JP7283463B2 - 衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、立体物との衝突を回避したり、衝突による衝撃を軽減したりする衝突回避制御を実行可能な衝突回避装置に関する。

従来から、車両の前方に車両が衝突する可能性がある立体物が検出された場合に、当該立体物との衝突を回避したり、衝突による衝撃を軽減したりする制御（衝突回避制御）を行う衝突回避装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。衝突回避装置は、車両の軌道及び立体物の軌道をそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて、車両が立体物と衝突する可能性があるか否かを判定する。

なお、衝突回避制御は、車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を実行する制御である。以下、衝突回避装置が搭載された車両を他車両と区別するために「自車両」と称する。

特開２０１０－０７９４２４号公報

特許文献１の衝突回避装置（以下、「従来装置」と称する。）によれば、走行中に自車両の運転者が操舵ハンドルを右回り（時計回り）に操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性がある。例えば、運転者が現車線（自車両が現在位置している車線）から右側隣接車線（現車線にその右側で隣接している車線）への車線変更を行う場合を考える。この場合、運転者は、まず、操舵ハンドルを右回りに操作し、自車両が右側隣接車線に進入し始めると操舵ハンドルを左回り（反時計回り）に操作し、これにより車線変更を行う。なお、「操舵ハンドルを右回り（又は左回り）に操作する」とは、当該操作により自車両の転舵輪が右方向（又は左方向）に転舵されることを意味する。

ところで、走行中に自車両が交差点以外の位置で対向車線を横切るように右折する場合（例えば、自車両が対向車線の右側に位置している施設の駐車場に進入する場合）がある。このような場合に対向車線を走行する他車両が接近してくると、従来装置は、自車両の軌道と当該他車両の軌道とに基づいて自車両が他車両に衝突する可能性の有無を判定し、可能性があると判定した場合、衝突回避制御を実行する。

運転者が車線変更するために操舵ハンドルを右回りに操作すると、自車両の軌道が右折時の軌道と一時的に一致する。このため、運転者が操舵ハンドルを右回りに操作している期間中に対向車線を走行する他車両が接近してくると、従来装置は、自車両の軌道と当該他車両の軌道とに基づいて自車両が他車両に衝突する可能性があると判定する場合がある。この場合、運転者はその後操舵ハンドルを左回りに操作するので実際には当該他車両と衝突する可能性は極めて低いにも関わらず衝突回避制御が実行されてしまうので、不要な作動となる。

なお、上記の例は、左側通行が定められている国（対向車線が走行車線に対して右側に位置する車線レイアウトが採用されている国）に適用される例である。右側通行が定められている国（対向車線が走行車線に対して左側に位置する車線レイアウトが採用されている国）においては、上記の例は、左と右とを逆にして読み替えることにより説明され得る。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、走行中に自車両の運転者が操舵ハンドルを右回りに操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性を低減できる衝突回避装置を提供することにある。

本発明による１つ目の衝突回避装置（以下、「第１発明装置」と称する。）は、
自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（２０（２０Ｆ））と、
前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値（θｓ）を取得する操舵入力値取得装置（２１）と、
少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記運転者が右回り又は左回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値（θｓ）を、それぞれ正の値又は負の値と規定し、
センターラインが右方向又は左方向にカーブしているときの前記センターラインの曲率（Ｃｃ）を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
前記制御ユニット（１０）は、
自車両が現在位置している現車線にその右側で隣接している車線である右側隣接車線が存在しており（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、右側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており（ステップ４３０：Ｙｅｓ）、且つ、前記操舵入力値（θｓ）が正の値を有する所定の操舵閾値（θｓｔｈ）以上である（ステップ４４０：Ｙｅｓ）第１の場合、前記衝突条件が成立しても（ステップ４５０：Ｙｅｓ）前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値（ＴＴＣ閾値）を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
前記右側隣接車線が存在しており（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、前記同方向条件が成立せず（ステップ４３０：Ｎｏ）、且つ、前記操舵入力値（θｓ）が前記操舵閾値（θｓｔｈ）以上である（ステップ６００：Ｙｅｓ）第２の場合、前記現車線と前記右側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率（Ｃｃ）を演算し、
前記センターラインの曲率が正の値を有する所定の曲率閾値以上である場合に成立する曲率条件が成立するとき（ステップ６１０：Ｙｅｓ）、前記自車両の前方において前記右側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率（Ｃｃ）に基づいて演算する（ステップ６２０）、
ように構成されている。
なお、「センターラインが右方向又は左方向にカーブしている」とは、センターラインが自車両の現在の進行方向に対して右方向又は左方向にカーブしていることを意味する。

第１の場合は、例えば、自車両が現車線から右側隣接車線へ車線変更を開始した場合、又は、現車線の左端に一時駐車していた自車両が右側隣接車線への合流を開始した場合である。これらの場合、運転者は右回りに操舵操作しているものの、自車両が対向車線に進入する可能性は極めて低い。第１発明装置は、第１の場合、衝突条件が成立しても衝突回避制御を実行しないか、衝突条件に使用される閾値を当該条件が成立し難くなるように変更するように構成されている。このため、第１発明装置の構成によれば、走行中に運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。なお、路側帯の幅によっては、自車両が一時駐車する際にその左端が現車線からはみ出て路側帯に位置する場合がある（例えば、路側帯が０．７５ｍ超の場合）。本明細書では、説明の便宜上、このような場合においても自車両は現車線に位置しているとみなす。
加えて、第２の場合では同方向条件が成立しないので、右側隣接車線は対向車線である。このため、「第２の場合において曲率条件が成立するとき」とは、例えば、自車両が、右方向にカーブしている現車線を、運転者により右回りに操舵操作されながら走行しているときである。この場合、運転者は右回りに操舵操作しているものの、自車両が対向車線に進入する可能性は極めて低い。第１発明装置は、「第２の場合において曲率条件が成立するとき」では、自車両の前方において右側隣接車線を走行している他車両（即ち、自車両に接近している対向車両）の軌道を、センターラインの曲率に基づいて演算するように構成されている。このため、「自車両の軌道」と「センターラインの曲率を考慮せずに演算された他車両の軌道」とに基づいて衝突条件が成立するか否かを判定する構成と比較して、衝突条件の判定精度を向上することが可能となる。従って、この構成によれば、走行中に運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。

本発明による２つ目の衝突回避装置（以下、「第２発明装置」と称する。）は、
自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（２０（２０Ｆ））と、
前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値（θｓ）を取得する操舵入力値取得装置（２１）と、
少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記運転者が右回り又は左回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値（θｓ）を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
前記制御ユニット（１０）は、
自車両が現在位置している現車線にその右側で隣接している車線である右側隣接車線が存在しており（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、右側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており（ステップ４３０：Ｙｅｓ）、且つ、前記操舵入力値（θｓ）が正の値を有する所定の操舵閾値（θｓｔｈ）以上である（ステップ４４０：Ｙｅｓ）第１の場合、前記衝突条件が成立しても（ステップ４５０：Ｙｅｓ）前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値（ＴＴＣ閾値）を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
前記右側隣接車線が存在しており（ステップ４２０：Ｙｅｓ）、前記同方向条件が成立せず（ステップ４３０：Ｎｏ）、且つ、前記操舵入力値（θｓ）が前記操舵閾値（θｓｔｈ）以上である（ステップ６００：Ｙｅｓ）第２の場合、前記現車線と前記右側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率（Ｃｃ）を演算し、
前記自車両の前方において前記右側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率（Ｃｃ）に基づいて演算する、
ように構成されている。

第２発明装置は、第１の場合、衝突条件が成立しても衝突回避制御を実行しないか、衝突条件に使用される閾値を当該条件が成立し難くなるように変更するように構成されている。このため、第２発明装置の構成によれば、走行中に運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。
加えて、第２の場合は、例えば、右方向にカーブしている現車線を、自車両が、運転者により右回りに操舵操作されながら走行しているとき、若しくは、直線状又は左方向にカーブしている現車線を自車両が右折しようとしているときである。第２発明装置は、第２の場合、他車両（自車両に接近している対向車両）の軌道を、センターラインの曲率に基づいて演算するように構成されている。このため、「自車両の軌道」と「センターラインの曲率を考慮せずに演算された他車両の軌道」とに基づいて衝突条件が成立するか否かを判定する構成と比較して、衝突条件の判定精度を向上することが可能となる。従って、この構成によれば、走行中に運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。

本発明の一側面において、
前記物標情報取得装置は（２０）、更に、自車両の後方に存在する立体物についての情報を前記物標情報として取得し、
前記制御ユニット（１０）は、
前記物標情報に基づいて、前記第１の場合において前記右側隣接車線に存在する他車両について前記衝突条件が成立したと判定したとき（ステップ４５０：Ｙｅｓ）、前記自車両が前記現車線から前記右側隣接車線へ逸脱しないように前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する緊急車線維持制御を実行する（ステップ４６０）、
ように構成されている。

本発明の一側面によれば、右側隣接車線への車線変更又は合流を安全に行うことができる。

本発明の一側面において、
前記制御ユニット（１０）は、
前記他車両の前記軌道を、その曲率が前記センターラインの曲率（Ｃｃ）と一致するように演算する、
ように構成されている。

本発明による３つ目の衝突回避装置は、
自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
を備える。
前記運転者が左回り又は右回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定し、
センターラインが左方向又は右方向にカーブしているときの前記センターラインの曲率を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
前記制御ユニットは、
自車両が現在位置している現車線にその左側で隣接している車線である左側隣接車線が存在しており、前記左側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第３の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
前記左側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第４の場合、前記現車線と前記左側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
前記センターラインの曲率が正の値を有する所定の曲率閾値以上である場合に成立する曲率条件が成立するとき、前記自車両の前方において前記左側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
ように構成されている。

本発明による４つ目の衝突回避装置は、
自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
を備える。
前記運転者が左回り又は右回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
前記制御ユニットは、
自車両が現在位置している現車線にその左側で隣接している車線である左側隣接車線が存在しており、前記左側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第３の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
前記左側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第４の場合、前記現車線と前記左側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
前記自車両の前方において前記左側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
ように構成されている。

本発明の一側面において、
前記物標情報取得装置は、更に、自車両の後方に存在する立体物についての情報を前記物標情報として取得し、
前記制御ユニットは、
前記物標情報に基づいて、前記第１の場合において前記左側隣接車線に存在する他車両について前記衝突条件が成立したと判定したとき、前記自車両が前記現車線から前記左側隣接車線へ逸脱しないように前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する緊急車線維持制御を実行する、
ように構成されている。

本発明の一側面において、
前記制御ユニットは、
前記他車両の前記軌道を、その曲率が前記センターラインの曲率と一致するように演算する、
ように構成されている。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る衝突回避装置の概略構成図である。 条件２について説明するための図である。 条件４について説明するための図である。 衝突回避装置の衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その１）である。 ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その２）である。 ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その３）である。 ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャート（その４）である。

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る衝突回避装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、衝突回避ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ１０、３０及び４０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。ＥＣＵ１０、３０及び４０の幾つか又は全ては一つのＥＣＵにコントローラとして統合されてもよい。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

本実施装置は、左側通行が定められている国で使用される自車両に搭載されることを前提として構成されている。本実施装置は、以下の説明における左と右とを読み替えて成る構成に仕様変更することにより、右側通行が定められている国で使用される自車両に搭載され得る。この場合、本明細書の「第１の場合」及び「第２の場合」の記載は、それぞれ「第３の場合」及び「第４の場合」に読み替えられる。

衝突回避ＥＣＵ１０は、周囲センサ２０、操舵角センサ２１、ウインカースイッチ（ウインカーＳＷ）２２、車速センサ２３、及び、ヨーレートセンサ２４に接続されており、これらのセンサ及びスイッチからの信号を所定の周期が経過する毎に取得するようになっている。以下、衝突回避ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

周囲センサ２０（物標情報取得装置）は、カメラセンサ２０ａ及びレーダセンサ２０ｂを備える。
カメラセンサ２０ａは、自車両のインナーミラー（ルームミラー／リアビューミラー）の裏面に設置されている。カメラセンサ２０ａは、「自車両の前方に存在する立体物、及び、自車両の前方に延在している区画線」に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、移動物（車両、歩行者、自転車等）及び固定物（ガードレール、側壁、中央分離帯、街路樹等）を含む。なお、「移動物」とは、移動することが可能な物体であることを意味するものであり、常に移動していることを意味するものではない。

カメラセンサ２０ａは、単眼カメラを備えている。カメラセンサ２０ａは、自車両前方の風景を撮影し、撮影した画像データに基づいて区画線を認識する。区画線は、車両の通行を方向毎に区分するために道路に標示された線である。区画線は、実線区画線と破線区画線とを含む。実線区画線は、道路に連続的に標示されている区画線であり、白色の区画線と黄色の区画線を含む。破線区画線は、道路に所定の間隔を空けて断続的に標示されている区画線であり、白色の区画線を含む。本実施装置では、車道に延在する隣接する２つの区画線の間の領域を車線と定義している。センターラインは、「一方の方向に進行する車両が位置している車線」と「他方の方向に進行する車両が位置している車線」との間の区画線である。センターラインにより車両の進行方向が分離され得る。

カメラセンサ２０ａは、認識した区画線に基づいて車線の形状（区画線の曲率Ｃを含む）を演算する。加えて、カメラセンサ２０ａは、上記画像データに基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。自車両と立体物との相対関係は、自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等を含む。本実施形態では、区画線が右方向にカーブしているときの当該区画線の曲率Ｃを正の値と規定し、左方向にカーブしているときの当該区画線の曲率Ｃを負の値と規定する。

即ち、カメラセンサ２０ａは、自車両の前方に存在する立体物と、自車両の前方に延在している区画線と、を検出可能である。なお、「自車両の前方に延在している区画線」には、左側隣接車線及び右側隣接車線（現車線にその左側及び右側でそれぞれ隣接している車線）をそれぞれ規定する左右の区画線も含まれる。

レーダセンサ２０ｂは、自車両のリアバンパーの左右の角部に設置されている。レーダセンサ２０ｂは、「自車両の後方（後側方を含む）に存在する立体物」に関する情報を取得する機能を有している。
レーダセンサ２０ｂは、ミリ波帯の電波を自車両の後方に照射し、立体物が存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ２０ｂは、その電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。

周囲センサ２０によって取得された情報を物標情報と称する。周囲センサ２０は、物標情報をＥＣＵ１０に出力する。
なお、カメラセンサ２０ａは、ステレオカメラを備えていてもよい。加えて、車線の形状に関する情報は、ナビゲーションシステム（図示省略）を利用して取得されてもよい。

操舵角センサ２１（操舵入力値取得装置）は、自車両の操舵ハンドルの操舵角θｓ（操舵入力値）を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０に出力する。本実施形態では、操舵ハンドルが右回りに操作されたときの操舵角θｓを正の値と規定し、左回りに操作されたときの操舵角θｓを負の値と規定する。

ウインカーＳＷ２２は、図示しないウインカーレバーに設けられている。ウインカーレバーは、図示しないウインカーを作動（点滅）させるために自車両の運転者によって操作される操作器であり、ステアリングコラム（後述するステアリング機構４３の構成部品）に設けられている。ウインカーレバーは、支軸を中心として中立位置から所定のストローク角度だけ左回り及び右回りにそれぞれ回動した位置である左ストローク位置及び右ストローク位置に移動可能に構成されている。ウインカーレバーは、運転者の操作により左ストローク位置又は右ストローク位置に移動されると、操作力が解除されても、ロック機構により左ストローク位置又は右ストローク位置にそれぞれ保持される。ウインカーレバーが左ストローク位置又は右ストローク位置に保持されている状態で操舵ハンドルが右回り又は左回りに回転した場合、又は、運転者がウインカーレバーを右回り又は左回りに操作した場合、ロック機構によるロックが解除され、ウインカーレバーは中立位置に戻される。

ウインカーＳＷ２２は、左ウインカーＳＷ及び右ウインカーＳＷを有する。左ウインカーＳＷは、ウインカーレバーが左ストローク位置にある場合にのみオン信号を発生し、左ストローク位置にない場合はオフ信号を発生する。右ウインカーＳＷは、ウインカーレバーが右ストローク位置にある場合にのみオン信号を発生し、右ストローク位置にない場合はオフ信号を発生する。ＥＣＵ１０は、左右のウインカーＳＷが発生した信号を取得し、当該信号がオン信号である場合、左右のウインカーＳＷに対応するウインカーを点滅させる。

車速センサ２３は、自車両の走行速度（車速）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ２３が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。

ヨーレートセンサ２４は、自車両に作用しているヨーレートに応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ２４が発生した信号を取得し、当該信号に基づいてヨーレートを演算する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示省略）と、各車輪に設けられた摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ３１から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。以下、ブレーキＥＣＵ３０を、単に「ＥＣＵ３０」とも称する。

ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ３０に対して制動指令（後述）を送信可能に構成されている。ＥＣＵ３０は、制動指令を受信すると、当該指令に応じてブレーキアクチュエータ３１を駆動（制御）する。これにより、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ３０を介して自車両に制動力を自動的に付与することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、ステアリング機構４３（例えば、ラックアンドピニオン機構）に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクをステアリング機構４３に付与することによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の転舵輪を転舵したりすることができる。以下、ステアリングＥＣＵ４０を、単に「ＥＣＵ４０」とも称する。

ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ４０に対して操舵指令（後述）を送信可能に構成されている。ＥＣＵ４０は、操舵指令を受信すると、当該指令に応じて転舵用モータ４２を駆動（制御）する。これにより、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ４０を介して転舵輪の転舵角を自動的に変更することができる。

ブザー５０は、図示しないメータパネルに内蔵されている。ＥＣＵ１０は、ブザー５０を鳴動可能に構成されている。

次に、ＥＣＵ１０について説明する。本実施装置は、以下の３種類の制御、即ち、自動ブレーキ制御、緊急車線維持制御、及び、車線逸脱抑制制御を実行可能に構成されている。本実施装置は、自動ブレーキ制御を衝突回避制御として実行する。

（自動ブレーキ制御）
自動ブレーキ制御は、衝突条件が成立する場合に自車両に自動的に制動力を付与する制御である。衝突条件は、自車両が立体物（厳密には、自車両の前方に存在する立体物）と衝突する可能性がある場合に成立する条件である。衝突条件が成立するか否かは、ＥＣＵ１０によって判定される。

具体的には、ＥＣＵ１０は、自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算する。自車両の軌道は、車速センサ２３から取得した車速とヨーレートセンサ２４から取得したヨーレートとに基づいて演算される自車両の旋回半径に基づいて演算され得る。立体物の軌道は、「物標情報に含まれる当該立体物の位置（方位及び距離）」の推移に基づいて演算され得る。立体物の軌道は、典型的には速度ベクトルである。ＥＣＵ１０は、これらの軌道に基づいて、自車両が現在の走行状態を維持して走行するとともに立体物が現在の移動状態を維持して移動した場合に自車両が当該立体物に衝突するか否かを判定する。なお、立体物が静止物である場合、ＥＣＵ１０は、自車両の軌道と立体物の現在の位置とに基づいて自車両が立体物に衝突するか否かを判定する。
自車両が立体物に衝突すると判定した場合、ＥＣＵ１０は、自車両が立体物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間（TTC: Time To Collision）を演算する。ＴＴＣは、自車両から「立体物に衝突すると判定された地点」までの距離を、自車両の立体物に対する相対速度で除算することにより演算され得る。ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが所定のＴＴＣ閾値以下である場合、自車両が立体物に衝突する可能性がある、即ち、衝突条件が成立すると判定する。

衝突条件が成立する場合、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ３０に制動指令を送信する。より詳細には、ＥＣＵ１０は、衝突条件が成立する立体物に対して所定の距離だけ手前で自車両を停止させるために必要な目標減速度を演算し、当該目標減速度を含む指令である制動指令をＥＣＵ３０に送信する。なお、減速度とは、負の加速度である。
ＥＣＵ３０は、制動指令を受信すると、実際の加速度が目標減速度に一致するようにブレーキアクチュエータ３１を制御して各車輪に摩擦制動力を発生させ、自車両を減速させる。以上が自動ブレーキ制御の概要である。なお、自動ブレーキ制御は、ＥＣＵ１０から制動指令を受けたＥＣＵ３０により実行されるので、以下では、説明の便宜上、「ＥＣＵ１０が自動ブレーキ制御を実行する」とも称する。

（緊急車線維持制御）
緊急車線維持制御は、左側又は右側隣接車線に存在する立体物（典型的には、他車両）について衝突条件が成立する場合に自車両が現車線から「衝突条件が成立する立体物が存在する側の隣接車線」へ逸脱しないように自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する制御である。

具体的には、ＥＣＵ１０は、物標情報を用いて左側又は右側隣接車線が存在するか否かを判定し、存在する場合、左側又は右側隣接車線に立体物が存在するか否かを判定する。立体物が存在する場合、ＥＣＵ１０は、当該立体物について衝突条件が成立するか否かを判定する。

左側又は右側隣接車線に存在する立体物について衝突条件が成立する場合、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ４０に操舵指令を送信する。より詳細には、ＥＣＵ１０は、現車線内の所定の位置に目標位置を設定し、自車両の前端中央位置と目標位置とを通る滑らかな目標軌道を周知の方法により演算する（例えば、特開２０１８－１４４６７５を参照。）。その後、ＥＣＵ１０は、自車両を目標軌道に沿って走行させるために必要な目標舵角を演算し、当該目標舵角を含む指令である操舵指令をＥＣＵ４０に送信する。
ＥＣＵ４０は、操舵指令を受信すると、目標舵角に従って転舵用モータ４２を制御して転舵輪を転舵する。これにより、転舵輪の転舵角が自動的に変更されて（即ち、ステアリング機構２３に操舵トルクが付与されて）自車両は現車線から逸脱することなく立体物との衝突を回避するように走行する。以上が緊急車線維持制御の概要である。なお、緊急車線維持制御は、ＥＣＵ１０から操舵指令を受けたＥＣＵ４０により実行されるので、以下では、説明の便宜上、「ＥＣＵ１０が緊急車線維持制御を実行する」とも称する。

（車線逸脱抑制制御）
車線逸脱抑制制御は、ウインカーが点滅していない状態で自車両が現車線から逸脱する可能性がある場合に運転者に警報を発する制御である。

具体的には、ＥＣＵ１０は、操舵角センサ２１から取得される操舵角θｓ及び物標情報に含まれる現車線の区画線の曲率Ｃｏに基づいて、自車両が現車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１０は、操舵角θｓが正の値を有する所定の操舵角閾値θｓｔｈ（操舵閾値）以上であり（θｓ≧θｓｔｈ）、且つ、曲率Ｃｏが正の値を有する所定の曲率閾値Ｃｔｈ未満である場合、自車両が現車線から逸脱する可能性があると判定する。なお、θｓ≧θｓｔｈが成立する場合とは、運転者が操舵角閾値θｓｔｈ以上の操舵角θｓで右回りに操舵操作している場合である。Ｃｏ＜Ｃｔｈが成立する場合とは、現車線が直線状又は左方向にカーブしている場合である。自車両が現車線から逸脱する可能性がある場合、ＥＣＵ１０は、ウインカーＳＷ２２が発生する信号に基づいてウインカー（厳密には、逸脱方向に対応するウインカー）が点滅しているか否かを判定する。

ウインカーが点滅していない場合、ＥＣＵ１０は、ブザー５０を鳴動させて運転者に警報を発する。以上が車線逸脱抑制制御の概要である。なお、操舵角閾値θｓｔｈは、車速によって変化する。即ち、ＥＣＵ１０のＲＯＭには車速と操舵角θｓとの関係を規定したマップが予め格納されており、ＥＣＵ１０は、当該マップを参照して、現在の車速に対応する操舵角θｓを操舵角閾値θｓｔｈに設定する。このマップは、車速が大きくなるほど操舵角θｓが小さくなるように生成されている。

（作動の概要）
ＥＣＵ１０は、センサ及びスイッチ（図１参照）から取得される情報に基づいて、自動ブレーキ制御、緊急車線維持制御及び車線逸脱抑制制御のそれぞれを実行するか否かを判定する。以下、各制御を実行するか否かの判定基準の概要について説明する。

[自動ブレーキ制御]
（条件１）
（１）自車両の前方に交差点がある。
（２）右側のウインカーが点滅状態にある。
（３）対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立する。
条件１（１）乃至（３）が何れも成立する場合とは、「自車両が交差点を右折する際に対向車両又はその他の立体物（例えば、交差点を通行する歩行者）と衝突する可能性がある場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御を実行する。

（条件２）
（１）自車両の前方に交差点がない。
（２）右側隣接車線が対向車線である。
（３）運転者が操舵角θｓ（≧θｓｔｈ）で右回りに操舵操作している。
（４）現車線（及び右側隣接車線）が右方向にカーブしている。
（５）対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立する。
条件２（１）乃至（５）が何れも成立する場合とは、「自車両が、右方向にカーブしている現車線を、運転者により右回りに操舵操作されながら走行しているときに、対向車両又はその他の立体物と衝突する可能性がある場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御を実行する。なお、「その他の立体物」とは、例えば対向車両の右側に位置する歩道を通行する歩行者である。

但し、条件２（５）のうち、対向車両について衝突条件が成立するか否かを判定する場合、ＥＣＵ１０は、対向車両の軌道の演算方法を変更する。即ち、対向車両の位置の推移に基づいて対向車両の軌道を演算するのではなく、対向車両の軌道の曲率がセンターラインの曲率Ｃｃに一致するように対向車両の軌道を演算する。この軌道の演算方法は、その他の立体物について適用されてもよい。なお、「条件２（１）乃至（３）が何れも成立する場合」は「第２の場合」の一例に相当する。

図２を参照して具体的に説明する。図２に示すように、車線６０は、隣接する２つの区画線Ｌ１及びＬ２により規定されている。自車両Ｖは、車線６０を走行している。即ち、車線６０は現車線である。車線６１は、隣接する２つの区画線Ｌ２及びＬ３により規定されている。車線６１は、現車線６０の右側隣接車線である。対向車両Ｖｏは、車線６１を走行している。即ち、車線６１は対向車線であり、区画線Ｌ２はセンターラインである。歩道６２は、対向車線６１の右側に位置している。歩行者Ｏは、歩道６２を自車両Ｖに接近する方向に通行している。現車線６０、対向車線６１及び歩道６２は、右方向にカーブしている（別言すれば、センターラインＬ２の曲率Ｃｃは、曲率閾値Ｃｔｈ以上である。）。自車両Ｖの運転者は、自車両Ｖを現車線６０に沿って走行させるために、右回りに操舵操作している。即ち、図２では、条件２（１）乃至（４）が成立している。対向車両Ｖｏの運転者は、対向車両Ｖｏを対向車線６１に沿って走行させるために対向車両Ｖｏの運転者から見て左回りに操舵操作している。

自車両Ｖが右回りに操舵操作されることにより、その軌道Ｔｖは右方向にカーブする。これに対し、対向車両Ｖｏの軌道をその位置の推移に基づいて演算すると、その軌道は矢印Ｔｖｏｃに示すように現車線６０に向かって延びる直線状となる。このため、対向車両Ｖｏについて衝突条件が成立し易くなり、実際には自車両Ｖが対向車両Ｖｏに衝突する可能性は極めて低いにも関わらず、不要な自動ブレーキ制御が実行されることになる。

そこで、ＥＣＵ１０は、対向車両Ｖｏについて衝突条件が成立するか否かを判定する場合、対向車両Ｖｏの軌道の曲率がセンターラインＬ２の曲率Ｃｃに一致するように対向車両Ｖｏの軌道を演算するように構成されている。矢印Ｔｖｏは、このようにして演算された軌道を示す。これにより、対向車両Ｖｏの軌道Ｔｖｏの演算精度が向上し、結果として対向車両Ｖｏについて衝突条件が成立するか否かの判定精度（条件２（５）の判定精度）が向上する。この構成によれば、走行中に自車両Ｖの運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な自動ブレーキ制御が実行される可能性を低減できる。

歩行者Ｏの軌道の演算方法は特に限定されない。例えば、ＥＣＵ１０は、歩行者Ｏの軌道の曲率がセンターラインＬ２の曲率Ｃｃに一致するように歩行者Ｏの軌道を演算してもよい。

なお、対向車両の軌道は、以下のようにして演算されてもよい。即ち、自車両及び先行車両は、サーバーと通信可能な通信機、ＧＰＳ受信機及び地図情報をそれぞれ備える。先行車両は、比較的長期間に亘る対向車両の位置の推移に関する情報をサーバーに送信可能となっている。サーバーは、地図情報を備えており、受信した上記情報を受信時刻とともに保存可能となっている。自車両は、サーバーにアクセスして上記情報を取得する。ＥＣＵ１０は、取得した情報に基づいて対向車両の軌道を演算する。この構成によっても、対向車両の軌道の演算精度を向上できる。

（条件３）
（１）自車両の前方に交差点がない。
（２）右側隣接車線が対向車線である。
（３）運転者が操舵角θｓ（≧θｓｔｈ）で右回りに操舵操作している。
（４）現車線（及び右側隣接車線）が直線状又は左方向にカーブしている。
（５）右側のウインカーが点滅している。
（６）対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立する。
条件３（１）乃至（６）が何れも成立する場合とは、「自車両が直線状又は左方向にカーブしている現車線を右折する際に対向車両又はその他の立体物（例えば、対向車両の右側に位置する歩道を通行する歩行者）と衝突する可能性がある場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御を実行する。なお、「条件３（１）乃至（３）が何れも成立する場合」は「第２の場合」の一例に相当する。

[緊急車線維持制御]
（条件４）
（１）自車両の前方に交差点がない。
（２）右側隣接車線が同方向車線（自車両の進行方向と同じ進行方向の他車両が走行する車線）である。
（３）運転者が操舵角θｓ（≧θｓｔｈ）で右回りに操舵操作している。
（４）右側隣接車線に存在する他車両について衝突条件が成立する。
条件４（１）乃至（４）が何れも成立する場合とは、「自車両が右側隣接車線への車線変更又は合流を開始し、これにより右側隣接車線に存在する他車両と衝突する可能性が生じた場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、緊急車線維持制御を実行する。別言すれば、ＥＣＵ１０は、衝突条件（右側隣接車線に存在する他車両についての衝突条件だけでなく、対向車両又はその他の立体物についての衝突条件を含む）が成立しても自動ブレーキ制御を実行しない。なお、「条件４（１）乃至（３）が何れも成立する場合」は「第１の場合」の一例に相当する。

図３を参照して具体的に説明する。図３に示すように、車線７０は、隣接する２つの区画線Ｌ４及びＬ５により規定されている。自車両Ｖは、車線７０を走行している。即ち、車線７０は現車線である。車線７１は、隣接する２つの区画線Ｌ５及びＬ６により規定されている。車線７１は、現車線７０の右側隣接車線であるとともに、同方向車線である。車線７２は、隣接する２つの区画線Ｌ６及びＬ７により規定されている。対向車両Ｖｏは、車線７２を走行している。即ち、車線７２は対向車線であり、区画線Ｌ６はセンターラインである。現車線７０、右側隣接車線７１及び対向車線７２は、直線状に延在している。自車両Ｖの運転者は、現車線７０から右側隣接車線７１へ車線変更を開始している。即ち、図３では、条件４（１）乃至（３）が成立している。対向車両Ｖｏは、対向車線７２を直進している。

車線変更に伴い自車両Ｖの運転者が右回りに操舵操作することにより、自車両Ｖの軌道Ｔｖは右方向に（即ち、対向車線７２に向かって）カーブし、右折時の軌道と一時的に一致する。このため、運転者が右回りに操舵操作している期間中は、対向車両Ｖｏについて衝突条件が成立し易くなり、実際には自車両Ｖが対向車両Ｖｏに衝突する可能性は極めて低いにも関わらず、不要な自動ブレーキ制御が実行されることになる。

そこで、ＥＣＵ１０は、条件４（１）乃至（３）が成立している場合に衝突条件が成立しても、自動ブレーキ制御を実行しないように構成されている。これにより、走行中に自車両Ｖの運転者が右回りに操舵操作した場合に不要な自動ブレーキ制御が実行される可能性を低減できる。

しかしながら、自車両Ｖが右側隣接車線への車線変更又は合流を行う場合、右側隣接車線に存在する他車両との相対関係によっては、当該他車両と衝突する可能性がある。そこで、ＥＣＵ１０は、条件４（１）乃至（３）が成立している場合において「右側隣接車線に存在する他車両」について衝突条件が成立するときは、自動ブレーキ制御に代えて緊急車線維持制御を実行するように構成されている。これにより、右側隣接車線への車線変更又は合流を安全に行うことができる。

なお、ＥＣＵ１０は、条件４（１）乃至（３）が成立している場合に衝突条件が成立するとき、自動ブレーキ制御を実行しないのではなく、ＴＴＣ閾値（厳密には、自動ブレーキ制御の衝突条件に使用されるＴＴＣ閾値）を所定の値に引き下げるように構成されてもよい。これにより、衝突条件が成立し難くなるので、この構成によっても不要な自動ブレーキ制御が実行される可能性を低減できる。

この場合、緊急車線維持制御は実行されなくてもよい。又は、「条件４（１）乃至（４）が成立している場合」は緊急車線維持制御を行い、「条件４（４）は不成立であるが対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立している場合」は自動ブレーキ制御を行うことにより、両制御を協調させてもよい（但し、緊急車線維持制御の衝突条件に使用されるＴＴＣ閾値は引き下げられない）。

（条件５）
（１）自車両の前方に交差点がない。
（２）右側隣接車線が対向車線である。
（３）運転者が操舵角θｓ（≧θｓｔｈ）で右回りに操舵操作している。
（４）現車線（及び右側隣接車線）が直線状又は左方向にカーブしている。
（５）右側のウインカーが点滅していない。
条件５（１）乃至（５）が何れも成立する場合とは、「自車両が直線状又は左方向にカーブしている現車線から対向車線側に逸脱する可能性がある場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、車線逸脱抑制制御を実行する。
以上が作動の概要である。

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、「自車両の前方に現車線の区画線が一部でも検出されている」期間中、所定時間が経過する毎に、図４乃至図７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、物標情報に基づいて自車両の前方に交差点があるか否かを判定する。自車両の前方に交差点があるか否かは、自車両から所定の距離だけ進んだ地点まで現車線の区画線が連続して検出されるか否かにより判定され得る。ここで、「所定の距離」とは、自車両が現在の車速で所定の時間だけ走行したと仮定した場合の走行距離である。ＣＰＵは、検出された区画線が途切れている場合であっても、途切れている区画線同士の間隔が所定の距離閾値未満のときは、途切れている部分を補間（内挿）することにより「区画線が連続して検出された」と判定する。ＣＰＵは、上記地点まで現車線の区画線が連続して検出されなかった場合、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（自車両の前方に交差点があると判定し）、図５のステップ５００に進む。

ステップ５００では、ＣＰＵは、右側のウインカーが点滅状態にあるか否かを判定する。右側のウインカーが消灯状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５００にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は交差点を直進する。一方、右側のウインカーが点滅状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５００にて「Ｙｅｓ」と判定し（右折意図があると判定し）、ステップ５１０に進む。

ステップ５１０では、ＣＰＵは、対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立するか否かを判定する。衝突条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は交差点を右折する。一方、衝突条件が成立する場合（即ち、条件１（１）乃至（３）が何れも成立する場合）、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。

ステップ５２０では、ＣＰＵは、衝突条件が成立する対向車両又はその他の立体物に対して自動ブレーキ制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５３０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、図４のステップ４１０にて、自車両から所定の距離だけ進んだ地点まで現車線の区画線が連続して検出された場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し（自車両の前方に交差点がないと判定し）、ステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて右側隣接車線が存在するか否かを判定する。右側隣接車線が存在するか否かは、現車線の右側区画線に対して右側で区画線が検出されるか否かにより判定され得る。ＣＰＵは、当該区画線が検出されなかった場合、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し（右側隣接車線が存在しないと判定し）、ステップ４７０に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵは、当該区画線が検出された場合、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（右側隣接車線が存在すると判定し）、ステップ４３０に進む。

ステップ４３０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて同方向条件が成立するか否かを判定する。同方向条件は、右側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである（即ち、当該車線が同方向車線である）場合に成立する条件である。同方向条件が成立するか否かは、自車両の速度ベクトルと、右側隣接車線を走行する他車両の速度ベクトルとが成す角度θ（０度≦θ≦３６０度）に基づいて判定され得る。両速度ベクトルは、それぞれ、物標情報に基づいて演算され得る。ＣＰＵは、角度θが所定の対向方向範囲（例えば、１５０度≦θ≦２１０度）内の場合、ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定し（右側隣接車線は対向車線であると判定し）、図６のステップ６００に進む。

なお、右側隣接車線を他車両が走行しておらず同方向条件が成立するか否かを判定できない場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定する（右側隣接車線は同方向車線であると判定する）ように構成されている。

同方向条件が成立するか否かは、以下の何れかの方法で判定されてもよい。１つ目の方法では、上記サーバーが車両の走行履歴に関する情報をそのメモリに記録可能に構成されている。自車両が備える上記通信機は、サーバーにアクセスして右側隣接車線を走行する他車両の走行履歴に関する情報を取得する。ＣＰＵは、取得した情報に基づいて同方向条件が成立するか否かを判定する。２つ目の方法では、自車両は、車道の脇に設置された車外通信機と路車間通信可能な通信機を備える。車外通信機は、右側隣接車線を走行した他車両の走行履歴に関する情報をそのメモリに記録可能に構成されている。自車両の通信機は、車外通信機にアクセスして当該情報を取得する。ＣＰＵは、取得した情報に基づいて同方向条件が成立するか否かを判定する。

ステップ６００では、ＣＰＵは、現在の操舵角θｓが操舵角閾値θｓｔｈ以上であるか否か（即ち、運転者が操舵角θｓ（≧θｓｔｈ）で右回りに操舵操作しているか否か）を判定する。θｓ＜θｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６００にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は現車線を継続して走行するか、左側隣接車線へ車線変更するか、現車線を左折する。一方、θｓ≧θｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６００にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。

ステップ６１０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて曲率条件が成立するか否かを判定する。曲率条件は、センターラインの曲率Ｃｃが曲率閾値Ｃｔｈ以上である場合に成立する条件である。ＣＰＵは、曲率条件が成立する（Ｃｃ≧Ｃｔｈ）場合、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（現車線（及び対向車線）が右方向にカーブしていると判定し）、ステップ６２０に進む。

ステップ６２０では、ＣＰＵは、対向車線の軌道の曲率がセンターラインの曲率Ｃｃと一致するように対向車線の軌道を演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ６３０に進み、対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立するか否かを判定する。衝突条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は右方向にカーブしている現車線を継続して走行する。一方、衝突条件が成立する場合（即ち、条件２（１）乃至（５）が何れも成立する場合）、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進む。

ステップ６４０では、ＣＰＵは、衝突条件が成立する対向車両又はその他の立体物に対して自動ブレーキ制御を実行する。この構成によれば、ステップ６２０にて対向車両の軌道がセンターラインの曲率Ｃｃに基づいて演算されているので、ステップ６３０における衝突条件の判定精度が向上する。従って、自車両が対向車線を横切るような右折をしないことが明確である場合に不要な自動ブレーキ制御が実行される可能性を低減できる。ＣＰＵは、その後、ステップ６５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ６１０にて、曲率条件が不成立である（Ｃｃ＜Ｃｔｈ）場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し（現車線（及び対向車線）が直線状又は左方向にカーブしていると判定し）、図７のステップ７００に進む。

ステップ７００では、ＣＰＵは、右側のウインカーが点滅状態にあるか否かを判定する。右側のウインカーが点滅状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ７００にて「Ｙｅｓ」と判定し（右折意図があると判定し）、ステップ７１０に進む。

ステップ７１０では、ＣＰＵは、対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立するか否かを判定する。衝突条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は直線状又は左方向にカーブしている現車線を右折する。一方、衝突条件が成立する場合（即ち、条件３（１）乃至（６）が何れも成立する場合）、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０に進む。

ステップ７２０では、ＣＰＵは、衝突条件が成立する対向車両又はその他の立体物に対して自動ブレーキ制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ７００にて右側のウインカーが消灯状態にある場合（即ち、条件５（１）乃至（５）が何れも成立する場合）、ＣＰＵは、ステップ７００にて「Ｎｏ」と判定し（自車両が現車線から対向車線側に逸脱する可能性があると判定し）、ステップ７３０に進む。ステップ７３０では、ＣＰＵは、車線逸脱抑制制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７４０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、図４のステップ４３０にて、角度θが所定の同方向範囲（例えば、０度≦θ≦３０度、３３０度≦θ≦３６０度）以下の場合、ＣＰＵは、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定し（右側隣接車線は同方向車線であると判定し）、ステップ４４０に進む。

ステップ４４０では、ＣＰＵは、θｓ≧θｓｔｈが成立するか否かを判定する。θｓ＜θｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４７０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は現車線を継続して走行するか、左側隣接車線へ車線変更するか、現車線を左折する。一方、θｓ≧θｓｔｈが成立する場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、自車両は現車線から右側隣接車線へ車線変更又は合流しようとしていると判定し）、ステップ４５０に進む。

ステップ４５０では、ＣＰＵは、物標情報に基づいて右側隣接車線に存在する他車両について衝突条件が成立するか否かを判定する。衝突条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４７０に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、自車両は現車線から右側隣接車線へ車線変更又は合流を行う。一方、衝突条件が成立する場合（即ち、条件４（１）乃至（３）が何れも成立する場合）、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４６０に進む。

ステップ４６０では、ＣＰＵは、緊急車線維持制御を実行する。この構成によれば、対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立しても自動ブレーキ制御は実行されないので、自車両が対向車線を横切るような右折をしないことが明確である場合に不要な自動ブレーキ制御が実行される可能性を低減できる。加えて、緊急車線維持制御が実行されることにより、右側隣接車線への車線変更又は合流を安全に行うことができる。ＣＰＵは、その後、ステップ４７０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

（変形例）
続いて、本発明の変形例に係る衝突回避装置（以下、「変形装置」とも称する。）について説明する。以下では、実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

変形装置では、条件２の構成が本実施装置と相違している。具体的には、変形装置のＥＣＵ１０は、条件２（１）乃至（３）が成立している場合、条件２（４）が成立しているか否かに関わらず、条件２（５）が成立するか否かを判断する。即ち、現車線（及び右側隣接車線）の形状に関わらず、対向車両又はその他の立体物について衝突条件が成立するか否かを判定する。なお、条件２（５）に関して、対向車両の軌道の演算方法を変更する点は本実施装置と同様である。条件２（１）乃至（３）及び（５）が何れも成立する場合とは、「自車両が、現車線を運転者により右回りに操舵操作されながら走行しているときに、対向車両又はその他の立体物と衝突する可能性がある場合」である。この場合、ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御を実行する。

変形装置の構成によっても、対向車両について衝突条件が成立するか否かの判定精度（条件２（５）の判定精度）が向上するので、本実施装置と同様の作用効果を奏することができる。

以上、実施形態及び変形例に係る衝突回避装置について説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、衝突回避制御として、自動ブレーキ制御に代えて、又は、加えて、自動操舵制御が実行されてもよい。自動操舵制御は、自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する点においては緊急車線維持制御と同様である。しかしながら、緊急車線維持制御は、「自車両が衝突する可能性がある他車両」が存在する隣接車線に自車両が逸脱しないことを目的としているのに対し、自動操舵制御は、自車両が衝突する可能性がある立体物との衝突を回避する（又は衝突を軽減する）ことを目的としている点で両者は相違している。

加えて、ＥＣＵ１０は、操舵トルクセンサに接続されていてもよい。運転者が右回りに操舵操作しているか否かは、操舵トルクセンサから取得される操舵トルクに基づいて判定されてもよい。

更に、車線逸脱抑制制御は、運転者に警報を発する制御だけでなく、自車両が現車線から逸脱しないように自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する制御を含んでいてもよい。

１０：衝突回避ＥＣＵ、２０：カメラセンサ、２１：操舵角センサ、２２：ウインカーＳＷ、２３：車速センサ、２４：ヨーレートセンサ、３０：ブレーキＥＣＵ、３１：ブレーキアクチュエータ、４０：ステアリングＥＣＵ、４１：モータドライバ、４２：転舵用モータ、５０：ブザー

Claims (8)

1. 自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
   少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記運転者が右回り又は左回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定し、
   センターラインが右方向又は左方向にカーブしているときの前記センターラインの曲率を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
   前記制御ユニットは、
   自車両が現在位置している現車線にその右側で隣接している車線である右側隣接車線が存在しており、前記右側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第１の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
   前記右側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第２の場合、前記現車線と前記右側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
   前記センターラインの曲率が正の値を有する所定の曲率閾値以上である場合に成立する曲率条件が成立するとき、前記自車両の前方において前記右側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
2. 自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
   少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記運転者が右回り又は左回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
   前記制御ユニットは、
   自車両が現在位置している現車線にその右側で隣接している車線である右側隣接車線が存在しており、前記右側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第１の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
   前記右側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第２の場合、前記現車線と前記右側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
   前記自車両の前方において前記右側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の衝突回避装置において、
   前記物標情報取得装置は、更に、自車両の後方に存在する立体物についての情報を前記物標情報として取得し、
   前記制御ユニットは、
   前記物標情報に基づいて、前記第１の場合において前記右側隣接車線に存在する他車両について前記衝突条件が成立したと判定したとき、前記自車両が前記現車線から前記右側隣接車線へ逸脱しないように前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する緊急車線維持制御を実行する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の衝突回避装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記他車両の前記軌道を、その曲率が前記センターラインの曲率と一致するように演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
5. 自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
   少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記運転者が左回り又は右回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定し、
   センターラインが左方向又は右方向にカーブしているときの前記センターラインの曲率を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
   前記制御ユニットは、
   自車両が現在位置している現車線にその左側で隣接している車線である左側隣接車線が存在しており、前記左側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第３の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
   前記左側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第４の場合、前記現車線と前記左側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
   前記センターラインの曲率が正の値を有する所定の曲率閾値以上である場合に成立する曲率条件が成立するとき、前記自車両の前方において前記左側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
6. 自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している車線を規定する区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   前記自車両の運転者による操舵ハンドルの操作である操舵操作に基づく入力値である操舵入力値を取得する操舵入力値取得装置と、
   少なくとも前記物標情報に基づいて前記自車両の軌道と立体物の軌道とをそれぞれ演算し、これらの軌道に基づいて前記自車両が前記立体物と衝突する可能性があると判定した場合に成立する衝突条件を満たすとき、前記自車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御、及び、前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する自動操舵制御の少なくとも一方を衝突回避制御として実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記運転者が左回り又は右回りの操舵操作を行ったときの操舵入力値を、それぞれ正の値又は負の値と規定すると、
   前記制御ユニットは、
   自車両が現在位置している現車線にその左側で隣接している車線である左側隣接車線が存在しており、前記左側隣接車線を走行する他車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合に成立する同方向条件が成立しており、且つ、前記操舵入力値が正の値を有する所定の操舵閾値以上である第３の場合、前記衝突条件が成立しても前記衝突回避制御を実行しないか、前記衝突条件に使用される閾値を前記衝突条件が成立し難くなるように変更し、且つ、
   前記左側隣接車線が存在しており、前記同方向条件が成立せず、且つ、前記操舵入力値が前記操舵閾値以上である第４の場合、前記現車線と前記左側隣接車線との間の区画線であるセンターラインの曲率を演算し、
   前記自車両の前方において前記左側隣接車線を走行している他車両の軌道を、前記センターラインの曲率に基づいて演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の衝突回避装置において、
   前記物標情報取得装置は、更に、自車両の後方に存在する立体物についての情報を前記物標情報として取得し、
   前記制御ユニットは、
   前記物標情報に基づいて、前記第３の場合において前記左側隣接車線に存在する他車両について前記衝突条件が成立したと判定したとき、前記自車両が前記現車線から前記左側隣接車線へ逸脱しないように前記自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する緊急車線維持制御を実行する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。
8. 請求項５乃至請求項７の何れか一項に記載の衝突回避装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記他車両の前記軌道を、その曲率が前記センターラインの曲率と一致するように演算する、
   ように構成された、
   衝突回避装置。

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