JP6978538B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量が閾値以上となった場合に自動車線変更の実行を中止することが記載されている。

特許６４６４１０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、乗員としては車線変更の実行を希望しているにも関わらず、自動車線変更機能が解除されてしまうことがあるいう課題がある。

本発明の目的は、加減速の介入操作が行われた場合でも、安全性に配慮した車両制御を実施するための技術を提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、
車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両の操舵及び加減速を前記車両制御装置の判断により自動で制御可能な制御手段を備え、
前記制御手段は、前記第２状態で前記車両が走行している際に、前記車両の進路変更の前記車両の外部への案内以降に前記加減速の前記運転者による介入操作の入力が検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させ、前記進路変更を継続することを特徴とする。

本発明によれば、加減速の介入操作が行われた場合でも、操舵装置の把持が必要な状態に遷移させることにより、安全性に配慮した車両制御を実施することが可能となる。

実施形態に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。 実施形態に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態に係る加減速の介入操作と自動進路変更制御との関係の説明図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜実施形態１＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転又は運転支援に関わる制御を実行する。ＥＣＵ２０は、運転モードに応じて、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。運転モードは所謂自動運転レベルに対応して設定される。例えば、自動運転レベルには、レベル０（Ｌ０）と、レベル１（Ｌ１）と、レベル２Ａ（Ｌ２Ａ）と、レベル２Ｂ（Ｌ２Ｂ）と、レベル３（Ｌ３）、レベル４（Ｌ４)などが含まれる。

各レベルの定義は次の通りである。なお、以下の説明にいて、ＡＣＣというのはアダプティブクルーズコントロールを意味し、ＬＫＡＳというのは車線維持支援システムを意味する。

Ｌ０：運転支援が実質的に行われない。
Ｌ１：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳのいずれか一方が実行される。
Ｌ２Ａ：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳの双方が実行され、且つ、運転者はステアリングホイール３１を把持する必要がある。
Ｌ２Ｂ：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳの双方が実行され、且つ、運転者はステアリングホイール３１を把持する必要がない。
Ｌ３：運転操作に関わる運転者の義務がＬ２Ｂより緩和され、且つ、運転者による周辺監視義務が不要となる。

Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ、Ｌ３の順で自動化の度合いは高くなり、本実施形態では、Ｌ２Ａを第１状態と称し、Ｌ２Ｂを第２状態と称する。尚、ここでは、自動運転レベルとしてＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３を例示するが、他のレベル（例えば、運転支援の度合いがモードＬ３よりも大きいモードＬ４等）を更に有していてもよい。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示により情報の報知を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜加減速の介入操作と自動進路変更動作＞
まず、図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照しながら、本実施形態に係る加減速の介入操作と自動進路変更制御との関係を説明する。

図３（ａ）は、車両１が現在走行している走行車線から隣接する隣接車線に自動進路変更（自動車線変更：ＡＬＣ）する様子を示す図である。ここで、車両１の所定位置が２つの車線を区分する区分線に到達する（踏む）までの残時間（予測時間）をＴＴＬＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ ｌｉｎｅ Ｃｒｏｓｓｉｎｇ）として定義する。所定位置は、例えば車両１の前輪のうち、区分線に近いほうの車輪の位置とすることができる。ＴＴＬＣが所定値（例えば１．５秒）以上か否かに応じて異なる車線変更制御を行う。ＴＴＬＣは、車幅方向の車速と、例えば区分線に近い車輪（図示の例では右の前輪）と区分線との距離とに基づいて算出することができる。

ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２８に指示して、自動進路変更の実行に際して、車両１の内部への第１の案内と、当該第１の案内の後に車両１の内部及び外部への第２の案内とを実施してもよい。ここで、第１の案内とは、例えば自動進路変更が実行されることを報知するための報知音や報知メッセージ（例えば「ピピピッ。車線変更を開始します」といった音声案内）である。また、第２の案内とは、例えば方向指示器８（ウィンカ）の点滅動作である。

具体的には、図３（ｂ）に示されるように、第１の案内として、まず自動車線変更（ＡＬＣ）を開始した場合、ＰｉＰｉＰｉ...と音が報知され、その後「車線変更します。周辺監視してください。」といった報知メッセージが音声案内される。この間は図示の例では３秒であるが、他の秒数であってもよい。その後、第２の案内として、方向指示器８（ウィンカ）を点滅させながら自動車線変更を実施する。この一連の自動車線変更動作の際に、加減速の介入操作（図示の例ではアクセルペダル７Ａの踏み込み）があった場合、その介入操作のタイミングに応じて異なる制御を行う。

運転者による加減速の介入操作が第２の案内以降（区間３０２、区間３０３）に検知された場合には、自動進路変更の実行を継続する。そして、ＴＴＬＣに応じて、元の車線に戻ることを許容するかどうかを変更する。

なお、介入操作が第２の案内以降に検知された場合には、車両１の運転者による操舵装置の把持が不要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第２状態から、操舵装置の把持が必要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第１状態へ遷移させてもよい。これにより、早期に操舵装置を把持させることが可能となる。

一方、運転者による加減速の介入操作が第２の案内よりも前（区間３０１）に検知された場合には、自動進路変更の実行を中止する。このように、自動進路変更を開始するための音声案内から方向指示器８（ウィンカ）の作動までの間に運転者によりアクセルペダル７Ａが操作された場合には、自動進路変更の動作を中止することで、可能な限り運転者の意図に沿った車両制御が可能となる。その場合、方向指示器８（ウィンカ）は点滅させないように制御する。

より具体的には、区間３０１において介入操作が行われたら、自動車線変更は行わず、通常の加減速の介入操作として扱い、現在の車線上で加減速操作に応じた加減速を行う。例えば、区間３０１でアクセルペダル７Ａが踏まれた場合、自動車線変更は行わず、通常のアクセルペダル７Ａに対するオーバーライド（踏み込み）として扱い、踏み込みに応じた加速動作を行う。

区間３０２（ＴＴＬＣが所定値（例えば１．５秒）以上）において介入操作が行われても、そのまま自動車線変更を行う。ただし、この間に介入操作が途中で中止された場合には、周辺情報に基づいて自動車線変更を中止して元の車線に戻ることが可能に制御する。例えば、変更先の車線の後続車２が車両１に接近していたり、変更先の車線の先行車３に車両１が接近してしまったりした場合に、元の車線に戻ることができるように制御する。

区間３０３（ＴＴＬＣが所定値（例えば１．５秒）未満）において介入操作が行われても、そのまま自動車線変更を行う。この間に介入操作が途中で中止されたとしても、途中で元の車線に戻ることはせずに自動車線変更を完了させる。

このように、ＴＴＬＣが所定値以上か否かに基づいて、自動車線変更中に状況に応じて元の車線に戻ることを許容するか、もはや元の車線には戻らず自動車線変更を完了させてしまうかを異ならせる制御を行う。これにより、適応的な制御が可能となる。

なお、図示の例ではアクセルペダル７Ａの操作を挙げたが、ブレーキペダル７Ｂの操作についても同様である。

＜処理＞
続いて、ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した周辺情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵及び／又は加減速を制御する。

図２は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。

Ｓ１０１では、ＥＣＵ２０は、車両１が自動運転状態であるか否かを判定する。自動運転状態である場合にはＳ１０２へ進む。一方、自動運転状態ではない場合には本フローチャートを終了する。Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から車両１の周辺情報を取得する。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、車両１の制御状態を判定する。具体的には、車両１の運転者による操舵装置（例えばステアリングホイール３１）の把持が必要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第１状態であるか、又は、当該把持が不要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第２状態であるかを判定する。第２状態である場合、Ｓ１０４へ進む。一方、第１状態である場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、車両１の周辺情報に基づいて自動進路変更（例えば車線変更、交差点での右左折など）を実行するか否かを判定する。自動進路変更を実行する場合、Ｓ１０５へ進む。一方、自動進路変更を実行しない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、運転者による加減速の介入操作を検知したか否かを判定する。ここで、加減速の介入操作とは、例えば運転者によるアクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの操作である。アクセルペダル７Ａの操作は操作検知センサ７ａにより検知されて、ＥＣＵ２６から検知情報が取得される。また、ブレーキペダル７Ｂの操作は操作検知センサ７ｂにより検知されて、ＥＣＵ２９から検知情報が取得される。加減速の介入操作が検知された場合、Ｓ１０６へ進む。一方、加減速の介入操作が検知されていない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、加減速の介入操作が検知されたタイミングを判定する。より具体的には、介入操作が検知されたのが、図３を参照して説明した第２の案内、すなわち方向指示器８（ウィンカ）の点滅以降であるか否かを判定する。ウィンカの点滅以降であると判定された場合、Ｓ１０７へ進む。一方、ウィンカの点滅よりも前であると判定された場合、Ｓ１１０へ進む。

Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、操舵装置（例えばステアリングホイール３１）の把持が不要な現在の第２状態から操舵装置の把持が必要な第１状態へと車両１の状態を遷移させる。

Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は、進路変更を継続する。

Ｓ１０９では、ＥＣＵ２０は、車両１の状態が第１状態に遷移したので、ＥＣＵ２８に指示して操舵装置の把持を運転者に促す通知を行う。

Ｓ１１０では、ＥＣＵ２０は、操舵装置の把持が不要な現在の第２状態から操舵装置の把持が必要な第１状態へと車両１の状態を遷移させることなく、進路変更を中止する。ただし、進路変更を中止した後に、運転者が操舵装置を把持したことが検知された場合、進路変更を再開するように構成してもよい。

Ｓ１１１では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２で取得された周辺情報に基づいて車両１を制御する。例えば、Ｓ１０３からＳ１１１へ進んだ場合、既に操舵装置の把持が必要な状態であるため、自動進路変更を行う場合にはそのまま自動運転を継続する。なお、この状態において加減速の介入操作が検知された場合には、当該介入操作に応じた車速制御を行いながら自動運転を継続する。また、Ｓ１０４でＮｏである場合、自動進路変更を実行せず、現在の走行車線上で自動運転制御を継続する。Ｓ１０５でＮｏである場合、自動進路変更は実行するが、加減速の介入操作は無いので、そのまま自動進路変更を完了させる制御を行う。

Ｓ１１２では、ＥＣＵ２０は車両１の自動運転状態が終了したか否かを判定する。終了しない場合、Ｓ１０２に戻って一連の処理を継続する。なお、一連の処理は、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。一方、終了する場合、一連の処理を終了する。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、操舵装置の把持が不要な状態で車両が走行している際に、車両の進路変更が実行される場合であって且つ加減速の運転者による介入操作の入力が検知された場合、その検知タイミングに応じて操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させる。

これにより、加減速の介入操作が行われた場合でも、安全性に配慮しつつ、運転者の意図に沿って車線変更制御を継続することが可能となる。

また、操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させるとともに、操舵装置の把持を促す通知を行うことで、速やかに操舵装置を把持できるようになる。そのため、加減速の介入操作が行われた場合に、操舵装置が把持されることになるので、運転者の柔軟な対応が可能となり、より安全性を向上させることができる。

[変形例]
上記実施形態では、操舵装置の把持が不要な状態で車両が走行している際に、車両の進路変更が実行される場合であって且つ加減速の運転者による介入操作の入力が検知された場合、操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させる例を説明した。しかしながら、どの程度の加減速の介入操作なのかに応じて、状態遷移を行うか否かを分岐させてもよい。

例えば、ＥＣＵ２０は、加減速の介入操作が所定量以上（例えばアクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの踏み込み量が所定量以上）であることが検知された場合に、操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させるようにしてもよい。或いは、加減速の介入操作による車両１の速度変化が所定量以上であることが検知された場合に、操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させるようにしてもよい。

これにより、本来運転者が意図しない誤った介入操作が行われたような場合（例えばアクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂに意図せず触れてしまったような場合）に、不必要に状態遷移が実行されてしまうことを抑制することができる。

また、上記実施形態では、Ｓ１０７で状態遷移を行った後、Ｓ１０９で操舵装置の把持を促す通知を行う例を説明した。この場合、操舵装置の把持が必要な状態への遷移後に所定距離走行するまでの間又は所定時間が経過するまでの間は、操舵装置の把持が不要な状態へ再び遷移することを禁止してもよい。これにより、過渡的な動作状態において車両の制御状態が頻繁に遷移してしまうことを抑制することができる。

また、上記実施形態では、Ｓ１０９で、状態遷移後に運転者に操舵装置の把持を促す通知を行う例を説明したが、当該通知から所定時間が経過したにも関わらず操舵装置が把持されない場合がある。従って、そのような場合には、最初の通知よりも通知強度が高い２回目の通知を行って、再び操舵装置の把持を促してもよい。通知強度が高いとは、例えば最初の通知よりも通知のための音声の音量を大きくしたり、メッセージをより緊急性を高める内容にしたりすることである。例えば、最初の通知では「操舵装置の把持をお願いします」、２回目の通知では「今すぐに操舵装置を把持してください」といったメッセージとしてもよい。

その際、進路変更を実行中であるか否かに応じて、所定時間の長さを変更してもよい。例えば、進路変更が実行されていない時（進路変更開始前）に、車両１の運転者による操舵装置の把持が不要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第２状態から、操舵装置の把持が必要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第１状態へ遷移した場合、所定時間を第１の時間としてもよい。そして、進路変更の実行中に第２状態から第１状態へ遷移した場合には、所定時間は第１の時間よりも短い第２の時間としてもよい。これにより、既に進路変更を実行中である場合には、早期に把持を促すことが可能となる。

また、加減速のための介入操作（アクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの操作）の単位時間当たりの操作量が所定値以上である場合、操舵装置の把持を促す通知（最初の通知）を、単位時間当たりの操作量が所定値未満である場合よりも早期に行うようにしてもよい。すなわち、アクセルペダル７Ａやブレーキペダル７Ｂを急激に踏み込んだ場合には、第２状態から第１状態へ遷移した場合に操舵装置を急いで把持させるように促してもよい。これにより、安全性を向上させることが可能となる。

また、操舵装置が把持されているか否かに応じて、加減速のための介入操作（アクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの操作）の反映の仕方を変更してもよい。例えば、操舵装置が把持されていない場合には、介入操作で入力された加減速を所定の車速範囲内で反映させてもよい。一方、操舵装置が把持されている場合には、介入操作で入力された加減速を所定の車速範囲を超えて反映させてもよい。所定の車速範囲は、例えば７０ｋｍ／ｈ〜１３５ｋｍ／ｈであるが、他の車速範囲としてもよい。これにより、操舵装置が把持されていない状況ではアクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの操作を全て加減速に反映させないようにすることができるため、安全性を向上させることができる。

また、上記実施形態では、運転者による介入操作の検知タイミングに応じて異なる制御を行う例を説明したが、当該例に限定されない。操舵装置の把持が不要な状態で車両が走行している際に、車両の進路変更が実行される場合であって且つ加減速の運転者による介入操作の入力が検知された場合に、その検知タイミングに関わらず、操舵装置の把持が必要な状態へ遷移させるようにしてもよい。

（その他）
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による車両制御装置（例えば２）は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の運転者による操舵装置（例えば３１）の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両の操舵及び加減速を制御可能な制御手段（例えば２０）を備え、
前記制御手段は、前記第２状態で前記車両が走行している際に、前記車両の進路変更が実行される場合であって且つ前記加減速の前記運転者による介入操作の入力が検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させる（例えばＳ１０７）。

第１の態様によれば、加減速の介入操作が行われた場合でも、操舵装置の把持が必要な状態に遷移させることにより、安全性に配慮した車両制御を実施することが可能となる。

第２の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記進路変更の実行に際して、前記車両の内部への第１の案内と、前記第１の案内の後に前記車両の内部及び外部への第２の案内（例えば８）とを実施し、
前記制御手段は、
前記運転者による介入操作の入力が前記第２の案内以降（例えば３０２、３０３）に検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させるとともに前記進路変更を継続し、
前記運転者による介入操作の入力が前記第２の案内よりも前（例えば３０１）に検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させることなく前記進路変更の実行を中止する。

第２の態様によれば、加減速の介入操作のタイミングに応じて異なる車両制御を実行できるので、より運転者の意図に沿った車両制御を実現することができる。

第３の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記介入操作が所定量以上である、又は、前記介入操作による速度変化が所定量以上であることが検知された場合に、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させる。

第３の態様によれば、加減速の介入操作が大きい場合やそれに伴い車両の速度が大きくなったような場合に、運転者に操舵装置の把持が必要な状態に遷移させることができるので、注意を促しやすくなる。

第４の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記第２状態から前記第１状態への遷移後、所定距離走行するまでの間又は所定時間が経過するまでの間、前記第２状態への遷移を禁止する。

第４の態様によれば、過渡的な動作状態での状態遷移を禁止することが可能となる。

第５の態様による車両制御装置（例えば２）は、
前記第２状態から前記第１状態へ遷移した場合、前記操舵装置の把持を促す第１の通知を行う通知手段（例えばＳ１０９）をさらに備える。

第５の態様によれば、操舵装置を速やかに把持させるように促すことができる。

第６の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記通知手段は、前記運転者が前記操舵装置を把持していない場合に、前記第１の通知よりも通知強度が高い前記操舵装置の把持を促す第２の通知を行う。

第６の態様によれば、最初の通知があっても運転者が操舵装置を把持しない場合に、再び緊急性を高めて把持を促すことが可能となる。

第７の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記通知手段は、前記第１の通知から所定時間が経過しても前記運転者が前記操舵装置を把持していない場合に、前記第１の通知よりも通知強度が高い前記操舵装置の把持を促す第２の通知を行い、
前記進路変更の開始前では前記所定時間は第１の時間であり、
前記進路変更の実行中では前記所定時間は前記第１の時間よりも短い第２の時間である。

第７の態様によれば、進路変更の実行中に状態遷移が発生した場合には、より早期に緊急性を高めて把持を促すことが可能となる。

第８の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記通知手段は、前記加減速のための前記介入操作の単位時間当たりの操作量が所定値以上である場合、前記第１の通知を、前記単位時間当たりの操作量が前記所定値未満である場合よりも早期に行う。

第８の態様によれば、急激な加減速の介入操作が行われた場合には、操舵装置の把持を早期に促すことが可能となる。

第９の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、
前記操舵装置が把持されていない場合、前記介入操作で入力された前記加減速を所定の車速範囲内で反映させ、
前記操舵装置が把持されている場合、前記介入操作で入力された前記加減速を前記所定の車速範囲を超えて反映させる。

第９の態様によれば、操舵装置が把持されていない状態で車両が高速になってしまうことを防止することが可能となる。

第１０の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記第２の案内開始後に前記介入操作がオン状態からオフ状態に変化した場合、前記車両の進路変更の進捗度に基づいて、前記進路変更の継続又は中止を制御する。

第１０の態様によれば、車両の進路変更の進捗度に応じて、進路変更をそのまま継続するか、中止するかを適応的に制御することが可能となる。

第１１の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記第２の案内開始後の前記介入操作の操作量に基づいて、前記進路変更の継続又は中止を制御する。

第１１の態様によれば、介入操作の操作量（例えばアクセルペダル７Ａ又はブレーキペダル７Ｂの踏み込み量）に応じて、進路変更をそのまま継続するか、中止するかを適応的に制御することが可能となる。

第１２の態様による車両（例えば１）は、
第１の態様〜第１０の態様の何れかの車両制御装置を備える。

第１２の態様によれば、加減速の介入操作が行われた場合でも、安全性に配慮しつつ、運転者の意図に沿って車線変更制御を継続することが可能となるので、より安全な自動運転を車両で実現することができる。

第１３の態様による車両制御装置（例えば２）の動作方法は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
前記車両の運転者による操舵装置（例えば３１）の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両の操舵及び加減速を制御可能な制御工程を有し、
前記制御工程では、前記第２状態で前記車両が走行している際に、前記車両の進路変更が実行される場合であって且つ前記加減速の前記運転者による介入操作の入力が検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させる（例えばＳ１０７）。

第１４の態様によれば、加減速の介入操作が行われた場合でも、操舵装置の把持が必要な状態に遷移させることにより、安全性に配慮した車両制御を実施することが可能となる。

第１４の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１の態様乃至第１１の態様の何れかの車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

第１４の態様によれば、第１の態様乃至第１０の態様の何れかの車両制御装置の動作をコンピュータにより実現可能となる。

１：車両、２：制御ユニット、２０〜２９：ＥＣＵ、３１：ステアリングホイール（操舵装置）、７Ａ：アクセルペダル、７Ｂ：ブレーキペダル、８：方向指示器（ウィンカ）

Claims (14)

1. 車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両の操舵及び加減速を前記車両制御装置の判断により自動で制御可能な制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記第２状態で前記車両が走行している際に、前記車両の進路変更の前記車両の外部への案内以降に前記加減速の前記運転者による介入操作の入力が検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させ、前記進路変更を継続することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記進路変更の実行に際して、前記車両の内部への第１の案内と、前記第１の案内の後に前記車両の内部及び外部への第２の案内とを実施し、
   前記制御手段は、
   前記運転者による介入操作の入力が前記第２の案内以降に検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させるとともに前記進路変更を継続し、
   前記運転者による介入操作の入力が前記第２の案内よりも前に検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させることなく前記進路変更の実行を中止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記介入操作が所定量以上である、又は、前記介入操作による速度変化が所定量以上であることが検知された場合に、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記第２状態から前記第１状態への遷移後、所定距離走行するまでの間又は所定時間が経過するまでの間、前記第２状態への遷移を禁止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第２状態から前記第１状態へ遷移する場合、前記操舵装置の操作又は把持を促す第１の通知を行う通知手段をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記通知手段は、前記運転者が前記操舵装置を操作又は把持していない場合に、前記第１の通知よりも通知強度が高い前記操舵装置の操作又は把持を促す第２の通知を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記通知手段は、前記第１の通知から所定時間が経過しても前記運転者が前記操舵装置を把持していない場合に、前記第１の通知よりも通知強度が高い前記操舵装置の把持を促す第２の通知を行い、
   前記進路変更の開始前では前記所定時間は第１の時間であり、
   前記進路変更の実行中では前記所定時間は前記第１の時間よりも短い第２の時間であることを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
8. 前記通知手段は、前記加減速のための前記介入操作の単位時間当たりの操作量が所定値以上である場合、前記第１の通知を、前記単位時間当たりの操作量が前記所定値未満である場合よりも早期に行うことを特徴とする請求項５乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記制御手段は、
   前記操舵装置が把持されていない場合、前記介入操作で入力された前記加減速を所定の車速範囲内で反映させ、
   前記操舵装置が把持されている場合、前記介入操作で入力された前記加減速を前記所定の車速範囲を超えて反映させることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記制御手段は、前記第２の案内開始後に前記介入操作がオン状態からオフ状態に変化した場合、前記車両の進路変更の進捗度に基づいて、前記進路変更の継続又は中止を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
11. 前記制御手段は、前記第２の案内開始後の前記介入操作の操作量に基づいて、前記進路変更の継続又は中止を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
12. 請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
13. 車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
    前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両の操舵及び加減速を前記車両制御装置の判断により自動で制御可能な制御工程を有し、
    前記制御工程では、前記第２状態で前記車両が走行している際に、前記車両の進路変更の前記車両の外部への案内以降に前記加減速の前記運転者による介入操作の入力が検知された場合、前記第２状態から前記第１状態へ遷移させ、前記進路変更を継続することを特徴とする車両制御装置の動作方法。
14. コンピュータを、請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。

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