矩传感器54(或者EPS ECU58)获取操纵扭矩Tst，且从BP传感器42(或者制动ECU46)获取BP操作量θbp。

在步骤S16中，切换控制部88判断操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|是否低于解除阈值THtst_lkas。当操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|低于解除阈值THtst_lkas时(S16：是)，判断为不进行基于操纵扭矩Tst的LKAS控制解除，进入步骤S17。

在步骤S17中，切换控制部88判断BP操作量θbp是否低于解除阈值THθbp_lkas。当BP操作量θbp低于解除阈值THθbp_lkas时(S17：是)，判断为不进行基于BP操作量θbp的LKAS控制的解除，进入步骤S18。

在步骤S18中，判断LKAS控制结束条件是否成立。在此，LKAS控制结束条件是指除驾驶员的方向盘操作或踏板操作以外(换言之，步骤S16、S17以外)的结束LKAS控制的条件。步骤S18的LKAS控制结束条件例如可以为，LKAS开关66被关闭(OFF)。或者，LKAS控制结束条件还可以包括：LKAS控制部84无法根据车道标识104a、104b、104c识别出本车10的行驶车道102。

当LKAS控制结束条件不成立时(S18：否)，返回图2的步骤S3，继续LKAS控制。当操纵扭矩Tst的绝对值|Tst|不低于解除阈值THtst_lkas时(S16：否)，或者BP操作量θbp不低于解除阈值THθbp_lkas时(S17：否)，或者LKAS结束条件成立时(S18：是)，进入步骤S19。

在步骤S19中，切换控制部88结束或者解除(中断)半自动驾驶模式的LKAS控制，而切换为手动驾驶模式。据此，可由驾驶员进行手动驾驶。

当返回图2的步骤S1后没有输入LKAS控制开始指示时(S1：否)，在步骤S20中，切换控制部88选择手动驾驶模式。

(A-2-5.本实施方式与第1～3比较例的比较)

(A-2-5-1.与操纵扭矩Tst相关的ALC解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2)

图4A是表示在第1比较例中本车10以左侧行驶车道102b为目标车道102tar而自动变更车道(ALC)时的情况的一例的图。图4B是表示第1比较例中的ALC控制解除阈值THtst_alc_c和LKAS控制解除阈值THtst_lkas的例子的图。图5A是表示在本实施方式中本车10以左侧行驶车道102b为目标车道102tar而自动变更车道(ALC)时的情况的一例的图。图5B是表示本实施方式中的ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2和LKAS控制解除阈值THtst_lkas的例子的图。第1比较例的LKAS控制解除阈值THtst_lkas与本实施方式的LKAS控制解除阈值THtst_lkas相同。

在图4A和图5A中，示出了包括多个行驶车道102a、102b的行驶道路100。行驶车道102a由车道标识104a、104b界定，行驶车道102b由车道标识104b、104c界定。

在图4A和图5A中，行驶车道102a是本车10最初的行驶车道。之后，通过自动变更车道(ALC)，行驶车道102b成为本车10的行驶车道。在自动变更车道(ALC)时，新的行驶车道102b是ALC控制中作为目标的行驶车道102(以下也称“目标车道102tar”)。

在图4A和图5A中，本车10要驶入目标车道102tar上的周围车辆502、504之间。此外，为了易于理解，图4A和图5A中设定周围车辆502、504处于静止状态，但实际上是本车10和周围车辆502、504处于行驶状态下本车10逐渐驶入周围车辆502、504之间。

在图4B和图5B中，在与时刻t1相对应的地点P1开始ALC控制。在时刻t2(地点P2)，驾驶员为了对本车10驶入周围车辆502、504之间的位置进行微调整，而施加操纵扭矩Tst。

在第1比较例中，使用与操纵扭矩Tst相关的ALC控制解除阈值THtst_alc_c。在第1比较例中，与ALC方向相对应的方向(ALC方向)和与ALC方向相反方向上的解除阈值THtst_alc_c的绝对值相等。另外，第1比较例中的ALC控制解除阈值THtst_alc_c与LKAS控制解除阈值THtst_lkas相等。

当在时刻t2(地点P2)驾驶员施加了追加的操纵扭矩Tst时，会在时刻t3(地点P3)，操纵扭矩Tst超过解除阈值THtst_alc_c。据此，虽然驾驶员不是意图解除ALC控制，而是意图对操纵进行微调整，但是ALC控制(半自动驾驶模式)被解除而进入了手动驾驶模式。

另一方面，在本实施方式中，ALC控制解除阈值THtst_alc1被设定为比LKAS控制解除阈值THtst_lkas大的值(图5B)。因此，在自动变更车道(ALC)时，即使驾驶员从时刻t2(地点P2)开始对方向盘50进行微调整，操纵扭矩Tst也不会超过解除阈值THtst_alc1。因此，驾驶员可在不中断ALC控制的情况下进行操纵的微调整。而且，当本车10到达ALC基准位置Palc_ref从而ALC控制结束时(图2的S11：是)，可不经过手动驾驶模式而再次开始LKAS控制(S12)。

(A-2-5-2.与BP操作量θbp相关的ALC控制解除阈值THθbp_alc(ALC中))

图6A是表示在第2比较例中本车10以左侧行驶车道102b为目标车道102tar而自动变更车道(ALC)时的情况一例的图。图6B是表示第2比较例中的ALC控制解除阈值THθbp_alc_c的例子的图。图7A是表示在本实施方式中本车10以左侧行驶车道102b为目标车道102tar而自动变更车道(ALC)时的情况的一例的图。图7B是表示本实施方式中的ALC控制解除阈值THθbp_alc的例子的图。

在第2比较例中，ALC控制解除阈值THθbp_alc_c与LKAS控制解除阈值THθbp_lkas相等。在本实施方式中，ALC控制解除阈值THθbp_alc比LKAS控制解除阈值THθbp_lkas大。第2比较例的LKAS控制解除阈值THθbp_lkas与本实施方式的LKAS控制解除阈值THθbp_lkas相同。

在图6A和图7A中，本车10要行驶到目标车道102tar上的周围车辆502后方。在图6B和图7B中，在地点P11开始ALC控制。在地点P12近前，驾驶员为了对本车10行驶到周围车辆502(前行车辆)后方的位置进行微调整，而开始踩踏制动踏板40，与此相应BP操作量θbp增加。而且，在地点P12，BP操作量θbp超过解除阈值THθbp_alc_c，之后如图6B所示。

如上所述，在图6A的地点P12的BP操作量θbp超过解除阈值THθbp_alc_c。因此，虽然驾驶员不是意图解除ALC控制，而是意图对操纵进行微调整，但是ALC控制(半自动驾驶模式)被解除而进入了手动驾驶模式。

另一方面，在本实施方式中，ALC控制解除阈值THθbp_alc被设定为比LKAS控制解除阈值THθbp_lkas大的值(图7B)。因此，在ALC时，即使驾驶员从地点P12近前开始对制动踏板40进行微调整，BP操作量θbp也不容易超过解除阈值THθbp_alc。因此，驾驶员可在不中断ALC控制的情况下进行减速的微调整。而且，当本车10到达ALC基准位置Palc_ref从而ALC控制结束时(图2的S11：是)，可不经过手动驾驶模式而再次开始LKAS控制(S12)。此外，示出的例子中，图7B的BP操作量θbp与图6B在相同时刻为相同值。

(A-2-5-3.为了ALC而进行位置匹配时)

图8A是表示在第3比较例中本车10为了自动变更车道(ALC)而在当前行驶车道102a进行位置匹配时的情况的一例的图。图8B是表示在本实施方式中本车10为了自动变更车道(ALC)而在当前行驶车道102a进行位置匹配时的情况的一例的图。在图8A和图8B中，周围车辆502、504正在以60km/h的速度行驶。第3比较例和本实施方式的ALC控制部86要使本车10从70km/h减速到60km/h而驶入周围车辆502、504之间。

与第2比较例同样，在第3比较例中，ALC控制解除阈值THθbp_alc_c与LKAS控制解除阈值THθbp_lkas相等。知晓该情况的驾驶员在为了ALC而进行位置匹配时不会操作制动踏板40。因此，本车10所发生的减速力Fb[N]中仅包括通过ALC控制部86而产生的ALC制动力Fb_alc。

与此相对，在本实施方式中，ALC控制解除阈值THθbp_alc比LKAS控制解除阈值THθbp_lkas大。知晓该情况的驾驶员在为了ALC而进行位置匹配时可对制动踏板40进行微调整。因此，本车10所发生的减速力Fb中包括通过ALC控制部86而产生的ALC制动力Fb_alc和通过驾驶员对制动踏板40的操作而产生的驾驶员制动力Fb_dr。

[A-3.本实施方式的效果]

如上所述，采用本实施方式，使解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc(第1解除阈值)和解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas(第2解除阈值)彼此不同，其中，解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc用于在自动变更车道(ALC)控制中判断是否解除ALC控制，解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas用于在LKAS控制(第2行驶辅助控制)中判断是否解除LKAS控制(图5B、图7B)。据此，能够更好地设定解除ALC控制或者LKAS控制的时机。

本实施方式中，行驶辅助装置12具有：前方摄像头60(拍摄装置)，其获取本车10的前方图像Icf；车道标识识别部82(车道标识检测部)，其根据前方图像Icf来检测车道标识104a、104b、104c；和LKAS控制部84(车道保持控制部、第2行驶辅助控制部)，其根据由车道标识识别部82检测出的车道标识104a、104b、104c来进行LKAS控制(车道保持控制、第2行驶辅助控制)(图1)。

切换控制部88(解除控制部)将解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc设定为比解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas高(图5B、图7B)。

据此，使ALC控制比LKAS控制更难解除。因此，与LKAS控制时相比，在ALC时可在允许驾驶员操纵或者加速或减速的微调整的同时继续ALC(参照图4A、图5A、图6A、图7A)

在本实施方式中，用于判断ALC控制或者LKAS控制的解除的控制量u是操纵扭矩Tst和BP操作量θbp(制动踏板40的操作量)(图2的S8、S9、S10、图3的S16、S17、图5B、图7B)。据此，可根据驾驶员直接对方向盘50或者制动踏板40的操作，来解除ALC控制(第1行驶辅助控制)或者LKAS控制(第2行驶辅助控制)。

在本实施方式中，用于判断ALC控制或者LKAS控制的解除的控制量u包括操纵扭矩Tst(图2的S8、S9、图3的S16、图5B)。切换控制部88(解除控制部)使与车道变更方向不同的方向的解除阈值THtst_alc2(第1解除阈值)的绝对值小于与车道变更方向相同的方向的解除阈值THtst_alc1(第1解除阈值)的绝对值(图5B)。据此，当驾驶员希望与进行ALC控制的ALC控制部86(第1行驶辅助控制部)相反的动作时，可容易地解除ALC控制。

B.变形例

此外，本发明并不局限于上述实施方式，基于本说明书的记载内容，本发明当然还可以采用多种结构。例如，可以采用以下结构。

[B-1.适用对象]

在上述实施方式中，将行驶辅助装置12适用于车辆10(图1)，但是，也可以将行驶辅助装置12适用于其他对象。例如，也可以将行驶辅助装置12适用于机器人。此时，不使用周围车辆502、504，而使用前行的移动物体。

[B-2.行驶辅助装置12的结构]

在上述实施方式中，为了检测本车10前方的物体500，而使用了前方摄像头60(摄像头信息Ic)和雷达62(雷达信息Ir)(图1)。但是，例如若根据检测物体500的观点，则不局限于此。例如也可以只利用前方摄像头60和雷达62中的任一方来检测物体500。

在上述实施方式中，使一个行驶辅助ECU68包含LKAS控制部84、ALC控制部86和切换控制部88(图1)。但是，例如若根据使ALC控制和除此之外的行驶辅助控制(第2行驶辅助装置)中的解除阈值不同的观点，则不局限于此。例如，也可使LKAS控制部84、ALC控制部86和切换控制部88分别包含于不同的电子控制装置(ECU)。

[B-3.行驶辅助ECU68的控制]

在上述实施方式中，对使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc和LKAS控制解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas不同的情况进行了说明(图2、图3、图5B、图7B)。但是，例如若根据使ALC控制和除此之外的行驶辅助控制(第2行驶辅助装置)中的解除阈值不同的观点，则不局限于此。例如，也可使ALC控制中、和自动巡航控制(ACC)或者防止脱离车道控制中的解除阈值不同。

LKAS控制是自动控制操纵角θst的控制，与此相对，ACC是自动控制加速和减速的控制。另外，LKAS控制是控制车辆10使其位置与行驶车道102的基准位置Plkas_ref一致的控制。与此相对，防止脱离车道控制是在车辆10脱离行驶车道102时或者可能会脱离行驶车道102时使车辆10向与脱离方向相反的方向移动的控制。

另外，上述实施方式中的ALC控制和LKAS控制中介入有驾驶员的操作，但若根据从ALC控制和LKAS控制向手动驾驶模式切换的观点，则不局限于此。例如，ALC控制和LKAS控制(或者ACC)也可以是完全自动驾驶控制中所使用的控制。

在上述实施方式中，使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc比LKAS控制解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas大(图5B、图7B)。但是，例如若根据使ALC控制和除此之外的行驶辅助控制(第2行驶辅助装置)中的解除阈值不同的观点，也可使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc比LKAS控制解除阈值THtst_lkas、THθbp_lkas小。

在上述实施方式中，使ALC方向的解除阈值THtst_alc1的绝对值比与ALC方向相反方向的解除阈值THtst_alc2的绝对值大(图5B)。但是，例如若根据使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2比LKAS控制解除阈值THtst_lkas大的观点，则不局限于此。例如也可使ALC方向的解除阈值THtst_alc1比与ALC方向相反方向的解除阈值THtst_alc2小。或者，也可以使解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2相等。或者，若根据使ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2中的一方与LKAS

控制解除阈值THtst_lkas不同的观点，也可以省略ALC控制解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2中的另一方。

在图5A、图7A、图8B的例子中，设车道标识104a、104b、104c为道路的白线(实线和虚线)。但是，例如若根据对行驶车道102和目标车道102tar进行界定的车道标识104a、104b、104c的观点，则不局限于此。例如，车道标识104a、104b、104c也可以是黄色线、道钉(Botts Dots)或者反光道钉(cat’s-eye)。或者，车道标识104a、104b、104c也可以是护栏自身或者设定在距离护栏规定距离处的假想车道标识104。

在上述实施方式中，使用操纵扭矩Tst和BP操作量θbp作为用于判断ALC控制或者LKAS控制的解除的控制量u的例子(图2、图3、图5B、图7B)。但是，例如若根据判断ALC控制(第1行驶辅助控制)或者LKAS控制(第2行驶辅助控制)的解除的观点(换言之，根据驾驶动作来判断驾驶者是否要求解除行驶辅助控制)，则不局限于此。

例如，作为控制量u，可以仅使用操纵扭矩Tst和BP操作量θbp中的一方。或者，也可以使用对方向盘50的操作速度Vst(操纵角θst的时间微分值)或者操作加速度(操作速度Vst的时间微分值)。或者，作为控制量u，也可以使用对制动踏板40的操作速度Vbp(BP操作量θbp的时间微分值)或者操作加速度(操作速度Vbp的时间微分值)或者踩踏力。或者，也可以使用对加速踏板32的操作速度θap或者操作速度Vap(AP操作量θap的时间微分值)或者操作加速度(操作速度Vap的时间微分值)或者踩踏力。

在上述实施方式中，主要由切换控制部88对ALC控制或LKAS控制的解除进行判断(图2和图3)。但是，例如若根据判断ALC控制或者LKAS控制(第2行驶辅助控制)的解除的观点(换言之，根据驾驶动作来判断驾驶者是否要求解除行驶辅助控制)，则不局限于此。例如，也可由ALC控制部86进行ALC控制的解除判断，由LKAS控制部84进行LKAS控制的解除判断。

在上述实施方式中，使用了LKAS基准位置Plkas_ref和ALC基准位置Palc_ref。但是，也可将上述基准位置Plkas_ref、Palc_ref作为基准区域(目标区域)使用。

在上述实施方式中，使解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc为可变值(图2的S5、图3的S14)。但是，例如若根据使ALC控制(第1行驶辅助装置)和LKAS控制(第2行驶辅助装置)中的解除阈值不同的观点，也可使ALC控制的各解除阈值THtst_alc1、THtst_alc2、THθbp_alc为固定值。

Claims (5)

1.一种行驶辅助装置，具有：

第1行驶辅助控制部，其在检测出驾驶员的车道变更意图时执行第1行驶辅助控制，其中该第1行驶辅助控制是自动地进行车道变更的自动变更车道控制；和

第2行驶辅助控制部，其执行第2行驶辅助控制，该第2行驶辅助控制是与所述自动变更车道控制不同的行驶辅助控制，

其特征在于，

所述行驶辅助装置还具有解除控制部，该解除控制部对所述自动变更车道控制和所述第2行驶辅助控制的解除进行控制，

所述解除控制部构成为：

当在所述自动变更车道控制中所述驾驶员对制动踏板或加速踏板的控制量超过第1解除阈值时，所述解除控制部解除所述自动变更车道控制；

当在所述第2行驶辅助控制中所述控制量超过第2解除阈值时，所述解除控制部解除所述第2行驶辅助控制；

所述解除控制部将所述第1解除阈值设定得比所述第2解除阈值高,

所述控制量为：对所述制动踏板或所述加速踏板的操作量或操作速度或操作加速度或踩踏力。

2.根据权利要求1所述的行驶辅助装置，其特征在于，

所述行驶辅助装置具有：

拍摄装置，其获取本车的前方图像；和

车道标识检测部，其根据所述前方图像来检测车道标识，

所述第2行驶辅助控制是根据所述车道标识来将所述本车保持在行驶车道内的车道保持控制，其中所述车道标识由所述车道标识检测部检出，

所述第2行驶辅助控制部是执行所述车道保持控制的车道保持控制部。

3.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置，其特征在于，

当检测出所述驾驶员的车道变更意图时，所述解除控制部在为了变更车道而进行位置匹配的时间点，开始使用与对所述制动踏板或所述加速踏板的操作量或操作速度或操作加速度或踩踏力有关的第1解除阈值。

4.根据权利要求2所述的行驶辅助装置，其特征在于，

在所述自动变更车道控制中使所述本车减速时，所述解除控制部增大与所述制动踏板有关的所述第1解除阈值，或者，

在所述自动变更车道控制中使所述本车加速时，所述解除控制部增大与所述加速踏板有关的所述第1解除阈值。

5.根据权利要求1或2所述的行驶辅助装置，其特征在于，

车速越高，所述解除控制部使所述第1解除阈值越低。

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