CN112977436B - 驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶支援装置，能够适当使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调进行，并具备取得本车辆前方的立体物以及行驶车道来作为物标信息的物标信息取得装置、和执行碰撞避免制动控制和车道偏离抑制控制的控制装置。控制装置在执行碰撞避免制动控制的情况下车道偏离抑制控制的执行条件成立时，通过车道偏离抑制控制使转向轮转向了的结果是，进行判定本车辆向与立体物碰撞的方向行进还是向避免碰撞的方向行进的方向判定处理。控制装置在方向判定处理中判定为本车辆向碰撞方向行进的情况下停止车道偏离抑制控制的执行而执行碰撞避免制动控制，在判定为本车辆向碰撞避免方向行进的情况下执行使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调进行的协调控制。

Description

驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及能够执行碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制的驾驶支援装置。

背景技术

以往以来，作为驾驶支援控制已知一种能够执行碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制的驾驶支援装置。碰撞避免制动控制是在通过摄像头和/或雷达等的传感器在本车辆的前方检测出本车辆很有可能碰撞的立体物(以下，也称为“对象物”)的情况下向本车辆自动赋予制动力的控制(例如，参照专利文献1)。另一方面，车道偏离抑制控制是如下控制，即，通过摄像头检测本车辆正在行驶的车道(以下，也称为“行驶车道”)，在本车辆从行驶车道偏离的可能性高的情况下以及已经偏离的情况下自动变更本车辆的转向轮的转向角以使得本车辆在行驶车道内沿着该行驶车道行驶(例如，参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2012－116403号公报

专利文献2：日本特开2014－142965号公报

发明内容

碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制是彼此独立的控制、且在各自的执行条件成立的情况下被执行。因此，在一方的控制的执行条件成立而正在执行该控制时另一方的控制的执行条件成立的情况下(严格来说，包含双方的控制的执行条件同时成立的情况)，除了一方的控制以外还执行另一方的控制。该情况下，根据对象物与行驶车道的位置关系，通过车道偏离抑制控制使转向轮进行了转向以使得本车辆沿着行驶车道行驶的结果是，导致本车辆朝向对象物行进，由碰撞避免制动控制实现的碰撞避免效果有可能降低。

因此，相关的驾驶支援装置能够构成为，在能够执行车道偏离抑制控制以及碰撞避免制动控制这两方的状况下，停止(禁止)车道偏离抑制控制而执行碰撞避免制动控制。根据该驾驶支援装置，由于在碰撞避免制动控制的执行期间不执行车道偏离抑制控制，所以能够使得因车道偏离抑制控制而碰撞避免效果降低的事态不会发生。

然而，根据对象物与车道的位置关系，也有时通过与碰撞避免制动控制一同执行车道偏离抑制控制而提高碰撞避免效果。上述的驾驶支援装置由于在这样的情况下一律停止(禁止)车道偏离抑制控制，所以为了提高碰撞避免效果而无法活用车道偏离抑制控制。

本发明是为了应对上述问题而作成的。即，本发明的目的之一是，提供一种在能够执行碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制的驾驶支援装置中，能够使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制适当地协调进行的技术。

本发明的驾驶支援装置(以下，称为“本发明装置”)具备：

物标信息取得装置(11)，检测存在于本车辆的前方的立体物以及该本车辆正在行驶的车道，取得表示该检测出的立体物以及车道的信息来作为物标信息；和

控制装置(10)，执行：碰撞避免制动控制，在基于所述物标信息判定为所述本车辆与所检测出的所述立体物碰撞的可能性高的情况下(S530：是)向该本车辆自动赋予制动力；和车道偏离抑制控制，在基于所述物标信息判定为所述本车辆从所检测出的所述车道偏离的可能性高的情况下成立的条件(w/2＜Ds＜Dsth)和/或判定为所述本车辆从所检测出的所述车道偏离的情况下成立的条件(Ds≦w/2)即偏离抑制控制执行条件成立时自动变更该本车辆的转向轮的转向角以使得该本车辆在该车道内行驶。

所述控制装置(10)构成为，

在判定为与所检测出的所述立体物碰撞的可能性高的情况下(S530：是)所述偏离抑制控制执行条件成立时(S535：是)，进行判定由所述车道偏离抑制控制实现的所述转向轮的转向方向是否与避免与该立体物碰撞的碰撞避免方向相同的方向判定处理(S545)，

在判定为所述转向方向与所述碰撞避免方向不同的情况下(S545：否)，停止所述车道偏离抑制控制的执行(S550)而执行所述碰撞避免制动控制(S540)，

在判定为所述转向方向与所述碰撞避免方向相同的情况下(S545：是)，执行所述碰撞避免制动控制和所述车道偏离抑制控制这两方(S540)。

在本发明装置中，在判定为与由物标信息取得装置检测出的立体物碰撞的可能性高的情况下(换言之，执行碰撞避免制动控制的情况)下偏离抑制控制执行条件成立时，通过控制装置进行方向判定处理。方向判定处理是在假定为通过车道偏离抑制控制使转向轮发生了转向的情况下，判定该转向方向与碰撞避免方向(避免与该检测出的立体物碰撞的方向)是否相同的处理。

在此，本说明书中的“转向方向与碰撞避免方向不同”是指，“在假定为通过车道偏离抑制控制使转向轮发生了转向的情况下，本车辆向与对象物碰撞的方向(以下，也称为‘碰撞方向’)行进”。因此，在转向方向与碰撞避免方向不同的情况下，很有可能因车道偏离抑制控制而导致碰撞避免效果降低。根据本发明装置，在这样的情况下停止车道偏离抑制控制的执行而执行碰撞避免制动控制。因此，能够抑制因车道偏离抑制控制而碰撞避免效果降低的事态的发生。

除此之外，本说明书中的“转向方向与碰撞避免方向相同”是指，“在假定为通过车道偏离抑制控制使转向轮发生了转向的情况下，本车辆向碰撞避免方向行进”。因此，在转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，很有可能通过车道偏离抑制控制而提高碰撞避免效果。根据本发明装置，在这样的情况下执行碰撞避免制动控制和车道偏离抑制控制这两方。因此，能够通过车道偏离抑制控制提高碰撞避免效果。

以上，根据本发明装置，能够基于方向判定处理使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制适当地协调进行。

本发明的一个方面是，

还具备操舵指标值检测器(12)，该操舵指标值检测器(12)用于检测与所述本车辆的驾驶员向操舵手柄输入的力有关的操舵关联值(θs、ωs)。

所述控制装置(10)构成为，

在所述碰撞避免制动控制和/或所述车道偏离抑制控制的执行期间所述操舵关联值(θs、ωs)成为预定的操舵关联阈值(θsth、ωsth)以上的转向优先(steer override)条件成立的情况下，结束该对应的碰撞避免制动控制和/或车道偏离抑制控制而执行使由所述驾驶员实现的操舵操作优先的转向优先。

进而，所述控制装置(10)构成为，

将所述操舵关联阈值(θsth、ωsth)设定为第1操舵关联阈值(θs1th、ωs1th)，

在所述方向判定处理中判定为所述转向方向与所述碰撞避免方向相同的情况下(S545：是)，将所述操舵关联阈值(θsth、ωsth)变更为比所述第1操舵关联阈值(θs1th、ωs1th)大的第2操舵关联阈值(θs2th、ωs2th)(S560)。

在方向判定处理中判定为转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，由于车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调执行，所以转向轮被转向。当转向轮被转向时，往往驾驶员要向转向轮的转向方向所对应的方向转动(操作)操舵手柄来避免与对象物的碰撞。该情况下，假设操舵关联阈值保持为第1操舵关联阈值不变，则有可能通过驾驶员的操舵操作而使转向优先条件成立从而导致碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制在中途结束。在这样的情况下若驾驶员的操舵操作不充分，则结果无法避免与对象物碰撞的可能性变高，有可能无法充分享受由碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制实现的碰撞避免效果。

因此，在本发明的一个方面中，在方向判定处理中判定为转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，将操舵关联阈值从第1操舵关联阈值向第2操舵关联阈值增加。由此，即使驾驶员进行操舵操作，转向优先条件也很难成立，碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制执行到最后的可能性变高。因此，能够使得因驾驶员进行的操舵操作导致碰撞避免效果降低的事态不会发生。

本发明的一个方面中，

所述控制装置(10)构成为，

在所述方向判定处理中，

基于所述物标信息，判定所检测出的所述立体物是否位于所检测出的所述车道内，

在判定为所检测出的所述立体物位于所述车道内的情况下，判定为所述转向方向与所述碰撞避免方向不同(S545：否)，

在判定为所检测出的所述立体物位于所述车道外的情况下，判定为所述转向方向与所述碰撞避免方向相同(S545：是)。

在对象物位于车道内的情况下，若执行车道偏离抑制控制则本车辆有可能向碰撞方向行进。因此，在本发明的一个方面中，在方向判定处理中判定为对象物位于车道内的情况下，判定为转向方向与碰撞避免方向不同。即，停止车道偏离抑制控制的执行而执行碰撞避免制动控制。另一方面，在对象物位于车道外的情况下，若执行车道偏离抑制控制则本车辆很有可能向碰撞避免方向行进。因此，在本发明的一个方面中，在方向判定处理中判定为对象物位于车道外的情况下，判定为转向方向与碰撞避免方向相同。即，车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调地执行。这样，通过基于对象物是否位于车道内的判定结果判定转向方向是否与碰撞避免方向相同，能够适当地进行方向判定处理。

除此之外，对象物是否位于车道内，能够基于物标信息准确判定。因此，能够通过明确的判定基准进行方向判定处理。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对实施方式所对应的发明的构成要件，用括号标注在实施方式中使用的标号，但是发明的各构成要件并不限定于由所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式的驾驶支援装置的概略构成图。

图2是表示执行车道偏离抑制控制的情况下的左白线LL、右白线LR、边(side)距离Ds、以及、横摆角θy的俯视图。

图3是表示规定了目标横向加速度Gy与目标舵角θtgt的关系的目标舵角转换映射的图(graph)。

图4A是用于说明对象物位于车道内的情况下的方向判定的图。

图4B是用于说明对象物位于车道外的情况下的方向判定的图。

图5是表示驾驶支援装置的驾驶支援ECU的CPU执行的例程(routine)的流程图。

图6是表示CPU执行的例程的流程图。

图7是表示CPU执行的例程的流程图。

图8是用于说明由协调控制实现的效果的图。

图9是用于说明由协调控制实现的效果的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式的驾驶支援装置(以下，也称为“本实施装置”)。如图1所示，本实施装置具备：驾驶支援ECU10、制动器ECU20、转向器ECU30、以及、警报ECU40。各ECU10、20、30、40具备微机作为主要部分，并且经由未图示的CAN(ControllerAreaNetwork：控制器局域网络)以能够彼此收发的方式连接。此外，ECU是ElectronicControl Unit(电子控制单元)的略称。微机包含CPU、ROM、RAM以及接口等，CPU通过执行ROM所保存的指令(程序、例程)使得实现各种功能。ECU10，20，30，40中的几个或全部也可以统合在一个ECU中来作为控制器。以下，将搭载了本实施装置的车辆称为“本车辆”。

驾驶支援ECU10与周围传感器11、操舵角传感器12、横摆率传感器13、车速传感器14、以及、加速度传感器15连接，使得每经过预定的周期接收来自这些传感器的输出信号以及检测信号。以下，将驾驶支援ECU10也仅称为“ECU10”。

周围传感器11至少具有取得与“本车辆的前方的道路、以及、存在于道路的立体物”相关的信息的功能。立体物包含：移动物(车辆、行人、自行车等)以及固定物(护栏、侧壁、中央隔离带、街道树等)。

周围传感器11具备雷达传感器以及摄像头传感器。雷达传感器将毫米波段的电波向本车辆的周围(至少包含前方)发射，在立体物存在的情况下，接收来自该立体物的反射波，基于该电波的发射时机(timing)和接收时机等，运算有无立体物、以及、本车辆与立体物的相对关系(从本车辆到立体物为止的距离、立体物相对于本车辆的方位、以及、立体物相对于本车辆的相对速度等)。摄像头传感器具备立体摄像头。摄像头传感器对本车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄，基于所拍摄到的左右的图像数据，运算道路的形状(包含道路的曲率)、有无立体物、以及、本车辆与立体物的相对关系。此外，摄像头传感器基于上述图像数据，识别包含道路的左右的白线的车道标识(lane marker)。道路的形状能够基于该车道标识运算。即，周围传感器11检测存在于本车辆前方的立体物以及车道(由左右的白线区划的区域)。此外，在由周围传感器11检测的车道中也包含本车辆正在行驶的车道(行驶车道)。周围传感器11相当于“物标信息取得装置”的一例。

将由周围传感器11取得的信息称为物标信息。周围传感器11将物标信息向ECU10发送。此外，周围传感器11未必具备雷达传感器以及摄像头传感器，例如，也可以仅是摄像头传感器。摄像头传感器也可以是单眼摄像头。除此之外，与道路的形状相关的信息也可以利用导航系统(省略图示)取得。

操舵角传感器12检测本车辆的操舵手柄(handle)的操舵角(换言之，与操舵手柄直接连接的转向轴的旋转角)，将该检测信号向ECU10发送。横摆率传感器13检测本车辆的横摆率，将该检测信号向ECU10发送。车速传感器14检测本车辆的行驶速度(以下，称为“车速”)，将该检测信号向ECU10发送。加速度传感器15检测作用于本车辆的前后方向的加速度即前后加速度、以及、作用于本车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即横向加速度，将这些检测信号向ECU10发送。此外，车速传感器14也可以为了基于将设置于本车辆的各车轮的车轮速传感器的脉冲信号进行计数后的计数值运算车速，取代车速传感器14而将车轮速传感器的信号向ECU10发送的构成。此外，操舵角传感器12相当于“操舵指标值检测器”的一例。

制动器ECU20与制动致动器21连接。制动致动器21设置于利用制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸(图示略)与设置于各车轮的摩擦制动机构22之间的液压回路。摩擦制动机构22具备固定于车轮的制动盘22a、和固定于车体的制动钳22b，利用从制动致动器21供给的工作油的液压使内置于制动钳22b的车轮制动缸工作由此将制动块按压于制动盘22a而产生摩擦制动力。

ECU10构成为能够对制动器ECU20发送制动指令(后述)。制动器ECU20在接收到制动指令时，根据该指令驱动(控制)制动致动器21。由此，ECU10能够经由制动器ECU20向本车辆自动赋予制动力。

转向器ECU30是周知的电动动力转向系统(power steering system)的控制装置，且与马达驱动器31连接。马达驱动器31与转向用马达32连接。转向用马达32被组入转向机构(图示略)。转向用马达32能够利用从马达驱动器31供给的电力产生转矩，利用该转矩产生操舵辅助转矩，使左右的转向轮转向。

具体而言，转向器ECU30基于通过驾驶员的操舵操作(操舵手柄的操作)而被检测出的操舵转矩驱动转向用马达32，由此向转向机构赋予操舵辅助转矩来辅助驾驶员的操舵操作。

除此之外，ECU10构成为能够对转向器ECU30发送操舵指令(后述)。转向器ECU30在接收到操舵指令时，根据该指令驱动(控制)转向用马达32。由此，ECU10能够经由转向器ECU30自动地(即，无需驾驶员的操舵操作地)变更转向轮的转向角。

警报ECU40与蜂鸣器41以及显示器42连接。显示器42是多信息显示器(Multi-information display)，且设置于驾驶员能够视认的位置。

ECU10构成为能够对警报ECU40发送提醒注意指令(后述)。警报ECU40在接收到提醒注意指令时，根据该指令使蜂鸣器41鸣动并且在显示器42上按每个驾驶支援控制(后述)显示固有的消息和/或标记(mark)。由此，ECU10能够经由警报ECU40向驾驶员进行提醒注意。

接着，针对ECU10进行说明。本实施装置构成为能够执行碰撞避免控制、车道偏离抑制控制以及转向优先来作为驾驶支援控制。ECU10作为判定是否执行这些控制的主要部分发挥功能。

首先，针对与碰撞避免控制相关的ECU10的处理进行说明。碰撞避免控制是，在本车辆的前方检测出本车辆有可能碰撞的立体物的情况下向驾驶员进行提醒注意，在本车辆的前方检测出本车辆碰撞的可能性为“高”的立体物的情况下进行提醒注意并且向本车辆自动赋予制动力的控制。ECU10基于物标信息，每当经过预定的时间就生成与立体物以及车道相关的信息。具体而言，ECU10使用将本车辆的前端中央位置作为原点，从该原点向左右方向以及前方扩展了的坐标系，生成立体物以及白线的坐标信息(位置信息)。由此，ECU10运算由左右的白线区划的行驶车道的形状、行驶车道内的本车辆的位置以及方向、以及立体物相对于本车辆的相对位置。

ECU10基于由横摆率传感器13检测的横摆率和由车速传感器14检测的车速运算本车辆的旋转半径，基于该旋转半径运算本车辆的轨道。ECU10基于立体物的位置和本车辆的轨道，进行在本车辆维持当前的行驶状态行驶的情况下判定是否与立体物碰撞的碰撞判定。此外，在立体物是移动物的情况下，ECU10运算立体物的轨道，基于立体物的轨道与本车辆的轨道进行碰撞判定。

ECU10在由碰撞判定而判定为本车辆与立体物碰撞的情况下，基于从本车辆到立体物为止的距离L、和立体物相对于本车辆的相对速度Vr，通过下式(1)运算直到本车辆与立体物碰撞为止的预测时间(到碰撞为止的剩余时间)即碰撞预测时间(Time ToCollision。以下，也仅称为“TTC”)。

TTC＝L/Vr···(1)

ECU10在TTC为预定的警报判定阈值TTCath以下的情况下，判定为存在本车辆与立体物碰撞的可能性，在TTC为预定的制动判定阈值TTCbth以下的情况下，判定为本车辆与立体物碰撞的可能性高。即，在TTC为制动判定阈值TTCbth以下的情况下，ECU10检测“本车辆碰撞的可能性高的立体物(即，对象物)”。此外，制动判定阈值TTCbth比警报判定阈值TTCath要小。以下，依次进行说明。

ECU10在判定为存在本车辆与立体物碰撞的可能性(即，TTC≦TTCath成立)的情况下，向警报ECU40发送提醒注意指令。警报ECU40在接收到提醒注意指令时，使蜂鸣器41鸣动并且使显示器42显示预定的消息和/或标记。由此，进行向驾驶员的提醒注意。以下，将碰撞避免控制之中、TTC为警报判定阈值TTCath以下的情况下经由警报ECU40执行的上述控制也特别称为“碰撞避免警报控制”。碰撞避免警报控制，通过ECU10向警报ECU40发送提醒注意指令，警报ECU40根据该指令控制蜂鸣器41以及显示器42由此被执行。因此，以下，为了方便称为“ECU10执行碰撞避免警报控制”。

另一方面，ECU10在判定为本车辆与立体物碰撞的可能性高(即，TTC≦TTCbth成立)的情况下，运算使本车辆减速的目标减速度。例如，在对象物停止的情况下，若将当前时间点的、相对速度(在该例中与车速相等。)规定为V、将本车辆的减速度(具有负值的加速度)规定为a、将直到本车辆停止为止的时间规定为t，则直到本车辆停止为止的行驶距离X能够由下式(2)表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²···(2)

除此以外，时间t也能够由下式(3)表示。

t＝－V/a···(3)

在将式(3)代入式(2)时，使本车辆以行驶距离D停止所需的减速度areq能够通过下式(4)表示。

areq＝－V²/2D···(4)

为了使本车辆在距对象物距离β的跟前停止，将该行驶距离D设定为距离L减去距离β得到的距离(L－β)即可。此外，在对象物是移动物的情况下，通过使用本车辆相对于对象物的相对速度以及相对减速度(具有负值的相对加速度)计算减速度areq即可。

ECU10将这样运算出的减速度areq设定为目标减速度。但是，一般地，由于车辆能够产生的减速度是有限的(例如，－1G左右)，所以在减速度areq的绝对值超过上限值的情况下，ECU10将预定的上限值设定为目标减速度。ECU10将表示目标减速度的制动指令向制动器ECU20发送。制动器ECU20在接收到制动指令时，按照目标减速度控制制动致动器21使各车轮产生摩擦制动力。由此，向本车辆自动赋予制动力(即，自动制动器工作)使本车辆减速。以下，将碰撞避免控制之中、在TTC为制动判定阈值TTCbth以下的情况下经由制动器ECU20执行的上述控制特别地也称为“碰撞避免制动控制”。即，碰撞避免控制包含碰撞避免警报控制和碰撞避免制动控制。碰撞避免制动控制，通过ECU10向制动器ECU20发送制动指令，制动器ECU20根据该指令控制制动致动器21而被执行。因此，以下，为了方便也称为“ECU10执行碰撞避免制动控制”。

接着，针对与车道偏离抑制控制相关的ECU10的处理进行说明。车道偏离抑制控制是，在判定为本车辆从行驶车道偏离的可能性高的情况下成立的条件以及在判定为本车辆从行驶车道偏离了的情况下成立的条件即偏离抑制控制执行条件成立时，向驾驶员进行提醒注意并且自动变更本车辆的转向轮的转向角以使得本车辆在行驶车道内(沿着该行驶车道)行驶的控制。ECU10基于物标信息，运算行驶车道的形状、和行驶车道内的本车辆的位置以及方向。例如，如图2所示，ECU10将通过左右的白线LL、LR的车道宽度方向的中央的线决定为基准线Ld。ECU10每当经过预定的时间就运算横摆角θy以及边距离Ds。横摆角θy是基准线Ld的方向与本车辆V的行进方向所成的角度。以下，将左白线LL以及右白线LR之中、本车辆偏离的可能性高的白线以及本车辆已经偏离的白线也称为“对象白线”。边(side)距离Ds是本车辆V的前端中央位置P(以下，称为“位置P”)与对象白线(在图2中为右白线LR)之间的车道宽度方向的距离。

边(side)距离Ds在位置P位于比对象白线靠内侧的情况下，作为正值而被运算。该情况下，就边距离Ds而言，位置P从对象白线越朝向内侧，则越大。边距离Ds在位置P位于包含对象白线的其外侧的情况下，作为零以下的值而被运算。该情况下，就边距离Ds而言，位置P从对象白线越向外侧离开则变越小。ECU10在边距离Ds低于预定的偏离判定阈值Dsth的情况下，在边距离Ds比本车辆V的车宽w的一半大时(w/2＜Ds＜Dsth)判定为本车辆从行驶车道偏离的可能性高，在边距离Ds为车宽w的一半以下时(Ds≦w/2)判定为本车辆已经从行驶车道偏离。即，车道偏离抑制控制的执行条件在Ds＜Dsth成立的情况下成立。

ECU10在判定为本车辆从行驶车道偏离的可能性高的情况下以及判定为已经偏离的情况下，通过下式(5)运算目标横向加速度Gy。

Gy＝K1×Ds’+K2×θy···(5)

在此，目标横向加速度Gy表示以使得本车辆不会从白线向外侧偏离的方式设定的横向加速度。目标横向加速度Gy在本车辆顺时针旋转的情况下，作为正值而被运算，在本车辆逆时针旋转的情况下，作为负值而被运算。K1以及K2分别表示控制增益。控制增益K1为正，控制增益K2为负。Ds’对应于边距离Ds而被设定。具体而言，Ds’在对象白线是左白线LL的情况下，被设定为边距离Ds越小则越大的值，在对象白线是右白线LR的情况下，被设定为边距离Ds越小则越小的值。例如，Ds’在对象白线是左白线LL的情况下，能被设定为偏离判定阈值Dsth减去边距离Ds而得到的值(Ds’＝Dsth－Ds＞0)，在对象白线是右白线LR的情况下，能被设定为将偏离判定阈值Dsth减去边距离Ds而得到的值的符号反转而得到的值(Ds’＝Ds－Dsth＜0)。Ds’以及横摆角θy也可以称为表示从行驶车道的偏离程度的指标。横摆角θy在本车辆V的行进方向相对于基准线Ld为右侧的情况下，作为正的值而被运算，在本车辆V的行进方向相对于基准线Ld为左侧的情况下，作为负的值而被运算。

此外，ECU10在车道偏离抑制控制的执行条件成立的情况下，也可以取代上述式(5)，使用下式运算目标横向加速度Gy。

Gy＝K3×Dc+K4×θy+K5×ν

在此，K3、K4以及K5分别表示控制增益。控制增益K3为正、控制增益K4为负、且控制增益K5为正。Dc表示本车辆V的位置P与基准线Ld的在车道宽度方向上的距离。Dc在位置P相对于基准线Ld位于左侧的情况下，作为正的值而被运算，在位置P相对于基准线Ld位于右侧的情况下，作为负的值而被运算。曲率ν在道路相对于本车辆的行进方向向右侧弯曲的情况下，作为正的值而被运算，在道路相对于本车辆的行进方向向左侧弯曲的情况下，作为负的值而被运算。

图3表示规定了目标横向加速度Gy与目标舵角θtgt的关系的目标舵角转换映射。该目标舵角转换映射预先按车速被作成多个并保存于ECU10的ROM。ECU10基于目标横向加速度Gy和车速，参照目标舵角转换映射运算目标舵角θtgt，将表示该目标舵角θtgt的操舵指令向转向器ECU30发送。此外，目标舵角θtgt在转向轮相对于本车辆的行进方向向右侧转向的情况下，作为正的值而被运算，在转向轮相对于本车辆的行进方向向左侧转向的情况下，作为负的值而被运算。转向器ECU30在接收到操舵指令时，按照目标舵角θtgt控制转向用马达32使转向轮转向。由此，自动变更转向轮的转向角(即，向转向机构赋予操舵转矩)，本车辆以不会从行驶车道的白线向外侧偏离的方式(换言之，沿着行驶车道)行驶。

除此之外，ECU10在判定为本车辆从行驶车道偏离的可能性高的情况下以及判定为已经偏离的情况下，向警报ECU40发送提醒注意指令。警报ECU40在接收到提醒注意指令时，使蜂鸣器41鸣动并且使显示器42显示预定的消息和/或标记。由此，进行向驾驶员的提醒注意。

根据上述的说明可以清楚，车道偏离抑制控制的执行条件在Ds＜Dsth成立的情况下成立。ECU10在车道偏离抑制控制的执行条件成立的情况下，将以下的处理作为车道偏离抑制控制而执行。

ECU10向转向器ECU30发送操舵指令，以使得转向器ECU30根据操舵指令控制转向用马达32。

ECU10向警报ECU40发送提醒注意指令，以使得警报ECU40根据提醒注意指令控制蜂鸣器41以及显示器42。

以下，将在车道偏离抑制控制的执行条件成立的情况下ECU10进行上述处理，为了方便也称为“ECU10执行车道偏离抑制控制”。

此外，车道偏离抑制控制的执行条件并不限定于边距离Ds低于偏离判定阈值Dsth的情况。例如，ECU10也可以在从本车辆从对象白线偏离的可能性越高则变得越高的指标值(偏离指标值)被预测为比第1阈值高的时间点起经过预定时间的时间点为止的期间，判定为车道偏离抑制控制的执行条件成立。此外，偏离指标值例如能作为偏离余裕时间越短则变得越大的值而被求出。偏离余裕时间通过“本车辆的对象白线侧的端部与对象白线的距离”除以“本车辆的朝向对象白线的车宽方向的速度”而求出。

接着，针对与转向优先相关的ECU10的处理进行说明。转向优先是在碰撞避免制动控制和/或车道偏离抑制控制的执行中驾驶员进行了操舵操作的情况下，在后述的转向优先条件的成立下使对应的碰撞避免制动控制和/或车道偏离抑制控制结束而使驾驶员的操舵操作优先的控制。转向优先条件在下式(6)和下式(7)中的至少一方成立的情况下成立。

|θs|≧θsth···(6)

|ωs|≧ωsth···(7)

在此，θs表示基于驾驶员的操舵操作的操舵角。该操舵角θs通过“由操舵角传感器12检测出的操舵角”减去“通过转向用马达32的旋转角求出的转向角(或转向角传感器检测的转向角)”而被求出。θsth是决定转向优先条件的成立与否的操舵角θs的阈值(操舵角阈值)、且被设定为“初始状态的初始值”和“使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调进行的控制即协调控制(后述)的执行开始后的变更值”中的任一个。操舵角阈值θsth的初始值是第1操舵角阈值θs1th即(θsth＝θs1th)。ωs是基于驾驶员的操舵操作的操舵角速度、且能通过对操舵角θs进行时间微分而被运算。ωsth是决定转向优先条件的成立与否的操舵角速度ωs的阈值(操舵角速度阈值)、且被设定为“初始状态的初始值”和“协调控制的执行开始后的变更值”中的任一个。操舵角速度阈值ωsth的初始值是第1操舵角速度阈值ωs1th(ωsth＝ωs1th)。此外，操舵角θs以及操舵角速度ωs相当于“操舵关联值”的一例，操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth相当于“操舵关联阈值”的一例，第1操舵角阈值θs1th以及第1操舵角速度阈值ωs1th相当于“第1操舵关联阈值”的一例。

ECU10在正在执行碰撞避免制动控制和/或车道偏离抑制控制期间，每当经过预定时间就运算操舵角θs的绝对值以及操舵角速度ωs的绝对值，判定转向优先条件是否成立。ECU10在判定为转向优先条件成立的情况下，结束对应的控制(执行中的控制)使由驾驶员进行的操舵操作优先。此外，第1操舵角阈值θs1th以及第1操舵角速度阈值ωs1th均被设定为比较小的值。因此，在初始状态下，使得转向优先条件由于驾驶员的操舵操作而比较容易成立。此外，转向优先条件也可以在由操舵转矩传感器检测出的操舵转矩成为预定的操舵转矩阈值以上这一条件成立的情况下成立。

ECU10在执行碰撞避免制动控制的情况下正在执行车道偏离抑制控制时，除了碰撞避免制动控制(严格来说，碰撞避免控制)以外还判定是否执行车道偏离抑制控制(换言之，是否执行协调控制)。该判定基于方向判定(方向判定处理)的结果进行。

方向判定是如下判定，即，在假定为通过车道偏离抑制控制使转向轮进行了转向的情况下，判定本车辆向与对象物碰撞的方向(碰撞方向)行进还是向避免与对象物碰撞的方向(碰撞避免方向)行进。换言之，方向判定是判定转向轮的转向方向与碰撞避免方向不同还是相同的判定。ECU10在通过方向判定而判定为本车辆向碰撞方向行进(即，转向方向与碰撞避免方向不同)的情况下，判定为会因车道偏离抑制控制而导致由碰撞避免制动控制实现的碰撞避免效果降低，结束车道偏离抑制控制(停止)而执行碰撞避免制动控制。即，不进行协调控制。另一方面，ECU10在通过方向判定而判定为本车辆向碰撞避免方向行进(即，转向方向与碰撞避免方向相同)的情况下，判定为通过车道偏离抑制控制而碰撞避免效果提高，执行碰撞避免制动控制和车道偏离抑制控制这两方。即，执行协调控制。

在此，方向判定中的“转向轮的转向方向是否与碰撞避免方向相同”基于对象物与行驶车道的位置关系而判定。参照图4A以及图4B具体进行说明。图4A所示的立体物A以及图4B所示的立体物B是在哪一个碰撞判定中均判定为本车辆会碰撞的立体物、且到立体物A以及立体物B为止的TTC均为制动判定阈值TTCbth以下。即，立体物A以及立体物B均为对象物、且图4A以及图4B分别表示执行避免与对象物A以及对象物B碰撞的碰撞避免制动控制的场景。除此之外，图4A以及图4B所示的边距离Ds均低于偏离判定阈值Dsth、且车道偏离抑制控制的执行条件成立。

图4A所示的箭头R1以及图4B所示的箭头R2均表示在假定为执行协调控制的情况下的本车辆V的轨道。在通过协调控制执行车道偏离抑制控制时，转向轮被转向以使得本车辆V不会从左白线LL向外侧偏离。因此，根据图4A的轨道R1，在对象物A位于行驶车道内的情况下，本车辆V向碰撞方向行进的可能性要高。另一方面，根据图4B的轨道R2，在对象物B位于行驶车道外的情况下，本车辆V向碰撞避免方向行进的可能性要高。

因此，ECU10基于物标信息，判定对象物是否位于行驶车道内。而且，在判定为对象物位于行驶车道内的情况下，判定为转向轮的转向方向与碰撞避免方向不同，在判定为对象物位于行驶车道外的情况下，判定为转向轮的转向方向与碰撞避免方向相同。

在方向判定中判定为转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，由于车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调地执行，所以转向轮被转向。当转向轮被转向时，多数情况下驾驶员要向与转向轮的转向方向对应的方向转动(操作)操舵手柄来避免与对象物碰撞。该情况下，假设操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth保持为各自的初始值，则如上所述，有可能转向优先条件由于驾驶员的操舵操作而比较容易成立而导致碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制在中途结束。在这样的情况下若驾驶员的操舵操作不充分，则结果无法避免与对象物碰撞的可能性变高，有可能无法充分享受由碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制实现的碰撞避免效果。

因此，ECU10在方向判定中判定为转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，使操舵角阈值θsth从第1操舵角阈值θs1th向第2操舵角阈值θs2th增加(θs2th＞θs1th)、并且使操舵角速度阈值ωsth从第1操舵角速度阈值ωs1th向第2操舵角速度阈值ωs2th增加(ωs2th＞ωs1th)。由此，即使驾驶员进行操舵操作，转向优先条件也难以成立，碰撞避免制动控制以及车道偏离抑制控制执行到最后的可能性变高。因此，能够使得因驾驶员的操舵操作而碰撞避免效果降低的事态不会发生。操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth在碰撞避免控制或碰撞避免制动控制的结束后被初始化。此外，第2操舵角阈值θs2th以及第2操舵角速度阈值ωs2th相当于“第2操舵关联阈值”的一例。

在通过方向判定而判定为本车辆向碰撞方向行进的情况下，ECU10将执行停止标记(flag)Xk的值设定为1。执行停止标记Xk是决定是否停止车道偏离抑制控制的标记。在执行停止标记Xk的值是1的情况下，即使车道偏离抑制控制的执行条件成立，ECU10也不执行车道偏离抑制控制(即，结束(停止)车道偏离抑制控制)。在执行停止标记Xk的值为0的情况下，若车道偏离抑制控制的执行条件成立则ECU10执行车道偏离抑制控制(即，不结束(停止)车道偏离抑制控制)。但是，在上述的转向优先条件成立的情况下，结束车道偏离抑制控制而使驾驶员的操舵操作优先。ECU10在将执行停止标记Xk的值设定为1时，将执行停止标记Xk的值维持为1直到碰撞避免控制或碰撞避免制动控制结束为止。

(实际的工作)

ECU10的CPU在本车辆的点火开关接通的期间，使得每当经过预定时间就并行执行图5至图7中流程图所示的例程。以下，依次进行说明。

当成为预定的时机时，CPU从图5的步骤500起开始处理并进入步骤505进行碰撞判定，基于立体物的位置与本车辆的轨道判定本车辆会碰撞的立体物是否存在。在本车辆会碰撞的立体物不存在的情况下，CPU在步骤505中判定为“否”并进入步骤510，判定在预定时间前执行本例程时是否执行了碰撞避免制动控制。若在预定时间前执行本例程时没有执行碰撞避免制动控制，则CPU在步骤510中判定为“否”而进入步骤595，暂时结束本例程。

另一方面，在本车辆会碰撞的立体物存在的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”而进入步骤515，运算直到立体物为止的TTC。然后，CPU进入步骤520，判定TTC是否为警报判定阈值TTCath以下。在TTC比警报判定阈值TTCath大的情况下，CPU在步骤520中判定为“否”而进入步骤510，进行上述的判定。

相对于此，在TTC为警报判定阈值TTCath以下的情况下，CPU在步骤520中判定为“是”而进入步骤525，执行碰撞避免警报控制。接着，CPU进入步骤530，判定TTC是否为制动判定阈值TTCbth以下。在TTC比制动判定阈值TTCbth大的情况下，CPU在步骤530中判定为“否”而进入步骤510，进行上述的判定。

另一方面，在TTC为制动判定阈值TTCbth以下的情况下，CPU在步骤530中判定为“是”(即，判定为立体物是对象物)，在步骤535中判定是否正在执行车道偏离抑制控制。在没有执行车道偏离抑制控制的情况下，CPU在步骤535中判定为“否”而进入步骤540，执行碰撞避免制动控制。换言之，CPU与步骤525的碰撞避免警报控制一同执行碰撞避免控制。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

相对于此，在正在执行车道偏离抑制控制的情况下，CPU在步骤535中判定为“是”，进入步骤545进行方向判定。即，判定转向轮的转向方向是否与碰撞避免方向相同。具体而言，CPU基于物标信息判定对象物是否位于行驶车道内。而且，在判定为对象物位于行驶车道内的情况下，CPU在步骤545中判定为“否”(即，判定为因车道偏离抑制控制而碰撞避免效果降低)，进入步骤550并将车道偏离抑制控制的执行停止标记Xk的值设定为1并结束(停止)车道偏离抑制控制。接着，CPU进入步骤540执行碰撞避免制动控制。即，不执行协调控制。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

另一方面，在步骤545中判定为对象物位于行驶车道外的情况下，CPU在步骤545中判定为“是”(即，判定为由于车道偏离抑制控制而碰撞避免效果提高)，进入步骤555而判定操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth是否为初始值(θsth＝θs1th、ωsth＝ωs1th)。在操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth是初始值的情况下，CPU在步骤555中判定为“是”，在步骤560中使操舵角阈值θsth增加为第2操舵角阈值θs2th并且使操舵角速度阈值ωsth增加为第2操舵角速度阈值ωs2th，进入步骤540而执行碰撞避免制动控制。即，执行协调控制。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

相对于此，在操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth不是初始值的情况下，CPU在步骤555中判定为“否”(即，判定为已经完成了使操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth增加的处理(参照步骤560))，不经由步骤560而直接进入步骤540执行碰撞避免控制。即，执行协调控制。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

在协调控制的执行期间，通过车道偏离抑制控制而本车辆的轨道发生变化，或者，对象物移动，其结果，在没有再检测到本车辆会碰撞的立体物的情况下，CPU在步骤505的碰撞判定中判定为“否”，进行步骤510的判定。由于在该时间点正在执行协调控制，所以CPU在步骤510中判定为“是”而进入步骤565，结束碰撞避免控制。接着，CPU在步骤570中将操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth进行初始化，进入步骤575将车道偏离抑制控制的执行停止标记Xk的值设定为0。此时，若车道偏离抑制控制的执行条件成立且转向优先条件不成立，则CPU执行车道偏离抑制控制。然后，CPU进入步骤595而暂时结束本例程。

除此之外，在协调控制的执行期间，虽然检测出本车辆会碰撞的立体物(步骤505：是)，但是执行协调控制，或者，对象物移动，其结果，在直到该立体物为止的TTC比警报判定阈值TTCath大的情况下，CPU在步骤520中判定为“否”，进行步骤510的判定。之后的处理如上所述。

另一方面，在协调控制的执行期间，虽然在步骤505的碰撞判定中针对所确定出的立体物正在执行碰撞避免警报控制(参照S525)，但是也执行协调控制，或者，对象物移动，其结果，在直到该立体物为止的TTC比制动判定阈值TTCbth大的情况下，CPU在步骤530中判定为“否”，进行步骤510的判定。CPU在步骤510中判定为“是”，进入步骤565而结束碰撞避免制动控制。即，CPU继续执行碰撞避免警报控制。然后，CPU经由步骤570以及步骤575而在步骤595中暂时结束本例程。

此外，在仅执行碰撞避免制动控制(严格来说，碰撞避免控制)的情况下在步骤505、步骤520或步骤530中判定为“否”的情况下，CPU在步骤510中判定为“是”，在步骤565中结束碰撞避免控制或碰撞避免制动控制，经由步骤570以及步骤575而在步骤595中暂时结束本例程。

与上述的例程并行，CPU到了预定的时机，从图6的步骤600起开始处理并进入步骤605判定车道偏离抑制控制的执行条件是否成立。在执行条件不成立的情况下(Ds≧Dsth)，CPU在步骤605中判定为“否”而进入步骤610，在当前时间点正在执行车道偏离抑制控制的情况下结束该控制，在当前时间点尚未执行车道偏离抑制控制的情况下不继续执行该控制。然后，CPU进入步骤695而暂时结束本例程。

另一方面，在车道偏离抑制控制的执行条件成立的情况下(Ds＜Dsth)，CPU在步骤605中判定为“是”而进入步骤615，判定执行停止标记Xk的值是否为0。在执行停止标记Xk的值是1的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”而进入步骤610，在当前时间点正在执行车道偏离抑制控制的情况下结束该控制，在当前时间点尚未执行车道偏离抑制控制的情况下不继续执行该控制。然后，CPU进入步骤695而暂时结束本例程。

相对于此，在执行停止标记Xk的值为0的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”而进入步骤620，判定转向优先条件是否成立。在转向优先条件成立的情况下，CPU在步骤620中判定为“是”而进入步骤610，在当前时间点正在执行车道偏离抑制控制的情况下结束该控制，在当前时间点尚未执行车道偏离抑制控制的情况下不继续执行该控制。然后，CPU进入步骤695而暂时结束本例程。

另一方面，在转向优先条件不成立的情况下，CPU在步骤620中判定为“否”而进入步骤625，执行车道偏离抑制控制。然后，CPU进入步骤695而暂时结束本例程。

与上述的例程并行地，CPU到了预定的时机从图7的步骤700起开始处理并进入步骤705判定是否正在执行碰撞避免制动控制。在尚未执行碰撞避免制动控制的情况下，CPU在步骤705中判定为“否”，进入步骤795而暂时结束本例程。

另一方面，在正在执行碰撞避免制动控制的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”而进入步骤710，判定转向优先条件是否成立。在转向优先条件成立的情况下，CPU在步骤710中判定为“是”而结束执行中的碰撞避免制动控制。然后，CPU进入步骤795而暂时结束本例程。

相对于此，在转向优先条件不成立的情况下，CPU在步骤710中判定为“否”，进入步骤795而暂时结束本例程。即，使执行中的碰撞避免制动控制继续执行。

对本实施装置的作用效果进行说明。在本实施装置中，在执行碰撞避免制动控制的情况下正在执行车道偏离抑制控制时进行方向判定，基于该判定结果判定(决定)是否执行协调控制。具体而言，在通过方向判定而判定为转向方向与碰撞避免方向不同的情况下，不执行协调控制；在判定为转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，执行协调控制。根据该构成，能够抑制因车道偏离抑制控制而碰撞避免效果减少的可能性，并且能够活用车道偏离抑制控制来提高碰撞避免效果，能够适当地使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调地进行。

尤其，在本实施装置中，在方向判定中，基于对象物是否位于行驶车道内的判定结果判定转向轮的转向方向是否与碰撞避免方向相同。因此，能够适当进行方向判定。

除此之外，对象物是否位于行驶车道内，能够基于物标信息准确判定。因此，能够通过明确的判定基准进行方向判定。

进而，本实施装置在避免或减轻与沿着车道的外侧延伸的固定物(例如，护栏以及侧壁)的碰撞时尤其有用。参照图8以及图9具体进行说明。如图8以及图9所示，护栏100在本车辆V的行驶车道的外侧(左白线LL的外侧)沿着行驶车道延伸。除此之外，任何车道偏离抑制控制的执行条件均成立(Ds＜Dsth)。

在图8中，本实施装置将护栏100的部分100a识别为对象物(以下，也称为“对象物100a”。)，并且想要执行避免与对象物100a碰撞的碰撞避免制动控制。虚线R3表示基于当前时间点的横摆率和车速运算出的本车辆V的轨道。轨道R3的长度与从本车辆V到对象物100a为止的最短距离大致相等。在以往那样使碰撞避免制动控制优先于车道偏离抑制控制的构成中，由于本车辆V沿着轨道R3直线行进，所以目标减速度会比较大，有可能给驾驶员以及他的乘员带来负担。

相对于此，本实施装置中，由于对象物100a位于行驶车道外，所以执行协调控制。虚线R4表示执行了协调控制的情况下的本车辆V的轨道。在通过协调控制而执行车道偏离抑制控制时，由于横摆角θy(在图8中省略图示)变小，所以使得本实施装置将与部分100a相比位于更远处的部分100b识别为对象物。即，通过协调控制使本车辆V的轨道从轨道R3向轨道R4变化，从而直到对象物为止的距离变长。因此，与以往的构成相比，能够使碰撞避免制动控制中的目标减速度变缓，能够减少给驾驶员以及乘员带来的负担。除此之外，即使在以往充其量仅能够实现碰撞减轻这样的场景下，能够实现碰撞避免的可能性也变高。

在图9中，本实施装置将护栏100的部分100c识别为对象物(以下，也称为“对象物100c”。)，并且想要执行避免与对象物100c碰撞的碰撞避免制动控制。虚线R5表示基于当前时间点的横摆率和车速运算出的本车辆V的轨道。在以往的构成中，由于本车辆V沿着轨道R5直线行进，所以很有可能在碰撞避免制动控制的中途越过左白线LL。

相对于此，本实施装置中，由于对象物100c位于行驶车道外，所以执行协调控制。虚线R6表示执行了协调控制的情况下的本车辆V的轨道。根据轨道R6，通过协调控制执行车道偏离抑制控制，由此，本车辆V能够不越过左白线LL地避免与对象物100c的碰撞。

这样，根据本实施装置，通过适当地使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调地进行，能够尤其有效地避免或减轻与护栏以及侧壁等的碰撞。

以上，对本实施方式的驾驶支援装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，在方向判定中判定为转向轮的转向方向与碰撞避免方向相同的情况下，进行了使操舵角阈值θsth以及操舵角速度阈值ωsth增加的处理，但是也可以不进行该处理。即，在图5所示的例程中步骤555以及步骤560的处理并非必须，也可以是在步骤545中判定为“是”的情况下直接进入步骤540的构成。在该构成中，也能够适当使车道偏离抑制控制与碰撞避免制动控制协调地进行。

除此之外，在本实施方式中，在方向判定中，基于对象物是否位于行驶车道内判定转向方向是否与碰撞避免方向相同。然而，也可以基于其他判定基准进行方向判定。例如，也可以运算在假定为执行了协调控制的情况下的本车辆的轨道，基于对象物的位置和该轨道进行方向判定。

进而，也可以在图5的步骤535中，CPU判定车道偏离抑制控制的执行条件(Ds＜Dsth)是否成立。

标号说明

10：驾驶支援ECU、11：周围传感器、12：操舵角传感器、13：横摆率传感器、14：车速传感器、15：加速度传感器、20：制动器ECU、21：制动致动器、30：转向器ECU、31：马达驱动器、32：转向用马达、40：警报ECU。

Claims (2)

1.一种驾驶支援装置，具备：

物标信息取得装置，检测存在于本车辆的前方的立体物以及该本车辆正在行驶的车道，取得表示该检测出的立体物以及车道的信息来作为物标信息；和

控制装置，执行：碰撞避免制动控制，在基于所述物标信息判定为所述本车辆与所检测出的所述立体物碰撞的可能性高的情况下向该本车辆自动赋予制动力；和车道偏离抑制控制，在基于所述物标信息判定为所述本车辆从所检测出的所述车道偏离的可能性高的情况下成立的条件和/或判定为所述本车辆从所检测出的所述车道偏离的情况下成立的条件即偏离抑制控制执行条件成立时自动变更该本车辆的转向轮的转向角以使得该本车辆在该车道内行驶，

所述控制装置构成为，

在判定为与所检测出的所述立体物碰撞的可能性高的情况下所述偏离抑制控制执行条件成立时，进行判定在通过所述车道偏离抑制控制使所述转向轮发生了转向的情况下所述本车辆向与所述立体物碰撞的方向行进还是向避免与该立体物碰撞的碰撞避免方向行进的方向判定处理，

在判定为所述本车辆向与所述立体物碰撞的方向行进，并且碰撞避免效果会因所述车道偏离抑制控制而降低的情况下，停止所述车道偏离抑制控制的执行而执行所述碰撞避免制动控制，

在判定为所述本车辆向所述碰撞避免方向行进，并且所述碰撞避免效果会因所述车道偏离抑制控制而提高的情况下，执行所述碰撞避免制动控制和所述车道偏离抑制控制这两方，

所述驾驶支援装置还具备操舵指标值检测器，所述操舵指标值检测器用于检测与所述本车辆的驾驶员向操舵手柄输入的力有关的操舵关联值，

所述控制装置构成为，

在所述碰撞避免制动控制和/或所述车道偏离抑制控制的执行期间所述操舵关联值成为预定的操舵关联阈值以上的转向优先条件成立的情况下，结束该对应的碰撞避免制动控制和/或车道偏离抑制控制而执行使由所述驾驶员进行的操舵操作优先的转向优先，

进而，所述控制装置构成为，

将所述操舵关联阈值设定为第1操舵关联阈值，

在所述方向判定处理中判定为所述车辆向所述碰撞避免方向行进的情况下，将所述操舵关联阈值变更为比所述第1操舵关联阈值大的第2操舵关联阈值。

2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，

所述控制装置构成为，

在所述方向判定处理中，

基于所述物标信息，判定所检测出的所述立体物是否位于所检测出的所述车道内，

在判定为所检测出的所述立体物位于所述车道内的情况下，判定为所述本车辆向与所述立体物碰撞的方向行进，

在判定为所检测出的所述立体物位于所述车道外的情况下，判定为所述本车辆向所述碰撞避免方向行进。